时间：2023-02-18 01:27:12
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇铁路工程论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1.前期的成本控制。
1.1工程投标阶段。
在此阶段行应根据工程概况对施工现场进行认真调查研究，对招标文件深入研究并综合分析，从而为投标决策提供可靠意见，另外还应全面控制项目成本，进行项目的成本预测，加强对此阶段主要责任部门的管理。
1.2在施工准备阶段。
对现场施工人员的意见进行收集汇总，并依据项目的规模、复杂程度、性质、现场条件、装备情况、人员素质等因素，结合实际图纸的自审、会审和其他相关资料，科学地编制实施性的施工组织设计。通过多方面的技术经济比较，依据工期和上级要求，在其中选取更为合理、更为先进可行的施工方案，以满足预定目标所需要求，将资金耗费控制到最小。此阶段还应根据工程项目的实际情况，通过参照对比各种先进技术经济定额，针对本工程的具体特点将目标进行分解，从而制定出适合本项目的成本控制计划，其中为保证目标的实现，计划中的责任和权利应当进行明确划分。
2.施工过程的成本控制
2.1人工费的控制。
项目部的人工费组成主要大部分来源于协作队伍，项目部管理人员本身的人工费数目是比较少的，而且相对比较固定。在这些人工费中所占比重较大的就是我们通常讲的劳务分包费。目前大部分项目部的分包结算在合同里都规定了“一次包死，不做调整”，但是对于超出部分仍需要进行预算调整，致使合同的执行仍需要受限于工作量范围。因外部因素的众多影响，造成项目中存在零星用工现象给项目部的成本造成了严重浪费。采用以下途径对人工费进行降低：
2.1.1选择优秀的协作队伍。
公司选择合适的协作队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重要，因此对外来协作队伍要有严格的注册和评审制度。并把协作队伍的审查制度和合同签订制度做为项目部平时应严格执行的制度，在合同履行过程中，绝大多数协作队伍都能为工程项目施工建设做出贡献，并与项目部保持良好的合作关系。甚至当项目资金面临严重困难时，各施工队伍都能与总包方共患难并继续保持良好的施工状态。
2.1.2合理安排，超前谋划。
做好超前谋划工作能够使施工过程变得事半功倍，因为通常情况下铁路项目施工工期都是十分紧张的，只有合理的将协作队伍的人力资源进行配置，将施工工序提前做好安排，才能避免出现“人海战术”抢工期的窝工现象出现。另外，还应提前组织协作队伍进场，将第二天的施工进度和进行的机械设备调配通过每日按时召开的调度会进行安排。
2.1.3零星用工杜绝签认。
应杜绝零星用工在项目施工中的签认，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算施工中非用不可的零星用工，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，做到“有价结价，没价结量”，不允许现场人员随意表态，力求专业的人做专业的事情，用数据说话。
2.2控制材料费。
首先从材料成本控制的源头材料采购过程中对材料成本进行控制。但是不能简单的只从价格和数量方面进行材料成本控制，而应考虑材料费的整体情况，从全局上控制，坚持“量大价优”的原则，最大限度的将材料成本压到最低。另外还需要对市场价格的变化进行及时掌握，在具体采购过程中，选择质优价廉、供货及时和信誉良好的材料生产厂家，做到“货比三家”和“优中选优”。其次运输成本问题还要充分考虑，可以不用考虑厂商付运费的产品，但是，厂商未付运费的产品应服从全部材料成本方针，在材料成本中将运输成本纳入，对此，为使运输成本降低，运输方式的选择就应采用最经济的方式。除此之外，材料的仓储成本同样也是材料成本的一个组成部分，在现实中应努力将仓储成本做到最低。这需要根据施工计划，详细的对材料资源进行调查，在确保材料供需均衡的前提下，将材料储备数量最大限度的降低。最后最大化的争取自购材料并利用自购料的主动性压低材料价格为企业直接创造利润。
2.3机械使用费控制。
施工期间的机械设备闲置以及机械设备的折旧是施工机械费浪费的最大来源。租用机械进行施工就应当付租赁费，而使用自己的施工机械就会产生折旧费、大修费以及日常保养费等。最终采用上述两种方式的一种或者是两种相结合，这需要具体问题具体分析才能决定。总而言之，就是要将施工机械费成本控制到最低。实现施工机械最小化理想模式是均衡并不间断使用施工机械。为满足上述要求，要合理地配置施工机械的型号和数量，制定切实可行的施工组织设计，并对设备租赁计划的管理进行加强，杜绝设备闲置的现象发生，将机械租赁费用控制好，另外还要对现场设备的利用率进行提高，做好机械设备的调度工作。除此之外，保证设备的完好率、对机械操作人员的技术培训进行加强以及提高他们的设备维修和保养技能，也是施工机械费得到控制的一个方法。
3.劳务分包费控制
当前劳务市场的竞争是十分激烈的，甚至其竞争程度在某些方面比建筑市场更激烈，但是与之相反的是劳务市场得发育却是不成熟的。这导致了劳务队伍技能水平和工作能力的各不相同，这其中有很多劳务队伍对于承担亏损根本就不具备能力。为了生存下去，这些竞争能力不足的劳务队伍会被迫低价投标，甚至是低于成本价投标来维持运转。事实上，劳务分包本身利润空间就较小，为完成合同，在低价中标后，他们会与施工单位尽力纠缠，利用一切机会提高要价，也可能会尽力压低劳务人员工资，造成劳务人员劳动积极性低下。在当这些措施均未能奏效的情况下，为了逼迫施工企业对自己的要求进行满足，他们还会拖延进度，消极怠工，甚至停工。因此，施工企业在挑选劳务队伍时，应充分考虑他们的信誉和竞争力，并合理的压低劳务分包单价，防止吸纳低于成本价的劳务队伍进场施工；甚至在条件允许时，对施工质量、进度、安全都达到要求的劳务队进行现金奖励。这样既可以提高劳务队伍施工的积极性，也使施工企业获得最终的利益。
4.加强索赔管理，强化索赔观念
在日趋激烈的市场竞争中，索赔已成为合同实施过程中的重要内容之一。索赔是相互的、双向的，即发包人可以向承包人索赔，承包人也可以向发包人索赔。因此施工企业应增强合同意识、索赔意识，一方面对索赔加强管理，使承包工程的合同风险分担程度趋于合理，以弥补承包商不应承受的风险损失；另一方面避免成本风险，规避发包商的反索赔。
二、结语
1施工方案
一个科学合理的施工方案不但对保证工程施工的顺利进行有重要的作用，而且对于工程施工企业成本控制有很大的影响，如果施工方案不合理，不但会影响工程进度，而且会造成工程与工程要求有一定的差距，导致了返工现象，增加了额外的费用。施工方案是工程施工的基础，包括施工技术、施工进度、机械设备等各方面的需求计划、人员构成、现场布置图等。施工方案的合理化是保证施工顺利进行的关键，也是使其资源得到合理利用，保证工程质量，有效地控制成本的关键。
2施工工期
施工工期内完成工程是保证施工企业信誉度的途径之一，也是有效控制成本的因素之一，而工期不同的施工工期会影响施工成本，工期越长成本越高，同时有延期索赔的可能性。而工期短则会产生抢工费，还会造成施工质量不过关，导致返工成本的增加，从而造成工程整体成本增加。因此，对于工期的把握很重要，在工期内要全程控制施工质量，按照相关规定和标准进行施工，保证在规定期限内完成工程，而且要在不影响成本的情况下尽量缩短工期，降低施工的成本。
3施工质量
施工质量是企业获得经济效益和社会效益的关键，但是，对质量的要求越高，自然会增大其施工成本。施工质量作为企业在市场竞争中占有优势的关键因素，但是随着人们对工程质量的要求越来越高，必然会增加其施工成本，尤其是铁路工程施工企业，铁路工程的质量是保证人们出行安全的关键，必须要求有较高的施工质量，才能保证人们的生命和财产安全，促进企业的发展，也变相地增加了施工成本。
4机械设备
机械设备对于工程来说，至关重要。是否合理选择机械设备，在施工中设备的应用情况等等都会对企业的成本造成影响。在施工过程中，对于陈旧的设备没有及时更新，会导致施工质量受到影响，而且只是注重机械设备的使用，而不重视对机械设备的保养，使其故障产生，增加了设备维修成本。
5人员素质
一个工程涉及的工作人员很多，有施工技术人员，劳务人员、管理人员等，这些人员的素质都会影响施工技术的发挥，无法应用正确的施工技术必然会影响施工的质量，而且对施工管理也有很大的影响，特别是管理人员的素质，素质不高必然导致施工管理工作不到位，使得工程中出现各种问题，增加施工的成本。
6施工材料
施工材料在工程成本中占大部分，对于材料的采购及使用过程的成本消耗是影响成本控制的主要因素。尤其是材料采购时，既要重视材料的质量，又要考虑材料的经济性，可以采取投标的方式进行材料选购，选择物美价廉的材料，在基础上控制材料的成本。施工材料的成本控制是整个工程成本控制的关键，因此，在进行工程成本控制时要重视施工材料的成本控制。
二铁路工程企业成本控制措施
1增强成本控制意识
现阶段，在成本控制方面，其控制意识不是很强，呈现这样的状态：部门分工虽然分工比较明确，每个人员只负责自己的本职工作，却对成本控制没有概念，比如，施工技术人员只负责施工技术和施工质量等等。职责分工固然是有其积极意义，但是对于整个企业成本控制来说，每个环节、人员、部门都要有成本控制意识，才能将控制工作做到位，比如负责材料的人员在采购材料时，只选择最佳的、成本高的材料，不考虑材料浪费的现象，工程成本也不低。如果施工技术人员只是为了达到保证施工质量的目的，在制作施工方案时，不考虑经济性和可行性，那么自然成本就会增加。因此，相关人员都要增强成本控制意识，实现全员控制，将成本降到最低，实现企业利益最大化。
2建立完善的成本控制制度
一个完善的成本控制制度是保证成本控制工作得以实现的前提。建立完善的成本控制体系具有很重要的作用。首先，完善权职清晰的成本控制体系，成立控制小组，将项目经理确立为小组的中心，作为第一负责人，其他人员依次分配其责权；其次，对于施工的各种可能会出现的费用进行量化和细化，比如，施工需要的费用，管理需要消耗的费用等等。在整个项目的前前后后，各个细节、每个施工人员的责任都要确立清楚，增强其责任感，实现企业成本从小处着眼，每个部分都可以做到成本的控制，构建了全员参与的成本控制体系，将成本控制工作做到实处。
3有针对性的采取措施加强成本控制
在铁路施工的整个过程中会产生各种费用，要有针对性地控制住各个成本的花费。比如，在材料费控制方面，在进行材料采购时，施工技术人员要对材料的需求、数量制定一个完善的计划，采购人员可以选择招标的形式，以材料质量为基础，进行对比，选择质优价廉的材料；在进行材料运输时，要选择最合理和经济的运输方式，使得运输成本降低；在使用材料过程中，要对材料浪费问题加以控制，建立奖惩制度，有效地控制材料的成本。在机械设备方面，做好设备的保养工作很重要，将维修的费用降低，保证设备的安全运行，避免发生事故，保证施工的顺利进行，不会因为延期产生各种费用。在各种费用中加强成本控制，实现成本的整体控制。
三结语
1铁路工程设计阶段投资控制的重要性
投资控制是项目建设的控制要素，贯穿于项目建设全程。据既有研究显示，不同建设阶段对项目投资的影响度为：项目建议书与可行性研究的项目决策阶段为75%以上；初步设计阶段为（35～75）%；施工图设计阶段为（5～35）%；施工阶段为（5～25）%。设计阶段是控制整个项目投资的前提，设计阶段对项目投资控制重要性主要体现在：1）通过设计概算掌握工程造价结构，观察建设项目各部分的“功能与成本”是否匹配，促进造价的合理性，提升资金的利用率。2）通过设计预算，掌握项目投资概况，严控各投资环节，提升投资控制效率。3）技术与经济相结合，既保证工程功能，又不忽视经济成本。采用最小投资实现预定目标，确保投资效益。
2案例论证铁路工程设计阶段的客观规律
2.1案例简介
兰州铁道设计院有限公司设计的大塔站至马场壕铁路建设项目，全线位于内蒙古西南部鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗。正线全长约为59km，全线桥隧比26%左右。主要技术标准：单线，国铁Ⅱ级，限制坡度6‰，最小曲线半径一般地段1200m。工程投资预估算总额13.8亿元。其中：静态投资12.6亿元；建设期贷款利息0.6亿元；机车车辆购置费0.6亿元；铺底流动资金0.03亿元；本项目由呼和浩特铁路局商鄂尔多斯市政府及有关企业共同投资建设，且一同组建合资铁路公司，担负项目建设与经营。
2.2工程设计的复杂性
2.2.1复杂的自然特征，决定了铁路设计的复杂性大塔站至马场壕铁路工程沿线地貌自西向东可划分为黄河冲积平原区、沙漠区、低山丘陵区三个地貌，隧道围岩级别较差，为Ⅴ、Ⅵ级，土质围岩极差，埋深较浅，且横穿包茂高速公路。在设计阶段，应按照相应的地质条件选取适宜的技术标准，提前做好各类防护工作，加强隧道地震断裂带的探测预报工作；进、出口段及洞身做好支护处理，防止塌方冒顶，并做好通风措施。
2.2.2复杂的铁路技术标准体系，决定设计的复杂性社会经济的不断发展，对铁路呈现多样性的需求，铁路建设形成“高速铁路客货混运”、“客运专线”与“货运铁路”等相对独立又彼此关联的三大技术标准体系。大塔至马场壕铁路，属于货运铁路，在路基工程设计上，严格依照货运铁路技术标准：1）本线部分路基穿越半固定及固定沙地，风沙路基为主要工程类型，风沙路基防护采取本体防护与平面防护相结合的处理方法；2）线路行经粉细砂、粉砂等地层，同时有软弱地基，在地基处理工程上采取挖除换填、铺设土工膜、强夯、设土工格栅和设置护道等工序，必要时采取砂石桩等复合地基处理方式。
2.2.3专业工程多，技术接口复杂铁路设计涵盖20多个专业工程，如土建、机电设备等，设计中需依据系统的设计理念，正确解决专业接口关系，实现最佳的系统设计目标。如重点关注对接口管理，梳理各项接口关系；拟定有效可行的措施，确保投资的准确性与完整性，规避投资的重、漏问题。
2.3铁路建设项目具多阶段计价的投资特征据现行的铁路建设程序及管理，决策阶段主要负责拟定投资的“预估算与估算”，设计阶段主要负责拟定“概算与预算”，交易阶段主要负责拟定“招标概算”，实施阶段主要负责拟定“变更设计概算、清理概算及竣工决算”。各阶段投资要求各异，发挥不同效用。比如，可研阶段估算若审批通过，则为项目投资控制的“法定限额”；竣工决算，则为工程的实际投资。因此基于整体控制角度，铁路投资应前后照应，彼此补充、完善，不断深化让投资渐近真值。
3铁路工程设计阶段投资控制措施
3.1构建设计储备制度
初步设计与施工图设计是设计的两大阶段，每阶段都含有设计“前期、中期与后期”三阶段。设计前期，担负实地勘察与技术储备的任务，为中后期的初步技术设计搜集第一手资料，是保障设计质量的首要环节。为了加强工程的前期设计工作，项目启动前，即委托铁道勘察设计院展开实地勘察，构建“设计储备体制”，储备了项目沿线的“地质、环境、线路走向”等资料，为中后期设计的论证及方案的选取给予充足时间，确保方案的合理及符合技术标准。
3.2落实勘察设计单位责任制，引进设计监理制度
相关研究表明，勘察设计对工程投资控制的影响达（35～75）%。建设公司与设计单位签署合同后，要求设计单位依专业配套，落实“技术经济”责任制与专业设计人员“岗位”责任制，拟定奖惩考核体制，将可研确定的投资估算总额落实至各专业。明确落实“设计总包机构”对“各分包部门”设计技术的协调工作。此外，引进设计监理体制，强化监理设计质量力度，构建监理机构组织，监制设计各阶段的“设计方案”与“工程造价”。提升铁路工程设计阶段的设计质量，严控投资额度，坚持合理定价，即依照铁路工程的“地形、地质、地貌、施工方法、工期要求”等，拟定科学合理、贴合实际的基价，以降低投资风险。
3.3实施设计
招标与设计方案竞选措施利用市场竞争机制，展开建设项目设计招标，择优选取设计方案及单位。设计单位若想中标，前提是要对建设建设项目的“规模、设备选型、技术标准、功能方案及投资控制”等展开详尽分析对比，竞标方案务必做到“经济合理、技术先进”，将项目投资效果置于首位，以经济合理的设计方案参加竞选。建设单位则利用“价值工程”对竞选的设计方案展开技术经济分析及对比，选取一个即可满足工艺与功能要求，又可降低投资的“技术选进、经济合理”的设计方案。实施设计招标与设计方案竞选，使铁路平纵断面条件获得优化，长度较可研设计的65.626公里缩短了6.626公里，特高桥由原来的1148m调整至1109m，取得显著的技术经济效益。
3.4采取限额设计
采取限额设计控制项目投资额度，是投资控制的重要措施。限额设计，即是依批准的可行性研究报告及初步设计的“投资估算控制、总概算控制施工图设计”。此外，在各专业确保达到使用功能的基础上，以分配的投资限额展开投资控制设计，杜绝单位工程和分部工程的不合理变更，保障不超出总投资限额。实践表明，投资分配与工程量控制，是实现“限额设计”的有效手段，反映了科学确定设计的“规模、标准及原则”，及科学取用概预算的资料。经层层限额设计，在达到科学控制投资限额的同时，亦达到控制设计“规模及标准”、“概预算指标”及“工程量”等标准和要素。投资控制运行过程见图1。
3.5运用价值工程原理优化设计方案
利用价值工程原理，弥补限额设计于实际应用的不足，合理分配设计限额总值，依据工程项目各组成部分的功能进而判定其功能目标的成本比率，然后参考类似工程的经验数据展开调整，排除分析目标建成后的维护费影响功能评价，反映了限额设计的主动性。新包神铁路工程实践中，提升产品价值的做法有：1）提升工程功能的同时，减少投资额度。2）确保工程功能不变前提下，降低投资额度。例如：通过优化路基项目，地基处理渗水土减少12.16×104m3，取消地基处理碎石桩11.69×104m，强夯减少16.25×104m2，路基费用降低了1662.51万元；3）项目投资不变前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不变、略降次要功能前提下，大幅降低投资。例如，通过优化减少了站场排水、道路及围墙，降低费用669.22万元。5）略增加项目投资前提下，大幅提升工程功能。
3.6加强设计咨询工作
设计咨询是优化“初步设计”及“施工图设计”的关键。确定设计单位后，委托专业咨询单位审查优化“初步设计”与“施工图设计”；进行设计时，依据“可研报告评估机构、初步设计咨询机构、施工图审核机构”审查流程层层把关，墙塞漏洞，纠正错误，协调统一站前“专业设计”与站后“工程经济”，做到“数量与定额”的准确。设计咨询流程图见图2。
3.7加大方案概算、施工图预算编制的管理审查力度
为防止概算与设计及施工有出入，发生“算错工程量、套错定额”等问题，提升概算质量，必须做到：1）概算编制与设计人员要进行沟通，对不明之处，概算编制人员要询问设计人员，进行详细了解；2）提升概算编制人员的专业素养与自身素质，提升其责任心；3）认真审查初步设计概算，有效控制工程造价。施工图预算对确定承包合同价、签订施工承包合同、进行工程结算至关重要，直接影响投资控制。除了设计单位，建设单位与概算审查机构皆需加大初步设计概算审查力度，保障概算的合理性和真实性，规避损失。
4结语
1.人工费单价
根据施工组织设计中施工退伍的数量以及施工退配备的各工种人工的数量，确定不同工程和不同工种中当地工人和国内工人所占的比例。接着根据市场的调查情况，确定当地各工种的人工费单价以及国内工人人工费单价，在根据各自所站的比例，从而计算出现不同工程的人工费单价。当对当地人工费进行计算时，应考虑当地各种法定的津贴，同时还应考虑人工费可能发生的变化情况。当对国内工资进行计算时，可以参考施工单位类似的工程进行计算。比如在某国修建铁路工程，其主要包括的施工内容为铁路路基、桥涵、轨道、房屋、站场设备以及临时工程，其中当地工所占的比例为90%。而国内工人的比例仅为10%，计算所得的综合工资标准为7.36美元/工日。而在施工技术含量较高的工程中，比如通信、信号、电力等站后工程，其当地工所占的比例为70%，而国内工人所占的比例为30%，计算所得的综合工资标准为12.83美元/工日。对于其他国家的工程项目而言，应根据各国的生产力水平和发展情况确定各国当地工人的比例和国内工人的比例，从而确定最佳的综合人工单价。如表1所示为某国铁路工程人工费组成的单价计算表。
2.材料及设备价格
在进行材料及设备价格确定时，首先应对价格进行调查，然后分别将货物的出厂价、供货国的离岸价以及到岸价，换算成材料设备运抵工程所在地的价格，以此作为材料及设备的基价。因此在材料和设备的价格中，不仅应包括材料和设备的出厂价、材料管理费、供货国运杂费、海运费、海运保险费、港杂费，同时还应包括进口许可证费、关税、附加税、由港口到工地的运输、装卸、保险以及临时仓储费用等。在材料和设备价格中所包括的这些内容，均应根据调查的情况进行具体的确认和计算。比如在某国修建地铁工程，其中所需要用到钢材、木材、水泥、油料以及地方建筑材料等，均是根据当地的市场价格情况进行计算。而对于钢轨及配件、道岔、通信，信号等专用材料和设备，这些需要从中国进口到某国进行使用，因此该价格计算的内容与当地材料计算的内容有所不同。应计入进口材料和设备价格中的项目包括材料和设备的出厂价、出口国国内运杂费、海运费、运输保险费、银行财务费、外贸手续费、关税、有关费税以及进口过当地运杂费等，这些费用的总和即是进口材料和设备的最终价格。
3.施工机械使用费
在进行施工机械使用费确定时，应当针对当前工程施工工艺来综合分析，从而选取符合当前工程施工工艺所需要的机械设备。然后就计算出机械设备的所需要数量与周期，择出合适的机具设备，同时计算出工程所需的机械设备的数量和使用周期。接着根据工程所在地的具体市场情况，分析研究哪些设备可以采用自带的现有设备，而哪些设备可以进行采购，或者可以在当地进行租赁等。如果机械设备是采购的，则施工机械使用费应考虑工程中摊销的折旧比例。通常情况下，对于大型施工机具而言，其摊销的期限为5年。但是如果工程项目的工期少于5年，不能完全摊销完成，而且这种大型机械也没有其他工程可以进行利用，此时其施工机械使用费可以安装快速折旧法进行折旧。对于中小型施工机具而言，价值较低同时又容易发生损坏的施工机具可以采用一次折旧的方法进行施工机械使用费的技术，同样的二手设备以及工程中经常使用的施工机具和车辆等，也同样进行计算。可变费用应按照当地价格重新进行计算。
4.其他费用的计算
根据相关概预算编制方法的规定，分摊费用中主要包括以下几种：
（1）其他直接费
在计算工程直接费用时，应当结合当前我国现行的相关的概预算编制方法中相应的费率进行计算。
（2）大临和过渡工程费
在对大临和过渡工程费进行计算时，首先应根据施工组织计算出工程量，然后结合分析指标法来计算相关项目，然后就计算出相对应的工程费用。施工组织设计确定计算项目、规模以及工程量，接着采用定额或分析指标的方法进行相关项目的计算，并且列入相应的待摊费用。与国内项目不同是，对于施工现场的各方面临时性建筑，如临时营地等费用，应列入大临工程中。确定这些施工现场的临时房屋费用时，首先应计算出工程施工所需要的施工人数，然后根据人数计算出所需要的办公以及生活用房，再结合当地的房屋租用费用来计算出临时房屋费用。
（3）项目管理费
项目管理费主要是含有企业管理费及施工现场管理人员的基本工资以及交通费等各方面的补贴，同时也包含施工现场由于管理方面而需要增加的费用。另外，施工现场管理人员的数量应根据施工组织设计的具体情况进行确定。现场管理费根据管理人员的数量进行相应费用的计算。
（4）工程保险费
①对建筑工程、所有人提供的物资、安装及其他指定分包项目、场地清理费、专业费用、工地内现有财产及被保险人的其他财产测算一个总的费率，该费率为整个工期的一次性费率，其与总保险金额的乘积即为应收取的保险费。②施工用机器、设备的保险费率采用年费率③第三者责任保险费率亦为工期费率，主要按每次事故赔偿限额计算。④保证期保险费率亦为工期费率，按总保险金额计算。⑤因增加附加保障所加收的保险费，按附加保障所属的范畴，即物质损失或第三者责任，及其所要求的赔偿限额分别计算
（5）工程监理费用及监理现场费用
工程监理费是指建设工程监理与相关服务的收费，建设工程监理与相关服务是指监理人接受发包人的委托，提供建设工程项目施工阶段的质量、进度、费用控制管理和安全、合同、信息等方面协调管理服务，以及勘察、设计、设备监造、保修等阶段的相关工程服务。与国内项目不同，其他费中应将监理现场费用单独计列。
（6）勘察设计费
勘察设计费是指对工程建设项目进行勘察设计所发生的费用。勘察设计费包括：项目的各项勘探、勘察费用，初步设计、施工图设计费、竣工图文件编制费，施工图预算编制费，以及设计代表的现场技术服务费。按其内容划分为：勘察费，设计费。应根据国内不同国家和地方综合因素来确定。
（7）预备费
预备费，是指考虑建设期可能发生的风险因素而导致的建设费用增加的这部分内容，预备费包括基本预备费和涨价预备费两大种类型。在某国的铁路工程项目中，根据施工组织设计确定各项分摊费用，接着将其分摊到概算中，如表2所示为某国铁路工程各项费用所站的比例。
二、结语
1.1施工过程中的可视化交底利用BIM技术，BIM协同平台将二维数据转换成三维模型在平台客户端显示出来，并进行交互处理。平台可视化技术在铁路行业的作用非常大，如传统施工蓝图，只是将构筑物信息在图纸上以二维方式表达，但真正便于人们理解的三维实体只能通过脑海中将二维图纸转换为三维实体，这个过程就可能存在理解偏差，最终导致建造出来的样子偏离设计意图。尤其对于一些体量大、造型奇特、施工方案复杂的工程，这种偏差造成的损失往往是巨大的。BIM平台不仅吸取了BIM技术的三维化特点优势，而且通过时间轴驱动，将各类资源和模型实时互动，随时直观查询和交底施工过程中的各类信息数据。
1.2重大施工方案虚拟建造通过BIM三维信息模型，可以事先进行过程模拟演示。可全部、局部、单个节点，可反复推敲设计施工方案，可多方案比较，选择最优方案，达到最佳效果，避免失误，防范风险。模拟过程使参与各方沟通更容易，使建设各方更直接使用信息模型，技术交底更便利，放样更简便，决策周期更短、更科学。
1.3施工组织模拟传统建造过程中，进度、资源与设计不是自动关联，而运用BIM技术，可将进度加入到BIM模型中，形成4D技术，再加入资源形成5D技术。可实时关注项目进度和成本情况，可实施最大化的精细管理与施工组织，使信息化和标准化更好结合。未来5D技术力图实现四大目标：节省5%～15%的建造成本；缩短5%～15%的项目工期；提高20%～30%的项目质量；降低项目决策风险，提高投资效益。
1.4流程管理通过建立建筑信息模型，实施项目的数字化安全管理、质量管理、技术管理与经济管理。技术方面包含深化设计、进度管理、工作面管理、图纸管理、场地管理、管线和构件碰撞检查及运营维护等；经济方面包含工程量计算、预算管理、合同管理、成本管理和劳务管理等。
2BIM协同平台的信息处理
在铁路工程建造阶段，BIM技术可优化管理效率和管理流程，增强项目风险控制能力，实现精细化管理，而BIM协同平台就是实现以上价值点的实际载体，平台的信息处理能力高低直接影响BIM价值发挥的好坏。
2.1平台数据信息处理架构由于铁路工程BIM模型数据量较大，为保证平台流畅运行，系统采用C/S结构，用户通过客户端实时访问BIM协同平台数据库。数据的分析和处理通过服务端实现，客户端（主要为PC端和移动端）和服务端通过网络的连接实时交互数据。
2.2平台数据的来源和输出铁路工程建造阶段的数据量非常大，数据格式非常多而复杂，有很多现实困难。目前的困难是没有找准切入口，也就是基础数据采集，不解决基础数据的来源问题，后面的业务报表、统计分析都是无源之水。BIM协同平台很好地解决了工程项目基础数据的采集问题，为工程项目信息化提供了很好的切入口和底层数据库。
（1）平台数据的来源。传统信息化平台（如ERP系统），施工现场操作人员往往只是按照上级的要求录入一些数据，增加了额外工作量，且无法直接从这些工作中受益。BIM协同平台的数据来源主要为两条线：一条是计划线，将项目的日计划、周计划、月计划、季度计划和年计划等导入平台，自动和BIM模型进行匹配；另一条是电子施工日志，主要分为技术日志、安全日志和质量日志。施工技术日志可对施工技术信息进行添加、修改、删除操作，包括技术情况、机械情况、施工内容、材料情况和人员情况的添加、修改、删除操作；施工安全日志可对施工安全信息进行添加、修改、删除操作，包括施工安全日志编号、施工安全管理检查、施工作业安全检查、危险源识别及控制的添加、修改、删除操作；施工质量日志可对施工质量信息进行添加、修改、删除操作，包括工种持证上岗情况、设备符合要求情况、原材料送检情况、其他项目、检验批检测项、自检存在问题及整改情况、上级部门检查问题和质量事故的添加、修改、删除操作。
（2）平台数据的输出。录入BIM协同平台的数据经过分析、处理后，利用网络计划法、S曲线法、香蕉曲线法等形成图表，便于人们对当前项目的进度、安全、质量等方面进行直观理解和判断。由于铁路项目大多为野外作业，施工环境恶劣，信息化软、硬件条件较差，现场环境变化频繁，故BIM协同平台在PC端数据输出的基础上，还应加强移动端查询BIM协同平台数据的能力，移动端BIM应用是施工现场的实际需要，更有利于发挥BIM在沟通、数据查询方面的价值。
3结束语
1完善监督机制一是要明确招投标的范围
严格建设工程市场的准入，凡是新建、改建项目及配套、辅助、附属工程，重要设备和主要物资的采购等，都必须采取公开招投标的方式进行；二是严格审查招投标资质。要对施工企业的资质进行严格的审查和监控，防止租、借资质。在招标、评标过程中，应随机抽选专家、评委、工作人员，对评标人员实行全封闭管理，评标过程实行流水作业、高考阅卷式管理。严肃查处招投标中泄露评标专家组成、标底及评标情况，严禁评标专家打“人情”分，把相关内容作为签订合同的附加条件；三是处理好招投标制度与职能监督的关系。要通过规范制度，明确划分招标、评标、投标三方及监督部门的责任、权利和义务，建立“建设单位组织招标，多个企业参与投标，评标委员会评标定标，纪检监察组织过程监督”的一体化运行机制，使招投标中的各方既充分依法行使自己的权利，又能相互制约、共同负责。
2用程序的公正保障招投标活动的公平纪检监察部门
必须把对招标、发标、评标、定标程序的监督作为重点环节，严把三关：一是严把资质验证的监督关。严禁非法挂靠和一证多用。建立施工企业业绩和行为不良记录档案制度，通过监督把关，坚决把那些业绩不佳和有过不良记录的施工企业拒之门外。对那些资质等级高、业绩好的施工企业可根据工程造价实行比例积分；二是严把评标定标关。标底必须由具备编制资格的人员编制，采取全封闭方式运作。确定标底必须通过由具备资质的造价咨询人员、工程决算专业人员和招投标管理人员组成的评审小组会审。评委要对评标方的工程报价、工期、质量等投标承诺事项依照招投标文件进行审核，看其是否切实可行，符合有关法律、法规和政策；三是严把签约践诺关。招投标双方在签订施工合同的同时应签订廉政协议，明确招投标双方应承担的廉政责任，并通过双方协商根据工程总造价按比例收取廉政抵押金，在工程验收后没有不良反映的，经纪检监察部门签字确认后，由财务部门退返廉政抵押金。
3坚持事前、事中、事后相结合的全过程
监督工程项目招投标监督是程序性监督，也是实质性监督。监督部门要坚持有章必循的原则，针对招投标活动组织开展好事前预防性监督、事中伴随性监督和事后评价性审计工作。监管人员通过对招投标文件与合同的审核，对评标、谈判过程的参与，对施工企业资质审核与施工质量验收等环节的实质性参与和监督活动，监督工程项目招投标归口管理部门和其他经办人员按程序要求规范操作，防止、暗箱操作、明招暗定、化整为零等不规范行为。
4提高监督队伍综合素质铁路建设
进入前所未有的大发展时期，工程项目招投标工作也愈加繁重，加强对招投标活动的监督是全面推进党风廉政建设的必然要求。监督人员要不断提高自身政治素质和业务水平，熟悉法律法规，熟悉招投标工作的每一个环节和程序，熟悉本企业的生产、工艺流程、经营情况、管理程序、主要设备性能等，了解市场发展状况，以适应新形势下监督工作的需要。开展监督人员职业道德教育，弘扬爱岗敬业、遵纪守法、依规办事、实事求是、坚持原则的精神，教育监督人员要敢于坚持原则、秉公办事，在监督过程中做到不隐瞒问题、不照顾情面、不偏袒护短，在查处问题时要做到执纪必严、违纪必究、绝不姑息迁就。同时，还要开展违法违纪警示教育。
二总结
随着我国经济的快速发展，铁路事业也蒸蒸日上，取得了可喜的成就。兰新线、青藏铁路等的先后通车，不断刷新着铁路技术的高峰。但在为我国当前取得成就感到骄傲的同时，应该理性的看到当前我国铁路工程质量检测存在的问题和弊端。长期以来，铁路系统对于工程质量检测工作一直处于摸索状态。1999年后，为确保工程质量，建设方邀请中铁勘探设计院作为第三方检测机构，取得了不错的成果。但在铁路质检相关法律不健全，制度不完善，经验不足的情况下，要想走得更远，还需要更多的创新和改革。
2铁路质检方法弊端和措施
2.1地质雷达检测方法地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。
（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。
（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。
2.2基桩检测方法
2.2.1桥梁基桩从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。
2.2.2地基处理桩地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：
（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。
（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。
2.2.3路基填筑随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：
（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。
（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。
2.2.4隧道及挡土墙从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。
3结束语
回顾随着建筑业的发展，为了满足建筑过程中各参与方的沟通协调需求，需要对信息进行规范和统一，许多国家和地区都已经形成或正在制定本国的建筑信息分类体系。按照分类的关注点不同，先后形成了3种分类体系：以生产工艺或者工种工程作为主要依据的MasterFormatTM体系；以建筑物构成部位作为主要依据进行分类的Uniformat体系；结合以上2种分类和编码方式的建设项目综合分类和编码体系。国际标准化组织也提出了建筑信息的分类框架体系ISO12006—2[3]，对基本概念和概念之间的关系进行了定义和描述，对建筑信息的分类组成进行了划分，为各国和地区制定本国或本地区的建筑信息分类标准提供了统一模型和参考。欧洲和北美结合已有的分类成果，在ISO12006—2框架的基础上，提出了UniClass和OmniClass的分类体系，以满足技术和信息发展的需要。
2铁路工程建设信息分类体系
2.1分类体系框架在制定我国铁路工程建设信息分类体系框架的过程中，既要结合铁路现行的标准规范，也要充分借鉴和参考国际、国内建筑领域的相关标准规范，还要满足铁路工程建设需要、适合铁路发展要求、遵循国际、国内相关标准。由于铁路工程建设大多是线性项目，和建筑领域的点状项目不同，铁路工程的隧道、桥梁、路基、站场、四电等专业具有自己的独特性，建筑领域的信息分类难以直接采用。以ISO12006—2框架为基础，参照Uniclass和OmniClass的分类思想和方法，根据铁路工程建设的需要，结合铁路特点，把铁路工程建设信息分为14个分类表，在划分分类表时，主要参考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分类方法，在分类表的具体包含内容设计过程中，参考了铁路线路设计规范、铁路车站及枢纽设计规范、铁路工程工程量清单计价指南、铁路工程质量验收标准、铁路科学技术档案分类与代码、铁路工程建设标准化管理丛书、铁路工程施工组织设计指南、铁路物资目录、铁路建设项目资料管理规程等规范标准和书籍文件。
2.2分类表关联关系ISO12006—2根据简单的建设模型，即在建设过程中应用建设资源，形成建设成果，把建设对象划分为建设成果、建设过程、建设资源和属性特征。参照ISO12006—2的建议，对铁路工程建设信息的14个分类表按照建设对象进行组织和划分。铁路工程建设成果分类包含项目、实体、空间、构件、工项分类表，项目由实体组成，实体包含构件和空间，构件由工项组成，建设过程包含阶段分类表，建设资源包含组织、角色、专业、工具、产品、材料、资料分类表。各个分类表所具有的描述性信息由属性分类表定义，例如，隧道洞门的几何信息和属性信息如外径、壁厚、层数、外插角、环向施作范围、环向间距、每环根数、纵向间距、长度等信息，可以定义在属性分类表中。
3铁路工程建设信息分类
示例铁路工程建设信息的分类是为建设管理服务的，随着IT技术的发展，建设管理逐渐电子化和集成化，铁路工程建设信息的统一分类和编码，有利于计算机的识别和操作，能够提升建设管理的信息化水平，提高建设管理的效率。
3.1铁路工程建设项目分类铁路项目分为新建项目、改扩建项目、基建工程和其他项目，新建项目包括新线普速铁路、客运专线、新线高速铁路、新建站、枢纽、客货共线、检修基地工程，改扩建项目包括增建二线工程、扩能改造工程、站改工程、电化改造工程。
3.2铁路工程建设隧道构件、工项分类铁路隧道构件由洞门、明洞、暗洞、辅助坑道、附属洞室等主要结构部件构成，各部件又由若干分部件组成。铁路隧道工项包括边仰坡开挖与防护、洞身开挖、基底处理、超前支护、初期支护、衬砌、防排水、附属设施、沟槽、箱变基础、回填、后墙、门框墙、顶冒、端墙、挡墙，各工项又由子工项组成。铁路工程构件、工项的分类可以为铁路验工计价、施工组织、进度管理、工程验收等提供统一的结构分解和定义，有了统一的分类标准后，通过信息系统对这些信息进行收集、加工、汇总、分析等处理后，可以掌握工程建设的安全、质量、进度等重要信息，提高管理和决策的准确性和效率。
3.3铁路工程建设阶段分类铁路工程建设阶段包括勘察阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工验收阶段和运维阶段，勘察阶段包括初测、定测、补定测，设计阶段包括预可研阶段、可研阶段、初步设计阶段和施工图阶段。
3.4铁路工程建设专业分类铁路工程建设专业的分类主要参考OmniClass，结合铁路特点，可分为规划、设计、管理、施工和支持，每个专业有可以分子专业。
3.5铁路工程建设资料分类铁路工程建设过程中的勘察、设计、施工等技术文档和管理资料是铁路建设依据，也是建设中质量、安全、工期、投资效益、环境保护、科技创新等方面的忠实记录。参考铁路建设项目资料管理规程，铁路工程建设资料可分为项目资料和参考资料，项目资料包括建设管理资料、勘察设计资料、施工资料、监理资料和竣工验收资料。工程建设资料的统一分类为铁路建设的标准化管理、信息化管理和质量责任追溯奠定了基础，对工程建设管理具有重要意义，也为后期运维过程中的资料查阅、检索提供了极大的方便。
4结束语
