时间：2024-03-23 17:41:41
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇城乡空间规划，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
论文摘要：以我国现阶段城乡发展的突出特点为背景，分析了传统的区域、城市规划重经济轻生态、重城市轻乡村的情况，以及“自然优先”的“反规划”方法在现阶段实施的客观困难．针对这种情况，从“中立”的视角，提出了城市规划和城乡空间生态规划相融合的理念和方法，并指出其具体的融合点为空间管治规划．
目前，我国处于城市化、工业化快速发展阶段，城市发展压力和对土地的需求更加强烈.如何做到一方面保护乡村景观、生态空间，另一方面仍然服务于城市建设和经济发展，是新时期城乡空间生态规划所面临的挑战.
1城乡空间生态规划的概念及其研究意义
城乡空间生态规划是在生态理念指导下将生态规划相关理论、方法运用到城市规划中，在生态目标导向下对现有空间规划理论、技术方法等进行改进与更新[y.城乡空间生态规划的理论就是针对生态环境的现实问题和生态建设的迫切性，侧重从生态(尤其是自然生态)的角度来探索作用于空间规划的理论Cz7.本文所指的城乡空间生态规划，是生态规划十分重要的组成部分，它是通过应用生态思维和生态学理论，对城乡土地和空间资源的合理配置，使人类发展与自然环境协同共进的物质空间规划，是一种落实城乡空间规划的生态学途径.
虽然引进国外尤其是欧美国家的生态规划理论和方法很多，但是由于我国是发展中国家，以经济建设为中心不能动摇(在某种意义上，导致生态规划往往处于一种尴尬的“弱势”地位);人多地少的基本国情决定了我们不能像欧美国家那样留出大片的绿地作为纯粹的自然景观;城市化和工业化快速发展的时代背景又使得生态空间时常受到蚕食和冲击.因此，在新的时代背景下，根据我国新时期发展的特点，不断探索城乡空间生态规划方法具有重要的理论和实践意义.
2我国城乡空间发展的主要特点及其对生态规划要求
2. 1现阶段我国的城乡空间发展的突出特点
2.1.1城市化快速发展，乡村景观快速向城市景观演替
目前，我国处于城市化和工业化快速发展阶段，自然乡村景观不断向城市建设景观演替，尤其是城乡结合部成为土地利用性质和生态系统变化最剧烈的地区一方面，这是我国经济发展的客观需要，生态规划不能对此简单的“打压”;另一方面，无限制的发展又给乡村景观、生态空间带来强烈的冲击.
2. 1. 2继续支持小城镇发展
改革开放以来，我国的小城镇发展极快，小城镇已成为推动具有我国特色城镇化道路的一支重要力量.但这么多年的小城镇建设也带来诸多问题，如资源浪费、小城镇污染等问题逐渐显现.遍地开花式的小城镇布局，使得人工建设斑块更加分散化，自然生境破碎化，进一步加大了城乡空间生态规划的落实难度.
2.1.3高等级公路发展迅速
近几十年，我国高速公路(高等级路网)迅猛发展，山脉被无情地切割、河流被任意地截断，破坏了景观的连续性，人为切断了野生动植物的流通路线，将自然生态区变为一个个越来越小的孤岛，最终导致生物多样性的丧失.同时，发达的交通网络也使得人类开发利用自然资源的触角伸向地球各个角落，人类对自然的干扰程度空前加大.
这些发展特征使得生态问题从以前人们认知的城市或乡村个体的局部问题拓展到涵盖整个城乡系统的地区问题.此时，不是一个城市进行生态规划与建设就能够为人类提供良好的居住环境的，二流的 区域环境孕育不出一流的城市环境，生态规划与建设必须统筹城市、乡村和生态空间协同共进.
2. 2生态规划必须同时满足经济和生态两方面的需要
2. 2. 1满足经济发展需求
改革开放以来，我国始终坚持以经济建设为中心，“十一五”规划建议中仍然要贯彻此精神(3].我国 城市化、工业化才处于中期阶段的前期，在今后相当 长一段时期内，经济发展仍然是各级政府的要务，限 制经济发展的生态规划是不合时宜的，也是难以落 实的. 2. 2. 2保护特珠生态资源、优化生态空间
目前，我国逐步由计划经济转向市场经济，政府的控制角色逐渐淡化，在市场经济条件下经济利益的驱动力量更加强大，此时生态规划必须能够强有力地保护区域内不可替代的生态资源，并应用生态学基本原理优化生态空间，实现可持续发展.
3传统区域、城市规划在生态方面的缺陷
受工业化时期经济建设压倒一切的思想影响过多，我国传统规划体制主要是针对城市的，或者是以城市为核心而展开的，并且主要以中心地理论、区位论、增长极等区域经济学和发展经济学为理论基础的.而在我国由计划经济转型市场经济的背景下，这种以发展为重的规划方案在地方政府还是具有一定执行力度的.然而，也正是这种偏重发展的规划能够得到一定程度的落实，生态规划在空间的落实情况往往出现两种极端:一种情况是，生态规划被城市总体规划方案牵着鼻子走，为了总体规划内容的完整性，所做的生态专项规划也只是“有名无实”的附属品.甚至很多规划中，总体的城镇建设扩张、产业布局方案已经形成定论，要生态规划从生态环境容量等方面来为总方案提供支撑.另一种情况是，生态规划傲然坚持自己的原则，与区域、城市总体规划脱节，虽然应用一些生态学的知识和原理进行区域、城市生态空间优化，但是由于其对发展的限制，勾画的完美图景根本得不到实现.
4自然生态优先的“反规划”方法在现阶段过于理想化
所谓的“反规划”不是不规划，也不是反对规划，它是一种景观规划途径，本质上讲是一种通过优先进行不建设区域的控制，来进行城市空间规划的方法，是应对我国快速的城市化进程和在市场经济下城市无序扩张的一种物质空间规划川.
由于我国城镇化发展迅速，建设用地对乡村景观、农业用地和生态空间均产生了强烈的冲击，加之传统的区域、城市规划对此力不从心，致使大范围的生态破坏和生态系统功能退化正成为威胁我国特别是城市生态安全的主要问题.在这种情况下，以俞孔坚为代表的景观生态规划学者积极引进欧美国家区域、城市规划的生态思维，倡导“反规划”、“生态优先”的理念和方法，试图提高自然生态、乡村景观的地位，唤起人们对生态环境的充分尊重.
“反规划”将对传统的基于发展计划的规划在方法论上指出一条根本性的改革出路，它从建设规划方法论转向不建设规划方法论;对规划师来说，从主要进行有计划的建设规划方案的制定，转向优先制定不建设规划;从被动的因开发建设需要而进行的被动的规划，走向主动的为土地和城市整体的安全和健康而进行的规划[4J
可以看出，“反(逆)规划”类似于空间管制，主要是针对生态战略资源的强制性保护进行控制，这种偏重于生态保护的初衷会使得实践中出现管制与发展的矛盾.其结果要么是给发展戴上“紧箍咒”，要么是“生态优先”根本无从落实.
另外，要实现生态、经济、社会综合潜力最大化，不是建设空间和非建设空间谁先被规划的问题，而是两者有没有很好的协调和统一的问题.传统的先规划城市建设区域可以因为发展的需要把范围扩大化;同样“反规划”实施的过程中，也可以因为发展的压力，把非建设空间缩小化规划建设空间与非建设空间的次序，只是问题的表面现象，其实质是目前在我国发展仍然是主流，生态规划又与城市规划相脱节，因此缺乏实际效力，致使美好的生态规划图景终成空.
5与空间管治相结合—城乡空间生态规划与城市规划融合的出路
不管是一味重视经济发展和城市建设的传统城市规划还是“自然优先”的“反规划”都是一种极端，显然不符合科学发展观(科学发展观的目标仍然是“发展”，只是其发展方式是节约的、高效的、可持续的).在这方面，马世骏、王如松提出的“社会一经济-自然”复合生态系统理论[s]，是对可持续发展的深人诊释，只是由于其规划目标体系太过庞杂，从学科体系、资料收集、规划人员出发的知识结构等都远远超出了“生态规划”所能达到的境地，以至于在城乡空间难以落实.
但是，如果精深的生态专项规划和广博的区域、城市总体规划融合为相互反馈和协商的整体，经济发展和生态保护各自都从对方的角度考虑一些(生态规划的时候不要一味保护，给经济发展提供足够的空间;建设发展规划，考虑生态的需求)，那么操作起来就会容易得多.城市规划和生态规划融合的必要性和可能性已有学者探索和研究[[n.笔者通过对规划的实践总结，结合理论的可能性，认为空间管治是城乡空间规划与总体规划的重要结合点，解决空间管治(其实质是总体规划在空间布局的意志体现)和城乡空间生态规划各自为政的病疾，实现发展与保护的协调.
5. 1规划原则
5.1.1整体性原则
从保护区域生态服务功能的整体要求出发，统筹城乡空间生态保护区体系，融城郊绿化、田野景观、生态用地于一体，构筑大地园林景观.芒福德特别强调区域整体自然环境保护对城市生存的重要性，指出“在区域范围内保持一个绿化环境，对城市文化来说是极其重要的，一旦这个环境被破坏、被掠夺、被消灭，那么城市也随之而衰退，两者的关系是共存共亡的”[61.
5. 1. 2重要的生态资源首要保护原则
虽然这种方法提倡生态优化发展在空间管治的框架下进行，给经济建设留出足够的发展空间，但是对于区域内具有不可替代意义的生态战略点(生态保护区、自然保护区等)还是要强制性保护的.
5.1.3保护与发展协调原则
大多数经济学家都认为经济增长与环境质量之间存在着一定的“替代关系”，特别是发展初期};.从我国地方社会经济发展的实际问题来看，生态规划的一个重要任务就是应用生态学和经济学的知识找到两者之间的最佳平衡点.既不能像《增长的极限》中悲观地主张“必须停止人口和经济增长(零增长)”;也不能像《没有极限的增长》中过度乐观，认为经济增长、技术进步会使环境污染得到遏制[s].因此，城乡空间生态规划除了使生态空间得到保障，还应该给经济建设留出足够的发展空间.
5.1.4景观生态学原则
在总的空间管治框架下，充分利用景观生态学原理，优化城乡空间自然斑块、廊道、网络、基质等景观生态要素的空间格局;尽可能通过廊道的规划与建设将相邻保护区连接起来，在穿越生态敏感区域的高速公路上建设动物通道，防止生境破碎化，维护整体生态系统的完整性.
5. 2经济发展与生态保护空间确定的方法—经济敏感性和生态敏感性盛加分析
生态敏感性是指在不损失或不降低环境质量情况下，生态因子对外界压力或变化的适应能力一般选用对区域开发建设、生态系统影响较大的植被、水 系、坡度、高程、农田等自然生态因子作为生态敏感 性分析的主要影响因子，并按重要性程度划分等级， 赋予分值，进行叠加，得出综合的自然生态敏感区划.生态敏感性越高的地区越需要保护，不适合经济开发建设.
经济敏感性的实质是对投人产出的分析，主要是指在相同的经济投资、资源占用的条件下，预期带来的经济增长，经济敏感性愈强的地区开发的潜力愈大.经济敏感性分析的指标一般可以选择经济实力基础、产业基础、城镇建设基础、交通区位条件等因子，分级赋值，进行叠加分析.
根据生态敏感分区和经济敏感分区(发展潜力分区)协调生态保护空间和城镇建设、产业空间的协调，结合一般的生态目标(生态总量平衡、重要生态资源得到保护、建设空间隔离带等)进行总体空间管治规划.在空间管治的框架下，再根据景观生态学原理，对区域生态景观格局进行优化.
5. 3生态规划与空间管治相融合的编制步骤
这种融合不是把生态规划与城市规划简单地归拢在一起，眉毛胡子一把抓，仍然是分工明确的工作组，只是他们对各专项的分析、评价、方案是要相互反馈和循环前进的.
5. 3. 1生态调查
生态调查是一项非常重要的工作，翔实的资料是全面掌握区域内重要生态资源、生态敏感性分析、生态演替过程分析等工作的关键，其重要性勿庸置疑.但是，由于我国近几十年一直以经济发展为中心，在实际规划中，经济发展资料往往比较充裕，而自然生态资料显得匾乏和不成系统.因此，生态调查往往需要反复的补充调查(调查目的逐渐明晰，需要的资料逐渐具体化)，需要书面资料搜集、政府工作人员座谈、当地高校相关研究所座谈、当地居民调查等多种途径.
5. 3. 2生态分析与评价
主要对区域内生态演替过程分析、重要生态资源识别、生态敏感性分析等，以了解和认识环境资源的生态潜力和制约.该过程为区域重要生态资源强行保护提供强有力的支持、为空间管治提供参考、也是最终的城乡空间生态优化发展的重要依据.
5. 3. 3经济分析
主要是经济敏感性分析，以便确定哪些地区经济发展的潜力最大、投资回报率较高，不仅能使经济 发展相对集中(避免遍地开花式的、高投人、高消耗、 低回报的随意建设与开发)，又能使经济集中在效率 制高点.如前面所述，经济分析如同生态敏感分析一 样选取一定的指标，在空间上进行叠加分析，得到区 域经济敏感分区图，为空间管治规划提供直接依据.
5. 3. 4空间管治区划
主要是结合生态敏感分区与经济敏感分区，作出城乡空间总体管治分区.其中在生态分析与评价步骤中确认的重要生态资源，在这里要首先强制性作为生态保护空间.
5. 3. 5生态规划
在空间管治的框架之下(注意，这并不意味着生态简单的服从于发展，空间管治本身已经充分结合了区域内重要的生态资源以及生态敏感分区)，应用景观生态学、恢复生态学等原理对城乡生态优化发展做较为系统的规划设想.
5.3.6融入区域、城市规划
从前面可以看出，生态规划在编制的过程中，其灵魂已经融人了区域、城市规划，与经济、建设空间是相互反馈和协调的，在最后把规划成果(也是表现形式)融人总体规划中，完善总体规划成果的内容，便于城市管理者执行(图1).
5. 4城乡空间生态规划落实的政策引领
我国目前正处于体制转轨的特殊历史时期，对生态规划实施的保障体制而言，既是机遇又是挑战，有必要创新现有的规划实施体系，针对性地建立生态规划实施的保障机制，使生态规划实效得以保障[2].本文所提倡的以空间管治为结合点，与城市规划相融合的城乡空间生态规划方法，亦需要有相应的政策作为支撑，引领全区域不同行政主体、产业与生态、城市与乡村统筹发展.
5. 4. 1政绩考核差别化
传统的政绩考核强调“GDP至上”，如果继续如此，势必会造成各个层次的行政主体都在大搞工业，形成遍地开花式的污染;从全区域城乡空间高度划定的生态保护用地也会受到冲击.因此，要实行差别化的政绩考核制度，不同功能定位的行政单元其经济指标、社会指标和生态环境指标有所不同.
5.4.2生态环境准入门槛差别化
根据不同空间主体的功能定位和产业布局意向，通过规定性政策限制和税收差别引导两种方式，实行差别化的生态准人门槛.
5.4.3建立完善的生态补偿机制
因生态保护用地、农业空间可以优化周边建设空间环境从而使其增值，但现行价格体系下绿化、农业本身的经济收益相对低下.所以，需要对生态、农业和各类建设空间采取差别化管理，如采用税收、财政、直接补贴等手段，使建设空间收益的一部分反哺绿化、农业等.
论文摘要：以我国现阶段城乡发展的突出特点为背景，分析了传统的区域、城市规划重经济轻生态、重城市轻乡村的情况，以及“自然优先”的“反规划”方法在现阶段实施的客观困难．针对这种情况，从“中立”的视角，提出了城市规划和城乡空间生态规划相融合的理念和方法，并指出其具体的融合点为空间管治规划．
目前，我国处于城市化、工业化快速发展阶段，城市发展压力和对土地的需求更加强烈.如何做到一方面保护乡村景观、生态空间，另一方面仍然服务于城市建设和经济发展，是新时期城乡空间生态规划所面临的挑战.
1城乡空间生态规划的概念及其研究意义
城乡空间生态规划是在生态理念指导下将生态规划相关理论、方法运用到城市规划中，在生态目标导向下对现有空间规划理论、技术方法等进行改进与更新[y.城乡空间生态规划的理论就是针对生态环境的现实问题和生态建设的迫切性，侧重从生态(尤其是自然生态)的角度来探索作用于空间规划的理论Cz7.本文所指的城乡空间生态规划，是生态规划十分重要的组成部分，它是通过应用生态思维和生态学理论，对城乡土地和空间资源的合理配置，使人类发展与自然环境协同共进的物质空间规划，是一种落实城乡空间规划的生态学途径.
虽然引进国外尤其是欧美国家的生态规划理论和方法很多，但是由于我国是发展中国家，以经济建设为中心不能动摇(在某种意义上，导致生态规划往往处于一种尴尬的“弱势”地位);人多地少的基本国情决定了我们不能像欧美国家那样留出大片的绿地作为纯粹的自然景观;城市化和工业化快速发展的时代背景又使得生态空间时常受到蚕食和冲击.因此，在新的时代背景下，根据我国新时期发展的特点，不断探索城乡空间生态规划方法具有重要的理论和实践意义.
2我国城乡空间发展的主要特点及其对生态规划要求
2.1现阶段我国的城乡空间发展的突出特点
2.1.1城市化快速发展，乡村景观快速向城市景观演替
目前，我国处于城市化和工业化快速发展阶段，自然乡村景观不断向城市建设景观演替，尤其是城乡结合部成为土地利用性质和生态系统变化最剧烈的地区一方面，这是我国经济发展的客观需要，生态规划不能对此简单的“打压”;另一方面，无限制的发展又给乡村景观、生态空间带来强烈的冲击.
2.1.2继续支持小城镇发展
改革开放以来，我国的小城镇发展极快，小城镇已成为推动具有我国特色城镇化道路的一支重要力量.但这么多年的小城镇建设也带来诸多问题，如资源浪费、小城镇污染等问题逐渐显现.遍地开花式的小城镇布局，使得人工建设斑块更加分散化，自然生境破碎化，进一步加大了城乡空间生态规划的落实难度.
2.1.3高等级公路发展迅速
近几十年，我国高速公路(高等级路网)迅猛发展，山脉被无情地切割、河流被任意地截断，破坏了景观的连续性，人为切断了野生动植物的流通路线，将自然生态区变为一个个越来越小的孤岛，最终导致生物多样性的丧失.同时，发达的交通网络也使得人类开发利用自然资源的触角伸向地球各个角落，人类对自然的干扰程度空前加大.
这些发展特征使得生态问题从以前人们认知的城市或乡村个体的局部问题拓展到涵盖整个城乡系统的地区问题.此时，不是一个城市进行生态规划与建设就能够为人类提供良好的居住环境的，二流的区域环境孕育不出一流的城市环境，生态规划与建设必须统筹城市、乡村和生态空间协同共进.
2.2生态规划必须同时满足经济和生态两方面的需要
2.2.1满足经济发展需求
改革开放以来，我国始终坚持以经济建设为中心，“十一五”规划建议中仍然要贯彻此精神(3].我国城市化、工业化才处于中期阶段的前期，在今后相当长一段时期内，经济发展仍然是各级政府的要务，限制经济发展的生态规划是不合时宜的，也是难以落实的.
2.2.2保护特珠生态资源、优化生态空间
目前，我国逐步由计划经济转向市场经济，政府的控制角色逐渐淡化，在市场经济条件下经济利益的驱动力量更加强大，此时生态规划必须能够强有力地保护区域内不可替代的生态资源，并应用生态学基本原理优化生态空间，实现可持续发展.
3传统区域、城市规划在生态方面的缺陷
受工业化时期经济建设压倒一切的思想影响过多，我国传统规划体制主要是针对城市的，或者是以城市为核心而展开的，并且主要以中心地理论、区位论、增长极等区域经济学和发展经济学为理论基础的.而在我国由计划经济转型市场经济的背景下，这种以发展为重的规划方案在地方政府还是具有一定执行力度的.然而，也正是这种偏重发展的规划能够得到一定程度的落实，生态规划在空间的落实情况往往出现两种极端:一种情况是，生态规划被城市总体规划方案牵着鼻子走，为了总体规划内容的完整性，所做的生态专项规划也只是“有名无实”的附属品.甚至很多规划中，总体的城镇建设扩张、产业布局方案已经形成定论，要生态规划从生态环境容量等方面来为总方案提供支撑.另一种情况是，生态规划傲然坚持自己的原则，与区域、城市总体规划脱节，虽然应用一些生态学的知识和原理进行区域、城市生态空间优化，但是由于其对发展的限制，勾画的完美图景根本得不到实现.
4自然生态优先的“反规划”方法在现阶段过于理想化
所谓的“反规划”不是不规划，也不是反对规划，它是一种景观规划途径，本质上讲是一种通过优先进行不建设区域的控制，来进行城市空间规划的方法，是应对我国快速的城市化进程和在市场经济下城市无序扩张的一种物质空间规划川.
由于我国城镇化发展迅速，建设用地对乡村景观、农业用地和生态空间均产生了强烈的冲击，加之传统的区域、城市规划对此力不从心，致使大范围的生态破坏和生态系统功能退化正成为威胁我国特别是城市生态安全的主要问题.在这种情况下，以俞孔坚为代表的景观生态规划学者积极引进欧美国家区域、城市规划的生态思维，倡导“反规划”、“生态优先”的理念和方法，试图提高自然生态、乡村景观的地位，唤起人们对生态环境的充分尊重.
“反规划”将对传统的基于发展计划的规划在方法论上指出一条根本性的改革出路，它从建设规划方法论转向不建设规划方法论;对规划师来说，从主要进行有计划的建设规划方案的制定，转向优先制定不建设规划;从被动的因开发建设需要而进行的被动的规划，走向主动的为土地和城市整体的安全和健康而进行的规划
可以看出，“反(逆)规划”类似于空间管制，主要是针对生态战略资源的强制性保护进行控制，这种偏重于生态保护的初衷会使得实践中出现管制与发展的矛盾.其结果要么是给发展戴上“紧箍咒”，要么是“生态优先”根本无从落实.
另外，要实现生态、经济、社会综合潜力最大化，不是建设空间和非建设空间谁先被规划的问题，而是两者有没有很好的协调和统一的问题.传统的先规划城市建设区域可以因为发展的需要把范围扩大化;同样“反规划”实施的过程中，也可以因为发展的压力，把非建设空间缩小化规划建设空间与非建设空间的次序，只是问题的表面现象，其实质是目前在我国发展仍然是主流，生态规划又与城市规划相脱节，因此缺乏实际效力，致使美好的生态规划图景终成空.
5与空间管治相结合—城乡空间生态规划与城市规划融合的出路
不管是一味重视经济发展和城市建设的传统城市规划还是“自然优先”的“反规划”都是一种极端，显然不符合科学发展观(科学发展观的目标仍然是“发展”，只是其发展方式是节约的、高效的、可持续的).在这方面，马世骏、王如松提出的“社会一经济-自然”复合生态系统理论[s]，是对可持续发展的深人诊释，只是由于其规划目标体系太过庞杂，从学科体系、资料收集、规划人员出发的知识结构等都远远超出了“生态规划”所能达到的境地，以至于在城乡空间难以落实.
但是，如果精深的生态专项规划和广博的区域、城市总体规划融合为相互反馈和协商的整体，经济发展和生态保护各自都从对方的角度考虑一些(生态规划的时候不要一味保护，给经济发展提供足够的空间;建设发展规划，考虑生态的需求)，那么操作起来就会容易得多.城市规划和生态规划融合的必要性和可能性已有学者探索和研究[[n.笔者通过对规划的实践总结，结合理论的可能性，认为空间管治是城乡空间规划与总体规划的重要结合点，解决空间管治(其实质是总体规划在空间布局的意志体现)和城乡空间生态规划各自为政的病疾，实现发展与保护的协调.
5.1规划原则
5.1.1整体性原则
从保护区域生态服务功能的整体要求出发，统筹城乡空间生态保护区体系，融城郊绿化、田野景观、生态用地于一体，构筑大地园林景观.芒福德特别强调区域整体自然环境保护对城市生存的重要性，指出“在区域范围内保持一个绿化环境，对城市文化来说是极其重要的，一旦这个环境被破坏、被掠夺、被消灭，那么城市也随之而衰退，两者的关系是共存共亡的”[61.
5.1.2重要的生态资源首要保护原则
虽然这种方法提倡生态优化发展在空间管治的框架下进行，给经济建设留出足够的发展空间，但是对于区域内具有不可替代意义的生态战略点(生态保护区、自然保护区等)还是要强制性保护的.
5.1.3保护与发展协调原则
大多数经济学家都认为经济增长与环境质量之间存在着一定的“替代关系”，特别是发展初期};.从我国地方社会经济发展的实际问题来看，生态规划的一个重要任务就是应用生态学和经济学的知识找到两者之间的最佳平衡点.既不能像《增长的极限》中悲观地主张“必须停止人口和经济增长(零增长)”;也不能像《没有极限的增长》中过度乐观，认为经济增长、技术进步会使环境污染得到遏制[s].因此，城乡空间生态规划除了使生态空间得到保障，还应该给经济建设留出足够的发展空间.
5.1.4景观生态学原则
在总的空间管治框架下，充分利用景观生态学原理，优化城乡空间自然斑块、廊道、网络、基质等景观生态要素的空间格局;尽可能通过廊道的规划与建设将相邻保护区连接起来，在穿越生态敏感区域的高速公路上建设动物通道，防止生境破碎化，维护整体生态系统的完整性.
5.2经济发展与生态保护空间确定的方法—经济敏感性和生态敏感性盛加分析
生态敏感性是指在不损失或不降低环境质量情况下，生态因子对外界压力或变化的适应能力一般选用对区域开发建设、生态系统影响较大的植被、水系、坡度、高程、农田等自然生态因子作为生态敏感性分析的主要影响因子，并按重要性程度划分等级，赋予分值，进行叠加，得出综合的自然生态敏感区划.生态敏感性越高的地区越需要保护，不适合经济开发建设.
经济敏感性的实质是对投人产出的分析，主要是指在相同的经济投资、资源占用的条件下，预期带来的经济增长，经济敏感性愈强的地区开发的潜力愈大.经济敏感性分析的指标一般可以选择经济实力基础、产业基础、城镇建设基础、交通区位条件等因子，分级赋值，进行叠加分析.
根据生态敏感分区和经济敏感分区(发展潜力分区)协调生态保护空间和城镇建设、产业空间的协调，结合一般的生态目标(生态总量平衡、重要生态资源得到保护、建设空间隔离带等)进行总体空间管治规划.在空间管治的框架下，再根据景观生态学原理，对区域生态景观格局进行优化.
5.3生态规划与空间管治相融合的编制步骤
这种融合不是把生态规划与城市规划简单地归拢在一起，眉毛胡子一把抓，仍然是分工明确的工作组，只是他们对各专项的分析、评价、方案是要相互反馈和循环前进的.
5.3.1生态调查
生态调查是一项非常重要的工作，翔实的资料是全面掌握区域内重要生态资源、生态敏感性分析、生态演替过程分析等工作的关键，其重要性勿庸置疑.但是，由于我国近几十年一直以经济发展为中心，在实际规划中，经济发展资料往往比较充裕，而自然生态资料显得匾乏和不成系统.因此，生态调查往往需要反复的补充调查(调查目的逐渐明晰，需要的资料逐渐具体化)，需要书面资料搜集、政府工作人员座谈、当地高校相关研究所座谈、当地居民调查等多种途径.
5.3.2生态分析与评价
主要对区域内生态演替过程分析、重要生态资源识别、生态敏感性分析等，以了解和认识环境资源的生态潜力和制约.该过程为区域重要生态资源强行保护提供强有力的支持、为空间管治提供参考、也是最终的城乡空间生态优化发展的重要依据.
5.3.3经济分析
主要是经济敏感性分析，以便确定哪些地区经济发展的潜力最大、投资回报率较高，不仅能使经济发展相对集中(避免遍地开花式的、高投人、高消耗、低回报的随意建设与开发)，又能使经济集中在效率制高点.如前面所述，经济分析如同生态敏感分析一样选取一定的指标，在空间上进行叠加分析，得到区域经济敏感分区图，为空间管治规划提供直接依据.
5.3.4空间管治区划
主要是结合生态敏感分区与经济敏感分区，作出城乡空间总体管治分区.其中在生态分析与评价步骤中确认的重要生态资源，在这里要首先强制性作为生态保护空间.
5.3.5生态规划
在空间管治的框架之下(注意，这并不意味着生态简单的服从于发展，空间管治本身已经充分结合了区域内重要的生态资源以及生态敏感分区)，应用景观生态学、恢复生态学等原理对城乡生态优化发展做较为系统的规划设想.
5.3.6融入区域、城市规划
从前面可以看出，生态规划在编制的过程中，其灵魂已经融人了区域、城市规划，与经济、建设空间是相互反馈和协调的，在最后把规划成果(也是表现形式)融人总体规划中，完善总体规划成果的内容，便于城市管理者执行.
5.4城乡空间生态规划落实的政策引领
我国目前正处于体制转轨的特殊历史时期，对生态规划实施的保障体制而言，既是机遇又是挑战，有必要创新现有的规划实施体系，针对性地建立生态规划实施的保障机制，使生态规划实效得以保障[2].本文所提倡的以空间管治为结合点，与城市规划相融合的城乡空间生态规划方法，亦需要有相应的政策作为支撑，引领全区域不同行政主体、产业与生态、城市与乡村统筹发展.
5.4.1政绩考核差别化
传统的政绩考核强调“GDP至上”，如果继续如此，势必会造成各个层次的行政主体都在大搞工业，形成遍地开花式的污染;从全区域城乡空间高度划定的生态保护用地也会受到冲击.因此，要实行差别化的政绩考核制度，不同功能定位的行政单元其经济指标、社会指标和生态环境指标有所不同.
5.4.2生态环境准入门槛差别化
根据不同空间主体的功能定位和产业布局意向，通过规定性政策限制和税收差别引导两种方式，实行差别化的生态准人门槛.
5.4.3建立完善的生态补偿机制
因生态保护用地、农业空间可以优化周边建设空间环境从而使其增值，但现行价格体系下绿化、农业本身的经济收益相对低下.所以，需要对生态、农业和各类建设空间采取差别化管理，如采用税收、财政、直接补贴等手段，使建设空间收益的一部分反哺绿化、农业等.
关键词:空间;管制:县域规划
中图分类号:TU984.11
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2010)07-0087-02
1 前言
县域规划必须由以前的以生产力布局和城镇体系布局为重点转向以空间资源配置为重点,划定各种用途管制区域,并制定相应的空间使用要求,对县域空间进行全覆盖的用途规划。在县域中划定鼓励发展地域、引导发展地域、限制发展地域、禁止发展地域等多种不同的空间类型。相比于其他类型的规划,县域规划更具有宏观性、长远性、战略性的特征。因此,如何将县域规划的种种“终极合理目标”,转化为具体可行的“行动过程”,是关系到县域规划实际成败的关键。这就要求我们必须强化对实施步骤、实施措施等的研究,“空间管制”是一种实现由目标至过程的措施,而区域建设资金的分配或政策的倾斜、基础设施的建设引导,也是实施县域规划的重要手段,这在市场经济环境中尤其具有现实的意义。
2 县级政府管理特点
县级政府是我国有特殊职能的一级行政层级,承上启下,连接城乡,沟通条块,上下结合,具有管理、服务、协调的功能。它是介于省、市与乡(镇}之间的一个管理层次,在行政管理上处于基础地位,它上要对中央、省、市,下要直接面对广大农村和基层,是城乡、工农、微观与宏观、直接与间接的接合部,覆盖面广,管理范围大,服务对象多:它是党和国家方针政策的执行机关,也是一个区域内的政治、经济、文化和社会事务的管理机关,既具有与国家一致的同一性,又有自己相对的独立性。
县级政府是直接面向农村和基层的政权组织,国家的方针、政策在县级政府这个层级上进入实践阶段,开始直接变成社会行动。县域经济是由工商业、农业和乡镇企业以及一定数量的个体私营经济组成的,生产社会化程度不平衡。因此,要促进县域经济社会协调健康发展不能单纯依靠行政命令,必须发挥县级政府的服务职能。县级行政管理融各个专业管理为一体,管理的事务多样、复杂,在实践中不可避免遇到多重矛盾,这就要求县级政府必须从多方面运用其协调职能。全国2800多个县域自然状况和发展水平不同,县级政府的功能强弱和水平发挥不同,决定了县级政府行使其职能的重点、广度和深度上有很大的差异,其工作必然具有较强的灵活性。
3 确立城乡空间管制的新理念
3.1 树立全覆盖空间管制规划理念
传统县域规划效果低下而难以对县域发展起到真正调控与引导作用。其中一个重要原因是尚未找到其真正赖以调控区域发展的“权力法码”。县域规划不同于其他综合的县域经济社会发展规划(计划)根本之处是:县域规划是一种以空间资源分配为主要调控手段的地域空间规划。即制定“空间准人”的规则、实施“空间管制”,是实现其由虚调控型规划转向实调控型规划的关键“法码”。在市场经济环境中,空间管制如同法规、税收等一样,是政府握有为数不多而行之有效的调节经济、社会、环境可持续发展的重要手段。在当今环境中,县域规划作为一种空间地域规划,它不再是仅仅被动地对社会经济发展计划进行地域上的落实,而且更重要的是通过‘空间准入”规则(空间供给的多少、分区发展的限制等)来主动对社会经济发展进行必要的调控,修正其中不合理的部分。
3.2 树立城乡空间生态规划的理念
城乡空间生态规划是在生态理念指导下将生态规划相关理论、方法运用到城市规划中,在生态目标导向下对现有空间规划理论、技术方法等进行改进与更新。城乡空间生态规划的理论就是针对生态环境的现实问题和生态建设的迫切性,侧重从生态f尤其是自然生态)的角度来探索作用于空间规划的理论。
长期以来,由于对城市建设的高度重视和对生态环境、绿色空间的忽略,造成城市摊大饼式的蔓延扩展,城市空间密不透隙,城市热岛效应加剧,生态环境恶化,因此在城市总体规划中应强调结合城市空间布局,合理构架城市各组成部分之间的绿色空间体系,以营造城市发展的良好生态环境。而城市绿色空间体系的布局不应作为独立的功能区域,应充分发挥其经济功能,与都市农业布局有机契合,达到空间布局上的协调一致性,既可作为整个城市中具有生态调节功能和环境美化功能的生态功能区,净化环境、改善小气候、保护城市水资源、恢复退化的生态系统,又兼顾了都市农业的发展需求,在绿色空间地区可适当开辟果园、蔬菜园,种植适宜的经济作物,低洼处可开挖鱼塘,并根据赍源特点发展畜牧业,还可营造大片可调节气候、有利于保持水土的森林公园等,并保持都市农业布局的产业链关系和合理比例,以利于保护果园、苗圃、鱼塘、蔬菜基地等有限的资源,并可实现资源的循环利用,从而将城市绿色空间赋予都市农业的生态经济功能,实现都市农业与城市绿色空间的有机契合,使其真正成为生态功能与经济功能有机结合的生态经济功能区。
4 县域城乡规划空间管制的途径
4.1 实现城乡规划全覆盖
㈩城市规划区范围控规全覆盖。在城乡规划法及相关配套制度、措施的指导下,对县城规划区重点开展分区规划、近期建设规划及城市道路交通规划、商业设施布局规划、燃气、供热、排水等各项规划编制。并对规划区范围内的用地进行全覆盖无缝衔接的控制性详细规划编制,进一步明确城市综合交通体系、公共设施及市政设施配套等,确保城市规划区及协调区域的总体规划层面全覆盖,切实以全覆盖的规划指导近期建设和长远发展。
(2)乡镇规划全覆盖。一是重点中心镇和一般乡镇总体规划全覆盖。全面调整完成重点中心镇总体规划编制,完成沿海、沿铁路、沿二级以上公路的规模较大、有特色、经济发展较快的乡镇总体规划的修编,陆续完成其他乡镇的总体规划编制。二是乡镇重点建设地区详细规划全覆盖。全面启动重点中心镇控制性详细规划的编制,确保先期完成每个重点中心镇中心区、商业街、住宅小区等近期建设用地范围的控制性详细规划,其他乡镇完成一个主要街道与重点地段的详细规划。后期完成其他乡镇的控制性详细规划。
(3)村庄建设规划全覆盖。实现三年内完成全部农村居民点的村庄建设规划编制。先期对列入创建省级康居示范村和市、县级小康示范村计划的多个村庄,率先编制完成村庄建设规划;三年内完成其他村庄建设规划编制。
4.2 统筹城乡空间结构的土地制度安排
城乡土地制度的改革是决定城乡空间结构的根本性问题。制定土地制度的原则应该是节约土地资源、优化土地配置、提高土地效益、促进经济发展。针对目前城乡土地制度存在的
土地资源浪费、土地收益分配不公平等问题,从科学统筹的角度出发,改革城乡土地制度的供给机制,在严格区分城市公益性用地和经营性用地的基础上,实行最严格的耕地保护制度,使城乡空间结构趋于合理。
[1]城市土地制度的创新
为了合理地配置城市存量土地,必须建立土地质量评价体系,并完善法制化城市土地有偿使用制度。城市土地使用制度只能调控城市内存量土地资源。当一个城市的规模和空间都在增加时,规范城市增量土地利用就必须靠城市土地征用制度。其一,必须强化城市土地征用的公共目的,并严格限制经营性用地方面的土地征用。其二,必须给农民合理补偿,以平衡城乡利益分配:其三,实行土地征用听政会制度,增强城市土地征用过程中的透明度。构建科学的城市土地征用制度旨在降低城市用地增长弹性系数,使农地非农化与人口城市化同步,使城乡空间结构和城乡规模结构协同变化。
(2)建立耕地保护制度
由于政府强大的土地征用权力和极弱化的农地保护权利之间失衡,我国农村尚未建立起真正意义上的耕地保护制度。目前现行的农地集体所有制,在本职上是一种“二重所有制”。《宪法》和《土地管理法》中规定:“农村和城市郊区的土地,除法律规定属于国家的以外,属于集体所有”。但有关“集体”的定义,《土地管理法》将其界定为乡(镇)、村和生产队(村民小组)三级,《民法通则》则定义为乡(镇)和村二级。而在《宪法》中,则笼统地规定农地为集体所有。目前,农村集体组织权利极大削弱,集体对土地的所有权仅是名义上的或部分的所有权,而土地的终极所有权属于国家。因为我国的《土地管理法》明确规定,农业用地转为非农业用地需经政府批准。集体定义的模糊性使农地所有权虚置,进而使农地监督权和保护权落空。当农地所有权主体不明确时,农村的土地资源便成为任人征用的对象。因此,必须赋予农民对土地的所有权、使用权、处置权和收益权,同时,使农地所有者承担对农地进行“数量保护和质量保护”的责任。在土地征用过程中,应充分考虑农民的利益和需求,适时建立农民意愿表达机制,从而确保城乡空间结构的变化有利于“三农”。
因此,必须尽快建立耕地保护制度,消除城市不合理征用土地和农地流失严重的根本原因。
4.3 全面推进新农村规划建设
从县情发展现状出发,社会主义新农村建设任重道远,不可一蹴而就,要科学规划引导,合理安排时序,有步骤、分阶段地推进新农村规划建设。
(1)积极稳步推进人口、产业、居住“三集中”。重点推进农村人口向城镇集中、居住向规划社区集中、企业向园区集中。着重加强农村建房管理,严格执行“三个必须”:在镇村布局规划批准之前,必须暂停农民建房审批;各类项目建设需要拆迁安置的村民,必须安排到集中居住区建房或购买集中安置房;凡是农村新建住宅,必须安排到规划的农村居民点进行统一建设。
(2)重点突破、综合开发,提高小城镇发展质量。一是加快重点中心镇的发展。发挥重点中心镇区域发展极核作用,带动片区发展。按照“扩容提质”的要求,注重集约发展,优化配置生产要素,努力培育支柱产业。二是着力扶持一批有特色、有发展潜力的小城镇加快建设步伐。运用市场机制,以提高中心区为主,以加强基础设施、科教文卫、市场商业服务设施为重点,集聚人口,完善小城镇功能,发挥农村地域性经济、文化中心作用。
(3)因地制宜、分类指导,大力加强农村基础设施、公共服务设施建设。对规划撤并的村庄,“只做减法,不做加法”,不再进行配套和改善,逐步撤并。对规划确定新建扩建的村庄,按照适度超前的要求,进行配套基础设施和公共服务设施建设,修路、通电、通水、开发沼气。
(4)以点带面、典型示范,把握好新农村建的力度和速度。选择部分重点村庄,启动农民住宅建设、基础设施和公共配套设施建设,以点带面,逐步扩大试点。尽快形成住宅集中建设、设施配套完备、环境整洁优美的新型农村社区。
(5)立足整治、配套设施,深入开展农村环境综合整治。实施清洁家园、清洁田园、清洁水源工程。配套农民急需的道路、供水、排水沟渠设施,开展村容村貌整治,疏浚乡村河道,提高水环境质量,确保农民饮水安全。推广利用太阳能、桔杆制气、沼气,逐步推行垃圾集中处理和农村改厕。
5 结束语
县城城乡规划空间管制对县城发展,特别是社会主义新农村建设发展有着十分重要的意义,应加强统筹协调,早做规划设计,引导新农村建设发展的实践。
当前,我国的经济发展已经进入新的阶段,经济持续平稳快速增长,地区、城乡和产业发展的协调性进一步增强,城乡居民生活持续提高和改善,人民群众得到了更多改革和发展的实惠,教育、科技、文化、卫生等社会各项事业蓬勃发展,经济社会呈现同步快速发展的良好局面。城乡一体化协调发展的新形势下,要求我们县级政府把政府经济管理职能转移到主要为市场主体服务和创造良好发展环境上来,更加注重履行社会管理和公共服务职能,把更多的力量放在发展社会事业和解决人民生活问题上。
参考文献:
[1]汪光蠢,领导干部城乡规划建设知识读本(第一版),中国建筑工业出版社,北京:2003年11月.
[2]吴高盛,中华人民共和国城乡规划法释义(第一版)中国法制出版社,北京:2007年11月.
[关键词]地下空间规划编制体系；需求等级；竖向分层；地下化
[Abstract] The special planning of underground space is attached to the ground and is a part of the comprehensive planning. Through sorting out and assessing the resources of underground space, analyzing and concluding the problems in the utilization of the current underground space, this plan, combining international and domestic construction and management experience in urban underground space, mainly explores the compiling methods of the underground space.
[Key words] compiling system of underground space plan; demand level; vertical stratification; underground
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
各地城市发展面临“用地、交通、资源和环境之间的空前压力，解决这个矛盾的重要手段之一是地下空间的有效拓展，南昌也不例外。未来20—30年，伴随大规模的轨道交通建设投入，以地铁为发展轴的地下空间线性开发结合地铁站为枢纽的综合节点开发，必将带动整个城市地下空间的形成。目前，面对市场对轨道站点地区地下空间的开发热情，我们还缺乏行之有效的引导手段和政策依据。迫切需要制定符合城市发展阶段需求的地下空间利用战略方针及应对策略。
地下空间专项规划作为南昌市地下空间开发利用的基础研究课题，根据目前所处的发展阶段，侧重方式方法与宏观策略层面的研究，促进地下空间编制和管理系统形成。
2 现状发展趋势与特征
2.1地下空间发展趋势
城市中心区地下空间开发利用是以日本1930 年建设地下街开始，城市地下空间开发利用从原来以功能型为主，转向改善城市环境、增强城市功能并重的方向发展，并具有大型化、网络化、集约化、深层化、法制化、超前性等发展趋势。
2.2南昌市地下空间发展特征
第一阶段：2010 年以前属于自然发展阶段，没有保护和规划概念，主要以地下配建为主，少量的地下商业开发为辅。
第二阶段：2011年轨道建设起步，未来地下空间发展将表现为复合化利用和加速阶段急需要地下空间规划指导。
当前，地面规划体系完善，各个层级控制严密。但是地下空间规划体系缺失，除人防规划指导人防地下建设外，其他各个层级的地下规划编制缺失，进而导致实际建设和管理问题突出。
3 规划编制思路
3.1重视地下规划体系构建
与国内大多数城市一样，南昌需要建立地下空间规划编制框架体系，通过地下空间专项规划，轨道沿线的地下空间规划，重点地区的地下空间控制性详细规划，重要节点的地下空间修建性详细规划，以及实际地下空间建设的摸索中不断完善。地下空间编制和管理系统 (如图1)。
3.2前瞻性规划并审慎利用地下空间资源
“地下空间是不可再生资源，一旦开发就具有不可逆的特点”。地下空间的开发应该慎重，并需要强有力的控制和统一的规划指导。同时空间发展规划应具有前瞻性，考虑到未来一定时间可能的地下空间发展需求而进行适当的空间预留。
3.3 坚持公共利益优先，交通及基础设施优先
地下空间应优先用于安排城市基础设施，包括地铁、地下市政管线、地下交通设施、地下停车设施、地下人行过街等。
3.4与经济发展水平相适应
地下空间规划应考虑在既有政策基础、经济条件、技术水平下的实施性和操作性，考虑空间综合开发分层利用的灵活性。
3.5选取合适时机，有重点突破
选取合适时机，在重点和必要地区进行高品质的地下空间开发。必要地区是指强度饱和无法继续向高度发展或者需要解决城市交通问题。如交通拥堵，停车难问题等。高品质的地下空间可以提升城市的容量，缓解地面的压力，同时也丰富城市景观，提升城市的品质。
4 地下空间资源评估与需求预测
4.1 地下空间资源评估
4.1.1资源评估目的
现状评价和资源评估是地下空间规划的前提，城市资源的多少，分布区域，质量好坏，影响着城市地下空间布局。
4.1.2资源评估思路
选取对城市地下空间资源容量有影响的地质条件、自然条件、地下空间现状和城市建设情况等方面进行逐项分析和叠加，对城市地下可利用资源的分布进行综合评价，并计算得出地下空间资源的合理开发数量。
4.1.3资源评估方法—多因子综合叠加法
对地质条件、自然条件、地下空间现状和城市建设情况等方面的因素和因子进行叠加，分析可利用地下空间资源的分布（图2）。分三步：
（1）找出与地下空间资源相关的因子，分析其对地下空间的影响。共计五大类16小类。
（2）对这些因子进行分析，区分慎建，限建以及适建三类空间管制区域，并进一步细分为七种空间类别，便于识别。
慎建区：具有高成本高风险的特点，原则上不允许地下空间开发，重大城市基础设施除外。包括：地质断裂带等灾害性地质构造分布区域、地下水源保护区域、大型生态涵养用地、大型水体、地下已建地下空间区域、地面为高层区域，确有开发必要时，需进行专项研究。
限建区：具有一定的限制条件，原则上需要论证开发的区域。包括:地面已建低层区域、小型景观绿地、小型水体、历史文化保护区。该类区域的开发，需进行单独论证。
适建区：适合地下空间建设的区域。包括:新开发建设区域、规划更新改造区域、城市小型绿地广场、道路、学校操场。
（3）分类统计，估算总资源量，以及分区资源量。并转换为有效资源量和有效建筑量。
4.2地下空间开发利用需求预测
南昌市地下空间需求预测主要采用三种方法进行综合，包括: 需求等级预测法、数学模型预测法、分类需求预测法。并对三种预测方法进行综合，预测城市地下空间的发展规模。
4.2.1 需求等级预测法
地下空间需求与许多因素有关，例如地块区位、用地性质、地面建设强度、轨道交通建设、现状地下空间，人口状况、单位面积产出等等。通过对二十多个影响城市地下空间需求的因素进行探索性因素分析，得到特征根大于1 的5 个因素：地面容积率、土地利用性质、区位、轨道交通、地下空间现状，它们占总的74.6％[ 陈志龙，王玉北，刘宏，肖秋凤.城市地下空间需求量预测研究[J]规划师，2007（10）.]，因此规划主要对这五个要素进行分析：首先，根据每个地块的规划区位和规划用地性质进行需求分级；然后，根据每个地块的需求级别和校正后的需求强度计算出每个地块的地下空间需求量，把每个地块的需求量叠加起来就得出地下空间理论需求量。（图3）
4.2.2 数学模型预测法
通过对南昌市2002-2011年地下空间开发量的统计分析，运用计算机相关软件多种数学函数的回归拟合，选取拟合度最好的数学函数，然后利用数学函数预测规划期限内地下空间开发总量。（图4）
4.2.3 分类需求预测法
分类需求预测法就是对地下空间的各种功能需求进行分类预测。首先，将地下空间分为现状保留地下空间和新增地下空间两大类，现状地下空间按现状数据统计。其次，将新增地下空间分为结建式地下空间和单建式地下空间，其中结建式地下空间按照地上建筑与地上比进行预测；单建式地下空间分为地铁、地下社会停车场、地下道路、地下交通枢纽、地下市政设施、独立式人防工程等，这些单建式地下空间分别依据南昌市地下空间的实际需求计算。最后，结建式地下空间、单建式地下空间和现状保留地下空间之和为南昌市地下空间开发总量。（图5）
5地下空间开发利用布局
5.1地下空间发展目标
通过地下空间开发利用，扩大城市空间容量，缓解城市用地供需矛盾，提高城市土地利用效率，提升城市人居环境品质，打造紧凑型立体城市、绿色低碳花园城市。
5.2地下空间平面布局
以规划期内的地铁建设为地下空间开发利用启动源，以城市公共中心、地铁换乘站、城市公共交通枢纽及大型开放空间为地下空间开发利用重点。
规划形成“双核、三轴、多节点”的网络化布局结构；双核：即地铁1、2号线交汇的红谷滩CBD核心和地铁1、2、3号线交汇的旧城中心区核心；三轴：即沿地铁1、2、3号线的线状发展轴。多节点：即凤凰洲片区中心、红角洲片区中心、西客站地区核心区、青山湖西岸、城东片区中心、瑶湖片区中心等多个地下空间开发重点地区。（图6）
5.3地下空间竖向布局
（1）竖向分层：浅层空间：0～-10米；次浅层空间：-10～-30米；深层空间：
（2）竖向布局
规划主要是针对地下-30米以上的地下空间。根据地面需求等级，地铁站点等级，地面用地功能等因素，分3种竖向区域：
①0～地下一层：规划为需求等级较低、功能单一、无轨道的区域，一般只开发到地下负一层，如单一的居住区，主要功能有单一的配建停车、设备用房、地下市政、地下工业仓储等。
②0～-10米：规划为需求等级中等、功能相对混合、有轨道的区域，一般可开发到地下2—3层，如商业中心等，主要表现形式为“地下停车+其它功能（商业）”，或地下停车需求较大区域。
③0～-30米：规划为需求等级高、功能相对综合、有轨道的区域，一般为两条轨道线交汇的站点区域，主要表现形式为“地下停车+商业+交通集散”。
（3）竖向控制
根据城市现有地下空间开发的竖向层次以及轨道线建设的实际情况，将不同功能的地下空间置于规定的高层区间内，合理确定：各类地下功能适宜开发深度和可开发深度、道路地下空间竖向分层、非道路地下空间竖向分层、城市绿地和广场地下空间竖向分层等。
6 各类专项布局
地下空间规划包括：地下交通、地下公共设施、地下市政设施、地下防灾设施四类。主要是提出各类专项的目标策略及规划原则，并展开布局，找出近期建设重点。
6.1地下交通设施规划
（1）轨道交通：地铁建设时，注重站点与周边项目地下的联合开发，应尽可能同步实施。新建项目和市政浅埋设施时，应在空间上考虑未来地铁建设通道的需求，避免制约地铁的建设。
（2）地下道路：依据干线路网规划通过“地下和半地下化的方式”实现干线路网效能大提升。同时根据城区拥堵分析，进一步单独论证增加地下道路的必要性，缓解城区拥堵。
（3）地下停车设施：鼓励地下公共停车设施的开发，鼓励大型公共建筑项目除完成自身配建停车要求外，适度配建公共停车设施，并予以建设补偿；加强大型地下公共停车设施与城市换乘枢纽的结合；依托有条件的大型公园、广场、学校操场等修建；也可利用道路下方未使用的资源进行地下停车库建设；设施的建设上鼓励民间资金投资，市场化经营和交易，给予在土地出让、税收等方面的优惠政策。
另外，对重点区域加强停车设施地下化引导，并制定停车下地率比例控制要求。
（4）地下人行过街：在车流量大、车速快、步行流量大的道路交叉口或路段设置过街设施；中心区、景观要求高的地段、有轨道站点区域、大型公共建筑周边，优先考虑地下过街设施等。
（5）地下连通：地下连通设施规划与轨道1、2、3号线站点设置相结合，将规划站点与周边地面用地相连通。特别是在公共设施较为集中的地段，将轨道站点和公共设施用地进行地下连通，保证人流的快速疏散。
6.2地下公共设施规划
（1）地下商业设施：
要有选择性，地下空间的开发投资和运营成本很高，并非处处都有开发价值，宜选择在商业发达、开发强度大、地上无可能的区域。以及与较大规模的地铁车站相连接，人流量大，其本身孕育着较大的商机的区域。且必须满足地下交通及公共通道面积的要求，商业面积不宜超过交通设施面积。
（2）其他公共设施：在用地紧张的区域，城市一些公共职能无法落实，可采取地下化的方式实现。适合地下化的公共设施有主要为文化设施、社区服务等。
6.3地下市政设施规划
（1）市政设施地下化建设引导区：包括旧城中心区、红谷滩中心区、朝阳新城和西客站等地区，以城市道路、轨道交通、广场、绿地下的空间综合利用为核心，市政场站先从一些简单的、投入不大的设施着手尝试市政设施地下化发展。可将10KV开关站、110KV变电站、垃圾转运站、污水泵站、燃气调压站、公厕等设施设置于地下，以解决用地紧张和改善环境的目的，同时在这些区域可设置一些地下雨水储存池，以达到缓解内涝及后续利用的目的。
（2）地下综合管沟：有利于节约地下空间资源，减少管线维修与更新对城市道路的反复开挖，避免出现“拉链路”的现象，以及由此引起的对城市正常交通秩序的巨大冲击；对于城市综合防灾能力的提高也有非常显著的作用，经济上其费效比大于管线直埋方式，因此综合管沟是城市发展的必然趋势。根据南昌市中心城区主要管网的分布，结合南昌市实际确定南昌市综合干线管沟的布局。
6.4地下空间平站结合规划
（1）防护格局：以轨道线网为地下防护空间的发展轴，以各级公共中心、大型重要节点及轨道沿线的地下空间作为地下防护空间重点。形成“三线、两环连五片、放射加多中心”的地下防护空间格局。
（2）总量要求，即保障各区地下空间开发总量能够满足人防所需要的地下空间总量，并有足够的转化能力为战时人防空间。根据《人民防空工程战术技术要求》的规定，对专供城市平时使用的地下建筑，制定战时使用方案和应急加固改造措施。对已建普通地下室列入应急转换和战时使用方案，可以弥补战时人防工程的不足。
（3）功能要求：应保障战时地下医院、储存物质空间等功能。注重地下疏散通道以及重要目标的地下防护空间。特别是轨道线作为地下空间、战时信息传递等联系的纽带，是生命线工程重点防护对象。
7 分期分步实施规划
（1）近期建设
结合轨道1、2号线的建设，重点开发轨道站点周边的地下空间；缓解城市交通矛盾，修建地下道路、地下停车场；改善城区环境，将可能的公共服务设施和交通设施引入地下，腾出地面空间进行城市绿化；加快人防工程的建设，提高城市的综合防护能力；有序开展重点地区的地下空间控制规划的编制工作，建立有效的地下空间管理体系，开展相关政策、技术规范的制定工作。南昌市轨道建设刚刚起步，该阶段的建设特征是：点状、有针对性。
（2）远期建设
继续完成轨道3号线建设，同时以片区中心为地下空间重点开发区域，推动地下空间 “点、线、面”网络初步形成。该阶段的建设特征是：面状、网络化。
（3）远景发展
追求高品质的生活环境，城市地下空间网络化，地上地下紧密结合，构成形态完整，功能完善的三维空间体系。该阶段的建设特征是：立体网络、紧凑发展。
规划还提出了近期建设项目安排，以及对规划编制和建设的控制引导，对下层次规划以及规划的实施具有很强的指导性和操作性。
8 结语
由于地下空间包含面广，牵涉专业部门多，同时也有许多问题不能深入研究，比如地下水文地质与地下空间开发的关系，地下容积率和地下密度等指标的控制等，还需要实践中不断完善。另外应加快地下空间法制化进程，明晰了地下空间开发的各种政策规章，包括开发有谁主导、产权归属如何、审批、安全、投融资和引入民间资本等；应建立地下空间规划的评估机制，对包括社会效益、经济效益、环境效益以及安全性方面进行综合评估，这样才能保障地下空间的合理有序开发。
［参考文献］
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[8]陈志龙，刘宏.城市地下空间总体规划[Z]南京：东南大学出版社，2009.
［作者简介］
刘晓波，注册规划师，南昌市城市规划设计研究总院工程师
关键词：城市规划 空间设计
中图分类号：TU984文献标识码：A
没有哪个领域像建筑和城市这样，涉及到社会、文化、哲学、艺术、经济、政治、科学技术以及其他的各种社会层面，并对各个领域都有着本质的影响，因此，建筑和城市是人类所有活动的交汇点。当然，建筑与其他艺术不同，有着非常现实的客观条件。有经济的制约、法律的束缚、社会的要求，各种现实的条件都会对建筑的美学表现或思想表现产生很大的制约作用。
城市规划是对城市空间的分析与设计，也即对人活动的区域空间和各区域空间只的关系的协调。建筑设计是解决室内空间的使用、经济、美观的要求，同时在外部形体上，具有一定时代特性风格的前提下与周围环境、城市历史文脉及城市控制性规划相协调的结果。城市规划是动态地解决和协调各类建筑之间的联系、建筑群的整体形象，以生态的、可持续的观点延续城市的历史，展望城市的未来。
1. 城市规划和建筑空间
建筑空间包括建筑形式（平面和立面）、质感、材料、光影和色彩，这一切组合在一起形成一种清晰的表现空间的品质或精神。甚至于一声呼啸，一声声回音，也会让人感到空间的存在。因而，现在所阐述的空间概念，不只是视觉感受，必须包括行动、情感方面的其它概念加以补充，它应是一种感觉，就如同我们全身的皮肤都可以感觉到“辣” 一样，“辣”不只是一个味道，不只是味觉，而是一种感觉。
空间意识远不止是脑力活动，它占据意识和感觉的全部， 要求整个自我介入以期作出全面的反应，因而对空间的概括不能用平面、模型或建筑物。空间就是某种因场所而产生的人的知觉感受。如同人的听觉，不能用物体振动或声波曲线来概括声音；如同人的色觉，无法用光的反射吸收或光谱来描述颜色一样，空间也不能用平面、模型或建筑物来概括。空间就是人的一种感觉，人对周围环境场所的感受，对自身定位的感觉。
城市中的空间，即城市中的人们所体会到的包罗万象的感受。它仅是城市内和其它场所各建筑物之间所有的空间形式。这种空间，以不同的高低层次，几何的联系在一起，它仅仅在几何特征和审美质量方面具有清晰的可辨性，从而允许人们自觉的去领会这个外部空间，即所谓城市空间。简言之，就是城市中及各建筑物之间的可被人们领会的所有的空间。人在任何时候都在领会城市，城市提供给人们的各方面感受便是城市空间。研究城市空间，必然要对其分解，以期得到它的构成要素。既然城市空间是城市提供给人们的各方面感受，必然得从人的知觉、心理、行为角度加以分析。
建筑，就是要人们去亲身体验，不只是看看而已。他吸引我们深入，亲历其境，分享在其中活动的人们的感受。当水花飞溅，汩汩作声，从四面八方向我们飞来时，我真的完全置身其中陶醉了。城市也是，或者说必须这样。设计者的课题并不在于创作建筑立面和体量，而是要创造一个包罗万象的感受，以促成人们的介入。
城市空间就是城市提供给人们的那种包罗万象的感受，城市设计者就应千方百计的创造城市所能提供出各种感受。什么决定这种感受呢？根据什么来设计呢？城市空间感受的根源是什么呢？我们知道，城市与社会生活，与经济、工程技术；与思想意识；与运动；与时间等都有密切联系。各种因素都影响着城市空间的变化。究其共性，这些全都是“人的行动”——人在城市中的行为运动决定了城市提供给人们的感受，人们在城市中的行动方式的变化决定了城市空间的变化，“人的行动”即城市空间的本质。
2.现代城市发展与空间趋向
城市空间向区域空间转化：区域交通和信息化发展促使现代城市空间从封闭结构向开放结构转化，信息的沟通加速了城市网络化的建设，使每个城市都与所处区域空间的整体密切相关，城市密集地区的出现已经成为现代城市空间发展的一个明显的现象。世界上已经有六大城市密集区，美国东北沿海地区、美国五大湖地区、日本东京地区、英国伦敦地区、欧洲西北部、中国沪宁地区等。
从广度来说，以往的认为由产业布局的点状规划到交通布局的线状发展再到以创造更好的环境，改善居住与工作套间为目标的面状规划的三次时间并没有解决城市发展的社会病症，应该探索更整体与立体的规划，即在国土范围内建立“自然—空间—人类系统”的整体割据和发展模式。特别应注重城乡空间一体化的发展，处理好城市与乡村的作用和关系，强调在大城市地区和城市密集地区建立一种共同发展的秩序，从而促使区域的整体良性发展。
3.人为环境与空间建构
建成环境与空间的肌理：建成环境，指城市中非自然因素形成的人造环境，是由城市中已建成的城墙、街道、桥梁、建筑物、构筑物等构成。除一些特殊因素外，大部分的城市空间发展都与建成环境有关，城市是一个连续生长和不断更新的有机体。
城市发展的不同阶段、不同时期和不同地点、功能的城市，其建成环境能够都有其自身的特点，由此形成不同的空间肌理。我国传统城市由于交通形式、营建技术和生产、生活方式等形成了细密和均质的空间肌理。
随着时代的发展，城市空间的肌理不断有新的变化。现代中国城市形成了新的空间肌理特征，具有了工业区、居住区、商业区、行政区、文化区、旅游区等功能划分，每个区内的建筑密度、高度、体量、布局方式等也都有所差异，形成了整体的不均质、粗犷的空间肌理，并在不同的空间层次上都有新的变化。这说明空间肌理具有明显的时代特征，与社会、生产、生活和技术相适应。
4.城市规划对建筑设计的影响
场地设计是为满足一个建设项目的要求，在基地现状条件和相关的法规、规范基础上，组织场地中各组成要素（建筑无、交通系统、室外活动设施、绿化景园设施、工程系统）之间关系的设计活动。
其根本目的是通过设计使场地中各要素，尤其是建筑物（对于室内空间的要求是建设目的中最主要的部分，这使建筑物成为一个项目最主要的内容，建筑是场地设计中的核心内容）与其它要素能形成一个有机的整体。
从工作内容上看：场地设计即是整个建筑设计中除建筑物单体的详细设计外所有的设计活动。这一般包括建筑物、交通设施、绿化景园设施、场地竖向、工程设施等的总体安排以及交通设施（道路、广场、停车场等）、绿化景园设施（绿化、景园小品等）、场地竖向与工程设施（工程管线）的详细设计。
城市规划对场地设计的要求：城市规划对场地设计的要求一是体现在城市总体规划对于城市用地的发展方向和布局结构的控制之上。二也是主要的，体现在控制性详细规划中，控制性详细规划的要求是具体性的，对场地设计有更直接的影响，场地设计对控制性详细规划之中的土地使用和建筑布置等各项细则必须做出恰当的切实反应。这些要求一般包括：“对用地性质和用地范围的控制，对于容积率、建筑覆盖率、绿化覆盖率、建筑高度、建筑后退红线距离等方面的控制，以及对交通入口的方位规定等。它们会对场地设计尤其是布局形态的确定构成决定性影响。
⒈对用地性质的规划：具体建设项目的选址上，控制性详细规划限定这一项目只能在某一允许区域内选择基地地块；对用地进行开发的场地设计，控制性详细规划限定该地只能做一定性质的使用。
⒉对用地范围的控制：规划是有建筑红线与道路红线共同完成的。
⒊对用地强度的控制：是通过容积率、建筑覆盖率、绿化覆盖率等指标来实现的。对容积率、建筑覆盖率最大值及绿化覆盖率最小值来限定，可将基地使用强度控制在一个合适的范畴之内。
⒋对建筑用地范围的控制：由建筑范围控制线来限定。即基地允许建造建筑物的区域。城规中一般都要求建筑范围控制线从红线退后一定距离。
⒌规划中对建筑高度、交通出入口的方位、建筑主要朝向、主入口方位等方面的要求，在场地设计中也应同时予以满足。
5. 关于沈阳铁西区规划的设想
城市总体规划与修建性详细规划之间中间环节，是城市规划管理的主要依据和和土地有偿使用的前提条件。随着市场经济大潮的冲击，其控制力也受到了严峻的挑战。改革开放后，我国经济高速发展，城市建设加速，同时也出现种种失控现象。我认为其主要原因有两方面：
⒈开发商和建设单位一味追求经济利益，不断更改建设用地和增加建设密度。
⒉行政领导为了招商引资，强行干预控制性规划。
其中，区划法和土地细分法是真正的法规，设计指导原则只是一种引导性的控制手段。
区划以“保护公众的卫生、健康和福利”为出发点，其结果是对土地经济利益的严格控制。包括：
⒈允许的用途。
⒉地段的设计要求（地块的最小面积和面宽、红线退后、容积率等）。
⒊建筑设计要求（限高、层数、建筑面积等）。这些区位、用途和开发强度等因素，直接影响着地价，关系到房地产所有者和地方政府的利益所在，因而只能遵循公开的法定程序来决定。即每一个影响地价的重要因素都在控规中得到了明确控制，而没有对视觉美感的直接控制。
【关键词】：城市建设；控制性详细规划；控制指标；规划管理；
中图分类号：TU984.11 文献标识码： A
一 前言
控制性详细规化是在城市总体或分区规划中，对建设用地的土地使用性质、使用强度等控制指标、工程管线的控制性位置分布以及空间环境的分布进行指导性的详细规划，是城市近期发展的总体规划和战略规划。由于各地在城市建设发展中，受到经济发展水平、区域环境、历史文化传承以及规划编制水平等因素的影响，控制性详细规划还存在着很多问题，不适应城市发展建设的长期目标，规划设计不合理导致的反复修改等问题，严重阻碍着城市建设长期发展和建设用地的经济效益和社会效益的发挥，因此，如何充分考虑各方面因素，制定科学合理的控制性详细规划，这对于保护城市生态环境、维护城市长期运营环境具有重要意义。
二 城市建设中控制性详细规划的现状
在城市建设规划中，控制性详细规划的基本内容包括：建设用地的土地使用性质与其兼容性等用地功能的控制要求；基础设施用地的控制界线（黄线）、各类绿地范围的控制界线（绿线）、地表水体保护和控制的地域界线（蓝线）、历史文化街区和历史建筑的保护范围界线（紫线）和道路用地的控制线（红线）“五线”及其控制要求；容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等用地指标；规划用地的基础设施、公共服务设施、公共安全设施的用地规模、范围及具体控制要求，地下管线控制要求等。在编制城市建设控制性详细规划时需要考虑规划管理的要求和空间布局等因素进行科学规划，但是，由于各种原因，在实际规划中还存在一些不足：
1.规划编制的科学合理性由于受到编制水平、领导规划意图的分析、规划编制不全面等问题影响，控制性详细规划的编制合理性、可操作性差。例如，在规划中土地分类单一，控制指标太多，灵活性差，不能满足实际需要，无法实现社会、经济、生态三大综合效益等。
2. 规划时由于技术方法刚性强、弹性弱，对市场变化的预测分析不到位，主观性太强，规划缺乏合理性和科学性。例如，对控制指标缺乏深入分析，盲目追随市场，控规的用地过大或过小，规划管理人员不能很好地理解控规意图，控制功能得不到有效发挥。
3. 规划实施中存在随意性，很多控规屈从于开发商经济利益或决策人的人为意图，缺乏制度和法规的保障，使得诸如用地性质、基础设施配置、共用设施的配置等规划条件发生了变化，但由于缺乏相应的法规保障，控规的严格实施还很难得到保障。在《城市规划法》实施以后，此类问题有所缓解，但仍然较普遍存在。
三 城市建设中控制性详细规划的策略分析
在城市建设过程中，通过控制性详细规划指导城市发展建设，是现代化城市发展的有效途径。为了更好地服务于城市发展建设，需要从控制规划方法和控制规划原则两个方面采取有效优化策略：
1.控制性详细规划编制的方法
1）资料的搜集整理
对已有资料进行研判和分析，以部门访谈、基层员工访谈等方式，充分了解规划意图和地区发展战略，保证技术层面的正确性。
2）现场踏勘
在对地形图的研判基础上，对现场进行区域划定调研踏勘，再进行重点地段的调研，掌握地块具体信息。
3）重点分析
在方案设定前，要对地区发展的优势资源以及可依托的外部条件，尤其是地区历史人文元素的分析，另外，周边设施及交通环境、规划用地的建设情况、规划区域内的公用设施与基础设施、居住用地的建筑质量和配套设施等因素，进行重点分析。
4）用地方案设计
用地方案的设计，要按照总量测算及初步判断、地块划分、因素分析、地块指标的制定几个步骤来完成，其中除了对地块规划意图的判断外，规划区域的教育设施、人口分布、停车位、消防安全设施、供水供电等市政设施的面积分布数据划定，充分考虑用地性质的完整性和协调性、土地权属的完整性、便于土地出让的因素进行地块划分，并充分考虑兼顾经济利益与环境效益，合理利用城市土地价值，衡量地块的自身状况，在满足城市美学的要求基础上，体现用地性质差异不同的用地性质，协调与其他规划控制指标之间的关系。
2.控制性详细规划编制的原则
控制性详细规划的原则是基于通则、控制单元图则与地块详细控制图则的三位一体控制模式。
1）通则
是通过研究地方城市的差距性，兼顾功能分区的差异性，科学细致地分析研究控规内容，进行现场条件的评价，运用“区域分析法”对城市形态（密度）分区、最小开发地块（住宅）、重点地区的识别、划分控制单元及其他研究内容等进行分析，划分控制单元。
2）控制单元图则
控制单元图则是控制涉及公共利益的强制性内容，首先利用“分区平衡法” 对控制单元的主导性质用地的总量、辅质用地的总量以及相应建筑的总量进行控制，确定总体控制内容；运用“二元控制方法” 实行规划强制性内容和引导性内容二元控制，避免城市空间形态过于单一。
3） 详细控制图则
详细控制图则是适应市场开发的灵活性和不确定性，实现土地使用性质兼容控制、土地开发强度弹性控制的，避免盲目提高开发强度，造成环境压力以及设施供应的不足，增加详细控制性规划的灵活性和弹性，能较好地保证整体规划目标的实现。
四 结语
合理的制定城市建设中的控制性详细规划，是保证城市建设发展的长期发展战略途径之一，它对于现代化城市建设和地区经济发展都具有重要的意义。但是，在实际规划中，要紧密结合区域之间的环境因素和历史人文元素，充分考虑经济发展和建设开发过程中的各种变化因素，增加规划的弹性和可控性，采取科学合理的设计方法，坚持全面兼顾的设计原则，实现城市建设的控制性详细规划，促进城市建设的合理发展。
参考文献：
[1]昝军军，控制性详细规划在旧城改造中的实效性分析，陕西建筑，2008年第10期
关键词：城市综合体；空间规划；影响
0引言
城市综合体可以提升城市的核心竞争力，促进城市的发展。城市综合体对城市内部空间、资源、经济等进行协调统筹，从而改善人们的居住环境，并且提升城市的整体形象。因此，需要充分发挥城市综合体的作用，使得城市化可持续发展，城市空间规划也更加科学合理。
1城市综合体的概念
城市综合体就是丰富城市的功能，并对其内部的空间进行集约化的开发，具有开放式空间并且和城市发展充分结合的城市建筑体。与城市空间规划息息相关的还有交通、广场、建筑、商务办公、文化娱乐等等，需要和城市设计以及规划相互支撑，且这些城市要素都要和城市的整体规划相结合，从而营造出具有代表性的城市特色，使得城市的社会、经济、文化、旅游相辅相成，共同进步，这就实现了城市精明增长。
2城市综合体对城市空间规划发展的影响
2.1实现合理的邻里开发与精明增长
精明增长的本质是对于城市延伸向郊区的无秩序发展制定的改革措施。总结而言，首当其冲的就是对于城市四周的土地进行保护，特别是耕地以及林地等等；其次，就是城市环境的改善，这里不仅仅指生态环境，也包括城市的经济文化环境；再次是城市经济的稳定增长；最后，就是人民生活品质的提升，这种提升可以带动内需，从而促进城市内部消费力的提高。对于城市空间的规划而言，邻里社区的建设以及精明增长的措施都可以在一定程度上提高土地资源以及城市空间资源的浪费，有利于城市发展模式的转变，由传统的粗放型城市发展模式变为集约型发展模式。总而言之，其作用主要体现在以下两个方面：一方面，可以有效促进经济的发展，从而提高人们的生活水平，对城市内部的空间资源进行整合，对城市各部分的功能进行规划，使其形成有序的组织关系，并保证城市各要素能够在城市化发展进程中发挥其功能。
2.2促成紧凑型城市设计
紧凑的城市设计主要是根据城市的功能以及空间等入手，其设计内容主要包含：二维平面的城市土地规划、中心城区、居民的出行、特定具体项目的规划和三维城市风貌设计等等。与此同时，也比较侧重于城市的有限发展方式，如图1所示。就城市设计而言，紧凑型城市其突出表现为建筑分布较为密集，开发的强度很高，这就利于城市局部资源的整合以及功能的融合。需要注意是，城市紧凑型设计不单单是依据人口密度进行判定的，否则就不能实现紧凑的城市规划效果。紧凑型城市设计的优点有：可以在一定程度上缓解城市交通运输压力，提高公共交通系统的利用率，且有利于环境的可持续发展，并且可以对城市资源进行整合规划，避免了资源浪费，如图1所示。
图1 有边界的区域形态
图2 高密度开发形式
2.3实现城市边缘地区空间组织的有机整合
城市副中心也是城市节点建立的重点，这类地区可以对城市周边的物质空间要素进行充分的开发和利用，从而形成别具特色的新型城市系统，保证了城市中心和城市郊区发展之间的连贯性以及二者之间的协调性，有利于城市整体经济生活水平的提高。对于新型城市空间关键的建立，其重点为建立和谐的邻里关系，这是当前改善人们生活现有面貌的必经之路。传统邻里开发，常称之为TND，其最为重要的开发理念就是提高人们出行的便利性，方便群众之间的交流和沟通。当然，这对于土地利用以及步行系统的建设有着较高的要求，但是对于城市空间规划有着举足轻重的作用。在邻里开发中，需要注重对于邻里社区范围尺度的把握。TND一般是根据人们徒步的平均速度，行单元的最为边界到单元中央区域的边界按照五分钟进行计算的，大多是以400米的半径范围为常规的覆盖范围大小，在这样一个区域内可以建立街道、绿地等功能片区。总之，传统邻里开发在土地的混合使用方面有着突出表现，但是对于功能空间规划的要求较高。
2.4促进城市空间的和谐发展
城市综合体的开发对于完善城市的整体形象，突出城市特点，保护地方文化等都有着一定的积极性作用。因此，本文就城市综合体对于城市空间规划发展的影响分析不能仅仅片面，还要兼顾城市景观、环境艺术等的影响。在城市综合体的局部空间内，较为突出的景观设计可以成为开放式公共空间内的一大亮点，可以体现出一个城市的审美品位。而因地制宜、具有地方特色的自然景观设计在不断的发展历程中可以体现出城市规划的层次感，并且营造出和谐的城市生活氛围。城市综合体的建设需要将地上空间以及地下空间进行融合，并且使其连贯，从而保证城市空间纵向开发的有效性。一般情况下，这种立体开发在城市的CBD区域比较常见。其主要优点是：开发强度高、功能分布紧凑、地下空间环境得到改善和优化，并且增强了空间结构的趣味性，如图3所示。
图3 城市基面立体开发向导
3结束语
综上所述，城市综合体对于城市空间规划有着重要的影响，主要体现在城市功能、布局、经济等等方面。当前，我国提倡发展节约型社会，这样可以加快由传统的粗放式发展模式向集约型发展模式的速度，需要以城市设计为核心，从城市整体结构、土地的开发利用等解决城市综合体以及城市空间规划中设计存在的问题。
参考文献
[1]杨建军，朱焕彬.城市综合体建设的空间影响效应――以杭州市城市综合体建设为例[J].规划师，2012，（6）：90-95.
[2]叶冬青.本期聚焦：综合交通枢纽的建设及影响――综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010，（7）：6-12.
我国城市，特别是大城市对交通问题一直保持高度的关注。由于传统上我国城市的空间结构一般都呈现单中心、高密度混合的结构，同时城市交通建设的长期滞后，过低的城市道路建设水平和高等级城市道路的缺乏，使人们确信必须进行大规模和高强度的城市道路建设以疏解城市密度，扩展城市空间。但这首先方便了小汽车的使用，城市交通拥挤问题依然呈越来越严重趋势。城市交通对我国的城市建设、环境质量、生活品质的影响是规划人员所始料不及的，特别是快速机动化也将不可避免地遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响。因此，从职住平衡、多中心城市建设和密度控制三个方面来论述城市空间结构与城市交通的复杂关系，将有助于破解城市交通引发的严重环境问题。
一、快速机动化时代的交通拥挤和环境问题
（一）供需矛盾挑战城市交通
世界大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通带来的巨大挑战。快速机动化发展也已经超出了许多城市所能提供的道路和公共交通基础设施的能力。城市经济的快速增长导致更多的人员和物流快速流动，而多样化的交通需求和对交通出行的质量及时间的要求，及对城市空间和机动性管理的缺失，都会导致私人机动交通工具的需求的增加。
（二）快速出行加剧私车依赖
快速机动化所带来的交通问题又因现有的城市布局和机理而加剧，因为我国很多大城市是在非机动化交通方式的基础上发展起来的，这些城市形成了用地的高密度和狭窄而复杂的道路形式。这种城市布局本身给人们方便地交往创造了物质基础，形成了特殊的历史文脉，但这种布局很难适应快速的小汽车交通模式。[1]而在一些城市的新区建设过程中过度强调功能分区，导致城市公共交通系统发展的滞后，而长距离的出行进一步促使人们对小汽车的依赖。
（三）过度出行引发城市污染
小汽车的过度使用不可避免地导致这些城市中的空气污染、噪音增加、交通拥挤、城市无序蔓延以及城市历史空间的割裂和肢解等问题，城市的可持续发展面临着巨大的压力和挑战。[2]据环保总局统计，北京、上海、广州等大城市机动车排放的一氧化碳和氮氧化物已占城市排放总量的80%，我国机动车排放污染在城市大气污染中所占平均比例已达到79%。许多大城区大气环境中的一氧化碳和氮氧化物常年超过国家标准，我国城市大气污染正在由原来的煤烟型污染逐渐向煤烟和汽车尾气复合型污染转化，经济的发展让我们与宜居城市的目标越来越远。
（四）治理环境必须源头控制
今天人们的出行之所以越来越愿意选择小汽车，很大程度上是由于城市规划和交通建设的许多方面都是从围绕或方便小汽车使用的角度出发的。城市交通与城市环境问题的关系如图1所示，表明经济发展、城市化进程的加快、城市生活水平的提高都会对城市交通系统提出更高的要求，小汽车的过度发展必将会影响到城市环境和能源消耗，影响城市的可持续发展。而且，机动车尾气已逐渐成为我国大、中城市的第一污染源，一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%或以上，严重危害人体健康。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。因此，如何调整城市空间结构，以便从源头上控制人们对小汽车的依赖是城市规划所关心的一个重点。
二、快速机动化时代的三大关系和瓶颈破解
（一）关系之一：职住平衡/分离
1.职住不平衡现象基本态势
疏解与扩散是许多大城市所面临的一种发展态势。城市的疏解是应对城市问题，创造具有竞争力的城市环境的客观要求；城市发展从向心积聚到向外的扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。[3]
随着城市人口的增长，如何疏解功能高度复合的城市中心地区的负荷，扩展城市发展空间以容纳城市的增长，已经成为我国城市规划界的一个基本指导思想。问题是在我国城市空间结构调整的过程中，过度强调城市地区大规模功能单一的大型居住区的建设模式，虽然可以改善人们居住条件和容纳城市增长的要求；但是因为缺乏城市居民在可接受的交通出行时间内找到合适的就业岗位，就会造成严重的职住不平衡现象。
2.职住不平衡引发低效交通
关于职住平衡与城市交通之间的关系，国际上已有许多研究。按照一般的城市经济学理论，在个人住处和企业场地可以按照经济规律择址的情况下，在城市大规模的扩张过程中，人们为接近就业岗位而迁居，或者企业为接近劳动力市场而搬迁，从而可以减少人们的长距离出行和对小汽车的依赖性。但如果存在就业地和居住地严重不平衡的现象，就会导致高速公路的严重拥挤（Cervero，1989）。[4]
卫星城和西方蔓延式的城市发展模式中，最显著的问题之一是各区之间对小汽车交通这种低效能的交通方式的依赖。由于居住地与就业地的分离，新区与老区之间、新区与新区之间的小汽车交通出行量较大，从而产生交通瓶颈，导致钟摆式的交通分布状况。
3.职住不平衡导致潮汐交通
在北京的边缘集团的区内就业比例仅为47%，到中心城区就业的比例为33%，主要由于边缘集团的土地性质配置不够合理，边缘集团的“睡城”特征较为明显，具有较多的居住用地，而很少的就业岗位，导致居住在边缘集团的居民不得不到中心城区及周边就业中心就业，产生明显的潮汐交通的问题。
尽管一些研究认为北京已经存在严重的职住分离的现象，但最近的一份研究表明，北京市居民通勤对公共交通的选择比例（62.3%）与东京（大都市区48%，城市中心区70%）大致相当，略高于香港（大都市区50.28%，城市中心区49.37%），远高于波士顿（大都市区14%，城市中心区32%）和洛杉矶（大都市区7%，城市中心区10%），[5]所以提高道路交通管理水平也有很大的潜力。
4.职住不平衡导致政府失灵
美国明尼苏达的研究表明，职住平衡对出行的速度和交通拥挤几乎没有影响（Levine，1998）。[6]Peng的研究表明，[7]工作与居住的平衡系数并不能决定小汽车的使用，他也同时指出在一些就业岗位与居住地极端不平衡的状况下，增加居住或增加就业岗位才会改变长距离出行的状况。严重的职住分离是规划失效的表现，而政府的积极干预可以起到积极的作用。[8]
随着城市产业结构的调整和专业技术人员人口规模的大幅度增加，这部分人的出行距离将会大大增加。如果缺少合适的交通政策，这些人的小汽车出行不论在交通方式中还是在出行距离上都会大大增加，从而加重城市交通拥挤的问题。这是由于高收入阶层可以比较好地利用城市交通改善的各种有利条件，实现出行距离的增加和出行时间的减少，当然这也主要与他们普遍使用小汽车有关。但是当交通拥挤在城市各处普遍存在时，他们所受到的影响也会很大。如果这时缺少高品质的城市公共交通系统，大规模城市干道的建设将难以避免，而这种建设又会导致更严重的交通拥挤，城市交通将陷入一种恶性循环当中。
许多研究报告也指出，如何来度量职住平衡还值得探讨。由于数据来源的困难，有些研究甚至用一个区的行政范围作为一个基本地理单元来研究，由于一个区的面积不小，其研究结论的参考意义值得探究。另外，我们很难保证在同一个地理单元居住的人是都在同一个地理单元内工作，因为这也会违背基本的经济规律，忽视了劳动力市场的不可分割性的特点。当然我们也需要平衡劳动力市场的规模递增性和为了扩大劳动力市场空间范围所带来的外部负效应。例如在具有较高小汽车拥有水平的斯德哥尔摩，采取围绕城市轨道交通发展走廊的动态职住平衡的模式，这大大减少了人们对小汽车的依赖，同时又可以保证城市的发展活力。
（二）关系之二：单中心/多中心城市
疏解城市的另一项规划措施就是建立多中心的城市空间结构。围绕各级城市中心的居住区建设可以实现就业、居住和生活服务的一定平衡。国际上关于这项规划策略效果的争论也有很长的时间。
1.空间组织形式影响交通出行类型
从城市活动和活动中心来看，城市有单中心和多中心的多种类型。将城市根据“中心”的数量来划分，主要着眼于城市就业、购物等人员聚集的地域在中心区或者中心区以外布置，以及居住人口集中在中心城或者与的城镇之间有相当规模的通勤。有学者将城市空间组织分成单中心、多中心（田园城市）、多中心（随机移动模式、北美）、单中心-多中心混合等多种模式。[9]界定空间模式，除了土地总量/密度、人口密度轮廓之外，还要看每天到达中心区通勤的情况。假如35%以上的出行是到达或者离开中心区CBD，那么就被认为是单中心城市（这里指的是城市里面跟CBD的关系，即中心城是不是存在副中心的问题）。不同的城镇空间组织形式会导致多种类型的出行。
（1）单中心发展策略的利弊
一般认为，单中心城市形态的交通产生量比多中心城市形态多，因为在单中心模式中，就业机会高度集中，一方面导致早晚城市交通高峰期，另一方面又使城市交通（另一个方向）的使用率在高峰期不高。与单中心相比，多中心的就业机会相对分散，次中心的存在吸引分散了一部分交通量，所以会减少区域间机动车的出行量。如果城市规模大到一定的程度，多中心结构是必然的选择。但也有研究认为，多中心城市会降低就业岗位的密度，对城市交通联系缺少系统安排的多中心体系的建设只会加重城市的交通问题，而单中心的结构更有利于城市公交系统的设置。[10]
（2）多中心发展策略的利弊
二战以后，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，单中心高度聚集的城市形态难以容纳新的发展。为有效疏解中心城区人口与产业，它们均采取了在城市地区建设新城及多中心发展策略。以巴黎为例，上世纪60年代，专家预测人口将由820万人增长到2000年的1600万人。为应对这一趋势，当局规划确定了9个人口规模在50万至100万的新城，并通过道路、轨道交通与城市中心联系起来。同时，通过财政和规划引导措施推动就业岗位增长，希望以此抑制中心城区功能的过度聚集。但现实是，到上世纪80年代，尽管巴黎城市中心的功能聚集有所降低，城市副中心之间、郊区之间和郊区至城市中心的交通出行却大幅度增长，人们出行的距离反倒增加了，特别是郊区之间的交通出行量有所增加。由此可见，多中心城市的建设能够缩短围绕城市次级中心内部交通出行的距离，但城市次中心与原有中心的交通联系依旧存在，各次级城市中心间又会产生新的联系，潜藏着引发更大范围内交通拥挤的因素。
所以多中心并不一定能减少交通量（车公里数）。相反，如规划不好，多中心将大大地增加城市交通，如上海浦东的开发建设不但没有减少交通量，反而刺激了黄浦江越江交通需求的增长。1995～2009年，中心城区越江日均出行量从110万人次增长到200万人次，增长了81.8%。浦东开发开放被认为是一次改变单中心城市结构、建设多中心城市的有益探索，可尽管浦东已经建有大量的办公楼宇和住宅，经济发展势头良好，但仍未有效缓解过江交通的困难。上世纪80年代，上海还规划确定了徐家汇、五角场、浦东花木和真如四个城市副中心，试图通过中心的建设疏解中心城区的拥挤状况。由于轨道交通的带动作用，徐家汇较早地形成了城市副中心的功能，其他一些规划中的副中心地区则依旧处在功能完善之中。在另外一些轨道交通可达性较好的地区，如中山公园地区却已呈现出颇具活力的副中心发展态势。
2.空间规划策略配合交通改善的导向
建设多中心的城市是应对城市人口和经济活动增长的措施之一，但能否长期有效缓解城市交通的拥挤还要取决于更加精细的规划和政策。我们必须研究人们居住、就业、日常生活和交通出行的行为，从城市空间结构和交通耦合关系、管制和激励政策、财政和费率政策等多方面入手，在应对人口增长、促进经济发展的同时减少小汽车的使用，控制交通拥挤蔓延和反弹。如果仅仅依靠空间规划策略，其作用是有限的。
进入新时期，由于多种速度轨道交通的发展和快速交通体系的完善，城市网络节点重要性远远大于地区几何中心的重要性。我们的城市正在变为多极网络嵌套的结构，有必要抛弃机械、模式化的多中心城市建设观念。孤立卫星城的模式很难保证公共交通的服务水平，为此需要从动态交通联系的观点出发建设郊区新城，沿区域公共交通走廊采取珠串式的多中心发展模式，从而形成较大流量的客运走廊。这将有利于人们长距离出行采取公共交通的方式。
（三）关系之三：密度/开发强度
希望通过降低密度、疏解城市功能，降低城市中心地区负荷来减少城市交通拥挤，这是很长时间来已经成为我国城市规划和交通建设的一个基本指导原则。这种逻辑的基本假设基于下面两个方面：其一，在未来一定要保证较高比例的小汽车出行；其二，小汽车的出行都能在一定的区域自我平衡。这种逻辑能否成立，我们可以借鉴一些已有的研究成果进行分析。
1.不同密度地区交通方式结构明显不同
研究表明，为了实现城市的聚集效应与外部负效应的平衡，不同密度地区交通方式结构明显不同。也就是说，密度对私家车和公交车有较显著的影响，高密度开发地区居民通常采用公共交通和非机动车方式，而低密度开发地区则以私家车交通方式为主。国外学者分别从居住密度和就业密度对交通方式选择的影响展开研究，并总结出一系列具有一定参考价值的结论。
在居住密度与交通方式选择的研究方面，Pushkarev和Zupan发现，[11]当密度增加时，公交方式出行将显著提高；Cevero采用1985年全美住户调查数据1985AHS（American Housing Survey）研究表明，[12]密度比土地利用混合程度更明显地影响通勤的小汽车和公交各自的占有率，提高密度，结合土地混合使用，能降低机动车拥有率和减少出行距离；Schimek结合多伦多与波士顿案例进行比较研究，[13]发现由于有更高的居住密度，结合在CBD和近郊区更集中的就业，加上社会经济的不同，多伦多居民有更多样化的交通方式选择。
2.就业密度也影响工作出行方式的选择
Cevero认为郊区就业中心的密度影响工作出行方式选择，Schimek指明就业密度越高公交比例越高。从宏观上比较，目前世界上几大洲之间的人口密度存在很大的差距，若以高、中、低划分，分别为高强度的亚洲、中强度的欧洲和低强度的美洲与澳洲等。分别选择位于这三种密度层次的三个代表城市作日常通勤交通出行方式的对比，由表1可见，随着密度的增加，公共交通的比例提高，而私家车方式降低。如莫里斯采用公共交通方式仅为4.2%，远远低于高强度典型的新加坡，后者为52.3%；而在私家车方面则相反，莫里斯为81.2%，而新加坡仅为23.7%，中等密度开发的伦敦此两项指标则均位于中间。另外，出行方式与城市结构以及道路交通供给有密切的联系。蔓延式的城市以高速路为主组织交通，通勤距离较长，不适合步行、自行车或摩托车交通的出行，因此，此类出行方式的比重极低，而集约化的高密度地区则相反。
值得一提的是中等密度的伦敦与高密度的新加坡相比，前者采用步行或自行车的比例反而高，这除了与空间结构组织有关外，也与绿色交通——步行或自行车交通方式受到政府的重视有关。新加坡的城市建设在一开始就忽视了城市步行和自行车系统的建设，所以2012年7月在新加坡举办的城市峰会上，当地交通管理部门负责人就发出呼吁，希望新加坡的自行车系统建设不要落后于世界潮流。
3.开发强度是改善城市交通的重要因素
在上海，根据我们对金桥地区的调查发现，在高收入阶层的居民中，其通勤交通方式与其所居住小区的开发强度有明显的相关性：小区容积率越高，居民使用个体交通通勤的比例越低，使用公共交通的比例越高。这进一步验证了密度对于交通方式选择的影响，说明保持较高的开发强度是改善城市交通的一个重要因素。
城市密度越大，城市用地组织的有机性往往越大，使居民出行的距离相对较短。一般来说，高密度地区使出行距离相对较短，且大多采用步行或自行车等非机动车交通方式，使人均机动车里程随着人口强度的增加而下降。可见，高密度地区机动车交通出行方式比例必然较低。这主要是由于开发强度高，各种城市功能在有限的地域范围内集成，人们的工作研究、文化娱乐、教育学习、探亲访友、购物社交等活动在有限的空间内组织，缩短了交通出行的距离、限制了机动车出行方式的选择。在对出行分布的影响方面，高密度城市交通出行分布更容易在较小的范围内就地均衡。相比而言，高密度城市由于多种功能的用地在空间上相对集中，缩短了通勤距离，使交通更好地在较小范围内均衡。
三、结论
在我国目前城市空间结构调整时期，必须首先从城市规划布局中加以考虑，大力提倡绿色交通系统，实现城市空间布局与绿色交通体系的耦合。职住平衡、多中心城市空间结构的建立必须考虑到对绿色交通体系的培育和在某种情况下绿色交通体系的先导作用。充分研究城市居民的社会经济特征及城市运转机能的要求，将城市布局、形态与功能和机能有机结合，实现城市低耗高效和公正的发展目标。
交通的畅通，使人们在城市中能够及时到达上班、上学或业务活动的目的地，这很大程度上取决于我们在规划布局和设计中如何考虑不同交通出行方式的优先次序。为此笔者提出中国绿色城市交通5D模式，[14]也就是POD﹥BOD﹥TOD﹥XOD﹥COD。在这里，第一是POD，以步行为导向的交通设计和规划。第二是BOD，就是城市空间和步行环境的设计要大于以自行车为导向的设计和规划。第三是TOD，今天很多城市都认识到TOD的重要性，即进行轨道交通的建设和BRT的建设。第四是XOD，就是以形象工程为导向的规划设计，我们的规划建设很多时候都是考虑形象，但更重要的是要考虑与POD、BOD和TOD的关系。第五才是COD，也就是以方便小汽车的使用为导向的交通设计和规划。
参考文献：
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[2]潘海啸.大都市地区的快速交通和城镇发展[M].同济大学出版社，2002.
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[10]丁成日，宋彦.城市规划与空间结构[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.
[11]Pushkarev， B.， Zupan， J. Public Transportation and Land Use Policy[M]. Bloomington IN：Bloomington University Press，1977.
[12]Robert Cervero.Mixed Land-uses and Commuting：Evidence From The American Housing Survey[J]. Transportation Res.-A， 1996，30（5）：361～377.
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