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绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇尾气排放对环境的影响，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】 电动汽车 能源 环境 节能
1 引言
当今环境污染问题和能源消耗比重成为企业发展的主要研究方向。煤炭企业对日益严重的环境污染和不可再生能源的浪费有直接的责任。本文从当今社会的能源消耗和环境污染的直接体汽车研究出发，用数学模型客观证明煤炭企业煤制油和煤转电效率的重要性。
2 电动汽车与传统汽车在节能、减排等方面的对比模型
2.1 传统汽车与电动汽车能耗对比模型
（2）能耗对比结果。传统汽车平均百公里耗油10升，即7.25千克；电动汽车平均百公里耗电量为20千瓦时；汽车年均里程25000公里，火电厂煤耗平均值0.31千克/千瓦，气电发电标气耗0.1913立方米/千瓦时，油电发电油耗0.2千克/千瓦时。
根据模型式（1-3）计算美国，中国，日本以及世界的电动汽车与传统汽车耗能情况如表1。
（3）能耗对比结果分析。由表1可以看出，美国，中国，日本以及世界总计使用电动汽车均能节约化石能源，其中在日本使用电动汽车节约化石能源幅度最大，高达59.3%；在化石能源发电比例较高的中国，使用电动汽车节约化石能源的比例也达到47.6%；世界范围内使用电动汽车，平均比传统汽车节约化石能源54.98%。
2.2 传统汽车与电动汽车温室气体与污染物排放对比模型
汽车主要排放空气污染物和温室气体，汽车生产阶段与使用阶段均有排放。温室气体（GHG）排放主要以二氧化碳为主，传统燃油汽车在行使过程中空气污染物（AP）排放主要以粉尘，二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）为主。
（1）传统汽车与电动汽车生产阶段排放对环境影响对比模型。设，分别为电动汽车在生产阶段空气污染排放量和温室气体排放量，，分别为传统汽车在生产阶段空气污染排放量和温室气体排放量，和分别为汽车和蓄电池质量，和分别为生产每千克汽车和蓄电池产生空气污染物排放量，和分别为生产每千克汽车和温室气体产生温室气体排放量。则生产每辆传统汽车污染物与温室气体排放模型为：
（2）传统汽车与电动汽车使用阶段排放对环境影响对比模型。传统汽车行驶过程中消耗石油，排放温室气体和污染物，设、分别为传统汽车每百公里温室气体排放量和空气污染排放量，本文按照欧洲汽车尾气排放标准计算百公里温室气体排放量和空气污染排放量；汽车年均里程为，则传统汽车行驶过程中年均排放的污染物与温室气体分别为：
（3）排放对比结果。汽车生产阶段的污染物与温室气体排放基本稳定，根据模型式（4-5）计算电动汽车与传统汽车生产阶段空气污染排放量和温室气体排放量情况如表2。
传统汽车每百公里产生空气污染和温室气体排放量根据欧洲汽车尾气排放标准折算得到，对空气污染的考虑，空气中的污染物CO，NOx，SOx和挥发性有机化合物的特点是通过以下的加权系数：0.017，1，1.3和0.64。魍称车汽车使用阶段排放对环境影响如表3：
根据相关报告，煤、油、气生产每千瓦时电产生温室气体排放量分别为：，，；中国煤、油、气生产每千瓦时电产生污染物排放量分别为：，，；据统计发达国家发电效率比发展中国家的高40%左右，据此推算发达国家煤、油、气生产每千瓦时电产生污染物排放量分别为，，。
根据模型式（7-8）计算世界及主要国家的能源结构下使用电动汽车年均污染物及温室气体排放比较情况及生产与使用阶段年均总排放情况如表4。
（4）排放对比结果分析。由表4可以看出，各国和地区使用电动汽车均能大幅度减少温室气体的排放。由于煤炭发电在各国比重较大，电动汽车虽然在行使过程中本身不排放污染物，但是由于发电排放的污染物远超过传统汽车排放的污染物。中国表现最为明显，由于中国煤电发电比例高达79.1%，在中国使用电动汽车比传统汽车空气污染物的排放量高出4.6倍。
3 电动汽车广泛使用的影响
3.1 电动汽车广泛使用对化石能源消耗的影响
本节分别研究当电动汽车占汽车总数比例达到30%，50%，70%，100%四种情境下，由于推广电动汽车节约的化石能源量，以及所节约的化石能源量占该国家或地区能源消费总量的比例。推广电动汽车节约化石能源量为： （9）
为电动汽车每百公里消耗化石能源量；为传统汽车每百公里耗油量。得到四种情境下，由于推广电动汽车节约的化石能源量，以及所节约的化石能源量占该国家或地区能源消费总量的比例如表5。
3.2 电动汽车广泛使用对环境的影响
本节分别研究当电动汽车占汽车总数比例达到30%，50%，70%，100%四种情境下，由于推广电动汽车温室气体与污染物排放变化情况。根据表5，得到四种情境下，由于推广电动汽车排放温室气体与污染物变化情况如表6。
根据碳监测行动（CARMA）网站提供的数据，根据全球各国的CO2排放量排名数据，给出了电动车市场占有率分别为30%，50%，70%，100%情况时，二氧化碳年均减排量如占总排放量的比例如表7。
由表6-7可以看出，电动汽车的推广使用，对温室气体有着明显的减排效果，但是会多排其他空气污染物。
4 结语
由模型结果可以看出，因为在中国发电领域煤炭发电所占比重较大，现阶段支持电动汽车的发展受益不大。
参考文献：
关键词：机动车尾气 排放特征 控制措施
我国已连续3年成为世界机动车产销第一大国，机动车尾气污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰（雾）霾、光化学烟雾污染的重要原因，并直接对人体健康构成危害，机动车污染控制的紧迫性日益凸显。
一、汽车保有量及排放分类
近5年来，我国汽车保有量年平均增长超过1600万辆。2011年全国汽车产、销量为1841.9万辆和1850.5万辆，2012年我国汽车产、销量更是达到了1927.18万辆和1930.64万辆。按照国际通行标准，进入汽车社会的标志是每百户家庭汽车拥有量超过20辆。当前我国民用汽车拥有量为1.06亿辆，按一家三口计算，每百户家庭汽车拥有量已超过20辆，正式迈入了汽车社会。
2011年的全国机动车保有量与1980年相比增加了30倍，达到20754.6万辆。按排放标准分类，达到国IV及以上标准的汽车占汽车总保有量的5.7%，国III标准的汽车占48.0%，，国II标准的汽车占19.8%，国I标准的汽车占17.0%，其余9.5%的汽车还达不到国I标准。按环境保护标志分类，“绿标车”占83.6%，高排放的“黄标车”仍占16.4%。
二、机动车尾气排放特征
随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。2011年的全国机动车与1980年全国机动车相比尾气排放总量增加了14倍。
2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物（NOX）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨，碳氢化合物（HC）441.2万吨，一氧化碳（CO）3467.1万吨。汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的NOX和PM超过90%，HC和CO超过70%。
按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的4种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国III及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。按环境保护标志分类，仅占汽车保有量16.4%的“黄标车”排放了63.7%的NOX、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。
三、尾气污染的危害
机动车尾气主要污染物为一氧化碳CO、碳氢化合物HC、硫化物、氮氧化物NOX及颗粒物PM。
一氧化碳主要由气缸内燃料不充分燃烧形成的，它经呼吸道进入肺部被血液吸收，与血红蛋白结合形成碳氧血红蛋白，降低血液的载氧能力，使人体组织血液中含氧量减少，引起头痛等症状，重者窒息死亡。
氮氧化物市在发动机压缩冲程的末尾阶段，在气缸高温和火花塞放电作用下产生的。氮氧化物会刺激人的眼、鼻、喉和肺，进入人体肺部后能形成亚硝酸和硝酸，对肺部产生剧烈的刺激作用，形成高铁血红蛋白，增加肺部毛细血管的通透性，最终形成肺气肿。同时可增加病毒感染的发病率，诱发肺细胞癌变。
硫化物是燃料中的含硫杂质在气缸内燃烧形成的。大量的硫化物进入大气层后经氧化等作用形成酸雨对土壤和水环境造成危害，影响农作物和森林植物的生长。部分硫化物还会形成悬浮颗粒物，随人的呼吸进入肺部，对肺部直接造成损伤。
碳氢化合物主要是由燃料中的碳氢化合物不完全燃烧产生的，属会发现有机化合物，它和氮氧化物容易在太阳光下产生光化学烟雾，在一定的浓度下对植物和动物有直接毒性，对人体有致癌作用。
颗粒物PM主要是燃油在气缸内不完全燃烧产生的，粒径在2.5微米下的颗粒物可直接经肺泡进入人体，对人体健康造成危害。大量颗粒物使城市空气能见度和空气质量变差，在静风、低温等气象条件下极易形成雾霾。雾霾天气不利于各种大气污染物的扩散，而污染物的持续排放和增加将进一步加剧大气污染。2012年2月，国务院批准新修订的《环境控制质量标准》（GB3095-2012）对空气中的颗粒物（PM2.5）治理工作提出更高的要求，机动车污染防治成为了关键领域。国务院目前批复的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》也对加气机动车污染防治提出了明确要求。
此外，机动车尾气中的二氧化碳是温室气体，是加剧全球气候变暖的主要温室气体之一。
四、主要控制措施
1.首要措施是淘汰黄标车，《十二五节能减排综合性工作方案》要求基本淘汰2005年以前注册运营的黄标车，环保部联合其他部委正在加快制定与之相关的配套政策，目前由商务部牵头、环保部等部委参与的黄标车报废标准的修改即将出台。
各地区和有关部门制定机动车污染减排工作方案和配套政策，从新车及“二手车”环境准入、“黄标车加速淘汰”、“老旧机动车淘汰补贴政策”等方面采取综合措施进行机动车污染防治。
2.建立机动车污染物执法监督管理体系，全面实施机动车污染物总量控制，切实加强机动车生产、使用、年检、淘汰等全过程环境监管，同时会同有关部门，从行业发展规划、城市公共交通、货车超载超限治理、清洁燃油供应等方面采取综合措施，协调推进“车、油、路”同步发展，大力防治机动车尾气排放对大气环境和人民群众健康的影响。
3.应抓紧制定并实施机动车尾气国V排放标准，从源头上控制机动车污染排放。有统计显示，从国I、国II、国III、国IV到国V，每加严一次标准，单车尾气排放污染物将消减约50%。在提高排放标准的同时，加快国内炼油企业升级改造，确保提供清洁的、高品质的燃油（与尾气排放标准相对应的燃油品质标准）。若能全面供应国V标准燃油，借鉴环保部的《“十二五”主要污染物总量控制规划编制指南》中的供应国IV油品机动车相对供应国III油品机动车的NOX排污系数差值，初步估算可减排NOX2%～3%。
4.考虑到机动车新增量增长过快的问题，建议国家应当考虑在人口超过1000万以上的特大型城市里面，控制汽车的保有总量，实行“限购”、“限行”。同时大力发展城市公共交通网络，普及城际公交系统，为人们提供便捷的公共交通出行网络。倡导“少开一天车”、鼓励“绿色出行”。
5.鼓励发展使用新能源交通工具，使用纯电动、混合动力等替代传统机动车，降低单车污染物排放。
参考文献：
[1]黄毅全.大气污染净化.大连：大连海事出版社，1998.
【关键词】机动车尾气；大气环境；污染；措施；佛山
随着佛山市经济实力的不断增强，人民生活水平的持续提高，机动车保有量大幅度增加。据来自佛山市机动车经营行业协会的统计数据，截至2011年底，全市机动车保有量达到207.63万辆左右，其中汽车保有量104.79万辆，每百户家庭保有量达到62.69辆。相比2005年的每百户家庭汽车保有11辆，四年间翻了一番。机动车为人们的出行和工作带来极大地的便利，但同时也对大气环境造成一些不利的影响。今年冬春全国大面积的雾霭天气和时下PM2.5话题的火热说明环境空气质量已经影响到了人们的日常生活。目前，佛山市的空气污染已经由工业煤烟型污染转变为机动车尾气型污染为主[1，2]，为了更有效控制和减少佛山市的空气污染，促进佛山市经济与环境之间的协调、稳定及可持续发展，研究机动车尾气排放对佛山市大气环境的影响极具现实意义。
1.机动车尾气排放对佛山市大气环境影响的分析
1.1 机动车尾气的主要成分及危害
机动车尾气成分有100种以上，但主要是一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO2）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、二氧化硫（SO2）、烟尘微粒（铅及其他重金属化合物、黑烟、油雾等）、苯并[α]芘、臭气（甲醛等）。每1000辆汽车每日排出CO约3000kg、HC200400kg、NOx50 150kg。机动车尾气中的HC、NOx在阳光作用下反应，产生的臭氧（O3）与大气中的其他成分结合可形成光化学烟雾，对眼、鼻、咽造成强烈刺激，引起呼吸道疾病；对植物造成伤害，引起农产品减产；降低大气能见度，影响交通安全。CO、NOx进入人体，与血红蛋白结合，造成组织缺氧，引起头痛、肺部疾病。苯并[α]芘有致癌作用。SO2和悬浮颗粒物损害肺功能，并且是形成“酸雨”的元凶。铅进入血液，可引起贫血和损害脑细胞，尤其对儿童的成长和发育造成不良影响[1，3]。可见，机动车尾气不仅污染大气环境，而且严重损害人体健康。
1.2 佛山市道路及交通特征
佛山市比较重视道路建设，1995年市区道路总长度只有130公里，2005年增加到426公里，11年间增长了2.3倍。但是道路建设与车辆增长速度相比，仍存在明显的不协调，主要表现在道路缓冲区域不够、叉路口多以及老城区、商业区道路状况改善不大、停车场少等问题[2]，从而造成市区部分路段交通拥堵及行车、停车难等问题没有得到根本改观。
张宁等人[4]分别以车辆跟踪法和路线循环法研究了佛山市城区和郊区机动车的交通特征。佛山市的交通特征表现在以下几个方面：⑴按每天车流量观测，明显有两个高峰段，即早上8：0010：00和下午16：0018：00，正是人们上下班出行的时间。城区主干路车流量超过6000辆/h，并承担了城区所有道路车流量的53%。郊区国道车流量也大于5000辆/h，占郊区所有道路车流量的52%。高峰时段道路拥挤，车辆行驶缓慢，并且加减速频繁，尾气排放量较多。⑵高峰时段，城区道路行驶的车辆以轿车、摩托车和出租车为主；郊区道路以轿车和卡车为主。在城区、郊区道路行驶数量最多的都是轿车，所占比例超过30%，最高达到53.6%。⑶车辆行驶速度方面，城区主干路、次干路、居民路平均行驶速度分别为24.49Km/h、21.64Km/h、15.49Km/h，比其道路通行的最高时速89Km/h、70.6Km/h、55.2Km/h低了不少。⑷在城区各级道路上，机动车怠速、加速、减速、匀速所占百分比分别为22.46%、32.08%、33.21%及12.25%。由于受到道路车流量大、红绿灯多及人车混行等因素影响，车辆频繁加、减速及怠速，车辆行驶状况较差。
1.3 佛山市机动车尾气污染物排放特征
关共凑[2]等人分别在佛山市汾江路、祖庙路和人民路布点调查和监测了机动车尾气污染物排放特征，时间选在一年中的3月、5月、10月和12月，涵盖春、夏、秋、冬四季，因《环境空气质量标准》未对HC设限，只测了CO、NOx两种成分。数据统计后的结果与张宁等人每天车流量的变化规律一致，CO、NOx在早上8点和下午18点呈现2个尖峰值，其值约为白天其他时段平均值的1.52倍，说明车流量与尾气污染物排放浓度的密切关系。流动源（机动车）与固定源污染物分担率方面得到下面结果：⑴NOx：流动源占66.4%，固定源为33.6%；⑵CO：流动源为55.1%，固定源占44.9%。说明机动车尾气排放对佛山大气环境的影响已经超过固定源。在车型分担率方面以轿车为主的小型车超过了摩托车和大中型车，这个结果也与张宁等人关于各种车型流量的调查结果一致。
刘永红等人[5]研究了广州亚运会期间佛山市车辆限行对污染物排放消减的影响。在亚运会比赛期间禁止黄标车（2001年10月1日前上牌且未申领环保标志的车辆）在部分地区通行，绿标车、摩托车则单双号限行。监测结果显示黄标车限行后，不同等级公路污染物消减程度平均值为：CO48.4%、NOx39.2%、VOC43.6%和PM49.2%。说明机动车尾气污染物排放量中高排污车辆“贡献”很大。
2.机动车尾气污染的控制措施与对策
2.1 积极发展无污染公共交通，解决人们交通出行的难题
城市轨道交通，如地铁、轻轨，快捷、运量大、没有污染，是可供佛山这样城市优先选择发展的公共交通工具。另外，提高公共交通服务的质量和效率，也是解决人们交通出行难题的重要措施。
2.2 推广低污染清洁环保汽车，限制并淘汰高排污车辆
在市区应积极推广新型清洁环保车辆，如电力车、甲醇燃料车、LPG能源车、太阳能车、燃料电池车地等，以大幅降低CO、HC和烟尘微粒的排放量。
2.3 提高城市交通规划建设水平，力求改善城郊道路交通状况
提高城市交通规划建设水平，一是增加路网密度，为主干路分流；二是市区应减少过境车辆的数量，应规划过境车辆在城区以外通行的道路；三是采用智能交通系统，以实现合理分配交通流，缓解拥堵，减少尾气污染物的排放。
2.4 加强监测严格执法，提高市民环保意识
应在主要路段建立遥测系统，识别并排查出高排污车辆，强制维修保养和加大处罚力度，对没有维修价值的车辆应予淘汰。同时采取各种形式宣扬绿色环保知识，提高市民的环保意识。
3.结语
佛山是中国最具经济实力和发展活力的城市之一，人们的生活水平也较高，因而已实现“有车一族”梦想的人比其他许多城市多。每百户家庭汽车拥有量不仅远超出国内平均水平，也高于世界平均水平。但是，由于汽车数量增加所产生的大气环境污染问题却不能漠视，保护环境和维持可持续发展是每一个公民应尽的责任。
参考文献
[1]毕晓萍.佛山市机动车尾气污染物排放和防治探讨[J].绿色科技，2012.
[2]关共凑.佛山市区机动车尾气污染排放特征及其控制措施研究[D].广州：广东工业大学，2008.
[3]陈秋安.汽车尾气污染及检测技术[J].才智，2011.
有证据表明,汽车排气中许多烃类化合物有致癌作用,但这种作用是化合物本身的直接效应,还有许多物质的协同作用至今尚不清楚,据美国环保机构统计,美国每年的癌症病例中,约58%是由空气排气引起空气污染造成的。
氮氧化物能导致人的呼吸困难、呼吸道感染和哮喘等症状,同时使肺功能下降。尤其是儿童,即使短时间接触氮氧化物也可以造成咳嗽、喉痛。
尾气排放的有害物质不但增加了大气污染,破坏环境生态平衡,更重要的是,这些污染物在一定条件下会生成二次污染—光化学烟雾,对人体造成更大的危害,光化学烟雾是机动车排出尾气中的碳氢化合物、氮氧化物在特定的气温条件下,即静风、湿度低、温度高、并在阳光长时间照射时会产生一种复杂的烟雾,这种烟雾叫“光化学烟雾”。
20世纪40年代,在美国洛杉矶首先发现了光化学烟雾。每到秋冬季节,许多人的眼睛轻度红肿,嗓子疼痛,甚至还有人皮肤出现程度不等的潮红,丘斑疹等;人们还常会产生呼吸困难和疲乏的感觉。1955年九月,严重的汽车尾气加上气温偏高,洛杉矶再次出现了光化学烟雾,而且浓度非常高,光化学烟雾不仅影响了人们的呼吸道功能,特别是损伤儿童的肺功能;引发胸痛、恶心、疲乏等症状,导致了几千人受害,两天之内就有400多名65岁的老人死亡,生长在郊区的蔬菜全部由绿变褐,无人敢吃;水果和农作物减产,大批树木落叶发黄,几万公顷的森林有四分之一以上干枯而死。继1943年洛杉矶发生世界上最早的光化学烟雾事件后,在北美、日本、澳大利亚和欧洲部分地区也先后出现了这种烟雾。我国虽然只在少数城市发现过光化学烟雾,但随着城市汽车数量的急剧增加,我国很多城市也都存在着潜在的威胁。据有关部门初步测算,去年深圳机动车共排放碳氢化合物约2.3万吨,一氧化碳17万吨,氮氧化物4.5万吨,而排放总量以10%左右的速度增加。由于深圳北部受山脉阻隔,遇到夏秋静风、光照强烈的天气,如不采取切实有效的措施加以控制,很有可能出现“光化学烟雾”污染事件。
目前,汽车尾气控制和治理已成为世界重要课题,发达国家由于汽车总体技术较为先进,汽车尾气控制技术也较为先进,已经取得了重要进展,现在正向超低污染排放和零排放迈进,而我国在这方面起步较晚,许多控制技术处于探索和试用阶段,但我们正努力与国际接轨。控制汽车尾气污染措施有很多方面:可以使用清洁能源,如使用甲醇或改为电驱动;还可以改进操作条件,如改进气-燃料油的比例,改进内燃机设计,改进燃料油和其他添加剂的性质,如使用无铅汽油等,这些措施目前已取得一定的成效。在世界共同努力和关心下一定能在现有成果的基础上,研制出更有效,更完善的尾气净化技术,为地球大气环境净化发挥更大的作用。
论文关键词:汽车尾气污染危害
论文摘要:汽车作为人们的代步工具,在人类生活中占据着重要的作用。随着人们生活水平的提高,汽车数量迅速增加,汽车尾气产生的危害也越来越严重,对生态环境平衡及人类身体健康都造成了一定的损害,主要表现在人体患病率的增加以及光化学烟雾的产生,我们应及时对汽车尾气的污染重视起来并加强汽车尾气控制和治理。
参考文献:
[1]华爱红,李丽,丁国良.浅谈汽车尾气污染的危害及防治措施[J].科技资讯.2007.(04).
[2]吴国正,马丽萍,贺克雕.汽车尾气的污染与防治[J].广东化工.2007.(05).
国内专家目前从减少环境污染（环境保护）的宏观层面考虑，认为柴油机尾气排放最主要的危害是有助于形成光化学烟雾、灰霾等。与国内对工程机械柴油机尾气排放的研究纠结于环境派生污染的宏观层面不同，设在法国里昂的世界卫生组织（WTO）下属的国际癌症研究机构（InternationalAgencyforResearchonCancer，简称IARC）在2012年的六月份重新评估了柴油发动机尾气排放，已经把对柴油机尾气排放的研究上升到了对人的健康直接影响的微观层面（劳动保护的角度），其已把柴油发动机的尾气排放归入使人类致癌的1类致癌物，与石棉、砒霜和芥子气的致命性处于同一级别，具有高度致癌性。IARC将柴油发动机的尾气排放的致癌级别由1988年的2A级别（可能致癌）提升至目前的级别1（致癌）。IARC的专家敦促人们尽量减少接触柴油发动机的尾气排放，他们表示：（调整柴油发动机的尾气排放的致癌级别的）决定是基于最新的“有说服力的”科学证据。IARC在一份声明中称“（独立专家）工作组发现，柴油发动机的尾气排放是导致肺癌的原因之一，亦会增加患膀胱癌的风险。”有关结论在国外专家针对矿工、铁路工人、卡车司机等高风险人群进行的专项调查中得到了验证。
2工程机械柴油机尾气排放的对策
尽管存在争议，在瑞士和瑞典已经有针对所谓的“移动式非公路柴油发动机车辆（如：工程机械）”安装柴油机微粒捕集器的责任与义务。美国的EPATier4Final排放标准和欧盟的非道路用机动设备第四阶段(IV阶段)排放标准也对工程机械柴油机尾气排放提出了更高的要求，将在全球范围使得“工程机械采用柴油机微粒捕集器技术”成为一种所谓的趋势，但目前所谓的柴油机微粒捕集器并非是完美无缺的技术，也即：目前的柴油机尾气净化装置技术并非万能。德国的许多工程机械使用企业认为：从柴油机微粒捕集器的再生、维护保养和其在一些场合导致柴油机油耗增加的角度来讲，其使用成本很高；出厂后再进一步加装柴油机微粒捕集器的工程机械的使用成本更高，例如对于使用了很多年的工程机械，光是加装柴油机微粒捕集器的相关费用就可能达到其工程机械剩余价值的50%，甚至更高；欧洲建筑施工企业认为：如果通过法规的形式强制“包括工程机械在内的非道路用机械”的柴油机使用微粒捕集器会大大增加企业的施工成本，甚至会威胁到建筑施工企业的生存，特别是给那些中小企业带来巨大的风险；而且已有包括德国在内的欧洲学者通过测试发现新研发的柴油发动机反而比前几代柴油发动机排出了更多更细小的颗粒物，而这些更细小的颗粒物的大部分几乎能无阻碍地通过许多微粒捕集器；马克斯普朗克协会在柏林的弗里茨哈伯研究所及在罗马的神经生物学和分子医学研究所在分子生物学领域的研究表明：这些更小的颗粒物的排放尽管符合欧盟非道路用机动设备第四阶段排放标准，但其与旧式柴油机排出的烟尘颗粒相比会杀死更多的人体免疫细胞，更确切地讲也即会杀死更多的人体巨噬细胞。这对于工程机械使用者和其周围的工地施工人员的健康来说更加不利，因为太细小的颗粒物吸入人体后很难再排出体外，其对于工程机械使用者和其周围的工地施工人员的免疫系统、呼吸系统及循环系统等的负面影响是长久持续的。柴油机烟尘微粒在微粒捕集器中的燃烧甚至可导致增加氮氧化物（NOx）的浓度，而且可以产生二次排放的出现，如产生极其危害健康的多环芳烃8。
因而，在将来不仅急需进一步改进包括柴油机微粒捕集器等在内的许多所谓现成的技术，而且减少工程机械柴油机尾气排放对人及周围环境的不良影响的对策也不应该仅仅局限于局部某种“单一”技术的开发，绝不能单单给工程机械柴油机装个尾气净化装置了事，应从一个“整体”的角度来通盘考虑，如：提高“工程机械整机的燃料使用效率，减少无用功”等就是间接降低工程机械柴油机尾气污染物的很好的途径之一。因为依笔者之见，工程机械柴油机尾气排放的问题已经不是单纯某一单个技术在未来的突破就能解决的，其需要跨学科的合作才能解决。这种跨学科的合作方式不仅仅需要各相关专业领域的专业人员之间的交流,还包括制定法规的决策人员和工程机械生产企业的研发技术人员、建筑业及在那里工作的人员、专业协会、研究所、高等院校及社会团体之间的交流，这不仅是一个旧技术改进和新技术开发的过程，而且还应该是一个社会过程。技术和施工组织及管理方面的减少工程机械柴油机尾气排放的措施，包括：如研制新一代工程机械柴油机零部件及总成技术（包括新一代催化反应器及新一代柴油机微粒捕集器）、怠速阶段的工程机械柴油发动机自动停机功能、恢复正常工况时工程机械柴油发动机自动启动功能、研制能量回收系统、研制新一代混合动力驱动的工程机械、研制新一代电驱动工程机械、通过使用节能液压零部件优化能源利用、通过优化工作装置优化能源利用、优化工程机械工作装置快速更换系统、使用节省燃料的液压油、通过人员培训优化工程机械的操作过程等等，其中的一些是和工程机械智能化有关的。工程机械在工地施工中无法避免怠速工况。欧洲一些发达国家的技术人员目前致力于开发工程机械柴油发动机自动停机功能，其可减少怠速时间，从而减少“无谓的燃料”消耗，间接降低工程机械柴油机尾气污染物的排放总量。展示了实现工程机械柴油发动机自动停机功能的主要元件之间的联系。取决于工程机械的类型（例如：装载机、液压挖掘机或者自卸车等）、工地现场组织和工作任务不同，各个工程机械负载周期是有区别的。基于Liebherr液压挖掘机有限责任公司及Zeppelin工程机械有限责任公司提供的资料和STRABAG股份公司的调查表明：目前液压挖掘机怠速工况约占其整个在建筑工地中的运行时间的百分之二十五至百分之三十五之间。欧洲国家专项调查表明：在建筑工地中，目前这类工程机械的平均怠速工况占其整个运行时间的百分之三十二。
怠速时间乘以怠速油耗再乘以国内建筑工地上大量的工程机械的数量，这其中的确蕴含着一个非常可观的节省燃料的潜力，故减少怠速时间从这个角度讲是一个很有价值的方法来间接减少工程机械柴油机尾气污染物的排放总量。工程机械柴油发动机自动停机功能除了可以减少柴油机尾气污染物的排放，还可以减少噪音和振动，这提高了工程机械操作人员的劳动和健康保护。当然进一步保持和提高机械效率也很重要，如：在研发时，考虑减少机械的摩擦来减小额外功，考虑在额外功一定时增大有用功；在新一代产品研发时，进一步改进结构，使它更合理；在使用中，按照技术规程定期保养、定时，使工程机械处于良好的运行状态。故上面所讲的“整体”不仅仅是把工程机械柴油机作为一个整体来考虑技术的提升，还应该从“工程机械整机效率”的角度考虑工程机械柴油机技术改进和其他总成或系统（如：工程机械工作装置）技术提升的合理匹配问题；上面所讲的“整体”也不应仅仅局限于通过“工程机械整机性能”的改进（技术革新、技术整合）来降低其柴油机尾气污染物，我们应该把“降低工程机械柴油机尾气污染物的排放”放在“技术和法规政策”相结合的大背景下，通过合理的建筑施工现场环境污染局部及总体预测、污染预防、实时监控、评价、责令整改及奖惩等综合管理体系来实现；即使将来有了先进的技术、有了像样的法规，最终还是要看能不能真正落实，也即最终是否能对各个具体建筑施工现场环境中各种各样“包括建筑施工现场所有的各辆工程机械的柴油机等尾气排放在内的”所有污染物采取局部及总体预测、污染预防、实时监控、评价、责令整改及奖惩等综合管理。在中国柴油油品质量和西方发达国家相比还有差距，并且中国工程机械核心技术和西方发达国家相比还有不小差距的前提下，这种建筑施工现场环境污染局部及总体预测、污染预防、实时监控、评价、责令整改及奖惩等综合性排放治理管理方式就显得尤为重要。
3结语
欧美国家欧美是世界上开展SEA研究和实践最多的地区，SEA在欧美普遍被认为是一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段[2]。欧洲的交通规划SEA主要应用在国家层面的交通设施规划，而对城市综合交通规划研究相对较少；美国的交通规划SEA则恰恰相反，主要在州和地方层面开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。以美国南加州为例，根据美国联邦法律，南加州政府协会(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必须编制南加州区域交通规划(RegionalTransportationPlan,RTP)。虽然在过去20年里，南加州的空气质量已经得到明显改善，但目前南加州仍然是全美空气质量最糟糕的城市，因此，在交通规划中融入SEA显得极为重要。如图1[3]所示，RTP应与政府的其他相关战略和规划保持衔接，特别是在交通污染对空气质量的影响方面需要与环境影响报告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大气质量管理规划(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相关规划保持高度一致性，否则RTP将无法获得联邦政府批准，也无法获得政府的交通资金支持。因此，交通对于环境影响的分析已成为RTP的重要内容之一，保护环境、改善空气质量及推广高效能源的使用已纳入到RTP规划目标框架之中，机动车尾气排放也已成为规划指标体系中的重要组成部分。另外，RTP报告还考虑到少数族裔和低收入阶层对于交通产生的环境污染的高度敏感性，在规划中提出了包括机动车尾气排放、航空飞行器噪音影响以及高速公路噪音影响三个方面的针对性改进措施。
中国最初的SEA研究大约始于20世纪80年代，2003年9月1日《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)正式施行，这为中国实施环境影响评价(以下简称“环评”)提供了法律保障。图2显示了SEA和项目环评在规划环评管理体系中的基本定位，SEA主要是针对宏观或综合性规划在战略层面的环境影响分析，而项目环评则主要针对单个具体项目或专项规划的环境影响分析，二者在研究重点、研究方法上都有所不同。目前，中国对于项目环评的执行相对较好，而针对宏观规划阶段的SEA尚属起步和探索阶段，也缺乏通用的SEA技术方法、程序和评价指标。在交通规划领域，虽然一些交通设施的专项规划(如轨道交通、高等级公路等)已经逐步开展项目环评，但大多数城市的综合交通规划研究中尚未包含对于环境影响方面的SEA研究成果。随着大城市交通总量快速增长，机动化水平不断提高，交通与环境间的矛盾日益突出，如何在交通战略、政策层面体现SEA的重要性，将是城市交通规划环评的重要任务。近年来，北京、苏州、杭州等城市已逐渐将环境影响的相关分析纳入到综合交通规划中，体现了对交通环境问题的关注。在交通发展目标中包含了大气环境指标，通过模型进行初步的机动车尾气排放分析，并在一些规划中从多个方面提出改善交通环境质量的愿望和设想，包括对车辆技术、车用能源、路面材料、降噪工程等提出的技术要求，以及提高新车的尾气排放标准等。总的来看，环境问题已经逐步得到交通规划编制者的重视，但由于缺乏相关的依据和参考，目前交通规划中进行的环境分析更多地局限于概念和原则层面，对规划的指导和反馈作用不强。
1)交通规划的内容构成不同。欧美的交通规划已经进入相对成熟的发展阶段，中国的交通规划还处于由道路规划向多层次综合规划的转变阶段，设施规划的痕迹还非常明显。因此，在交通规划的研究重点上，二者存在明显差异。例如，欧美的交通规划特别注重突出规划的“3C”(可持续、协作、全面)及与社会目标的一致性，强调规划的合作性和开放性，交通对于空气质量的影响已成为交通规划研究的重要内容之一；而在中国，交通规划多以中心城市市区范围为界限，以交通设施的空间规划为重点，重视与用地规划的衔接，仅包含部分交通发展政策的建议性内容，环境评价尚未列入交通规划的研究框架之中。比较而言，欧美的交通规划内容更为全面，涵盖与交通相关的社会、经济、环境等多个层面。2)SEA的介入时机和研究方法不同。长期的规划与管理实践使得几乎所有的欧美国家都认为，SEA不应仅仅只是对交通规划的事后评价，应该尽早地融入交通规划体系，并逐渐成为重要组成部分，从而更好地融入规划决策过程；在中国，当前大多数交通规划的SEA还是独立于规划之外的环评专项，一般由环保专业机构和环保主管部门单独进行编制和审查，与交通规划缺乏直接的关联和反馈。在SEA的研究方法上，欧美普遍采取定性和定量分析相结合的方法，尤其是交通尾气排放对大气环境的影响有详细的数据分析，并使之成为评价交通规划方案的重要依据之一。相比之下，中国各城市与机动车相关的污染物排放数据(如适用于不同城市的机动车排放因子等关键数据)获取较为困难，加之受制于交通模型分析技术的限制，交通规划的SEA大多以定性分析为主，量化分析尚处于探索和尝试阶段，这使得一般性的SEA结论缺乏足够的数据支撑，可靠性较差，同时也削弱了SEA对于规划方案的影响力。
交通规划的优化建议
结合以上分析，在当前中国的交通规划编制和管理实践中，可考虑在技术和管理两个层面实施若干优化措施，用以改进交通规划过程中的SEA。
1交通规划技术改进
1)将SEA融入综合交通规划过程中。针对综合交通规划，SEA应融入交通规划过程中，并使之成为规划成果的重要组成部分。SEA内容应着重于针对交通规划的发展目标、策略以及战略方案进行环境影响评价，将基于环境、能源的可持续发展理念落实于规划过程，从而将综合交通规划与SEA有机、动态地结合。这样可以从源头上对环境问题进行主动预防和控制，并可以对交通政策和规划方案进行有效反馈，相互融合、共同完善，从而更好地体现规划环评的初衷[4]。2)扩展交通规划的研究内容。如图3所示，在现有的城市综合交通规划主要技术框架中增加SEA研究内容，主要包括：①现状大气环境评价。主要是建立现状交通情况与环境质量之间的关系，结果的体现形式为典型机动车污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放总量以及其排放时空分布，并在此基础上计算污染物扩散及对环境空气质量的影响。②与环境、能源相关的交通发展政策评价。基于可持续发展的原则，分析与环境相关的交通发展政策，包括公共交通优先政策(如公交票价和政府补贴政策)、交通需求管理政策(如停车收费政策)、机动化发展政策(如机动车尾气排放标准、机动车能源政策)等。③未来城市空间的交通环境容量分析。在交通承载力分析中引入交通环境容量的概念，使得衡量交通承载力的分析指标不仅仅是道路通行能力、交通工具运量等交通设施的运能指标，同时还包括交通设施用地及周边大气环境可承受交通污染物的最大负荷量或交通设施对环境资源的最大使用量[5]。④交通发展目标中的环境指标分析。将城市交通的环境指标纳入城市交通发展目标框架之中，如交通污染物排放指标、机动车交通污染占城市整体污染的比例、机动车排放标准指标、交通能源结构目标等。⑤针对交通战略的环境测试和反馈。基于环境影响分析的交通模型，针对不同机动交通出行方式在规划区域道路网络内流量和速度的时空分布，根据交通规划战略方案构架进行多情境不同交通方式的大气环境影响量化分析，对未来多种可能性的环境后果提前进行预估，并提出反馈意见。⑥SEA结论。通过SEA的定性和定量分析，一方面提出对交通规划方案和交通政策的调整建议，以及预防、减缓交通对于大气污染的对策和措施；另一方面，通过制定与环境相关的规划指标，控制交通设施和用地的过度使用，将环境影响控制在可接受范围内。例如，北京市中心城控制性详细规划，将交通环境影响控制指标作为规划管理单元控制条件的一部分，与建筑高度控制、容积率、绿地率、土地使用性质、公共设施用地范围等指标一起构成法定约束条件[6]，十分值得借鉴。3)加强综合交通规划SEA的量化分析。在常规交通需求模型的基础上，增加机动车尾气排放预测模型，预测不同车速条件下汽车尾气排放在道路网络的分布和排放强度，为SEA提供分析依据。通常情况下，交通战略方案除包含不同形态、规模和等级的交通设施外，还包含不同的交通政策架构，因此，SEA还应对诸如停车费率、公交票价、燃油费征收等不同的交通发展政策进行敏感性分析，预测不同交通政策组合下的环境影响结果，作为制定交通管理政策的重要依据。事实上，目前国际上主流的交通分析软件都提供了针对交通流运行所产生的尾气排放、能源消耗等环境问题的分析功能，可对现状以及规划年交通运行所带来的环境问题进行评价，结合不同的交通规划方案，输出包括CO、NOX、VOC、CO2、颗粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多项数据。交通模型师可通过类似功能的调用和开发，改进和完善传统的交通需求模型技术，以强化SEA的量化分析。
2交通管理程序优化
关键词：甲醇汽油，非常规排放，甲醇排放
中图分类号：TK411.5 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2013）03-0057-05
近年来，随着我国经济的迅猛发展，能源问题尤其是石油资源短缺日益严重。2011年我国进口石油2.65亿吨，对外依存度上升至56.7%。据有关预测，2020年我国石油消费量将达到4.5～5.0亿吨，对外依存度将超过60%，发展石油替代燃料迫在眉睫[1]。甲醇汽油因其低廉的价格以及优异的使用性能，颇受关注。2012年，国家工业和信息化部决定在两省一市（山西省、陕西省、上海市）进行甲醇汽油燃料汽车的试点运行，以期全面推广甲醇汽油。
但是，醇类燃料的理化特性与石油燃料差别较大，仅对其进行常规排放的研究不能满足环境保护的要求。实现真正的节能减排需要评估非常规排放对环境造成的冲击。天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室董素荣、宋崇林等人利用气相色谱技术，对汽油机使用乙醇汽油时的非常规污染物进行了研究并得出结论：三元催化转换器对乙醇汽油燃烧产生的甲醛和苯具有良好的催化作用，两者经过三元催化转换器后的浓度与汽油相比没有明显变化[2]。北京理工大学汽车动力性与排放测试国家专业实验室游秋雯、葛蕴珊等人利用高效液相色谱仪和热脱附气相色谱质谱联用仪，分析了汽油车排气中醛酮类化合物和挥发性有机物的组成及含量，同时利用电子低压冲击仪研究了颗粒物排放的粒径和质量浓度分布特征[3]。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室张凡、王真等人对低比例甲醇汽油发动机冷起动中甲醇和甲醛的含量进行了测试，得出当三元催化转换器发挥作用之后，非常规排放基本上能够得到有效控制的结论[4]。
为研究不同比例的甲醇汽油非常规排放特性，借助一台可移动选择离子流管SIFT-MS and Profile 3质谱分析仪对两辆汽车燃用甲醇汽油及普通汽油的排放物进行了初步分析，并对排放物中甲醇的含量进行了进一步的分析。
1 试验设计
1.1 试验装置
由于发动机排气温度较高，同时考虑到质谱仪体积较大不易移动，试验采取了间接采样法进行尾气测试。所用采样器为25升容量的塑料密闭容器，通过一根无缝铜管与发动机排气管相连，每个样本采样10分钟。采样完成后将采样器密封并冷却，随后利用质谱仪对样本进行分析。
1.2 试验条件
2 试验结果及分析
2.1 质谱图分析
2.2 尾气中甲醇含量
3 试验的不足及改进方法
1）试验所用尾气收集装置的设计存在不足，导致不能对尾气中的成分进行定量分析，因此有必要对此进行改进，例如采样系统可以考虑借鉴使用汽车尾气采样常用的部分流及全流采样系统，如AVL SPC472等仪器；对采样袋也可以考虑使用密封铁制容器或者FEP（全氟乙烯丙烯共聚物）材质的采样袋，以便于消除储存容器材料对所收集的尾气造成的成分干扰。
2）仅对低怠速和2 500 r/min高怠速两个工况点开展了试验研究，后续将在发动机台架上进行多工况排放试验研究。
3）本文仅对试验结论进行了笼统地分析，后续将根据排放物的毒性进行重点分析，包括影响其形成的关键因素和合理的排放指标。
4 结论
本次试验利用可移动选择离子流管SIFT-MS and Profile 3质谱分析仪对两辆燃烧甲醇汽油的汽车尾气进行了分析，分析结果表明：汽车使用普通93号汽油、M15、M25、M85甲醇汽油排放气体中都存在未燃烧完全的甲醇，但其总量微小；燃用93#汽油时排放物成分相对较少，不含有正丙醇、乙酸乙酯、苯酚、丁酸四种物质。本次试验初步探讨了汽车燃用甲醇汽油时的非常规排放物种类，及未燃甲醇的变化趋势，对下一步研究甲醇燃料的非常规排放有一定的借鉴意义，尤其对甲醇排放的影响，可以消除人们对甲醇燃料排放物中甲醇含量的顾虑，对甲醇燃料的推广有一定的积极推动作用。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴-2011[D]. 中国统计出版社，2011.
[2] 董素荣，宋崇林等.乙醇-汽油燃料汽油机非常规污染物的排放特性[J].天津大学学报，2006（01）：68-72.
[3] 游秋雯，葛蕴珊等.汽油车非常规污染物排放特性研究[J].环境科学，2009（02）： 335-341.
[关键词]汽车排放污染、检测、防治
中图分类号：U491.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）42-0328-01
随着汽车工业的发展，世界汽车年产量已达84，141，209辆，废气污染在严重地威胁着人类的生态环境。美、欧、日等发达国家已先后制订了严格的汽车排放法规，汽车生产商也先后投入巨额资金对汽车废气污染进行控制和改进，目前已取得了相当的成就，值得我们借鉴。
我国的汽车工业还十分落后，废气污染十分严重。例如，广州市目前的机动车（包括摩托车）数量约为214万辆，仅为洛杉矶和东京的1/4和1/3，但其污染物的排出量却与这两个城市的总量相当，每天排放到大气的有害物质所产生的大气污染十分严重，已出现了类似洛杉矶40年代初期所发生的光化学烟雾征兆，同时已成为全国上呼吸道和肺癌的高发病率区，严重地威胁着市民的身体健康和生态环境。
一、汽车排放污染物的形成及其影响因素
汽车排气排放污染物主要成分有：碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx） 、微粒物PM和一氧化碳（CO）。
1.一氧化碳（CO）
一氧化碳是混合气燃烧时含氧量不足形成混合气过浓导致的一种无味、无色的对人有害气体。一氧化碳进入人体后，与人体内的血红蛋白迅速结合，导致血红蛋白氧运输量明显减少，其亲和力是氧气的300倍以上，所以，血液中的血红蛋白与一氧化碳结合而与氧不结合，造成人缺氧，导致呕吐、头痛、头晕等中毒现象，更加严重则有可能使人失去生命。
2.碳氢化合物（HC）
碳氢化合物是发动机尾气排放中未完全燃烧的成分，同时还有供给系统中燃油的滴漏和蒸发，形成的不完全燃烧。HC仅仅在其含量足够高时能够对人体造成影响，通常对人没有明显的作用，但其是光化学烟雾形成的主要组成部分。
3.氮氧化物（NOx）
NOx是发动机在一定负荷时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体，发动机废气刚一排出气体内存在。NOx进入人体肺泡后形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，亚硝酸盐则能与人体内血红蛋白结合，形成变性血红蛋白，可在一定程度上造成人体缺氧。
4.二氧化碳（CO2）
CO2是无色无毒气体，对人体无直接危害，但大气中的CO2大幅度增加，会导致大气的温室效应，使全球气温上升，南北极冰层融化，海平面上升，大陆腹地沙漠化趋势加剧，使人类和动物赖以生存的生态环境遭到破坏。
5.炭烟（PM）
主要是柴油发动机燃烧不完全的产物，其内还有大量黑色的炭颗粒，PM能影响道路上的能见度，并因为含有少量的带有特殊异味的乙醛，能引起人们恶心和头晕。PM不仅本身对人体的呼吸系统有害，而且炭烟粒的空隙中往往吸附着二氧化硫和有致癌作用的多环芳香烃等。
二、汽车排放污染物的防治
因为车辆工作时严重的流动性和分散性，故此在净化处理技术方面造成相应的局限性。继续研发机内净化处理技术的同时，积极研发机外净化处理方面的技术。其主要通过两个方向进行：其一是控制技术，通过提高燃料的燃烧效率，使用新型发动机和开发防污染处理技术；其二是政府管理手段，加强报废标准，淘汰技术陈旧的车辆，使用新技术新能源的汽车，使尾气排放达到环保标准。
（一）汽车燃料新技术
1.加入添加剂，组成新的燃油比例。
汽油中添加15%以内的甲醇汽油，也可以使用含10%水份的汽油-水燃料，这样都能够消除或者减少HC、CO、铅尘和NOx造成的污染。
如果使用“甲醇燃料”，即使用甲醇及醇类与汽油配比后合成的燃料。提高甲醇的比例达到30%-40%，基本上可消除尾气排放的污染物。
2.使用适当的添加剂
当机油中添加一定比例聚四氟乙烯粉末、石墨、二硫化钼等类型的添加剂，这样可以节省5%左右的发动机燃油。此外，采用上述固体剂可使汽车发动机汽缸密封性能大大改善，汽缸压力增加，燃烧完全。尾气排放中，CO和HC含量随之下降，可减轻对大气环境的污染。
3.采用绿色燃料同样可减少汽车尾气有毒气体排放量。
据美国的俄亥俄州某研究所用豆油与甲醇、烧碱混合，然后去除其中的甘油，从而可获得“大豆柴油”，用“大豆柴油”，以3：7的比例掺入到普通柴油中，可供柴油汽车之用。它可大大减少发动机工作时排放的硫化物、碳氢化合物、一氧化碳和烟尘。故誉作绿色燃料。
4.采用多种燃料作为汽车燃料来源。
由于现代计算机技术的广泛应用和科学技术的不断发展，在符合节能措施与环保法规的实施：汽车上被大量使用新的能源，这包括电力、新配方的汽油、太阳能、压缩的天然气以及燃料电池等。使用新燃料的汽车都配备了ECU，行驶中不断的调整其参数，最大限度的发挥汽车运行状况。通过电子点火系统和燃油喷射系统，快速适应不同工况，获取最佳的动力性和燃料经济性，大大降低尾气排放对环境造成的污染。
（二）汽车发动机内部的调试，可降低汽车尾气中污染物的含量。
1.减小喷油提前角，可适当的减少燃烧室的最高燃烧温度（1500℃），使NOx的生成量降低。
2.控制喷油器的喷油质量，以及改善燃烧环境和燃烧条件（燃烧时间、燃比、燃烧温度），这样燃料能够完全燃烧，进一步降低一氧化碳、碳氢化合物和碳烟颗粒。
（三）发动机外部尾气净化措施
即汽车尾气由原有毒气体，变成为无毒气体，再排放到大气中。从而可减少对大气环境的污染。
1.采用催化剂：将CO氧化成CO2、HC氧化成CO2和H2O，NOx被还原成为N2等。采用的催化剂有铂、钯、铑等贵金属为催化剂。它们都可以净化CO、HC。催化反应器设置在排气系统中排气歧管与消音器之间。
2.水洗：通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤及蒸气的淋浴，使碳粒子胀大而给予去除。
（四）发动机内部净化处理措施
1.曲轴箱通气系统的设计：把从汽缸窜入曲轴箱的气体（主要是未燃气体）再循环进入进气歧管，使其再次燃烧，改变了过去将其直接排入大气所造成的污染。
2.排气再循环设计：发动机排气口用控制阀与进气歧管相连接，使排出的气体经过再次循环，以降低氮氧化物的排放量。
3.蒸发排放控制系统的设计：将油箱中的蒸发汽引入储存系统，可大大减少污染物的排放。
（五）加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气环境的污染
1.淘汰旧车，采取报废迎新。开发并采用多种燃料的新型汽车，这是今后汽车的发展方向。以氢为燃料的电池电动车、太阳能汽车、电动汽车、复式汽车、液化气汽车、甲醇汽车等。它们是低公害、前途最佳的新型汽车。
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