时间：2022-08-11 12:38:31
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇现代物流集聚区，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】物流园区；物流规划；SWOT分析
0 引言
物流园区（Logistics Park）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点[1]。港口物流园区是物流园区总概念下一个具有港口特征的物流经济区域，如今物流发展已经成为南京现代服务业发展中的一个重点。
龙潭国际综合物流集聚区是《南京长江国际航运物流中心规划》中确定的四大集聚区之一，也是物流要素最为集中的集聚区，龙潭集聚区的发展面临着国家大力发展水运和长江12.5米水深航道上延至南京等重大机遇，但也必须面对如何进一步整合港口、综合保税区、物流园区、铁路货运中心、公铁水联运中心等存量和增量优势资源[2]，如何提升物流产业层级实现物流高端化发展，如何构筑多式一体化物流枢纽等挑战，为此有必要对龙潭国际综合物流集聚区发展进行研究，充分发挥规划的引领与协调作用，进一步整合各种资源，分析发展现状，预测物流需求，明确集聚区总体发展目标和功能定位，优化空间布局，提升产业层级，为实现龙潭集聚区跨越发展创造条件。
1 龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析
SWOT是英文Strengths （优势）、Weaknesses （劣势）、Opportunities （机会）、Threats （威胁）的缩写， SWOT分析就是将企业内外环境各方面条件进行综合和概括，分析企业自身的优劣势，面临的机会和威胁，在此基础上，将企业内部的资源因素与外部因素造成的机会与风险进行合理的、有效的匹配，从而制定良好的战略，以掌握外部机会，规避威胁[3]。
SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法，用SWOT方法分析龙潭物流集聚区发展环境，有助于更好的探索龙潭物流集聚区物流发展实施策略。
1.1 优势
（1）港口区位优势明显。龙潭港区是南京港建设江海转运综合运输枢纽的重要支撑，紧邻龙潭港区建设的龙潭物流基地定位为国际物流平台、临港工业基地和国际贸易窗口，内设龙潭保税物流中心，已与龙潭港区已形成互为依托、相互促进、联动发展的良好格局，为龙潭保税港区的建设创造了条件。
（2）拥有保税功能和其他优惠政策。首先，龙潭保税物流中心和出口加工区是享有海关特殊监管政策和保税功能的物流运营载体，是龙潭国际物流集聚区区别与其他港区的突出优势。其次，南京市政府高度重视物流业发展，在物流用地、税收、重点项目建设等方面给予优惠的政策。
（3）腹地制造业基础雄厚。制造业物流需求是物流市场容量主要支撑，近几年南京经济技术开发区制造业物流呈现快速增长趋势，其他带动腹地制造业也发展迅速，物流需求也逐年攀升。
1.2 劣势
（1）行政主体众多，职能交叉重叠。龙潭港区、龙潭物流基地、龙潭保税区和开发区出口加工区等重要物流结点，但由于各自的行政主体、利益主体不同，制约了港区、基地和保税区联动发展，运营效率低。港区与保税区相互独立，缺少整合，设备利用率下降，难以形成集聚效应。
（2）物流企业“小、散、差、弱”现象普遍存在。大多数物流业务单一，整合物流资源的能力不足，服务水平不高，不能适应各类工业企业和大型工商企业转型升级对物流服务的需求。
（3）物流基础设施尚未完善，物流装备设施较落后。集聚区具备相对完善的港口集疏运网络，具备一定的物流基础设施条件。但由于大交通枢纽建设和长江深水航道建设周期较长，从建设长江三角洲连通国际的物流大通道层面来看，由于缺乏以无缝衔接多式联运体系[4]为中心的枢纽型综合物流园区，还不能在功能载体及政策服务上形成各类物流企业和物流服务功能的集聚辐射效应。物流装备设施还比较落后，难以满足大进大出的物流需求。
1.3 机会
（1）宏观层面更加重视，政策优势愈加凸显。《长三角地区区域规划》将南京定位为区域中心城市、全国性物流节点城市和交通枢纽城市，并明确南京为科技创新中心和长江航运物流中心，而龙潭物流集聚区作为南京长江航运物流中建设“四区十节点”中的重中之重，宏观战略优势进一步加强。
（2）综合保税区申报，助力港区竞争力提升。综合保税区和保税港区一样，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前，龙潭综合保税区正在申报，届时，龙潭综合保税区以及出口加工区、保税物流中心的布局和功能将进行整合，这对做大做强现代物流业，实现港口吞吐、保税物流、仓储中转、研发服务、客户、金融配套等各业蓬勃发展，建设面向长江中上游的生产性物流枢纽具有重要意义[5]。
1.4 威胁
（1）周边港口同质化竞争加剧。随着城市港口管理权下放到地方后，利用港口资源进行以城市为单元的竞争加剧。镇江港、江阴港、太仓港、南通港等将带来最为直接的近距离同质化竞争；正在兴建的和县港、扩建的芜湖港、新投产的合肥港等将缩减南京港的传统腹地，南京航运物流中心的要素集聚将面临周边分散化趋势的严峻挑战。
表1 物流园区发展环境SWOT分析表
（2）腹地物流需求弹性系数下降。随着南京及周边腹地经济发展不断发展，服务业所占比重逐步上升，经济增长方式转型升级后，经济发展对航运物流的需求弹性系数下降，航运物流需求增速有放缓的可能，同时南京都市圈腹地经济发展相对滞后，特别是在外向型经济上，与南京下游城市的差距更为明显。
（3）土地资源、环境等约束加剧。随着城市的发展，用地紧张的状况已成为城市发展的普遍约束，物流产业由于投资回报效率较低，其用地约束更加严峻；于此同时，我国已确立了控制温室气体排放行动目标，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，大力发展“绿色物流”将成为产业发展的必然趋势。土地、环境等约束是龙潭国际物流集聚区发展过程中不得不面临的挑战。
2 龙潭物流集聚区物流发展对策及建议
2.1 完善现代物流支持体系
现代化的物流基础设施和高效的公用物流信息平台，是综合物流园区建设的基础。需要立足现有条件，强化港口（园区）资源整合，增强综合服务功能，完善以信息化为支撑的物流运作体系。
一是，整合资源。建设综合型物流产业园和国际物流运作基地，需要港区之间政策资源和区位资源的整合提升。
二是，完善体系。要使铁路、公路、港口码头以及保税区相互间做到“无缝链接”，要从“方便转运，经济合理”上进行考虑，打破部门（单位）界限分割和“地界”划分，形成“枢纽”的整体性。
三是，发展贸易。充分依托综合保税区的优势、港口优势、周边产业发展优势，以及未来趋势，大力以国际贸易和国内贸易，通过发展贸易进而带动国内、国际物流发展，构建现代物流体系。
四是，推动信息化建设。综合物流产业园对信息化的需求，涉及行政性部门监管和控制、物流产业园区的监管、业务统计、金融物流质押监控、财务结算等需求、各专业物流系统的管理、指挥和调度、各企业的运营全过程的管理、监控、指挥、调度等复杂的信息化要求，是一个庞大复杂的工程，须早做安排。
2.2 培育现代物流经营主体
培育现代物流主体，是促进现代物流业发展的关键。根据开发区制造业物流需求快速增长，尤其是电子物流需求规模扩张趋势，结合港口为依托的进出口贸易保税物流功能建设，加速培育现代物流主体，完善服务体系。
一是，鼓励制造业分离发展现代物流业。鼓励制造业企业在开展自营物流业务基础上，根据自身定制化物流经营特色，剥离、分立或外包物流业务，向外扩大业务，拓展市场，形成核心竞争力。
二是，培育第三方物流企业。积极鼓励和引导企业形成现代物流理念，转变经营方式，大力提倡和鼓励物流企业通过联合、兼并、重组等途径发展大型“第三方物流”企业，组建跨区域的大型物流企业集团。
三是，培植物流增值服务功能。针对目前多数物流服务企业只能简单地提供运输和仓储服务，重点引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，实施从传统运输、仓储等单项服务向以现代科技管理和信息技术为支撑的综合物流服务转型。
2.3 完善口岸管理服务体系
口岸管理工作涉及中央、地方众多部门，各部门联动协作，共推口岸物流发展十分重要。这需要我们进一步理顺和完善管理体制，建立强有力的工作协调机制，充分发挥口岸功能优势，创新口岸管理模式、监管方法和措施，提高区域口岸资源的配置效率，形成互连互动、优势互补、协调发展的区域口岸开放与运作格局。
一是，建立健全共建共享机制。根据口岸实际情况和发展需求，加大口岸各相关部门（单位）信息资源整合力度，积极支持、推进各沿江口岸之间、口岸查验单位之间、口岸运营企业之间开展多种形式的合作，推动建立“点对点”的合作机制，增强口岸“一站式”服务功能，建立集口岸通关执法管理和相关物流商务服务为一体的大口岸服务机制。
二是，扩大和延伸口岸功能。积极利用南京市赴内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心和建设“无水港”契机，推动跨关区口岸部门协作，加强横向联合，进行优势互补，优化口岸资源配置，通过口岸部门的服务延伸和口岸查验单位之间的无缝衔接，实现从口岸查验、港航陆路运输到物流企业之间整个物流链条的顺畅运转。
三是，推进电子口岸建设。与港口、铁路、中外运、金融保险企业等部门（单位）合作，建设综合运输信息平台、物流资源交易平台、商品交易平台、金融物流服务平台和能连接大企业、面向中小型企业的物流信息化平台。
根据对龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析，笔者认为，该物流园区虽然存在“小、散、差、弱”等问题，但是总体发展趋势是明朗的，优势大于劣势，机会多于威胁。
3 结语
本文结合南京市实际情况，运用SWOT方法综合分析了龙潭物流集聚区目前所具有的优势、劣势、机遇和挑战，由于资料、时间、篇幅等原因，本文只从完善现代物流支持体系、培育现代物流经营主体、完善口岸管理服务体系三个方面提出了龙潭物流集聚区的发展对策建议。一般来说，物流园区的目标定位可分为政府部门、物流企业、服务对象三个方面，我们应该继续坚持“取其精华去其糟粕”的原则，积极吸取国内外物流园区的发展经验教训，从这三个方面出发，以期打造出更利于发展的龙潭国际综合物流集聚区。
【参考文献】
[1]罗小凤，陈福集.浅谈物流园区布局规划的几个问题及建议[J].物流科技，2006（10）：26-29.
[2]吴玮.港口型物流园区规划建设方法及应用研究[D].南京：南京工业大学硕士学位论文，2005.
[3]黄瑞敏.基于SWOT分析的企业竞争情报实例研究-IBM公司建立竞争情报体系案例分析[J].现代情报，2007（01）：191-194.
[关键词]物流；集群；物流园区；竞争优势
[中图分类号]F259.22 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0018-02
随着柔性化生产模式的兴起，产业结构从垂直一体化向垂直分离的灵活的专业化生产转移，经济环境的变化促进企业不再仅仅依赖企业内部资源和能力，而是要借助外部的资源达到快速响应市场需求的目的。物流业作为第三产业的重要组成部分，城市综合服务能力的体现，呈现出集群化发展的趋势。
1现代物流集群化发展的内涵
现代物流集群化发展，是指物流企业将以物流中心或物流园区形式出现在城市物流系统中，以物流产业（包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息、邮政业务等）为主导；以其服务的制造业、流通业等联系密切的企业为重要组成部分；以物流枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）、科研开发组织、管理部门等为必要支撑机构，它们在空间上集聚，并形成具有特色的庞大物流产业群的现象（见下图）。目前，我国以开发区、保税区、港口、机场以及传统物资储运单位为轴心，已经形成一些颇具规模的物流中心和物流园区等物流企业集群，如盐田港物流园区、外高桥保税物流园区等都已经显露集群效应。
2物流企业发展的自身需求推动现代物流集群化发展
随着我国经济持续地快速增长，物流业对国民经济发展的促进作用不断加强，物流需求社会化逐渐显现。但原料成本和劳动力成本的提高造成物流企业经营成本持续上升，与此同时，行业竞争加剧，价格战有增无减，行业的平均利润率进一步下降。因此，提高物流运作效率、降低经营成本、营造良性竞争环境的迫切需求促使物流企业呈现出空间集聚的现象。通过产业聚群，企业共同分享因区位集中而创造的外部效益、网络效益和资源共享效益，获得成本优势、资源优势、创新优势、市场竞争优势。
2.1成本优势
物流企业通过共享区内的基础设施、配套服务设施和综合服务，减少分散布局所需的额外投资，克服了单个企业在公共资源使用方面的不经济现象，并利用地理接近性而节省相互间物质和信息流交易费用。集聚让供应链上不同专业的物流企业集中在一起，通过合资、合作、整合或建立联盟等方式共同进行生产、销售等活动，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性，形成物流供应链的服务市场和集聚效应，降低物流成本，提高物流服务效率，获得外部规模经济。
2.2资源优势
物流产业集群的资源优势体现在三个方面：①有活力的集群在其发展过程中会产生强大的吸引力，为集群内的企业迅速成长提供所需的各种资源；②集群内的企业通过信息资源的共享，可在较低的信息获取及交易成本下，获取资源整合的协同效应；③资源的共享也为集群内物流企业集中精力发展本企业具有核心竞争力的业务，并在集群化的发展中产生深度的专业化分工，从而为实现资源的专业化利用创造了条件。
2.3创新优势
由于地理上的接近性，业务上的紧密性，信息交流的便捷性迫使集群内的企业不断地进行技术创新、营销创新和组织管理创新。创新的源泉主要是学习，集群内的企业通过相互合作、相互学习和大量的非正式交流，通过交互式作用过程，创新的基础和条件要优越于单个孤立的企业，形成一种不断创新的环境。
2.4市场竞争优势
企业间的接近和了解使它们的互相影响加强。一方面，由于竞争障碍的减少和攀比心理的作用，后进企业更容易模仿先进企业，先进企业为保持竞争优势会更努力，通过“追赶效应”和“拉拔效应”提升企业的竞争力。另一方面，在集群内，社会网络、技术网络、交易网络的建立，使经济体之间容易形成一种相互依存的产业关联和共同的产业文化，并且创建一套大家共同遵守的行业规范和制度。
3外部机制促进现代物流集群化发展
3.1物流市场需求的快速增长
现代物流业是一个服务性产业，物流园区的形成和建设与当地经济发展水平和物流市场的需求紧密相关，有足够的物流市场需求为基础，物流产业集群才有形成和发展的可能性。物流需求的快速聚集和物流资源的合理整合，吸引了各类专业物流企业。进驻企业通过物流园区这个平台，既竞争又联合，促使物流园区服务功能逐步完善，整体服务水平迅速提高。
3.2区域经济一体化的发展与整合趋势
现代物流产业是区域经济一体化的先导驱动产业，它的发展改善了区域投资环境，产生巨大的生产要素流动扩散效应和显著的回流效应，带动整个区域经济发展。反过来，区域经济的发展会促进物流产业的集群，包括物流基础设施网络和区域内物流要素的优化配置和整合集聚，使系统化、层次化的区域物流基础设施网络一方面有利于物流要素的合理分配，有利于实现物流资源的整合；另一方面也利于区域物流低成本、高服务、绿色化运作。
3.3相关产业的集群化加剧
进入20世纪90年代以来，制造业在加强自主创新的同时，其产业升级也刻不容缓。由于现代技术革命，尤其是信息技术革命的发展，世界制造业发生了重大变化，集群化趋势日趋明显。相关产业集群化发展趋势的加剧，必然会带来第三方物流的快速发展，自发地或政府推动形成的物流中心或物流园区将不断涌现，为物流企业在空间形态集聚发展提供了保证。
总之，以物流中心或物流园区的空间形态集聚发展，宏观上有利于城市物流系统的合理布局，有利于城市物流资源的整合和优势互补，加速物流业对第一、第二产业的渗透和融合，降低企业的生产成本，有效调整产业结构，带动这些相关产业的效益增长，实现产业发展从粗放型向集约型的根本转变，全面拉动城市经济发展。微观上推进了物流资源与物流需求的集聚，提高了物流服务的速度和效率，提升了物流满足客户需求的服务水平，加速了第三方物流的发展。
参考文献：
[1]支燕.物流产业集聚的竞争优势研究[J].经济与管理研究,2006(3):39-42.
[2]张玲,骆温平.产业集群优势与物流园区建设[J].集装箱化,2004(12):48-50.
关键词：物流业；产业集聚度；转型发展
中图分类号：F259.27文献标识码：A
Abstract: Industrial agglomeration is a key factor to enhance the competitiveness and economic vitality of regional industry and logistics industry agglomeration is the engine of regional economic growth. This paper take logistics industry of Guangdong province Jiangmen city as example, and analyzes the data of logistics industry cluster using location quotient, comes to the conclusion that the logistics industry in Jiangmen city has relative lower cluster degree and added value, is on the stage of extensive development, then puts forward to some suggestions to promote transformational development of logistics industry.
Key words: logistics industry; industry cluster degree; transformational development
1理论基础
根据产业集聚经济学的理论，产业集聚是在某一区域相互补充而又相互竞争的企业通过出口来创造财富，地理位置上的集中可带来企业生产的专业化、公共基础设施的发展和企业联盟的形成。集聚产业间和区域间的密切经济联系是产业集聚形成的基本条件，也是产业集聚的重要特征。具体到物流产业而言，区域性物流产业集聚不仅体现在以产业集群内企业的投入产出关系为纽带的功能联系上，而且还体现在以外部经济关系为纽带的空间联系上。
物流产业集聚度是一个量化的概念，测量方法较多，包括赫芬代尔系数和赫希曼一赫芬代尔系数、信息嫡（Entropyindex）、区位熵法（Location Quotient, LQ）等。本文将借鉴区位熵法来进行物流产业集聚度系数的测算，也就是通过测算某一地区物流产业从业人员或物流产值比例与全国物流产业从业人员或物流产值比例的比值来度量该地区的物流集聚水平。
关于物流产业集聚的研究状况，支燕（2005）研究了物流产业集聚的竞争优势，结果表明在物流产业集聚区内的物流企业与单体物流企业相比，具有更低的成本、核心能力服务更突出、物流服务的整体功能和专业性更强。刘明菲、孙君军（2008）研究表明物流集聚度的增长对江苏、浙江和广东三省各自的经济有明显的推动作用。王珍珍、陈功玉（2009）认为，物流产业集聚的发展在空间结构上存在差异，拥有资源禀赋优势和主导产业优势的地区物流产业集聚度要高于其他地区。周志超（2010）对南宁的物流产业聚集度进行了实证研究，认为大力优化推动物流产业集聚的要素，有利于物流产业集聚度提升。综上所述，在物流产业集聚研究中，众多学者对物流产业集聚的成因、经济效应等方面研究较多。目前我国物流业发展仍面临转型发展的压力，如何通过定量分析方法，对物流业转型发展提供理论参考，在这方面的研究非常少。本文将以广东江门市物流业为例，通过对物流产业集聚状况进行分析，了解江门市物流产业存在的问题，进而为江门市物流业转型发展提出参考建议。
2江门市物流业集聚度分析
江门位于珠三角西岸，是港澳和珠三角核心地区与粤西以至大西南的连接通道，随着港珠澳大桥以及广珠铁路的建成，江门综合交通优势将进一步提升。江门市作为广东省“先进制造业重点发展区”，实现先进制造业与现代物流业互动并进是方向性、战略性选择。加快江门市物流业的转型升级，对促进江门市先进制造业发展有着十分重大意义。
2.1江门市物流业发展现状
现代物流业是以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。随着市场经济的发展，物流业已由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。
江门市位于珠三角西岸，是港澳和珠三角核心地区与粤西以至大西南的连接通道。近几年来，江门市物流业发展取得显著成效。2011年货物运输总量7 458万吨，同比增长11.5%；港口货物吞吐量2011年达到4 965万吨，同比增长18.9%。2011年江门物流业增加值为235亿元，同比增长13.6%，物流业增加值占GDP的比重达14%。2012年，江门市从事运输、仓储和综合服务业的物流企业达3 000多家。
2.2江门市物流产业集聚度分析
（1）物流产业集聚度测算
关于产业集聚程度的测度主要用的方法有行业集中度、赫希曼一赫佛因德指数、哈莱一克依指数、区位熵、空间基尼系数、空间集聚指数等。在此，借鉴区位熵法来测算物流集聚系数。区位熵又称地区专业化指数，它能够测度一个地区生产结构中某个产业与全国水平相比所具有的相对优势。本文选取区位商系数作为衡量指标，来反映江门市物流产业集聚水平。
根据集群的特点可以选取两种方法度量物流产业活动的空间联系：
一是根据出口导向的特点可以用区域物流产业与外部区域的输入输出差异关系反映，即：
LQ=
e/e
E/E，LQ为物流区域聚集系数，e为i区域的物流产值，e为i区域的国内生产总值，E最为全国的物流产值，E为全国的国内总产值。
二是根据专业化的特点可以通过衡量两个区域内物流产业就业比例的差额的绝对值来度量地区的物流产业聚集程度，即：
LQ=
h/h
H/H，LQ为区域物流产业集聚度系数，h为i区域的物流产业从业人员数，h为i区域所有产业从业人员数，H为全国的物流产业从业人员数，H全国所有产业从业人员数。
如果区位熵系数LQ大于1.25，表明该产业在该地区的专业化水平比较高，物流产业规模较大，也意味着该产业在该地区相对集中，具有相对规模优势，发展较快；LQ大于1小于1.25，表明该地区产业相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高；LQ小于l，表明该地区业的集中度低于全国平均水平，处于比较劣势；等于l则处均势。系数越大表明物流产业在该地区集聚程度越高。
（2）数据来源
当前，关于物流产业的分类主要体现在国家统计局新修订的《国民经济行业分类》(GB/T4754―2002)中。在国民经济行业分类中，物流业属于生产业，其绝大部分统计数据都分散在第三产业的各个行业当中，无法作为一个独立的行业从制造业中细分出来，统计数据的取得具有相当难度。由于现代物流产业实际是传统储运产业的继承和发展，交通运输业、仓储和邮电业一直是传统储运业的重要组成部分。在传统储运业向现代物流业转化的过程中，交通运输业、仓储和邮电业依然扮演着重要角色，也成为我国现代物流产业的重要组成部分。在我国历年统计年鉴中，始终把交通运输业、仓储和邮电业归为一类进行统计，交通运输业、仓储业、邮电业等产业一直是我国传统物流产业的主要组成部分，以二者的相关统计数据（经济产值和从业人口数据）大致反映我国区域物流产业发展是合理可行的。所以，本文LQ公式中数据选取历年统计年鉴中与现代物流业相关的交通运输、仓储和邮电业的经济产值和从业人口数据作为测算对象，最终得出数据指标来反映江门市物流业集聚水平。
（3）江门市物流产业集聚分析
根据LQ系数，本文计算了江门市2006~2011年五年物流产业集聚度系数，分别以物流业经济产值与从业人口两方面进行测算。为了便于区分，我们分别以LQ代表国内生产总值为比较对象的江门市物流产业集聚度系数，以LQ代表物流产业从业人员数为比较对象的江门市物流产业集聚度系数。
通过表1数据，得到以下变化趋势图如图1。
以物流业经济产值为对象，对江门市珠三角周边的中山、佛山、惠州等三个城市物流产业聚集度进行了测算，结果见
表2。
通过以上图表从计算结果可得出以下结论：
第一，如果以物流业产值作为江门市物流产业集聚度的测算对象，结果表明在2006~2011年期间，江门市LQ都处于小于1的区间，说明江门市物流产业产值相对于全国物流产值而言，物流产业集聚度水平较低。
第二，如果以物流业从业人员作为江门市物流产业集聚度的测算对象，结果表明在2006~2011年期间，江门市LQ值均大于1，最近两年达到了近1.3的水平，说明江门市物流产业从业人员相对于全国物流业人员而言，物流产业集聚度水平较高。
第三，江门市以物流业从业人员作为测算对象物流产业集聚度明显要高于以物流业产值作为测算对象的物流产业集聚度，并且以物流业从业人员作为测算对象物流产业集聚度近年来呈总体上升趋势，而以物流业产值作为测算对象的物流产业集聚度呈整体下降趋势。这一方面说明江门市物流产业目前仍处于劳动密集型的发展阶段，物流业信息化、自动化程度较低，物流运作技术含量不高，物流业附加价值相对较低。另一方面说明，近年来江门物流业虽取得显著发展，但这种发展是一种粗放的发展，产业集聚水平极低，甚至低于全国平均水平，规模化及专业化程度不高，远落后于经济发展需要，江门物流业亟待转型发展。
第四，从表2可以看出，江门市物流产业集聚度不但低于广东省平均水平，而且与珠三角周边区域相比，江门物流产业集聚度还存在较大的差距，属于珠三角物流产业集聚度较低地区。
3江门市物流业转型发展建议
3.1加快物流园规划建设
江门市目前还没有形成有一定规模的物流园区（基地），虽然江门市曾经规划建设银洲湖现代物流园、南新区现代物流产业园区和鹤山现代物流园区等物流园区，但由于受土地资源紧缺、物流需求不足、集疏条件有限等因素影响，物流园建设均无实质性进展。
物流园区作为第一层次的物流节点，其发展状况，将直接关系到江门现代物流业的建立，也直接关系到江门市经济的转型发展。物流园区不仅仅是物流企业货运交易、运输、仓储的联运中心，还是各种物流资源的信息中心。在规划建设上，加强物流园区与物流公共信息平台的联系；功能上，物流园区由联运等物流功能拓展到贸易、金融、信息、政务和资源置换流通功能；企业入驻上，统筹考虑，不仅引进一些物流企业，而且要引进与其供应链高度关联的贸易、加工企业，让企业集群、产业链集聚，实现物流园区“1+1>2”的放大效应，真正建设成物流产业基地。
3.2引导企业进行资源整合
虽然江门现有各类型物流企业3 200家，但规模以上的物流企业只有26家，年营业额超过5 000万元的不足10家，90%的物流企业年营业额在1 000万元以下，大多数的特点都是规模较小，服务单一，甚至有些仅仅是挂着物流企业的名头，实质上只是一些仓储公司、运输公司，根本不具备现代物流企业所要求的服务能力，这就限制了区域经济的发展。因此进行物流企业资源整合势在必行。
现阶段，大多数的物流公司都没有足够的资金以并购的方式扩大企业规模，建立完整的物流服务体系，所以江门市的物流企业要想在激烈的竞争中得以生存和发展，就应当以企业之间结成战略联盟为侧重点进行物流资源整合。通过组建战略联盟，实行分工合作，各个物流企业能够使自己在物流链上各个环节上具有比较优势体现出来，更好地满足客户的要求，不仅可以降低各自的经营风险，从中分享更多的利润，更有助于提高企业的竞争力。政府应该以业务为利益杠杆，在业务为导向的基础上引导企业进行以战略联盟为侧重点的资源整合。
3.3加快江门市公共物流信息平台建设
虽然江门市建立了“江门市物流公共服务平台”，但功能和应用不够成熟、信息资源不足、物流信息共享性差、难以与企业实现对接。另外，物流企业还处于单打独斗阶段，彼此之间信息沟通较少，缺乏整合与协作。
构建物流信息公共服务平台，采用信息系统的共享来实现车辆、仓库等资源的有效整合，物流企业之间要更好地实现信息资源的共享，以此来提高物流运作效率。一是鼓励和引导物流企业加快信息化建设；二是推进物流企业与客户之间、物流企业相互之间物流信息及功能的共享；三是加快整合政务公共信息平台，提高政府在物流服务方面的公共管理水平。通过以上各个环节的有效实施，可以充分提高物流信息化水平，进而提升物流服务质量，提高物流业的集聚度。
3.4加强江门市物流业物流新技术应用
从江门市物流业集聚度分析出江门市物流业目前仍处于劳动密集型的发展阶段，物流业信息化、自动化程度较低，物流运作技术含量不高，亟待提高物流业的物流技术水平。政府部门应该通过设立“物流技术专项资金”扶持企业加快物流新技术应用，支持企业改造升级现有物流信息系统，实现物流企业与商贸流通企业、生产企业及相关管理部门之间的数据共用、资源共享。大力推进物联网技术、RFID射频识别码、GPS实时监控等新技术在共同配送工作中的应用水平。引导企业在物流活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理，推动大型连锁零售企业率先采用标准化托盘共用系统，提高托盘使用率。
参考文献：
[1] 支燕. 物流产业集聚的竞争优势研究[J]. 经济与管理研究，2005(3):39-42.
[2] 刘明菲，孙君军. 物流产业集聚度与区域经济关联性分析[J]. 铁道运输与经济，2008(6):8-11.
[3] 王珍珍，陈功玉. 我国物流产业集聚对制造业工业增加值影响的实证研究[J]. 上海财经大学学报，2009(12):49-56.
[4] 周志超. 南宁市物流产业集聚实证研究[J]. 宿州学院学报，2005(10):35-38.
1.产业集聚度测算方法目前常用的产业集聚度测算方法有很多，例如空间基尼系数、空间集聚指数、赫芬达尔指数、区位熵等。鉴于各种方法的优劣性比较及数据的完备性的考虑，论文采用区位熵法来测算全国物流产业的集聚程度。区位熵，即LQ系数，是用来测度一个地区某个产业的专业化程度，其计算公式如下：该指标的经济含义是为了测度一个地区某个产业的专业化水平，将该地区的产业发展水平与全国平均水平进行比较，比值越大，该产业的集聚度越高；比值越小，该产业的集聚度越低。在上述公式（1）中，分子是地区j的物流产业的就业人数占全国物流产业总就业人数的比值，分母是地区j全部就业人数在全国总就业人数的比值。其值大于1则该地区物流产业专业化程度高，产业集聚度高。
2.数据的获取与处理现代物流业是从传统储运业发展而来的，传统储运业的支柱产业是交通运输业、仓储和邮电业。随着传统储运业向现代物流的业务演化，交通运输业、仓储和邮电业成为我国现代物流产业的重要组成部分。而且在我国历年统计年鉴中，并没有现代物流的详细统计，而是把交通运输业、仓储和邮电业归为一类进行统计，所以，选取我国历年统计年鉴中的交通运输、仓储和邮电业的职工就业人数作为测算对象，以反映我国各区物流产业的发展状况。论文选取2000-2011年的样本数据，数据均来源于中华人民共和国国家统计局网站。该样本数据中包括全国31个省、自治区和直辖市。为了综合反映各个区域物流产业集聚度与经济发展的关系，论文又把31个省、市、自治区分为四个区域。下面分析四个区域涉及到的三类数据，分别是四个区域职工就业人数，四个区域内交通运输、仓储、邮电业的职工就业人数，四个区域内的国民生产总值。对这些数据的处理方式是依据公式（2）得到的：Qi—将每个区域内所包含的省级单位的原始数据汇总相加得到的。以2000年东部地区的职工就业人数为例，就是将2000年东部地区所包括的10个省级单位的就业人数汇总相加。
3.四个区域的物流产业集聚度测算从表3的计算结果可以看出，东部、中部、西部和东北地区的物流集聚度存在差异。其中，东北地区的产业集聚度均大于1；中部地区与西部地区的产业集聚程度相当，均为一部分年份物流集聚度大于1，一部分小于1；东部地区的物流集聚度只有2011年大于1，其余年份均小于1。这说明东北地区的物流产业比较集聚；中部地区与西部地区的物流产业一般集聚；东部地区的物流产业弱集聚。
二、物流产业集聚与经济发展之间关系
鉴于物流产业集聚与经济发展之间关系的复杂性，不一定呈现典型的分布规律，论文选用灰色关联法分析物流产业集聚对经济发展的影响程度。其过程如下：（1）设四个区域的物流产业集聚度为参考数列，设四个区域的国民生产总值为比较数列，物流产业集聚度：X0（t），t=1,2,…,n,国民生产总值为Xk（t），k=1,2,…,m。（2）无量纲化指标，使其具有可比性。处理方法为初值化、均值化处理。论文采用均值化处理，就是先求出一列数据的平均值，然后用该数列内的每个数据除以平均值，最后得到一列新数据的过程。根据2000-2011年东部、中部、西部和东北四个区域的物流产业集聚度，求得这四个区域的物流集聚度与国民生产总值之间的灰色关联度如表5：按照两个因素之间的关联度大于0.6，便表明这两个因素之间的关联性显著的观点分析，四个区域物流产业集聚度与国民生产总值之间的灰色关联度还是比较高的，这个结果表明物流产业集聚程度的变化与全国经济发展之间存在较大的相关性。
将四个区域的灰色关联度相比较发现，东部地区与东北地区的灰色关联度基本处于同一水平，东北地区只比东部地区高0.008，这与东北地区的物流集聚度高也相符，原因是东北地区物流产业集聚是属于区位导向型的，即主要通过利用区位优势而形成的物流集群。例如，东北三省主要是依托一些能源和重工业的区位优势而形成物流集群。这种类型的物流集群与经济发展之间的关系更为紧密。中部地区与西部地区的灰色关联度虽然低于东部和东北地区，但都大于0.6，这说明在国家中部崛起、西部大开发等宏观产业政策引导下，中部与西部地区的物流产业与经济发展之间的相关关系已经有所提高。
三、结论及建议
关键词:现代服务业;物流;信息化
中图分类号:F127文献标识码:A
一、物流业与现代服务业
(一)现代服务业。现代服务业又称新兴第三产业,一般包括金融保险业、商务服务业、信息技术与网络通信服务业、研发与工业设计业、旅游业、物流服务业、房地产业及社区服务业等等,它们是现代经济的重要组成部分。其主要特点表现在:服务的无形性、差异性、不可分离性、不可存储性、顾客参与性。
(二)物流企业。国家标准《物流术语》对物流企业的定义是:从事物流活动的经济组织;《物流企业分类与评估指标》标准对物流企业的概念作了更详细的解释,即物流企业为至少从事运输(含运输、货物快递)或仓储一种经营业务,并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理,具有与自身业务相适应的信息管理系统,实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。与服务业最大的区别是,提升物流企业的服务水平,可以通过定量性的指标进行改进。
(三)物流业与现代服务业。物流业是现代服务业的重要组成部分,是现代服务业的有力支撑。物流企业的产出是服务,其具有服务的五大特点。主要表现在:1、不可感知性。物流企业服务的组成要素有很多都是无形的因素,为了降低物流服务的不可感知性所带来的不确定性,客户一般比较关注能体现物流服务质量的一些具体因素,比如人员、设备、价格等。2、不可分离性。物流服务的生产与消费同时进行,具有生产与消费不可分离的特征。3、模糊性。这是指物流服务标准界定的模糊性表现为企业提供的物流服务的构成及其质量水平经常变化,很难统一界定。
物流区别于一般服务的差异性,因为物流企业服务的对象一般为企业而不是个人,企业衡量服务水平高低有其自己的标准,包括利润和绩效,因此一般服务业的服务水平由顾客个人的满意度来决定,而物流业的服务水平可以由企业的指标来测量。同时,物流服务水平是可衡量的。因为物流服务由仓储、运输、包装、装卸等具体的物流活动构成,可以用这些指标加以衡量。
现代服务业管理一般都运用到了信息技术手段,与快速发展的经济水平相联系。本文正是从现代服务业的快速发展中看河北物流企业的发展形势,为河北的物流企业发展提出建议。河北的物流企业有很多家,但能称得上现代服务业的企业少之又少。这些物流企业大部分为传统服务业,即从事单一的仓储、运输服务,与顾客的多样化需要有一定的距离,一般不能提供二次包装、个性化服务,与现代服务业相差甚远。
二、河北物流业发展现状及存在的问题
(一)发展现状。河北以公路、铁路为主的五种运输方式都有,传统运输业、仓储业基础较好,是一个运输大省。2008年前三季度,全省物流总额和物流业增加值分别实现了高速增长。9月份国际金融危机爆发,全国经济受到严重影响,河北物流业经济效益明显下滑,部分业务领域和局部地区出现负增长。但从全年情况看,河北物流业仍保持了平稳快速增长的趋势。经统计测算,2008年全省物流业增加值完成1,200多亿元,同比增长3.2%,全社会物流总额达到38,600多亿元,同比增长19.6%。物流成本不断下降,全省社会物流总费用为3,100多亿元,占GDP比重为19.6%,同比降低2.16个百分点。2008年全省货物周转量5,209亿吨公里,全省港口吞吐量突破4亿吨,达到4.4亿吨,其中唐山港吞吐量首次突破1亿吨,成为河北省第二个亿吨大港。2008年交通基础设施建设完成投资415.4亿元,同比增长11.7%,是河北历史上投资最多的一年。其中,公路建设完成投资331.2亿元,同比增长16.2%,高出全国近14个百分点;港口建设完成投资59.9亿元,其中唐山港33.2亿元、黄骅港22.1亿元、秦皇岛港4.6亿元;地方铁路建设完成投资21.5亿元,同比增长79.2%,是历年增幅最大的一年。
(二)存在的问题。一方面企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”思想影响,习惯于自成体系、自我服务,大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求;另一方面物流企业规模小、实力弱、功能单一,服务质量和服务效率难以满足社会化物流的需要。
物流服务企业规模偏小,多数仍停留在货物、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面,效率低、速度慢、损耗大。采购及销售成本居高不下,组织化、规模化程度低。重要的是,从物流业发展的过程来看,物流业发展经历过企业内部分散化物流、企业内部专业化物流和第三方物流三个阶段。西方国家物流业的发展历史表明,独立的第三方物流约占社会物流的50%,物流业才能真正形成,第三方物流发展的程度才能真正反映一个国家物流业发展的整体水平。目前,第三方物流在整个物流市场的比重,日本为80%,美国为57%,我国仅为18%。
河北省内现在还没有几家真正意义上的第三方物流企业。目前河北物流企业仍以混业经营为主,物流企业和运输、仓储企业的物流供应能力、供应方式仍处在初级阶段。
三、提升河北省物流业发展水平的方式
(一)河北发展物流业的优势
1、政策上的支持。河北在落实《物流业调整振兴规划》中,将重点推进三类物流集聚区建设:一是交通枢纽型物流集聚区。包括海港物流集聚区、内陆港物流集聚区、空港物流集聚区;二是产业基地型物流集聚区。包括钢铁产业物流集聚区、装备制造产业物流集聚区、医药产业物流集聚区;三是商贸集散型物流集聚区,包括城市仓储配送物流集聚区和大型商品交易市场物流集聚区。
2、占据优越的地理位置。环抱京津,京津已成为河北最大的物流消费市场,河北也是京津最大的物流通道。北京每年形成的直接需求在2,500亿元以上,具有强大的吸纳和辐射功能。占据京津市场上一半左右销售量的蔬菜来自河北,来自河北的生猪、活牛、活羊、禽蛋、鲜奶分别占京津市场总销售量的50%、40%、25%、50%和16.7%。河北还提供了京津产业发展所需的50%以上二次能源、80%以上基础原材料。
此外,东临渤海,使河北物流具有渔盐之利和交通海外之便;西依太行,与全国煤炭重工业基地山西省为邻;南部平原与河南、山东两省毗邻;北部坝上高踞,与内蒙古接壤;东北一隅,与全国重工业基地辽宁省为邻,都为河北物流业西进东出提供着便利。“在此基础上,大力发展物流产业,有利于大流通、大经贸产业格局的形成与发展”,河北省发改委有关人士这样判断。
3、河北运输基础设施良好,为物流发展奠定了基础。一二级公路通车里程17,246公里,公路网密度达到42.8公里/平方公里。初步形成了以北京为中心,天津、石家庄为枢纽,辐射10个省辖市,连接秦皇岛、天津、唐山、曹妃甸、黄骅五个港和大同、阳泉两个煤炭基地的“五纵七横”的公路主骨架系统,物流服务能力较强。
与此同时,河北已经初步形成了以国有铁路和公路主干线为骨干辐射分布,兼有地方铁路、水运、管道和航空运输方式,具有一定规模的现代化立体综合交通运输体系,在全国运输体系中占有重要地位,能够满足物流需求。
至今,境内15条主要干线铁路和17条国家干线公路贯穿东西南北,全省公路通车里程达65,391公里,其中高速公路1,681公里。海运条件便利,秦皇岛港、京唐港和黄骅港正在进一步完善功能,曹妃甸矿石专用码头正在加紧建设,拥有现代化的煤炭、石油、散粮、集装箱、水泥等生产性泊位69个,还有一批深水泊位在建,港口吞吐能力21,209万吨。管道运输平稳发展,石油、天然气管道延展长度超过2,000公里。
(二)提升河北物流业发展水平的措施。依据河北省在2006年的“河北省现代物流业发展规划”,将着力构建五大物流枢纽城市、十大物流园区和三十大专业物流(配送)项目。综合利用物流枢纽城市的经济地位和综合优势,以及物流交换量大和物流企业集中的优势,建设多功能、高层次、强集散、广辐射等的物流园区,进行产业集聚和商品集散的专业物流管理。
1、加强政企、企研的结合,促进物流业的转型。现代物流业的发展离不开适宜的政策和管理环境。政府作为营造发展环境的主体,应当通过制定相关的政策和措施,为物流企业的发展提供宽松的外部环境。有关部门和各级政府应当在强调统一规划的前提下,加强物流基础设施建设和技术改造。搞好服务,从规划建设、查验通关、交通管制、公司管理与财税金融等各方面给予支持。
与京津两市的物流行业组织、物流龙头企业、高效、物流科研单位,结成战略合作伙伴关系。一方面推动合作方资源的合理利用和优化配置;另一方面借助科研单位的优秀成果,建设物流企业服务的信息平台,同时积极吸纳高效的人才,为企业的发展注入新鲜活力。引进一批具有国际视野、懂经营、善管理的物流人才,创造条件让他们发挥最大的作用。同时,加强单位员工的培训,灌输专业的物流知识,提升物流企业的整体服务质量。
2、加快物流的信息化进程,提高物流业的现代化水平。信息技术在物流业中的广泛应用,是现代物流区别于传统物流的一个根本标志。信息化是一切经济发展的基础,没有物流的信息化,任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域。加大在企业的资金投入,广泛推动电子数据交换技术、全球卫星定位系统、条形码、无线阅读识别等在企业的应用。
3、提高现有物流企业工作效率,提高物流供应能力。河北现有的物流企业大多从事的是传统的运输和仓储服务,依托京津的交通优势,要充分做好这两种服务,即把优势的业务做大、做强,逐步转向多元化,适应顾客需求的多样化服务。企业应加快运用现代化的物流技术,实现一体化的物流配送服务,降低物流成本,提高经营效率和服务质量。
四、结论
现代物流业是现代服务业的重要组成部分,具有现代服务业的无形性、不可分离性等重要特征。提高物流企业的经营管理水平和服务质量,就可以在一定程度上促进现代服务业的发展。河北企业的发展有着良好的空间发展环境,应依托京津的交通地域优势,积极吸引各种资源进入。通过信息化建设,促进物流业向现代服务业的水平发展。随着河北现代物流业发展规划的推出,物流企业在发展中面临巨大的发展机遇,各企业应当在良好的政策中脱颖而出,为自身的发展做出更大的努力。
(作者单位:河北经贸大学)
主要参考文献:
[1]张许峰.河北物流:难点如何变拐点[J].中外物流,2008.2.
[2]高雪申,孙素霞.河北现代物流发展的途径[J].公路运输文摘,2004.1.
【关键词】 物流产业集群；物流联盟；物流虚拟集群
一、物流产业集群与物流园区、物流基地、物流中心的比较
物流园区物流基地物流中心是物流产业发展过程中形成的不同物流业态或模式，是在特定的区域内物流企业为实现物流资源优化与功能整合的聚合点 虽然它们的内涵、区域跨度和发展的侧重点不同，在国内外实践过程中它们体现了综合性、地域性、物流资源的集中性和物流市场交易的集中性。同时，它们本身是一种物流资源或结点，在这些物流资源的基础上，物流企业作为物流资源的整合、物流功能的执行主体与支撑服务主体在此聚集，形成群落，它们本身就是物流产集群，根据企业间的组织程度与物流资源整合和功能集成程度的不同，它们属于不同发展阶段的物流产业集群，例如储存型物流中心属于简单的初级的物流产业集群。
二、物流产业集群与物流联盟和虚拟物流企业的比较
物流联盟、虚拟企业和虚拟联盟是企业为强化其竞争优势而进行的企业组织和管理创新，是企业间某些特定的合作关系。
战略联盟是指两个或两个以上的企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目标，在保持自身独立性的同时，通过股权参与或契约联结等方式建立起较为稳固的合作伙伴关系，并在某些领域采取协作行动，从而取得“双赢”效果。
虚拟企业是由一些独立的厂商、顾客甚至同行竞争对手，通过信息技术连接成的临时网络组织，以达到共享技术、分摊费用、满足市场需求的目的。
从定义看在物流联盟和虚拟物流企业间的合作有严格的规定并进行严格的管理，具有较强的不稳定性，存在主导企业，虚拟企业还具有临时性。它们的合作范围和内容虽然具有物流产业集群的跨区域合作和物流功能的集成等特点，但不满足集群的植根性、社会网络特性、稳定性，它们只是物流产业集群内的企业间合作采用的形式之一。
三、物流产业集群与物流虚拟集群的比较
企业虚拟集群是指以合作创新与共同发展为内容和目的，借助先进的通信技术和互联网络，相互关联的企业及其他组织机构通过正式和隐性契约所构成的相互依赖共担风险且长期合作(在虚拟空间)的集聚体。组成物流虚拟产业集群的企业具有生产的公共属性，即生产(包括提供服务)相同或同类产品生产(包括服务)同一价值链上的不同产品。这种“同一性”是虚拟产业集群整合增效的基础。
物流虚拟产业集群突破了物流资源的地域分布的限制、拓展了物流集群的发展空间，形成了更大的创新网络，它是集群发展的高级形式。但是，它运作的基础仍然是物流结点网络和真实的物流产业集群。只有在真实物流产业集群基础上借助信息网络，才能实现更大范围的物流资源、物流功能整合优化，以及跨区域的物流企业的合作。由现代物流的特征可以看出，现代物流服务的实现依赖于信息、知识和高技术的投入，依赖于物流供给者和需求者的交流，所以，地理的邻近性和企业间的互动是实现物流服务的高附加值和创新服务的保障。地理的邻近性、文化的邻近和集聚对物流企业的知识流动、信息获取、学习和创新至关重要，现实空间的物流产业集群是虚拟物流集群的基础和保证。
四、物流产业集群与物流企业集群的比较
目前对产业集群和企业集群混用现象比较普遍，一些学者认为两者是同一概念，只是观察分析的方法不同；也有的学者对产业集群和企业集群进行了区分，例如，李亦亮认为产业集群与企业集群的区别是：产业集群强调企业间的联系，对地理的集中性要求模糊；产业范围界定模糊；与企业集群单一的企业主体相比，具有企业与研究机构、大学等支持组织共同构成的多元主体特征性；产业集群没有强调企业的数量和规模，而企业集群由数量众多的中小企业构成。
五、物流产业集群的特征
（一）物流需求指向性的地理空间上的集聚：现代物流是生产和消费活动中的一种派生需求，它与生产和消费活动密切相关。同时，服务业的集聚特征和内容往往与城市规模、类型有关。
（二）以物流网络为依托的物流资源地理空间上的集聚：现在物流产业集群为物流需求客户提供以物体时空转移为基础的个性化物流服务，根据现代物流共生特性可以得出，个性化集成物流服务的实现一方面要依靠运输和仓库的结点，另一方面需要将分散的资源进行整合，在空间上相对集中。
（三）企业间分工协作与竞争的关系：物流产业集群的企业不同于其他产业集群中的企业集中于某一生产工序或某一中间生产，通过大规模生产节约生产成本，企业间的竞争表现为具有同一物流功能的企业和不同物流网络选择的企业协作群之间的竞争。
（四）社会网络、物流网络和信息网络高度耦合：以物流功能、资源整合集成为基础，以物流网络为支撑条件，以文化融合为联结纽带的企业网络，相关企业间的地方社会网络关系和物流实体网络是最重要的特征。
（五）跨区域和跨产业性：跨区域性是指物流产业集聚的地理空间与服务范围和服务对象分布的不一致性。跨产业性是指物流的共生性决定了物流是一项为其他产业提供辅助的行业，具有较高的渗透性，可为多个行业提供物流服务。
（六）地理集中程度与其他产业集群相比相对较低：物流功能的实现依赖于物流节点网络，尤其是基础设施网络。基础设施具有固定的地理位置、空间不可转移性和跨区域的特点，导致了物流产业集群的地理分布相对分散，集中程度较低的现象。
（七）多中心性：在一个集群内部可能存在多个物流服务集成商或生产、消费企业的物流集成部门参与物流企业的物流功能集成和资源整合，所以物流产业集群具有中心性。
（八）地域性：物流产业集群具有“空间摩擦”，如距离、时间、转载等。物流企业的某一区域的集聚和与产生、消费的共生集聚克服了“空间摩擦”，有效降低了物流功能集成和资源整合的成本。
参考文献
[1]谈毅.我国区域物流发展与对策研究［J］.特区经济，2010
[2]邱斌.现代物流业对产业集聚“区位因素”影响的研究［J］.物流技术，2009
一、充分认识加快合肥现代服务业发展的重大意义
现代服务业发达程度是衡量地区综合竞争力和现代化水平的重要标志。当前，合肥发展正进入一个新的历史阶段。加快发展现代服务业，对于贯彻落实科学发展观，转变经济发展方式，提升城市综合服务功能和竞争力，推进现代化滨湖大城市建设，具有重要的战略意义。近年来，合肥服务业有了较快发展，但从总体上看，仍存在着总量不大、结构不优、水平不高、竞争力不强等问题，尤其是生产业发展明显滞后，新兴服务业发展很不充分，在一定程度上制约工业经济的发展，影响到合肥经济整体竞争力的提升。我们必须增强紧迫感和责任感，在坚定不移推进“工业立市”战略的同时，把加快发展现代服务业摆在重要的战略位置，牢牢抓住国内外服务业转移加速的难得机遇，进一步解放思想，以新的理念、新的思路、新的举措，加快发展合肥现代服务业，增创合肥新的竞争优势。
二、明确加快现代服务业发展的指导思想和主要目标
1、指导思想
以科学发展观为指导，紧紧围绕推进合肥跨越式发展和建设现代化滨湖大城市的总目标，坚持先进制造业和现代服务业“双轮驱动”，坚持工业化、城市化、市场化、国际化、信息化互动并进，依靠改革开放、技术进步、政策创新、项目带动、产业集聚，重点发展生产业，大力培育新兴服务业，全面提升传统服务业，形成现代服务业快速发展的新格局，进一步增强城市综合服务功能和综合竞争力。
2、主要目标
紧紧抓住合肥先进制造业发展需求和国际服务业加速转移带来的现实机遇，以生产业和新兴服务业为着力点，推进现代服务业跨越式发展，加快构筑与区域性中心城市相协调、与先进制造业基地建设相配套、与城乡居民需求相适应的现代服务业体系，通过“十一五”乃至更长时间的努力，把合肥建成全国重要的现代服务业基地，成为区域性的金融中心、商贸物流中心、旅游会展中心和教育培训中心。
——总量大幅提升。力争到2012年，全市服务业增加值占地区生产总值的比重达到47%以上。
——结构明显优化。到2012年，生产业、新兴服务业比重明显上升，形成以金融、商贸物流、旅游休闲、文化、信息服务等现代服务业为主体的新型服务业结构。
——就业显著增加。服务业从业人员占全社会从业人员的比重达到46%以上。
——布局相对集中。依托老城区改造和滨湖新区、政务文化新区、开发区建设，形成一批产业集聚、特色鲜明、功能完善的现代服务业集聚区。
三、实现现代服务业在重点领域突破性发展
顺应现代服务业发展的规律，立足合肥的产业基础和优势，优先选择基础条件好、发展潜力大、提升竞争力快、产业关联度高、带动作用强的现代服务业领域重点突破，带动现代服务业整体水平的提升。
1、大力发展金融保险业。加快金融开放步伐，大力吸引境内外金融机构入驻合肥。积极发展地方金融保险业，鼓励发展民营银行和非银行金融机构，支持各类符合条件的社会资本入股地方金融企业。支持担保、融资租赁业发展，鼓励发展面向中小企业的多层次融资业务，改善中小企业融资环境。积极发展保险业，建立多层次、多形式保险服务体系。支持金融机构扩大服务内容，加快金融产品和服务创新。培育发展资本市场,积极推动企业上市融资，完善产权交易市场体系。扩大合肥金融业对外辐射强度，提升面向区域经济发展的金融服务功能，使合肥逐步成为区域性金融服务中心。
2、加速发展现代物流业。以建设全国重要的物流枢纽城市和区域性现代物流中心为目标，加快立体交通体系建设，构建快速便捷、货畅其流的集疏运支撑体系。加快推进现代物流基地建设，大力发展综合物流中心、专业物流中心和物流配送中心，形成连接城乡、辐射全省、联动周边、融入全国的物流网络。扩大物流业对外开放，整合市内物流资源，培育规范物流市场，大力发展第三方物流，积极引进国内外知名现代物流企业，有重点的扶持一批具有先进物流经营理念、掌握现代物流技术的现代物流企业，加快传统物流向现代物流的转变，不断提高现代物流服务水平。结合省会经济圈建设，加强与周边城市物流合作，加速融入长三角大物流圈。
3、做大做强现代商贸业。适应社会消费结构转型升级的需要，积极发展连锁经营、仓储式超市、电子商务等新型流通业态，运用现代服务技术和经营方式改造提升传统商贸业。鼓励商贸企业以连锁经营为主要方式，向广大农村地区拓展。结合老城区改造和滨湖新区建设，加快中央商务区和特色商业街区建设，建设若干个集购物、餐饮、休闲、娱乐、景观为一体的大型购物中心，形成若干个辐射周边地区的现代化大型专业市场。采取引进、兼并、连锁、联合、等方式，积极引进国内外名牌商业企业，加快培育发展大企业大集团，放大品牌效应，提升核心竞争力。
4、加快发展旅游会展业。深度挖掘、整合、开发各种旅游资源，实施一批有牵动性、有影响力的旅游大项目，形成若干个特色明显、吸引力强的休闲旅游集聚区。充分利用全省旅游资源，加强与长三角各城市及省内周边城市的旅游经济协作，促进区域旅游联动发展，逐步形成全省旅游中心城市和长三角观光休闲度假基地。依托合肥区位优势、产业优势和环境优势，加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作，积极承办各类国际国内会议，大力引进国内外知名品牌会展，形成一批具有产业和地方特色的专业化会展品牌，使合肥成为在中部地区乃至全国具有一定影响力的区域性会展城市。围绕旅游会展业发展，加强旅游会展业基础设施建设，加快推进滨湖新区大型商务会展中心建设，新建、扩建一批星级宾馆、酒店，推动餐饮、广告、购物、娱乐等相关产业发展。
5、壮大信息与科技服务业。加大信息资源整合力度，推动电信网、互联网、广电网三网融合，促进社会服务信息化，建设“数字合肥”。加快发展软件产业，促进合肥软件产业集聚和提升。积极承接软件外包，加快推进“中国服务外包基地城市”建设。围绕科技创新型试点市建设，大力发展技术开发及转移、科技信息及咨询、知识产权及认证、技术交易等科技服务，加快科技孵化平台、科技成果转化平台、资源共享平台等科技公共服务平台建设，形成辐射全省、在国内有一定影响的科技创新服务中心。
6、积极发展文化服务业。深化文化体制改革，落实文化产业政策，引导社会力量投资文化产业，大力发展广播、影视、音像、出版、演艺、创意、动漫、娱乐、网吧等产业。培育壮大若干个具有规模优势和竞争实力的文化产业区块，扶持一批在全省领先、国内具有一定知名度的大型文化产业集团。以各类高校和职业培训机构为载体，大力发展教育培训业，打造面向全省和中部地区的“职业教育培训基地”和“技能人才培养摇篮”。积极发展医疗、康复、保健等多层次医疗服务，发展竞赛表演、健身娱乐、体育培训、体育传媒等体育产业，申办和举办国际性的文化体育活动赛事，办好2010年第四届全国休育大会。
7、稳步发展房地产业。优化房地产供应结构，促进房地产业健康有序发展。培育品牌企业，提升房地产业整体发展水平。稳步增加普通商品住宅供给，提升商业地产规划建设档次，建设一批居住区、商贸区、休闲区精品工程。积极推进城中村及连片危旧房改造。大力发展“节能、节地、节水、节材”型住宅和绿色环保住宅，加强城市地下空间合理开发利用。加快工业标准厂房建设，培育工业房地产市场。进一步完善房地产交易、中介、物业管理服务体系，扩大住房消费需求。
8、完善提高中介服务业。大力发展法律、会计、审计、税务、咨询、评估、广告、策划、调查、人力资源、经纪等中介服务业，推动中介服务产品和方式创新。大力引进国际国内著名的会计、法律、咨询、评估等中介服务企业，借鉴国际中介服务的先进理念、手段和技术，提升我市中介服务业的服务水平，推进中介服务向市场化、规模化、国际化方向发展。加快发展具备涉外高端服务功能的中介服务机构，为我市经济国际化、城市国际化提供支撑。规范中介服务企业的执业行为，提高中介服务企业的竞争能力和服务质量，使中介服务业成为经济社会发展的重要促进力量。
9、积极拓展社区服务业。完善社区服务设施，健全服务网络，拓展服务领域，增强服务功能。积极开展面向社区居民的便民服务，面向社区单位的社会化服务，面向失业人员的社会保障和就业服务，面向社区弱势群体的社会救助与福利服务，建设方便、快捷、优质、人性化的社区生活服务圈、服务平台。积极探索社区服务运作模式，提高社区服务的信息化、智能化水平。
四、加快现代服务业发展的保障措施
1、加强规划指导。根据城市总体规划、土地利用规划和“十一五”发展规划，抓紧制定加快现代服务业发展规划和各重点领域发展规划。按照“141”城市空间总体布局规划，强化功能区块建设，推动项目、土地、资金、技术、人才、政策等各类资源向现代服务业的重点领域和区域集中，高起点、高标准、高质量地建设一批现代服务业重点项目，形成一批特色鲜明的现代服务业功能集聚区。
2、加快开放步伐。主动承接国际和沿海服务业的转移，扩大金融、物流、商务、科技、旅游、会展、文化等领域的对外开放。加大服务业对外招商引资力度，大力引进国内外知名现代服务业大集团、大公司进驻合肥，积极吸引跨国公司总部、跨国采购中心、国内外知名会展公司、著名旅行社、著名品牌饭店、医疗机构、资产评估机构、物业管理公司等落户合肥。放宽市场准入，除国家有特殊规定以外，所有投资领域，各类资本均可进入。积极争取国家政策支持，将合肥列入服务业对外开放试点城市。
3、加大改革力度。充分发挥市场机制配置资源的基础性作用和服务企业的市场主体作用，完善现代市场体系，加快政府职能转变，加大社会事业改革，推动企事业单位经营管理方式创新，促进社会分工细化，提高各种服务的市场化、专业化和社会化程度。鼓励外资、民资参与现代服务业企业的资产重组和股份制改造，深化服务业领域的中外合资、合作试点，打破行业垄断及部门分割，建立国际化、市场化、产业化、社会化发展的新体制机制。
4、加大政策扶持。设立现代服务业发展引导资金,制定和完善推进现代服务业发展的配套政策，重点支持现代服务业集聚区、重点项目建设、国内外知名企业和人才引进、著名商标和品牌培育、新兴服务业态发展等。各县、区也要安排相应的资金，共同推进全市现代服务业发展。调整城市用地结构，对列入国家鼓励类的现代服务业在供地上给予倾斜。进一步推进服务价格体制改革，对列入国家鼓励类的服务业逐步实现与工业用电、用水、用气、用热基本同价。
5、突出集聚发展。结合各区（县）的功能定位，依托重大城市基础设施项目，着力打造一批各具特色的现代服务业集聚区，进一步优化合肥现代服务业空间布局。结合老城区改造，规划建设中央商贸区。依托滨湖新区，规划建设中央商务区（CBD），形成集金融商贸、商务会展、旅游休闲为一体，国内一流的现代商务集聚区。依托高速铁路、合肥港综合码头、新桥机场建设和开发园区发展，规划建设现代物流集聚区和产品交易市场集聚区。依托高新技术开发区和科技创新示范区，形成研发设计、科技成果转化交易、科技创业服务等创新服务集聚区。依托合肥大学城优质资源和合肥职教基地建设，形成职业教育和培训集聚区。
6、强化项目带动。通过“储备一批、规划一批、建设一批”，高起点、高标准建设一批带动强、辐射广、效益高、前景好的现代服务业重点项目，带动全市现代服务业发展。加快推进现代物流基地、合肥保税物流中心、科技创新示范区、动漫产业基地、服务外包示范区、职教基地等一批功能性重大项目规划建设。建立现代服务业重点项目协调推进机制，实行审批“绿色通道”和跟踪服务，为重点项目建设提供便捷高效优质的服务。
7、构筑人才高地。引导各类院校及各类社会培训机构加强现代服务业相关学科建设，增设紧缺专业，培养金融保险、信息技术、现代物流、文化旅游、会展策划、国际贸易和中介服务等领域急需人才，提高从业人员的专业水平和整体素质。加强人才引进，大力引进现代服务业领军人才和高端服务人才，在户籍管理、出入境管理、社会保障、子女入学、职称评聘等方面切实提供方便。
关键词：物流产业；区域经济发展；产业集群
中图分类号：F259.27；F264.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）028-000-01
一、前言
在现代经济发展中，物流产业作为新兴重要的行业以现代化的面貌带给我们的不仅是生活的快捷方便，同时也为城市和地区的工业化发展提供了最为经济的综合模式。由于现代经济发展是个复杂系统的整体，现代物流业作为其中非常重要的组成部分，既发挥重要的服务作用，又是一个新兴的经济增长点，是经济发展的命脉，现代物流业服务范围全球化，迅速快捷的在国际上发挥着基础性作用，总而言之，现代物流业发展的好坏决定了地区经济的竞争力。20世纪80年代，关于物流这一概念是连同运输业、仓储业、货代业和信息业各种服务行业一同出现的，在国家的经济发展过程中，物流业是不可或缺的一部分。物流业如此重要在国内生产总值中总有物流业做出的巨大贡献。《物流术语》中提到物流标准定义：是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装御、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”一个国家是各个地区相联系沟通的整体，区域经济的发展对于国家经济整体具有举足轻重的地位。各地区在经济发展的推动下，相互联系的需求业愈加强烈，各个地区源禀赋条件不同决定了国家只有充分发挥宏观调控，从而实现良性的地区间经济的互动，才能实现整合各个地区资源的最终价值最大化，而物流业就是整合的桥梁与锁链，为了实现国家整体的经济稳定增长，必须加快现代物流产业的发展。
二、区域经济核心竞争力
区域经济发展优势即区域经济发展的竞争力，区域经济自然有其发展的特点和方式，区域经济核心竞争力是不易被其他地区所仿制学习的特有优势。主要体现在资源利用、产品开发、生产、市场开拓及服务中，有自身经济发展天赋的国家和地区都有其独特竞争力。创建形式主要有四种：一是如北京中关村、武汉高新技术开发区等地区，创建形式是区域科技创新系统；二是如西部大开发中我们大力倡导各地区依靠本地区的自然资源和旅游资源等发展生态农业、特色旅游，通过发展区域特色经济创建自身竞争力；三是如一些沿海沿边地区创办的出口加工区、经济技术开发区，由经济主体建立经济特区，带动经济发展；四是重点发展某一产业，实行高度专业化、规模化生产，因其能在一定范围内产生较大的资源集聚和市场效应，所以能产生强大的竞争优势。
三、利用地区物流产业优势，促进区域经济发展
由于现代物流业因其带动效应和很强的产业关联度，决定了现代物流业的极强操作性，地区经济发展，应充分认识主体的竞争力，发挥优势，扬长避短，其中经济主体的先天优势分为比较优势、竞争优势，与资源联系紧密的是前者，即比较优势，包括资源利用等，而后者则更侧重于比较，具体指地区间的差异，如资源成本和地区产品特色等内容，为了实现地区经济发展中资源成本利用边际效益，经济发展主体综合利用现代科学技术、经济全球化及市场竞争等手段，实现竞争力的最大化，更好的发挥地区优势。因此区域竞争发展的最终结果，是利益的不断获取，资源的枯竭。
迈克尔・波特教授认为一国获得生产力高水平及持续提高生产力的能力代表了国家创新能力与产业升级的动力。生产能力与科研水平不断增长是多种因素共同作用的结果。在经济全球化的今天，科技的应用已经遍及到了世界上的任何角落，国家与国家之间，地区与地区之间在合作竞争中不断增加彼此的联系，但同时联系的加强也带来了竞争与摩擦，在竞争中赢得不败之地的法宝自然是科技能力，这也是竞争优势的基础。市场主体在竞争过程中关注点从最终产品转移到产品研发设计环节，这也是地区间竞争加剧的又一新的现象，竞争主体关注点的转移也使得科技研发与设计的投入更多，主要体现在人力，开发人员，资金投入，技术投入等方面。因此，竞争优势相比于比较优势更注重地区核心竞争力的提高，主导地区经济发展。
产业集群是高级化产业组织形式，作为与某一产业链相联系的大批企业和相关机构特定地域内集中形成的集聚体，产业集群内企业与机构依靠供求关系、共性技术、共同的市场导向、劳动力市场和地方性文化等因素聚集在一起。物流等相关专业知识的传导通过扩散效应、回流效应以及技术外溢作用促进产业融合，加速区域行业创新，形成产业集群，发展本地区的物流业带动并实现本地区经济发展，通过各种社会、经济关系支撑着参与方之间的合作与交流，共享资源、技术、信息等要素，享受空间集聚带来的效益增加或成本降低，规模经济促进综合竞争力的提高区域产业不断向第二、三产业倾斜。
四、良好的经济发展环境，促进物流产业集群
经济全球化以及日益开放的区域经济使得物流产业集群得以发展，由于生产要素不断地在区域内外部重新组合和分配，在实现经济发展的同时，也形成了畅通而广阔的市场，广阔的市场所带来的商机在我国表现的尤为明显：经济辐射能力使得经济体无论是区域内部还是区域外部都在不断联系与对外交流中发展，此时相对开放的网络体系对于物流产业既是一项巨大的挑战同时也是发展的契机，大量的物流服务在需求中得以产生，同时又不断完善，在这一过程中，物流产业集群形成和发展起来。合理高效的物流服务促进了外向型经济发展以及物流产业集群的形成，企业之间不断竞争以及追逐利润的本性使得集群体系可持续发展，在一定程度上颇具竞争性、开放性，物流外包业务的发展使得物流产业集群出现了等级划分，促进了区域物流产业集群的发展。
参考文献：
[1]舒辉，周熙登，林晓伟.物流产业集聚与全要素生产率增长――基于省城数据的空间计量分析[J].中央财经大学学报，2015，03.
[2]贾海城.物流产业发展与区域经济关联分析[J].科技进步与对策，2012，29（23）.
购物车(0)
