时间：2022-05-08 17:24:49
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关键词: 港口工程；大体积混凝土；温度裂缝；防治措施
Abstract: mass concrete construction main characteristic is big volume, general entity minimal size is equal to or greater than 1 m; Its surface coefficient are small, cement hydration heat release more concentrated, internal temperature rise faster. Concrete inside and outside when large temperature difference, can make concrete produce temperature crack, affecting the structure and normal use. So must fundamentally analysis it, to ensure the construction quality. This paper analyzes the port engineering mass concrete structure in large temperature crack reasons, and the port of mass concrete used in the construction of the measures and the quality requirements for the raw materials are discussed.
Key words: port engineering; Mass concrete; Temperature crack; Prevention and control measures
中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：
0.前言
随着我国交通设施建设发展, 大体积混凝土在港口建设中的运用越来越多,主要是用在大中型的基础建设工程及桩基承台上。其特点主要是结构厚实，混凝土量大，工程条件复杂（一般都是地下现浇钢筋混凝土结构），施工技术要求高，水泥水化热较大（预计超过25度），易使结构物产生温度变形。大体积混凝土除了最小断面和内外温度有一定的规定外，对平面尺寸也有一定限制。因为平面尺寸过大，约束作用所产生的温度力也愈大，如采取控制温度措施不当，温度应力超过混凝土所能承受的拉力极限值时，则易产生裂缝。下文主要对港口工程中大体积混凝土结构导致温度裂缝的原因,并对港口大体积混凝土施工中采用的措施以及原材料质量要求等方面进行了探讨。
1 港口工程中大体积水泥混凝土温度裂缝产生的原因
大体积混凝土温度裂缝产生的主要原因是由于混凝土的导热性能差，其外部的水化热量散失较快，而积聚在结构内部的水化热则不易散失，造成混凝土各部位之间的温度差和温度应力，当表面拉应力超过混凝土的抗拉强度时，就会产生温度裂缝，给工程带来不同程度的裂缝。能够深刻了解大体积混凝土中温度变化所引起的应力状态对结构的影响，认识温度应力的一系列特点，掌握温度应力的变化规律，了解大体积混凝土温度裂缝产生的机理，对于制定有效的施工方案，保证施工质量能起到至关重要的作用。这就要求施工单位在原材料的选用、配合比的确定、混凝土的测温、降温和保养等几个方面严格把好质量关。
（1）影响混凝土内外温差的主要因素有混凝土厚度泥用量、水泥品种、浇筑入模温度及环境温度等。混凝土越厚,水泥用量越大；水化热越高的水泥,其内部变形越大,形成的温度应力越大,产生裂缝的可能性越大。因此, 防止大体积凝土出现裂缝最根本的措施是控制混凝土内部和表面的温度差,降温速率要比升温速率高,裂缝的产生可能发生在升温阶段,也可能出现在冷却阶段,升温阶段多为混凝土表层出现不规则裂缝,而在冷却阶段,则常由于外界条件的约束致使混凝土内部出现贯穿性的长裂缝。
(2)混凝土浇筑后,水泥水化产生大量的热,引起混凝土内部升温较快。气温的降低也会在混凝土表面引起很大的拉应力。混凝土达到最高温度后, 随着热量的散发又开始降温,直到与环境温度相同。在升温结束后的散热阶段,由于内外混凝土散热条件不同,造成外部混凝土温度低于内部混凝土温度。这样,在升温和降温阶段,混凝土结构内外都形成同一方向的温度梯度,导致其变形不一致,从而使混凝土内部受压、外部受拉。当混凝土的抗拉强度小于温度拉应力时,就会产生裂缝,温度和湿度的变化、混凝土的脆性和不均匀性以及结构不合理、原材料不合格(如碱骨科反应)、模板变形、基础不均匀沉降、运输和浇筑过程中的离析现象等。在同一块混凝土中其抗拉强度又是不均匀的, 存在着许多抗拉能力很低,易于出现裂缝的薄弱部位。在钢筋混凝土中,拉应力主要是由钢筋承担,混凝土只是承受压应力。混凝土硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升,在表面引起拉应力。后期在降温过程中,由于受到基础或老混凝土的约束又会在混凝土内部出现拉应力。当这些拉应力超出混凝土的抗裂能力时,即会出现裂缝；许多混凝土的内部湿度变化很小或变化较慢, 但表面湿度可能变化较大或发生剧烈变化。如养护不周、时干时湿,表面干缩形变受到内部混凝土的约束,也可能导致裂缝的产生。
2 港口工程中大体积水泥混凝土温度裂缝的主要应对质量控制措施
(1)控制混凝土原材料的质量和技术指标。选用低收缩原材料,如较高的水泥,较低含泥量的砂石以及合理的砂石集配。高碱水的外加剂,降低用水量和水泥用量,配置出收缩较小的混凝土。水化热控制,水泥水化热造成温升,这样固化后的混凝土在降温过程中会产生较大的冷缩和温差拉应力,而混凝土抗拉强度低、变形能力小,很容易开裂。在混凝土中掺入膨胀剂,使其产生适度膨胀,用以抵消混凝土结构的部分冷缩,从而可以减轻或避免温差裂缝的出现。在混凝土中掺入适量的缓凝减水剂可以延迟水泥水化热的释放速度,同时降低热量。而且此类减水剂还可提高混凝土的流动性,有利于运输和泵送；同时能够避免连续浇筑混凝土过程中的冷接缝问题,降低渗漏隐患；另一方面,减水剂的使用可以节约水泥用量,从而降低造价,且水泥用量越少,水化热就越低, 温差裂缝就越少。掺入粉煤灰或矿渣等活性混合材料,取代部分水泥,降低水泥水化的发热量,减少温度应力,减少裂缝的出现。以上众多因素都可以导致混凝土结构自身的抗拉强度低于外施加给它的拉应力,从而导致结构物开裂。因此,外部引起的裂缝是可以避免的。只要通过合理的设计、正确的施工和有效的保养,就可以避免此类裂缝的产生。提高结构设计的合理性，合理的设计能够减少由外因引起的裂缝。例如,由结构设计没有考虑好而造成结构变形协调、刚度协调问题,就可能出现裂缝。因此,设计人员应该注重结构设计,确定膨胀加强带的位置,加强带两侧用免拆模板网拦起,并采用钢筋绑扎牢固。在配筋时考虑钢筋的大小和粗细问题, 尽量多用细而密的配筋,少用粗而少的配筋。加强对基础的处理和合理选择混凝土材料。
(2)采取正确的施工方法在混凝土生产前,施工人员和监理工程师必须检查原材料质量是否符合有关标准。仔细校核计量装置,检查搅拌机器设备和现场泵管布置,确保混凝土生产和泵送时设备能够正常运转。派专人负责投料, 并符合计量要求。水泥、砂、石、外加剂、膨胀剂、粉煤灰、矿渣粉和水都必须经过计量后才能投入搅拌机,计量误差应符合规范要求。膨胀剂不得少掺,也不得多掺,及时测定砂、石的含水率,以便及时调整混凝土拌合用水量,随意增加用水量及搅拌时间, 确保混凝土搅和均匀。混凝土浇注前的准备:模板按设计图纸安装,必须固定牢固,清理干净模板及钢筋间的所有杂物并在表面涂上脱模剂,模板缝应严密,不得漏浆,将加强带两侧的免拆模板网绑扎牢固,并用竖筋加固,以免密孔铁丝网被混凝土压垮。每块混凝土连续浇注时, 必须保证软接茬以防止产生冷缝, 造成防水隐患。混凝土的振捣必须密实, 不能漏振、欠振、过振。振捣时间宜为20s～30s,以混凝土开始泛浆和不冒气泡为准。振捣时快插慢拔, 振点布置要均匀。在施工缝、预埋件处需加强振捣,以免振捣不实,造成渗水通道。振捣时应尽量不触及模板、钢筋、止水带, 以防止其位移、变形。每个浇注带的宽度应根据现场混凝土的方量、结构物的尺寸、供料速度、泵送工艺等情况预先计算好,避免冷缝的出现。
3 结语
关键词：港口工程；钻孔灌注桩；原因；措施
0前言
钻孔灌注桩的施工分陆上施工和水上施工两种。港口码头桩基采用混凝土钻孔灌注桩的实例也不少。如：上海港国际客运中心码头系老码头改造，地下障碍物多，按常规打桩困难重重，不能保证桩基质量；再如，中国极地考察国内基地码头，建成后主要停靠以破冰船为主的南北极考察船，工程的重要受世人关注。这些码头承台或引桥桩基．均采用了混凝土钻孔灌注桩。经验表明：无论是陆上还是水上进行混凝土钻孔灌注桩作业，大部分都是在水下进行施工，施工过程无法观察，成桩后也难以进行开挖验收。因此，对混凝土钻孔灌注桩施工过程容易出现的质量问题进行分析，并总结出相应的防治方法。有利于保证工程质量，控制好工程进度和造价。
1护筒冒水
护简外壁冒水，严重的会引起地基下沉，护简倾斜和移位，造成钻孔偏斜，甚至无法施工。
原因：埋设护筒的周围土不密实，或护简水位差太大，或钻头起落时碰撞。
防治措施：在埋筒时，坑地与四周应选用最佳含水量的粘土分层夯实。在护筒的适当高度开孔，使护筒内保持1．O~1．5m的水头高度。钻头起落时，应防止碰撞护筒。发现护简冒水时，应立即停止钻孔，用粘土在四周填实加固，若护筒严重下沉或位移时，则应重新安装护简。
2孔壁坍陷
钻进过程中，如发现排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。
原因：孔壁坍陷的主要原因是土质松散，泥浆护壁不好，护筒周围未用粘土紧密填封以及护简内水位不高。钻进速度过快，空钻时间过长，成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷。
防治措施：在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护简内泥浆水位高于地下水位。搬动和吊装钢筋笼时，应防止变形，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，钢筋笼接长时要加快焊接时间，尽可能缩短沉放时间。成孔后，待灌时间一般不应大于3小时，并控制混凝土的灌注时间，在保证施工质量的情况下。尽量缩短灌注时间。
3缩颈
缩颈即孔径小于设计孔径。
原因：塑性土膨胀。
防治措施：采用优质泥浆，降低失水量。成孔时，应加大泵量，加快成孔速度，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮。则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀。或在导正器外侧焊接一定数量的合金刀片，在钻时或起钻时起到扫孔作用。如出现缩颈，采用上下反复扫孔的办法，以扩大孔径。
4钻孔偏斜
成孔后桩孔出现较大垂直偏差或弯曲。
原因：钻机安装就位稳定性差，作业时钻机安装不稳或钻杆弯曲所致；地面软弱或软硬不均匀；土层呈斜状分布或土层中夹有大的孤石或其它硬物等情形。
防治措施：先将场地夯实平整，轨道枕木宜均匀着地；安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于20em。在不均匀地层中钻孔时，采用自重大，钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时，钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时，可提起钻头，上下反复扫钻几次，以便削去硬土，如纠正无效，应于孔中局部回填粘土至偏孔处0．Sm以上，重新钻进。
5桩底沉渣量过多
原因：清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或泥浆注入量不足而难于将沉渣浮起；钢筋笼吊起过程中。未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落桩底；清孔后，待灌时间过长，致使泥浆沉积。
防治措施：成孔后，钻头提高孔底10―20era，保持慢速空转，维持循环清孔时间不少于30分钟，采用性能较好的泥浆，控制泥浆的比重和粘度，不要用清水进行置换。钢筋笼吊放时，使钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁。可采用钢筋笼冷压接头工艺加快对接钢筋笼速度，减少空孔时间，从而减少沉渣。下完钢筋笼后，检查沉渣量，如沉渣超过规范要求，则应利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求。开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离宜为30-．-40mm，应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋人混凝土面以下1．Om以上，以利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。
6水下混凝土灌注过程中出现的施工质量问题及防治措施
6．1卡管
水中灌注混凝土过程中，无法连续进行的现象。
原因：初灌时，隔水栓堵管；混凝土和易性、流动性差造成离析；混凝土中粗骨料粒径过大；各种机械故障引起混凝土浇筑不连续。在导管中停留时间过长而卡管；导管进水造成混凝土离析等。
防治措施：使用的隔水栓直径与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出。在混凝土灌注时，应加强对混凝土搅拌时间和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性，配合比应通过实验室确定，坍落度宜为18―22cm，粗骨料的最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1／4，且应小于40mm．为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂。应确保导管连接部位的密封性，导管使用前应试拼装、试压，试水压力为0．6一1．OMpa，以避免导管进水。在混凝土浇筑过程中，混凝土应缓缓倒人漏斗的导管，避免在导管内形成高压气塞。在施工过程中，应时刻监控机械设备，确保机械运转正常，避免机械事故的发生。
6．2钢筋笼上浮
钢筋笼的位置高于设计位置的现象。
原因：钢筋笼放置初始位置过高，混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大，钢筋笼被混凝土拖顶上升；当混凝土灌至钢筋笼下，若此时提升导管，导管底端距离钢筋笼仅有lm左右时，由于混凝土灌注过钢筋笼且导管埋深较大时，其上层混凝土因浇筑时间较长，已接近初凝，表面形成硬壳，混凝土与钢筋笼有一定的握裹力，如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部心上，混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升，同时也带动钢筋笼上升。
防治措施：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近笼时，控制导管埋深在1．5-2．0m。灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2―3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2―4m。不宜大于5m和小于1m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼小浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。
6．3断桩
混凝土凝固后不连续，中间被冲洗液等疏松体及泥土填充形成间断桩。
原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充；受地下水活动的影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝体；由于在浇注混凝土时，导管提升和起拔过多，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣。出现桩身中岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开的现象；浇注混凝土时，没有从导管内灌入，而采用从孔口直接倒人的办法灌注混凝土，产生混凝土离析造成凝固后不密实坚硬，个别孔段出现疏松、空洞的现象。
防治措施：成孔后，必须认真清孔，一般是采用冲洗液清孔，冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定，冲孔后要及时灌注混凝土，避免孔底沉渣超过规范规定。灌注混凝土前认真进行孔径测量，准确算出全孔及首次混凝土灌注量。混凝土浇注过程中，应随时控制混凝土面的标高和导管的埋深，提升导管要准确可靠，并严格遵守操作规程。严格确定混凝土的配合比，混凝土应有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求。在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理。止水成功后方可灌注混凝土。灌注混凝土应从导管内灌人，要求灌注过程连续、快速，准备灌注的混凝土要足量，在灌注混凝土过程中应避免停电、停水。帮扎水泥隔水塞的铁丝，应根据首次混凝土灌人量的多少而定，严防断裂。确保导管的密封性，导管的拆卸长度应根据导管见外混凝土的上升高度而定，切勿起拔过多。
关键词：港口工程 混凝土 质量控制
在当前我国的建筑工程当中，使用得最为普遍的一种建筑材料就是混凝土，所谓的预拌混凝土指的就是通常所说的商品混凝土，这种混凝土的质量相对比较稳定，因此普遍受到了建筑行业的欢迎。在港口工程的建设过程当中，由于工程量相对比较大，因此所需要的混凝土也比较多，因此，混凝土的施工质量就会影响到整个港口工程的施工质量，如何采取有效的措施来加强对于混凝土施工质量的管理和控制就显得尤为重要。
1.原材料对混凝土的施工质量所产生的影响以及控制的措施
在港口工程施工中，混凝土配制时所选择原材料的性能会对混凝土的结构强度以及安全方面的性能产生很大的影响，因此如果选择不合格的原材料就会产生配比等方面的问题，从而造成混凝土承载能力的下降，使得结构出现不同程度的裂缝，严重时甚至可能会造成港口工程出现渗漏和倒塌的情况。
1.1水泥
所选用的水泥的品种以及水泥的标号会对混凝土的施工质量以及适用的范围等方面产生一定的影响。水泥的颗粒越是细小，那么在配制的过程当中混凝土对于水化的发展也就越快，同时也更加的充分，在施工的过程中混凝土硬化的强度也就相对较高，速度较快，易性也会比较好。但是水泥如果在施工的过程当中快速的凝结，那么也会使得施工人员难以对施工的技能加以准确的掌握。但是如果水泥的颗粒太大，那么就会减缓凝结的速度，使得混凝土不能够及时的凝结，这样也会影响到施工工作的正常开展，从而对混凝土施工的进度产生影响。在对水泥的标号进行选择时，也应该尽量的匹配，不应该选择得过高或者是过低。这是由于如果选择得标号过低，那么所需要的水泥就会增多，难以在技术的层面确保混凝土的施工质量，也会增加经济方面的负担。反之如果水泥的标号比较高，那么就会增加配制水泥的量，还会在一定的程度上使得混凝土的密实性出现降低，影响到混凝土使用的耐久性。此外如果水泥出现了受潮或者是结块等现象，也会对施工的质量产生一定的影响。
针对上述的问题，在对水泥的种类进行选择的时候，首先应该按照建筑物具体所在的地区以及所在的部位加以选择，对于那些有抗冻需求的混凝土来说，应该选用硅酸盐水泥，不应该选择火山灰质水泥。
1.2细骨料砂
细骨料砂的空隙率以及所含有的有害杂质的量会对混凝土的强度产生较大的影响。如果细骨料砂的颗粒很细，那么它的总表面积就会增大，这样在配制的过程中所需要的水泥浆的量就会加大。但是如果细骨料砂的空隙大，那么需要的水泥浆量也会增多。此外，细骨料砂当中所含有的有害杂质例如粘土以及粉土等也会影响到混凝土的抗渗性、抗冻性。如果细骨料砂当中活性氧化硅的含量比较多的时候，就会同水泥当中所含有的碱性成分产生相互的作用，这样就会造成混凝土的骨架出现膨胀的现象，从而造成裂缝的出现。因此在港口工程当中，不能够采用碱活性的细骨料砂。
1.3拌和用水
拌和用水的质量也会对混凝土的施工质量产生影响，这是由于质量不达标的拌和用水会在配制时出现化学反应，然后产生硬质胶凝状的物质，这些不利的物质会对混凝土的综合质量产生影响。因此相关的施工人员应该注意，不要采用海水来进行拌和，此外也决不能够采用沼泽水或者是工业废水等来作为拌和的用水。
1.4辅助的添加剂
减水剂作为辅助的添加剂可以对混凝土的抗渗性进行改善，从而使得拌和用水能够有所减少，缓凝剂或者是促凝剂可以减缓或者是加快混凝土凝结所需要的时间，这样也极大的提升了混凝土施工工作的便捷性以及时间上的灵活性。对于那些对抗冻性有所要求的混凝土来说，通常需要加入一定的引气剂，可以选用松香皂。此外还应该注意预应力的混凝土当中不能够使用氯盐外加剂。
2.配合比对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施
在对港口工程混凝土施工的配合比进行设计的时候，需要满足施工质量的实际需求，此外也要同时兼具经济方面的合理性。要想采取有效的措施来做好混凝土施工质量的管理工作，就需要对配合比加以重视，必须要严格的按照相关的原材料性能做好配合比的涉及工作。如果原材料出现了称量方面的不准确或者是没有进行严格的换算，那么就会产生设计同施工实际不匹配的问题，降低了港口工程的施工质量。在通常的情况下，如果不超过C20的混凝土应该将强度的标准设置为3.5MPa，如果在C20至C40之间，那么混凝土的强度标准应该设置在4.5MPa，如果超过了C40，那么混凝土的强度标准应该设置在5.5MPa。
3.运输以及浇筑等对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施
3.1运输
在对港口工程的混凝土进行运输的过程当中，如果相关的人员所选择的运输工具不适当或者是采取的养护措施不科学，那么也会对混凝土的和易性以及坍落度造成影响。此外运输的工具还会对混凝土的硬化强度产生影响，降低混凝土的耐久性。因此针对上述的情况，在通常的情况下，应该采用搅拌车来进行混凝土的运输。如果运输的距离相对比较短，那么可以选择自卸式的汽车来进行混凝土的运输，如果采用吊罐来运输混凝土，那么应该注意吊罐的实际装载量应该在吊罐整个容积的百分之九十五以下。
3.2浇筑
浇筑的质量会对混凝土结构的性能以及产品成型之后的质量都产生一定的影响，如果在振捣的时候混凝土出现了不密实的现象，那么空气就会对存在的空隙进行填充，这样在混凝土凝固之后就会出现一些气泡，从而影响到了混凝土的强度。因此在进行混凝土的施工时应该注意，模板的吊环不能够采用冷拉筋钢。此外对于那些出现断裂或者是滑落的预应力钢筋相关的施工人员应该及时进行更换并且加以处理。混凝土结构当中钢绞线出现断裂或者是钢丝出现滑落的 数量不应该超过百分之三。对于那些存在附着性海生物的港口工程来说，相关的施工人员应该注意海生物等对于水下的混凝土接茬部位所产生的质量威胁。应该尽量采取措施来将浇筑的间隔时间加以缩短，或者不要在海生物繁殖频繁的时期来进行混凝土的施工工作。 3.3养护
养护工作可以为混凝土的硬化提供所需要的湿度以及温度等方面的前提条件，如果所采取的养护措施比较科学、合理，那么就可以有效的避免混凝土当中水分的蒸发或者是水分出现冻结的现象。但是如果采取的养护措施不合理，那么就会对混凝土的强度产生影响，甚至还会造成裂缝以及剥皮等现象。因此，具体的养护方式应该按照整个构件的外形来加以选择，可以采用洒水以及喷涂等方式来对养护的措施加以完善。对于那些每天平均气温不超过零上五度的港口来说，就不适宜采用洒水的方式来进行养护。
4.结论
综上所述，港口工程中混凝土的施工过程是一个相对比较复杂的系统和工程，要想做好混凝土施工质量的控制和管理工作，首先就需要做好原材料的把关工作，并且配合混凝土的搅拌和运输、养护等工作，只有促进施工人员质量意识的提升，才能够有效的提高混凝土施工的质量和水平。
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关键词：深水化；大型化；高桩码头；拱形结构
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：
1、研究的背景及意义
1.1 港口发展趋势
海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。
尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。
为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。
收稿日期： 修回日期:
作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。
1.2 高桩码头发展趋势
高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：
（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。
（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。
（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。
（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。
（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。
近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。
为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。
2、拱形结构在码头上应用的研究现状
2.1 拱形结构的特点
拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。
拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。
拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。
2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状
拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。
华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。
图1高桩双曲面板码头典型断面图
浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。
图2高桩拱形横梁码头典型断面图
2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。
图3悬链线拱式纵梁码头正面图
2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。
图4桁架式拱形纵梁码头断面图
2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。
图5桁架式拱形纵梁码头断面图
3 总结及建议
虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。
参考文献
[1] 王文磊.中国港口现状[J].世界海运,2010.4.
[2] 麦远俭.关于我国港口建设中长期发展的思考[J].港口工程分会技术交流论文集,2005:3-7.
[3] 陈万佳.港口水工建筑物[M].北京:人民交通出版社,1997:189-195.
[4] 翟秋.新型拱式纵梁码头结构型式及计算方法研究[D].河海大学博士学位论文,2009.3.
[5] 黄蕙.钢筋混凝土微折板结构性能的研究[D].河海大学硕士学位论文,1990:1-9.
[6] 华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组.高桩双曲拱码头结构几个主要问题的探索[6].水运工程,1978(11):12-22.
[7] 浙江交通局.新型的高桩梁板码头[J].水运工程,1978(3):22-25.
论文摘要:近年来，人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景，是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深，经济发展中的失业问题、通货膨胀问题，以及出现严重的财政紧缩现象，尤其是人力资源投资经费的紧张现象，对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说，人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。
首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。
论文摘要:近年来,人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景,是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深,经济发展中的失业问题、通货膨胀问题,以及出现严重的财政紧缩现象,尤其是人力资源投资经费的紧张现象,对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说,人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。
首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状
(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。
(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。
这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网
四、适应港口发展需要加强人力资源管理,港口人力资源管理工作受到普遍重视。
关键词:港口航道工程；安全与投入体系；建设；利益最大化
1 引言
所谓安全投入，即安全活动的一切人力、物力和财力的总和。人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等，均视为安全投入。
港口航道工程建设中对安全投入的目的就是使利益最大化，以防后续更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滞后性尤为突出。当下我国港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程规模大、形式多样、施工技术复杂、地处野外且多为开敞式施工等特点，与一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隐患，安全问题更为突出。因此更好的保障港口航道建设与安全生产同步协调发展，更好的做好安全与投入，做好施工安全管理至关重要，本文设想建设港口航道工程安全投入体系，更好的利用资源，尽可能使利益最大化。
2 安全投入与产出分析
2.1 投资合理度分析
美国的格雷厄尼-金尼和弗恩的投资合理度计算公式：投资合理度=事故后果严重性R×危险性作业严重程度Ex×事故发生可能性P／经费指标C×事故纠正度D.
合理度的临界值被选为10，合理度小于10认为是不合理的；合理度大于10认为是合理的。
港口航道工程中，潜水作业，海上大风大浪，高空作业等因素使危险性作业严重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出现事故轻则溺水重伤，重则死亡，故事故后果严重性R也很大。然而经费指标是有限的，我们只能减少事故发生性P，增大事故纠正度D
2.2 合理投资率分析
投资率或储蓄率k所必须要满足的条件：k=(1+g)/v
下期的总需求D是下期的消费需求(1一k)(1+g)和投资需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）
其中，自然增长率g，v为技术上可行的投资生产率，k为投资率(或储蓄率)。
合理的投资率k取决于经济自然增长率和技术上可行的投资生产率。如果k过大，就表明经济中供大于求。生产能力过剩；如果k过小，就表明需求过度，生产能力不足。
港口航道工程中，自然增长率g前些年几乎不变，近些年由于中央加大水利建设的政策的出台而变大，因此，为了保证合理的投资率，我们必须增大技术上可行的投资生产率，势必要增加投入，经费指标亦要增加，但总体安全投入不增加比例不一定协调，可能导致2.1中经费指标C不合理。
3 建设港口航道工程安全投入体系
3.1 安全管理体系
考虑到港口航道工程项目的全寿命周期，在大型工程项目建设中，按照工程项目的各个阶段，安全管理体系的内容可以从三个方面理解：（1）全寿命安全因素分析。在港口航道工程建设的整个周期内，即从项目的决策立项实施到其投入运营和管理，对于项目的不确定因素都必须进行安全分析，研究该安全因素，实现风险预测评价和过程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道项目建设对的每个阶段进行安全因素分析，要罗列各种可能的风险，并将它们作为管理的对象。（3）全手寿命安全组织措施。对于已经被确立的有重要影响的安全因素，要做到从业主到各承包商监理等各参与方均应落实专门机构专人负责建设项目的安全管理，并赋予相应的权限职责和资源。
3.2 安全监督体系
建立完善的安全监督体系，除工程监理外，在港口航道工程中建立关于安全的单独安全监理，单独安全监理负责全面性的安全监督工作，对全面安全管理进行必要的监督，安全监督体系要始终存在于整个建设周期。
3.3 众大危险源预警体系
体系应对港口施工安全风险的管理主要围绕重大危险源的防控展开。危险源和危险因素的防控主要通过对各种因素的巡查监控等手段实现。
3.4 建立预防中心分析中心
预防中心和分析中心是单独存在的机构，它可以同时服务多个工程，对多个工程的安全投入与产出进行分析，做到数据的共享，但务必要保证时效性，及时的服务港口航道工程的施工与建设。及时分析需要的经费指 标，分析故发生性P，事故纠正度D，分析扩大生产时的安全投入经费值。分析中心是整个体系的技术中心，是整个体系的核心。
3.5 综合处理机制
综合处理投入与安全生产中的各个环节，做到统筹全面，把各个部门充分的协调起来，见下图1：
4 安全投入方法
4.1 实施和谐管理
和谐管理是当前施工管理的崭新思路和有效途径，只有通过以人为本，和谐管理，才能充分调动职工的积极性和创造性，提高企业的凝聚力和战斗力，协调好于监理业主设计单位之间的关系，达到共同发展。从而，实现安全进度效益等施工目标，圆满的完成一个工程项目。
4.2 运用可再生材料
运用可再生材料能保护环境，节约成本，更重要的是，运用可再生材料可以在以后的工程维护及报废时减少投入，减少工程量，也减少了事故发生可能性P，从而可以在合理度不变的情况下减少开支。21世界港口航道工程中运用可再生材料是港口航道工程向前发展所必须的，效益之大不仅在于其环境保护一处。
4.3 提前做好安全监控预防
港口航道工程多为大型水利工程，工程建设周期长，施工环境恶劣，很多时候还要水下作业，事故一旦发生后果相当严重，提前做好安全预防工作能有效减少后期投入（包括处理事故所必须的开销），有效的减少经费指标C,提高合理度。
5 利益最大化分析
利益最大化的前提是安全，利用整个体系的作用，尽可能的使经费指标C最小，利益最大化，往往投资者希望投入工程的安全经费比较合理，安全经费少但又能解决问题。这就要求我们有一个控制安全投入，进行需求分析，综合各面的一个体系，即港口航道安全投入体系，体系的建立将力求使工程效率最大化，利益最大化。
6 结语
本文根据港口航道工程建设的实际情况，依托一些经济学的原理，根据安全经费合理性的需要，提成了建设港口航道工程安全体系的构想，力求使港口航道工程建设中预算经费更少但又能解决问题。
参考文献
[1]罗云.安全经济学[M].北京：化工工业出版社,2004
[2]闫书合.浅谈施工中的和谐管理[J].南水北调与和水利科技2007（31）31-04
[3]王军武.大型工程建设项目安全体系的研究[J].中国科技论文在线
论文关键词：港口工程；投标报价；策略
1 投标班子的组织
要做出一份好的标书，一份理想的报价，没有一个好的投标班子是不行的。投标班子在组织结构上分为：经营层和决策层。经营层做具体工作，负责施工图预算的编制和成本估算的预测。主要做好三方面的工作：第一，对工程规模、性质、建设单位的资金来源和支付情况进行仔细调查和分析；第二，对本企业的施工能力、施工经验及人员、设备和资金情况进行综合分析；第三，认真研究招标文件，考察现场，了解当地地方材料的价格、来源、运输的路径距离，临时道路情况；施工机具的进场路线等，通过对具体情况全面的了解、分析，提出供决策层决策的详实材料。决策层依据上述情况对报价进行最后决策。
2 建筑工程投标前的准备工作
招标文件包括投标者须知、通用合同条件、专用合同条件、技术规范、图纸、工程量清单以及必要的附件（如各种保函的格式）等。承包商为了能够了解自己的工作范围和责任，正确理解业主的意图，就必须研究招标文件的内容。全面掌握招标文件及图纸的内容，掌握投标、评标具体办法是增加中标机会的首选条件。对招标文件和图纸中发现的问题要及时同业主沟通，避免因对招标文件和图纸理解偏差而造成错误投标。做好施工现场考察工作，使工程投标人全面、细致地了解工程情况及相关的水文、地质、水电供应、地下管线、交通、施工环境条件。在港口工程施工项目的投标报价的策略中，有很多的方式和方法供投标人选择，其中还包括投标人已掌握的高新技术成果及施工新工艺、新技术，当然以往的优秀施工案例也可以简单列举，例如得过鲁班奖、詹天佑奖等。核算工程量也很重要，在核算工程量时一定要认真仔细，避免漏项、缺项。掌握招标文件中相关的技术规范， 掌握设计说明书中一些特殊说明等关键问题。
3 建筑工程预算价的编制
确定报价编制的依据。报价编制的主要依据包括建设部颁布的有关建筑工程的相关法律、法规、文件及省建设厅印发的有关文件及规范。编制建筑工程预算价时，建筑工程所在地区有关建筑材料的市场价格是预算价的主要内容。报价的编制要在熟悉编制依据的基础上，多方面了解材料价格，同时也要适当考虑材料价格的上涨因素，也要结合自己的施工工艺水平、管理水平进行材料单价分析，确定材料价格取定。准确选用依据定额。算出准确的工程量、选对定额，防止重算或漏算。编制预算费率的选用是报价成功与否的关键。费率的选择既要考虑实际的费用，还要考虑到建筑工程预算价的竞争力。可以通过采用先进技术措施及先进的施工船机缩短施工工期，并保证施工进度计划的合理性和可行性。从而使招标工程早投产、早收益，吸引业主，同时也相应降低了工程成本。
4 合理调整建筑工程报价
根据投标要求，合理调整报价。根据一般投标要求，工程项目多是较低价中标或是合理低价中标。在编制标价时就应该针对中标要求来调整。为了能使投标单位获得最优效果，获得利益的最大化，就应该选择对应于招标文件的最有针对性和有效性的投标报价。以信取胜，以质取胜。依靠企业长期形成的良好社会信誉，技术和管理上的优势，优良的工程质量和服务措施，健全的质量保证体系，合理的价格和适当的工期等因素争取中标。根据企业自身的施工管理和技术水平来调整建筑工程预算价。必要时为了开辟新市场，以利长远发展，依据本身的实力可以低价竞标。低价竞标的目的不是在招标工程上获利，而是着眼于企业今后自身发展，以该工程项目培养人才，学习先进技术、掌握新技术，掌握以后招标类似工程上的优势。如此项工程对企业未来发展有重要意义，宁可在当前招标工程上以微利的价格参与竞争。但是，超低价竞标导致的低价无序竞争，有时候给施工企业及投标单位带来不可估量的损失。相当多的施工企业在低价竞争中所遭受的挫折和失败，很大原因在于无序的恶性低价竞争。如果建筑施工单位因恶性低价竞争陷入破产的境地，损失的不仅是建筑施工单位，建设单位同样陷入无法交工的窘境中。千万掌握一个原则：可以低价竞标，却不可以超低价竞标。要根据工程项目的施工难度来调整投标报价。
5 港口工程投标报价的主要策略
确定一个最优报价是提高竞争能力的关键环节之一，在最优报价条件下，施工企业应达到既有中标的机会，又能获得较为可观的利润。因此，施工企业应采取的策略有如下几点。
5.1 不平衡报价法
不平衡报价法就是在不影响投标总报价的前提下，将某些分部分项工程的单价定得比正常水平高一些，某些分部分项工程的单价定得比正常水平低一些。第一，能够早日结算帐款的项目可以报得较高，以利资金周转。如土方工程、基础工程等。后期工程项目可适当降低。如电器设备安装工程等，使两者基本平衡，不致影响总报价的变动。第二，估计实际工程施工中工程量可能会增加的项目单价 提高，这样在最终结算时可多赚钱；而将实际工程施工中工程量可能会减少的项目单价降低，工程结算时损失不大。第三，设计图纸不明确或有错误的，估计修改后工程量要增加的可以提高报价，而工程内容说不清楚的，则可以降低一些单价。第四，没有工程量，只填单价的项目（如：土方工程中的挖淤泥、岩石等）其单价提高些，这样做既不影响投标总价，以后发生时还可以多获利。第五，对于暂列数额（或工程），预计会做的可能性较大，价格定高些，一些做了就可获较大利润，估计不一定发生的则单价定低些，风险不大。第六，零星用工（计日工）的报价高于一般分部分项工程中的工资单价，因为它不属于承包总价的范围，发生时实报实销，价高些会多获利。
5.2 多方案报价法
如果发现招标文件、工程说明书或合同条款不够明确，或条款不很公正，技术规范要求过于苛刻时，要在充分估计风险的基础上，按多方案报价法处理，即按原招标文件报一个价，然后再提出如果基本条款做某些变动，提出报价可以降低的额度，这样可以降低总价，吸引业主。
5.3 突然降价法
这是一种迷惑对手的竞争手段。投标报价是一项商业秘密性的竞争工作，竞争对手之间可能会随时相互探听对方的报价情况，因此在报价时可以采用迷惑对手的手法。在整个报价过程中，投标人按一般情况进行报价，甚至可以表现出自己对该工程的兴趣不大，但等快到投标截止时，再突然降价，使竞争对手措手不及。
5.4 先亏后盈法
对大型分期建设的工程，在第一期投标时，可以将部分间接费分摊到第二期中去，少计算利润以争取中标。这样在第二期工程投标时，凭借第一期工程的经验，临时设施以及创立的信誉，比较容易拿到第二期工程，还可以争取评标奖励。
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