时间：2024-03-15 10:39:28
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇快递行业市场结构分析，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：产业组织，物流产业，SCP
一、我国物流产业的市场结构分析
市场结构是衡量和决定产业组织竞争和垄断程度的基本因素之一。物流产业的市场结构是指构成物流产业中物流企业、物流需求者之间，以及物流企业和物流需求者之间的商品交易关系的地位和特征。我国物流企业市场占有率普遍较低，国内最大的物流企业市场份额不足 2%，而在美国有的物流公司市场占有份额已超过 6%以上。进入 20 世纪 90 年代以来，现代第三方物流（3PL）在西方各国得到了高速的发展。第三方物流是经济发达国家的普遍做法，在日本、美国、欧洲，社会化物流配送分别占本国物流配送总量的 80%、70%、60%以上。在日本，即使是大型连锁超市或大型生产企业的物流配送也是社会化的，而我国不仅大型连锁超市 、大型生产企业自办物流，就是连中、小企业也绝大部分自办，只有 10%是社会化的，而没有物流营运的社会化和现代化，商品流通很难达到高效通畅。
目前在我国物流业的三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域是：国际快递、航运物流，以及进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流、特种钢材物流等。国外物流公司正加速抢占中国物流市场。目前，国际上 50 家最大的零售企业已有三分之二进入中国，这些跨国集团纷纷在中国设立采购中心，使相关物流业快速起步。未来 5 年中国的快递行业预计有 30%左右的年增长率，而目前，国外的快递公司已经抢占了中国速递市场 60%的份额。其中，FedEx、TNT、UPS在中国的业务量近几年的增长率均超过 30%；DHL 作为第一家进入中国的专业快递公司，目前在中国的市场占有率已达 37%。目前，中国国际快递业务 78%的市场是被国外物流企业占据。而上世纪 80年代，中国邮政在国际快递市场占有率几乎为 100%，2000 年以前仍保持在 95%以上，2009 年为 33%，2010 年为 29%，2011年以后基本保持在 15%。
二、我国物流企业行为分析
物流产业的市场行为是指物流企业根据物流产业内的供求条件，为了追求更大的利润、市场占有率或其它战略目的而采取的策略行为，主要包括企业之间的竞争行为与合作行为。企业合作是企业为了增强核心竞争力、提高产品服务质量、减少成本费用、降低经营风险、扩展业务范围等进行的市场关系调整行为。物流企业之间的合作也越来越密切和多元化，主要有并购、联盟、产业集群等合作模式。以联盟为例，物流市场上的战略联盟多种多样，包括各种国内外物流企业之间、物流企业与客户企业之间的横向联盟和纵向联盟。横向联盟的物流企业追求规模和网络覆盖范围，纵向联盟的物流企业追求彼此的战略合作关系。如 FedEX 联邦快递与国内奥凯航空公司的联盟，FedEX 在国内以杭州萧山机场为运营中心，利用奥凯航空公司飞机搭建国内航空快速网络；顺丰快递与扬子江航空公司的联盟，顺丰快递成为国内目前唯一一家使用全货运飞专机的民营快递企业。
三、我国物流产业的市场绩效分析
通过研究产业的市场绩效能够准确地判断市场结构和市场行为的合理性和有效性程度，是物流产业分析的重要部分。本文以企业利润指标为例，利润率指标是衡量企业经营绩效的重要标准。根据调查显示，我国物流企业大多数还处于利润率较低的水平，利润率在 5%以下的企业多达 43%，这些企业多是经营运输、仓储等传统物流企业。利润率在 10%以上的企业占物流企业24.8%，多是提供物流规划、国际物流服务等高附加值物流服务产品。由此可见，物流业的产品策略行为对利润率指标的影响较大。物流市场营业收入在 500 万到1000 万之间的中档水平物流企业占绝大多数（47.9%），而较高的营业收入并不意味着较高的利润率，这进一步说明物流市场的竞争十分激烈。
四、政府行为分析
政府在促进物流业的发展中发挥着不可替代的作用。尤其是我国的物流业正处于起步发展阶段，物流业的健康发展更加需要政府的支持和引导，发挥政府产业促进和调控作用。规范物流市场秩序，建立公平合理的制度政策，制定和推行行业的行业标准化政策，制定区域物流发展规划等都属于政府规范物流制度环境建设。我国的物流行业管理整体上，基本仍沿用计划经济时期的部门分割体制。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，这种政出多门体制制约物流业统筹规划，妨碍物流市场整合的进程。不同程度的政企不分现象，也影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高。根据调查，2011年 55.29%的地方政府已完成物流规划制定工作，33.71%的地方政府正在制定。我国目前制定了物流发展规划，并制定了若干目标，以推动物流业的快速发展。目前我国物流专业人才短缺，物流企业对人才也未予以足够重视，物流教育水平不高，物流人才培育途径不足。目前，在国内高校开设物流专业课程的仅有20所左右，仅占全国高等院校总数的1%左右，研究生教育也处于起步阶段，博士生培养基本属于空缺，无法满足企业的人才需要。物流研究机构也比较少，且还存在着与实际结合不紧密的问题。作为全国高科技中心的中关村，物流现状却不尽如人意。落后的运作方式和管理手段，管理着先进的高科技设备的流动，全国IT产品集散地的物流成本高得惊人。（作者单位：深圳市龙岗职业技术学校）
参考文献
[1]何蓉， 略论在中国发展现代物流业，南京理工大学学报，2011（9）
关键词：SCP范式；快递；市场结构；企业行为；市场绩效
中图分类号：F618 文献标识码：A
Abstract： First of all， the paper begins to analyze the market size， market centralization degree and the product differentiation of China express industry. At the same time， the paper analyzes the market behavior of China express delivery market based on the data and cases and the market performance by applying factor analysis method.
Key words： SCP； express； market structure； corporate behavior； market performance
1 快递市场结构分析
1.1 快递市场规模
随着国内电商的高速发展，尤其是跨境电商和农业电商的持续推进，快递既出海又下乡，快递服务企业的业务量在去年几乎达到峰值，突破200亿件，年增长率在2011年至2015年间持续上升，年均增长率达到33.3%。2015年的总业务收入是2011年的2.59倍。在中国快递业发展史上具有里程碑意义的事件是2012年的业务收入首次突破千亿元大关。快递业的高速发展引起政府和社会的高度关注。最近几年的快递市场规模增长状况如图1所示。
1.2 快递市场集中度
市场集中度是最能反映市场结构的测度指标，市场集中度的高低表现出市场竞争激烈程度。快递产业的市场集中度如图2、图3所示。
由图2和图3可以看出，除了2011年的业务收入市场集中度CR8上升了0.5%外，其他年份的业务量和业务收入市场集中度逐年下降。我们主要关注业务收入市场份额，2010年时，CR4和CR8相差13%，这个差额正好就是业务收入排名4至8位的企业所占的市场份额，2014年时，CR4和CR8的差额扩大到了26.9%，也就是说业务收入后4位的快递企业的市场集中度是上升的。我们知道，CR8是下降的，但整体平缓，由图3可知，从2010年的81.5%下降到了2014年的77.9% ，下降幅度为3.6%。而CR4下降幅度很大，从2010年的68.5%下降到了2014年的51%，下降幅度为17.5%。所以可以这样说CR8的下降主要是由于CR4下降而引起的，也就是说，业务收入排名前4位的企业拉低了业务收入排名前8位的企业在市场中所占的份额。
原因何在？除了从业主体增加，竞争激烈，加盟模式外，业务收入排名前4位中，国有EMS所占市场份额明显下降，民营企业顺丰增速放缓都是造成市场集中度下降的原因。不能否认的是，在快递业务量中，很大一部分快递需求都是电商催生的，大概有六成到七成，而“三通一达”在电商市场中占据将近80%的份额，这样，“三通一达”在快递业务量中的占比就在48%～56%之间。而目前全国有10 000多家从业主体，除去“三通一达”，顺丰、EMS和其他从业主体在电商市场中占比大约为20%。在现阶段，快递公司对资本的依赖度依然很高，某种程度上说，快递企业从金融渠道获得利润占其当期净利润的比重仍然很高，资本整合程度也一定程度上影响着快递企业的发展。而EMS和顺丰都没有在电商市场占据优势地位，资本整合程度也不是很高。
1.3 快递产品服务差别化
快递产业的产品差别化主要体现在服务的产品化，本文通过申诉率来表现快递服务的差别化，如图4所示。
从图4中可以看出，申通的申诉率偏高，这主要是因为申通采用的是加盟制模式，使得加盟商和快递企业总部的根本利益并不一致，保持着若即若离的关系。而申通对门店违规惩罚力度又不大，这种过低的违规成本降低了物流服务效率和快递服务质量，使得申通的申诉率偏高。
2 快递市场行为分析
2.1 价格行为
产品定价是实现资源优化配置的重要手段，价格是影响市场交易双方经济利益与决策的重要因素，因此以定价策略为主的价格理论一直是经济理论研究的核心问题之一。
快递企业的价格根据区域发展程度的高低、市场定位的策略、客户类型的不同、客户需求的差异、要求时效的快慢、寄递物品的重量和体积而定价，产品种类繁多，价格区间较宽。所以，本文只针对电商市场各个快递公司所采取的产品价格行为进行分析。
在顺丰速运推出的电商优惠系列产品中，“顺丰小盒”的同城价格仅为8元，首重价格下降33%。这对于走中高端市场路线、服务质量偏高的顺丰公司来说，价格是很低的。而“三通一达”针对电商的同城价格一般为5元，但是时效性比不上顺丰。
2.2 营销与产品创新
除了价格行为，快递企业也会采取非价格行为来扩大市场份额，如尝试通过营销和产品创新提高自身差异化程度和竞争力。
顺丰聚资1亿元建立全自动仓储中转场，进一步缩短了配送时间，提高了分包运输的能力和企业竞争力，进一步巩固主导地位。 韵达速递与“零公里速递服务平台”合作，共同致力于解决商务楼、社区等“最后一百米”快递派送服务，率先宣布开启末端派送“零公里”模式。中国邮政集团将现行邮政和速递物流（EMS）分别经营的包裹快递业务产品进行整合，包裹快递业务产品管理权统一收归集团公司。
国内快递企业加快“出海”迎战跨境电商，2014年11月，顺丰欧洲小包服务开通；2014年12月，顺丰开始铺路俄罗斯小包专线市场，计划2015年将该业务扩展至全国；韵达跨境电商网站U-DA（优递爱）正式上线；中通国际也随后上线。
2.3 联盟和并购策略
组织调整策略是指企业处于加速扩张、节约成本或降低风险等方面的考虑而对本企业与其他企业之间的产权关系或合作关系的调整行为，最重要的形式是并购与联盟。而在收购中，被收购公司的法人地位并不消失，其目的是为了实现业务的战略投资组合。
快递市场中采取的联盟策略有民营快递企业与物流服务商共同组建公司开发智能快递柜、速递易（自提货柜）与菜鸟网络达成合作协议、韵达速递与菜鸟网络达成的物流云合作协议、圆通和汇通加入菜鸟驿站等；采取的收购策略有申通快递公司收购天天快递公司，并在2015年9月启动重大战略重组。
快递产业处在转型升级的阶段，这一过程必然需要资本整合和资金支持。而在资本市场中，阿里巴巴注资圆通，申通、圆通拟借壳上市，百世集团加速融资，都意味着快递市场已经打响资本战。
3 快递市场绩效分析
市场绩效是反映产业市场运行效率的综合性概念，是指产业的资源配置和利益分配状态。衡量市场绩效的主要变量一般包括产业利润水平、资源配置效率、规模结构效率、技术进步程度等。产业的市场绩效由市场结构和市场行为决定，反过来又对市场结构和市场行为产生影响。
市场集中度的提高、产品差别化的扩大、进入和退出壁垒的加大，将提高产业的规模经济效益，从而提高产业的利润率。但市场集中度的提高、产品差别化的扩大、进入和退出壁垒的加大，将降低市场竞争活力，从而降低社会福利。
本文从两个方面分析市场绩效。定量分析主要采用因子分析法，定性主要是从资源配置效率、规模结构效率、社会就业等几个方面分析快递市场绩效。
3.1 因子分析法
3.2 中国快递业市场绩效的因子分析
3.2.1 变量选择
如表1所示，在2010到2015年间，我国快递业的从业人数从54.2万人到160万人，快递业务量从23.4亿件增加到了206.7亿件。综合数据显示，我国快递业的市场规模在迅速扩大。
3.2.2 实证分析结果
按照特征值大于1，且主成分累积解释度大于85%两个原则运用SPSS21对数据进行因子分析得出的总方差解释表和因子成分矩阵及综合得分如表2至表4和图5所示。
把各年数据代入公式F即可得到各年得分如表5所示。
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宿州是安徽的北大门，区位优越、交通畅达，京沪、陇海、宿淮铁路，104、206、310、311四条国道，京沪高铁以及规划的新汴河航道，连霍、合徐、泗许高速公路纵横贯穿，与国内各大城市均可实现高速公路互联互通，距徐州观音国际机场75公里。现辖四县一区，建成区（含符离镇）面积达60平方公里，城市人口达60万左右，跻身于大中城市的行列。宿州是传统的农业市，2010年虽生产总值突破600亿元，增长13%左右，但仍低于全省平均水平，只有依靠富余的劳动力资源，做大做强区域特色经济（如煤炭经济、石头经济、瓜果经济、粮棉经济等），才能谋求差异化发展。
1宿州邮政物流现状分析
宿州邮政是安徽省邮政公司下辖17个市级邮政局中的一个市级局，其邮政物流在“更新一点、再快一点”企业核心理念指导下，一直致力于为地方社会经济发展提供更加优质高效的邮政服务。它是邮政企业利用“三网三流”（即：实物网、信息网、金融网和物流、信息流、资金流）的资源优势，形成供应链，提供一体化的物流服务。新邮政法实施以后，市场竞争更加激烈，宿州邮政以项目带动业务良性发展，重点占领城郊结合部农村市场；以城市携手农村，全区联动发展。作为对外作出“全心、全速、全球”服务承诺的宿州邮政速递物流（EXPRESSMALLSERVICE，EMS）更加注重服务的速度和质量，重点加大对投递时限的要求，进一步提高市场占有率，实现对社会的服务承诺。
1.1人力资源分析
宿州市邮政局下辖灵璧、泗县、砀山、萧县四个县邮政局，服务面积9787平方公里，服务人口为600多万人。截至2010年初，全市有邮政正式职工700多人，委托代办及劳务工980多人。
1.1.1结构分析（图略）
1.1.2素质分析（见图5~6）人力资源是第一资源，虽然目前在推进“全员素质提升工程”中，全员劳动生产率在2009年达到11.45万元，超全省邮政平均水平。但通过人力资源的结构分析和素质分析，可见在人员配备上是结构性的冗员和结构性的缺员，在人员年龄体现老龄化严重，40岁以上的占到57%，在知识结构体现整体能力不强，接受高等教育的仅占37%，并由于地方原因，优秀人才流失严重。这就更需要引进人才、培训员工、管理队伍年轻化、企业体制改革、管理模式创新。
1.2财务资源分析邮政物流财务管理主要体现在营运能力、经营安全能力和盈利能力。2003-2009年宿州市生产总值5年连跨三个百亿元台阶，年均增长11.5%左右，三产增加值占生产总值比都在三分之一左右，可见发展三产是经济发展的需要。在三产中，邮电业务逐年上扬，尤其是2007年开始，每年增加的幅度较大，为地方经济的发展也起到较大的促进作用（见表1）。2007年，全市邮政部门实现邮政业务总量1.7041亿元，邮政业务收入1.32亿元，2008年，全市邮政实现业务收入1.47亿元，增长率连续三年位居全省第一，服务质量用户满意度连续10年位居前列。宿州的速递收入超过全省平均增长比例和平均进度，物流收入高于全省平均水平，但完成计划超时间进度却低于全省平均进度。2009年邮政收入为1.6亿元。2010年上半年实现业务收入9550万元，增长率达20.46%，收入规模及增长率双双位居全省前5位，构建了由158名专兼职营销人员，8个营销团队组成的营销体系。
1.2.1损益核算分析以2008年10月底的指标来分析（表略），宿州速递物流业务收支相对平衡，但直接盈利率不高，结算后收支差呈现下降趋势，甚至表现为负数，边际贡献和边际贡献率在17个市局中表现落后。累计速递业务指标均为正数，说明整体业务在发展，但还要进一步提升。
1.2.2成本支出分析就邮政物流的成本支出情况来看，往往直接成本达到一半以上的比重，其次是综合管理费用和各项结算支出等。其中占比最大的费用是运输费（包括固定与变动），其次为人工费（工资、附加费和劳务性支出），宿州局人工成本对收入的贡献率为4.32%，仅高于蚌埠和阜阳，但累计贡献率达到5.57%，排在第六位。资产成本对收入的贡献率为32.75%，仅高于宣城、滁州、安庆和马鞍山，但累计贡献率达到48.28%，排在第五位。
1.3营运资源分析伴随宿州经济社会的快速发展，邮政的运力主要还是体现于铁路客运加挂邮政车厢和汽车货运。在“十一五”末，全市形成“二纵二横”300余公里高速公路网，改造国省道干线公路320公里，达到二级公路以上标准，县道600公里，基本达到三级公路以上标准，乡村油（水泥）路4000公里，县到乡镇和乡镇之间全部实现油路连通，全市基本实现行政村通油（水泥）路。全市有邮政支局（所）141个，近11条铁路、公路邮政运输干线（其中省际1条：宿州—徐州，省内3条：宿州—合肥、宿州—蚌埠、宿州—砀山），8条行包专列线路，邮路总长2557公里，其中自办汽车邮路1984.5公里。投递段道401个，其中农村投递段道339个，投递路线总长1.7万公里。近70辆生产用车，3100平方米的生产用地和仓储库房，特快专递业务量每月4万件左右，组成了一张日夜繁忙、运转有序的实物传递网。117个全国联网的邮政储蓄网点、103个电子化支局、6套主机设备、50余台ATM机、20余台邮资机和5套网络设备，商业信函制作系统2套，报刊分发流水线2套，组成了一张技术先进、安全稳定的邮政信息网。近年来，宿州邮政物流公司力争利用自身的网络资源优势，实现企业经济效益和社会效益的最大化。在做好奶类、酒水类、日化类等产品配送业务的同时，着力优化网点布局，改善群众用邮环境；加强投递队伍建设，推行乡邮投递摩托化，进一步提高投递质量；依托网络和品牌优势，将农资、生活用品进行配送，逐步打造出“三农”特色品牌。具体成效如与创维家电公司签订了物流配送协议书、组织揽投员、营销员进行速递大客户走访、对E邮宝客户实行积分兑换等。宿州邮政借助覆盖全市、遍及全省，通达全国的速递网络，抵达长三角区域的特快邮件实现“次晨达”，发往全国137个重点城市的特快邮件实现“次日递”。见表5，宿州省际封发局全程时限准时率、国内次日递和隔日递率虽同比增长2%以上，亦低于全省平均；及时投递率虽达到79%，但较上月增长比例15.12%；宿州局的及时妥投率是没有达标局11个中低于50%的4个局（淮北、阜阳、安庆、宿州）之一；速递查验平台及时回复率全省17个市局全区全部达标，宿州局为97.5%，略低于全省水平。对于国际邮件投递信息上网规范率宿州局只有94%左右，尚未达标（见表6），还需要规范制度、管理和严格考核来加强提升。速递综合信息平台二期即速递大客户揽收系统已上线使用，实现了特快邮件全程动态跟踪查询，并实现了数据一点采集，全程共享。邮政储蓄已形成全市城乡覆盖面最广、联网网点数量最多的个人金融服务网络，存款余额超80亿元，并通过营业网点、自助终端、电子支付等多种渠道为客户提供安全、快捷、便利的现代化金融服务（如网购、电视购物等的货款交易）。以代收货款为例（表略），运行质量整体有明显上升，但邮件退回率依然偏高，当月回款率达标，1个月前和2个月前的回款率基本达标，而实收货款录入率从全省来看是持续稳定上升的，但仍有淮北、宿州局未能达标，主要由于邮件积压较为严重，货款上缴长期滞后。以后应加强投递工作，如考虑部分个人用户可以选择在休息时间增加投递频次和范围，保证及时投递，加快资金划拨。
2宿州邮政物流存在的问题分析
通过对社区居民、部分企事业单位以及当地在校大学生的调研和实地访谈来看（见图7），对宿州邮政物流的服务满意率、网络跟踪满意率和送递效率的满意率相对比例较高。而对价格，和民营物流“低价策略”相比，普遍认为价格偏贵，但综合考虑服务、信誉、责任等方面，相当一部分客户还是选择邮政物流业务，多花钱买放心。对于网上购物是否选择邮政物流，只有在校生的选择达到80%，主要是因该学院南距本市区10公里，北距符离镇3公里，虽然院内并没有邮政营业网点，只有一名办公室的工作人员负责与邮政局联系收发报纸、信函、包裹等，但EMS无盲点派送占据了相当的优势，当地许多民营物流都不愿意如此服务，所以学生虽有价格顾虑，但冲着便捷性，每当在淘宝、当当等网上购物时多会考虑选择邮政物流。而社区居民和地方企业就会因价格和上门取货而会考虑选择申通、圆通、顺丰等。根据调查分析，EMS最大优势：用户满意度高，劣势：价格高；申通较EMS外通达范围最广，满意度尚可；圆通成为支付宝推荐物流后，认知度提升较快；顺丰因速度快，而用户口碑较好。
2.1邮政物流企业服务水平亟待提高随着互联网和电子商务的兴起，当下对于时间限制和速度要求越来越高的产业，快速、及时既是一个传统目标，更是一个现代目标。在国家邮政局2007年9月的《快递服务》邮政行业标准中，就定义为“快速收寄、运输、投递单独封装的、有名址的快件或其他不需储存的物品，按承诺时限递送到收件人或指定地点、并获得签收的寄递服务”[2]。因邮政物流更多地表现为部门作业分块、信息分块、运作分块（投递网、营业网、干线网、信息网各自分离），物流运作观念相对滞后（多局限于点到点、户对户的单一模式，有“以我为主”的“坐商”思想，手工处理居多，延长操作时间，导致效率低下），服务品质的市场竞争力减弱，运行质量不稳定，时限慢、及时妥投率低（焦点是快件延误成为“慢递”，甚至邮件丢失），呼叫中心服务与终端服务脱节（查询答复不及时），无法与市场领先地位相匹配。据初步通过对部分宿州邮政消费者申诉情况的调查来看，消费者对邮政服务申诉的主要问题是邮件延误和服务态度问题，占邮政服务有效申诉量的62.5％。消费者对快递业务申诉的主要问题是快件延误、丢失及内件短少，占快递业务有效申诉量的62.95％。快件延误、丢失、损毁和服务态度差的有效申诉量呈现正增长。所以建设邮政物流信息一体化，利用现代信息网络技术为邮政物流搭建信息流通平台，发挥信息流在物流中的特殊作用，是快速缩小宿州邮政物流经营管理差距、提高其市场应变能力和对外服务水平的重要条件。
2.2综合物流网络体系不健全目前宿州邮政物流，尽管拥有遍布全市各城镇的邮政网点，力争发展集电子商务、物流、金融、保险、等于一身的综合服务，但因在同城配送业务经营中存在网点破旧、网络辐射、配送能力和农资储备能力不足等劣势，导致邮政物流业务范围和品种还不够丰富，物流渠道不畅，经营实力弱。其次由于网络规模小、设备陈旧、技术落后，现有的技术装备水平和基础设施落后而难以满足需要，工作效率普遍较低，尚未真正落实综合物流体系。尤其表现为农村邮政物流发展缺乏后劲，基本投入缺乏，网点覆盖率偏低，乡镇还存在盲点，生活类的渠道能力薄弱，缺乏营销支撑，信息系统因进、销、存不清而缺乏应用数据的真实性。
2.3邮政物流的法制环境尚未完善以法治规范为先导，定位在监管方面，监管的依据是法律，监管的重点是公共邮政资产，监管的基准是社会公共利益。目前虽有《邮政法》及其实施细则等业务法规，但还需要法律条款详尽明确。在推进综合物流发展中，政府部门的政策和策略以及主动与行业协会和企业协调、沟通、合作的态度是尤为重要的。如邮政快递干线运输的70%多属于委办，邮件运输线路、作业时间受到铁路运行车次、民航班次影响，可能导致失去顾客、失去市场。我国的邮政专营权范围是在市场缺位的境况下制定的，政府行为形成“挤出效应”，如何调整专营信函垄断范围和方式，有效地对快递业进行监管，避免管理职权越位、错位、相互矛盾等问题尚需解决。
2.4邮政物流专业人才极度匮乏当前宿州邮政物流企业缺乏真正的公司化运行体制和可持续发展的专业化经营机制，没有真正发挥地区人力资源和业务发展潜力，处于过于消耗资源、高运行成本、网络控制能力差的经营状态。缺乏专业的管理和技术人才，影响到用户对企业的满意度和忠诚度。没有合理的绩效分配，不能协调协作各方利益最大化。作为宿州市是个相对落后的农业大市，受传统的发展模式制约，物流发展相对落后，一些有专业技术或管理经验的人才，包括刚毕业的大学生因薪酬福利较低而引发流失率较高，导致物流专业人才匮乏，甚至人才队伍断档。
2.5邮政物流成本难以控制邮政物流的费用普遍偏高，成本控制不够合理。一般存在诸如：缺乏应有的认知、政策指导、重视度和成本管理人才，信息化、标准化程度不够，流通效率低等问题，需要继续摸索降低邮政物流费用的途径。宿州市处于经济欠发达地区，相比发达地区和大城市来说，居民的购买力、区域和城市之间的速递业务量较少，很难形成规模经济，揽收、运输、投递、网络运行维护等成本较高，严重制约邮政物流业的发展；尤其是在运输成本和管理成本上居高不下，主要表现空驶率高，通道绕流，线路重复、无效、交错运输现象。迫于竞争压力和行业惯例，对于有协议的客户，收费的滞后性导致流动资金困难等，所以维持运转、保证服务的压力突出，增加了成本支出。
2.6邮政物流的领域需要进一步拓展邮政物流发展过程中还需要注重绿色物流、应急物流等领域的拓展。如针对城市存在污染严重问题，邮政物流“点多面广”，更应该从社会责任角度来注重绿色物流，在包装、分拣、配送等环节强调低碳经济效应，控制物流环境成本是“绿色物流”的目标。再如针对因自然灾害等造成的应急物流，邮政物流应该凭借优势和实力，在时效、服务、责任等方面具体表现，以巩固企业形象，维持品牌效应，笼络群众心理，以期获得社会效益和企业效益。
3发展思路和趋势
【关键词】物流;产业组织;scp框架
一、我国物流产业组织的现状
由于我国经济持续快速增长及其积累的巨大经济总量,产生了对物流的巨大需求,2006年我国社会物流总额为59.6万亿元,按现值计算同比增长24%,物流业增加值占服务业全部增加值的比重达17.1%,比上年提高了0.5个百分点。从数据中可以看出,现代物流业是现代服务业的支柱产业,在生产业中占据突出地位。同时我们应该看到物流业快速发展的背后也存在着很多问题,表现为我国物流市场规模快速扩张,而物流企业规模却普遍较小、资源利用效率低下、企业间恶意竞争现象较普遍,行业平均利润率偏低、服务满意度低等诸多与物流产业组织结构有关的问题。因此,抓住“十一五”规划纲要提出“大力发展现代物流业”的机会,推动我国物流业快速、健康、规范地发展是摆在我们面前的重要课题。
二、用scp范式分析我国物流产业组织
1.我国物流产业的市场结构
物流产业的市场结构是指物流市场的垄断与竞争程度。物流市场竞争与垄断程度的不同形成了不同的物流市场结构。物流市场结构分析的重点在于,根据物流产业内企业间及企业与消费者之间关系的特征和形式,分析竞争与垄断的关系。决定物流产业市场结构的基本因素包括:物流产业市场集中度,物流产业市场进入与退出壁垒,物流产业规模经济水平和物流产业企业行为差别化等。
(1)物流产业市场集中度
物流产业市场集中度是指,在物流产业中,少数较大企业所占市场份额的大小。它主要反映物流产业市场垄断或竞争程度的高低,是衡量流通产业竞争性和垄断性的最常用指标。日本著名产业组织专家植草益根据市场集中度CR8值从大到小的顺序,将市场结构划分为高寡占型(CR8≥70%)、一般寡占型(40%≤CR8
(2)物流产业市场进入壁垒
进入壁垒是指新企业进入某一产业时遇到的障碍。经济学家们从不同角度定义了进入壁垒。如史蒂格勒认为,进入壁垒是一种生产成本,这种成本是打算进入一产业的新厂商必须负担而已在该产业内的场上无须负担的。克拉克森等经济学家则认为,进入壁垒可定义为由寻求进入某个行业的厂商而不是由已在该行业内的厂商负担的生产成本。一般的产业进入壁垒有绝对成本壁垒,规模经济壁垒,产品差别化壁垒以及政策和法律壁垒。
首先,一般来说产业内原有企业在技术研发、筹措资金、推广费用等方面拥有一定的优势,从而使新企业比原有企业承担更多的费用,形成绝对成本壁垒。但对于物流产业而言对新企业进入的原始资本要求并不大,在寻找供应商等方面的交易费用也不大,而且所需经营技术比较简单,对从业人员的各项要求并不高,这都意味着新企业进入物流产业的绝对成本壁垒并不高。
其次,由于我国物流产业尚未达到规模经济,所以原有企业无法凭借自身的规模优势及其他条件阻止新企业的进入,所以新企业进入流通产业的规模经济壁垒也较低。
再次,由于国家政策鼓励流通产业发展,在新企业准入方面,国家没有严格规定新进入企业的最低规模标准和严格的审批程序。由于流通产业能够大量解决劳动力就业问题,所以地方政府一般也支持其发展,这就表明流通产业的政策法规壁垒并不高。
(3)物流产业规模经济水平
对物流产业来说,规模经济是指当经销单一产品的单一经营单位因规模扩大而减少了经销的单位成本时而导致的经济。物流产业是规模经济比较明显的产业。2003年底,美国联邦快递公司拥有的飞机数量是643架,UPS的自有和租赁飞机总数也将近600架。因此,他们能在最短的时间内向全球提供物流服务,其规模经济是非常明显的。在我国虽然已经出现了像中邮、中远物流这样的大型物流企业,但其网络主要仅限于国内。另外,根据中国物流信息中心的统计,在工商局以“物流”注册的企业超过73万家,如果按照2003年的数据70.6亿美元的市场规模计算,平均每个企业的市场份额不到1万美元,而其中真正能提供第三方物流服务的企业估计只有百分之一左右。
(4)物流产业的企业行为差别化:产品差异化
产业组织理论认为厂商的市场力量主要来自于产品的差异化。物流市场是一个高度细分的市场,各细分市场均具有较强的专业性,因此,物流服务产品也具有较高的差异化程度。所以对物流产业内的企业而言,不同规模和类型的企业只要选择业务领域正确,经营定位准确,能满足特定目标消费者的需要,使企业得到生存和发展。
目前我国物流企业从事的业务领域明显单一。2004年,我国前10名的物流企业中,有8家以运输为其核心业务,2家以仓储为其核心业务,没有一家企业将无形资产管理和货代作为其核心业务。2005年,我国85%的物流企业从事运输与装卸业务。而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少,目前仅有17.3%的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。这主要是因为高端物流市场要求企业要拥有先进的技术设备支持如先进的仓库及现代化的管理系统以及先进的信息通讯装备等,此外,还需要有高级管理人才,。但是,目前我国物流企业中具备这些条件的企业并不多。2005年,我国物流企业中拥有一体化信息管理服务的物流企业仅占19%,采用EOS系统(电子自动订货)的企业为9.72%,采用ASS系统(自动分拣)的企业为8.56%。物流企业拥有各类专业化库房的比例也不到5%。这严重的限制了我国物流企业的业务领域,使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争,竞争的结果导致行业平均利润率较低。
2.我国物流产业的市场行为
产业行为是指产业为实现其经济目标而根据内外部环境及其变化所采取的决策行动。产业行为是连接市场结构和市场绩效的中间环节。物流业的市场行为是指物流企业根据物流产业内的供求条件,为了追求更大的利润、市场占有率或其它战略目的而采取的策略行为。下面从企业并购、厂商定价策略和产品营销策略来说明我国物流产业的市场行为。
(1)并购行为
随着中国物流市场对外全面开放,国外物流企业正以极快的速度向中国市场渗透。在外资企业步步紧逼的形势下,做大企业规模,整合业务模式成为中国物流企业的必然选择。2006年1月,中铁行包快递有限责任公司和中铁快运有限责任公司合并重组,完成了铁路、公路、航空、城市配送的综合运输网络布局,能够满足门到门、端到端的“一站式”服务需求。另外,随着第三方物流企业的成熟,生产制造和商贸企业开始转变自营物流模式,向着合资与合作方式转型。2006年,北京福田汽车股份有限公司将旗下的福田物流60%的股份转与宝供物流,将福田物流从集团主营业务中剥离出来,与专业物流企业合作,促进物流辅业向着专业化、精细化方向发展。但是,我们应当看到,同国外物流产业相比,中国物流企业的并购,一是规模都比较小,二是并购案例的数目比较少。
(2)定价策略
我国物流企业大多都采用成本加成定价法。这是由物流市场的结构和物流市场的供求状况决定的。由于我国物流市场结构的集中度较低,低端物流业企业的规模较小,市场处于供大于求的状况,市场中没有能对价格产生决定性影响的大型垄断企业。同时,由于信息不完全、统计数据不完全等原因,物流企业难以掌握市场需求和费用等信息,只能依靠历史数据和经验数据,利用成本数据加成利润进行定价。
(3)产品营销策略
中国物流企业的产品策略运用比较倚重于对新技术的采用,物流信息识别技术(如条形码技术)、产品跟踪技术(如全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS))、数据共享技术(电子数据交换(EDI))等都已经得到较为广泛的应用,专业物流设备,如自动立体仓库、冷冻运输车等也得到了广泛的使用,大大地提高了我国物流服务产品的效率和服务质量。但是,物流企业在服务质量差异化和服务种类差异化的产品策略上还存在不足。目前只有少数物流企业采取了扩展服务产品种类的产品策略,如北京宅急送开展5~50公斤的高附加值小件产品24小时门到门的服务等。
在营销策略方面,越来越多的物流企业通过媒体进行广告宣传,并建立自己的网站进行点对点营销和物流服务。物流企业已开始注重客户关系管理,逐步通过提供良好的售前、售后服务提高服务质量,进行关系营销,并提供更多附加服务,包括产品追踪、自动补货、收集信息等。
3.我国流通产业的市场绩效
在产业组织理论体系中,市场绩效通常是指在一定的市场结构下,通过一定的市场行为使某一产业在价格、产量、费用、利润、产品的品种和质量,以及在技术进步等方面所达到的现实状态。物流业的市场绩效是指物流业中的主要企业在既定的市场结构下,其市场行为所导致或形成的该产业的资源配置效率和利益分配状态。物流市场绩效反映了物流产业运行的综合效率,并反映出目前我国物流产业市场结构和市场行为的合理性和有效性程度。
(1)物流成本占GDP的比重
社会物流成本占GDP的比例反映了一国的物流效率。2006年,我国社会物流总费用为3.84万亿元,同比增长13.5%,增幅比上年提高0.6个百分点;社会物流总费用与GDP的比率为18.3%,比上年下降0.2个百分点。从物流总费用的构成看运输费用继续增长,占总费用的比重有所下降;保管费用增长最快,占总费用的比重有所上升;管理费用增幅回落,占总费用的比重略有下降。
(2)物流业占全部服务业的比重
2006年,我国物流业实现增加值1.4万亿元,占第三产业全部增加值的17.1%,比上年提高0.5个百分点。物流业占服务业的比重持续提升,物流业在服务业中的主体地位逐步加强。
(3)物流业与经济发展的关联度
2006年,全国社会物流总额约59.6万亿元,GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8,即我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。
同时,物流业的快速发展对工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求快速增长的支撑作用也很明显。
(4)资源配置
一个国家宏观物流资源的配置效率可以通过微观的物流企业的利润率来反映。根据国家发展与改革委员会经济运行局于南开大学现代物流研究中心2004年对全国物流企业的调查问卷,物流企业利润率在5%以下的多达43.0%,这说明处于激烈竞争环境中的物流市场平均利润率偏低。同时,调研中还发现,利润率在5%以下俄企业多为单纯从事运输、仓储等传统物流服务的物流企业。利润率在10%以上的企业大部分是从事物流规划、国际物流等提供高附加值物流服务的企业。由此可见,能否为客户提供高附加值的物流服务是提高物流企业利润率的关键。
三、结论与建议
从本文对我国物流产业的SCP分析中可以看出,我国物流市场市场集中度、进入壁垒、规模经济性以及产品差异化方面都存在一定问题,这些问题决定了物流企业在企业并购、厂商定价策略和产品营销策略等行为,从而进一步决定了我国物流产业的市场绩效。
根据对我国物流产业组织的分析,本文给出以下建议。首先,国家产业政策应从供给和需求两个方面起到积极作用。一方面要引导需求企业剥离物流功能,有效扩大物流市场规模;另一方面,也应提高市场准入限制,避免物流产业的盲目发展,防止由于企业数目增长过快而导致物流资源浪费和效率低下。其次,重视企业间的兼并、重组以整合物流资源、提高市场集中度、提高行业利润率。最后,专注细分市场、发展核心业务、注重产品的差异化以提高企业利润水平。
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【关键词】物流产业 产业结构 就业结构
一、物流产业现状
1、物流产业是国民经济发展的重要支柱产业和第三利润源，在现代经济发展中起着越来越重要的作用，其发展程度成为衡量一个国家现代化水平和综合国力的重要标志。国际上一般以社会物流总费用与GDP的比率来衡量一个国家物流产业的发展水平，而物流产业的集中程度能够体现一个国家在该行业的国际竞争力。2015年，我国社会物流总额预计可达220万亿元，社会物流总费用与GDP的比率预计降至16%以下，运行效率有所提升，说明我国物流企业的专业化、社会化水平不断提高，但是相对于国际上10%的比率来说，我国物流企业运作水平极为粗放，经济的发展要求付出更高的物流成本。
2、从产业经济学的角度分析，我国物流产业出现这种情况的原因是物流产业结构不合理，一个国家经济的发展要求有与之匹配的物流产业，要求物流产业必须具备资信度高、资产能力强、规模大、技术先进、服务水平和效率高等特点。但是我国物流产业的现状是：物流企业大约有73万家，物流市场总体规模逐年扩大，单个物流企业规模普遍偏小，以中小型物流企业为主，物流产业集中度低；物流企业信息化程度不高、企业效率低下；物流企业服务满意度低、低成本恶性竞争严重、企业利润率低下。
二、产业结构升级与就业结构升级关系
1、就业是衡量一个国家和地区经济社会发展的重要标志之一。我国“十二五”规划首次提出“实施就业优先战略”，坚持把促进就业放在经济社会发展的优先位置。“就业增长优先” 和 “经济增长优先”最大的不同，是增长方式由投资拉动变为就业拉动，体现了我国发展战略的路径转换，预示着我国在劳动分工、就业产业结构、产业结构、人力资源开发政策、教育培训政策、就业保障政策等方面都需要深刻变革。此模式，不仅能够有效促进经济增长与就业良性互动，也将就业的产业结构由传统型向现代型转变。我国目前的物流产业结构是以粗放型经济为主，就业结构主要是在劳动密集型企业就业，就业质量和状态低，要想物流业实现劳动密集型向知识密集型、技术密集型的转变， 就要逐步降低传统物流业的比重和不断提高现代物流服务业的比重， 推动产业结构的升级。实现第一产业就业人数最少，第二产业人数次之，第三产业就业人数最多的就业结构。
2、就业的产业结构是产业间劳动力要素分配和流动的结果，同时也成为促进或制约产业结构升级的重要因素之一，促进产业结构域就业结构协调发展，是实现产业结构优化调整和劳动力充分就业的紧迫而艰巨的任务。
3、物流业的发展和产业升级对于我们这样一个人口大国， 其目的不仅在于转方式、调结构和产业升级， 还在于伴随产业升级而来的对促进就业的积极效应。通过产业结构升级可以创造新的就业需求， 可以大量的吸纳高层次专业人员和解决高校毕业生的就业问题，同时产业升级还可以带动其它产业的发展， 形成社会各类人员就业的宽广市场。
三、我国产业结构现状
1、没有从思想上认识到物流产业的重要性，认为物流就是送快递的，发展思路不清晰。
2、企业规模小、分布散乱，产业集中度低。 “一车一电话”， “三低三弱”现象突出，项目科技含量低，信息化水平低，管理能力弱、整合能力弱，物流园区里面非常混乱，脏、乱、差现象严重。
3、物流专业人员缺乏。管理人员水平低，管理效率低下；基层工作人员摔货、服务态度差；专业技术人员特别是信息人员缺乏。并且物流行业存在流动性大，收入偏低的问题。
4、物流产业内部和产业之间产业结构不合理。一是物流企业各个部门各自单干，没有形成有效地合作机制。二是物流产业没有与其他产业形成完整的供应链，没有形成供应链集成，不能很好地实现资源整合。
四、物流产业升级措施
1、发展绿色物流和可持续发展。绿色物流是与保护环境和节约资源相联系的物流活动。绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得以充分利用。绿色物流是可持续发展的物流，节约资源的物流，循环经济的物流。
2、整顿物流行业，加快物流标准制定和推广。提高物流企业进入门槛，加快物流标准的制定与推广，鼓励企业和有关方面采用标准化的物流计量、货物分类、物品标识、物流装备设施、工具器具、信息系统和作业流程等，提高物流的标准化程度，以物流的标准化促进物流的现代化。
3、整合优质资源，加快园区建设，创新综合物流园区运营模式。采用银企合作、资产质押、集约化经营等运营模式，建设服务快捷、功能齐全、效率高、成本低的智能化物流园区。
4、实现并购重组，打造龙头企业，提升物流产业集中度，大力发展第三方物流，升级产业结构。一是做好招商引资，引进先进模式和投资机构，提升物流企业实力。二是加快并购重组，做大物流企业规模，提高物流企业效率，降低物流企业成本。三是大力发展第三方物流，发展第三方物流是今后物流企业组织创新的重点。四是积极实现物流企业产业结构升级转型，实现物流产业与其他产业协调发展。
5、提高物流企业信息化水平，促进信息化水平的提高。一是建立各种交通运输方式综合信息平台。二是建立物流园区、物流企业的信息服务系统。三是建立物流公共信息平台，推进物流信息体系建设。
参考文献：
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[3]龚晓丹.全面开放后的中国物流市场结构分析[J].世界经济情况，2009，（1）：90-96.
【关键词】网站 品牌推广 营销
一、策划背景
近三年来，在宏观经济走低、很多行业企业发展速度放缓的背景下，我国电子商务却快速发展，对经济社会生活的影响不断增大。
其中，不得不提的是海外购物的迅猛发展。2012年中国海外代购市场交易规模达483亿元，较去年涨幅82.2%。这仅仅是代购的规模，还没有计算自购的市场规模，中国人的海外购物能力令外国人惊喜。
二、策划目的
Haisale公司是家注册在美国的互联网企业，2013年2月这家公司推出的“海淘无忧网”上线。海淘无忧网是致力于为用户去除海淘过程中的所有障碍的互联网信息提供商，包括解决语言问题，商家认知，商家信用，产品认知，价格对比以及运输投诉等问题。2013年2月底我有幸结识这个网站的运营负责人，共同策划推广方案。
作为一个新成立的互联网公司，以自身为基础进行推广是很难的，因为网站的出发点是用户价值，只要有用户价值，才可能有商业价值。新的网站没有客户群的积累。因此，我们分析讨论后决定策划案应该抓住“海淘”产业链中海外转运这个关键的环节进行联合推广。
三、营销相关因素分析
（一）消费者分析
1.消费者特征。根据笔者做的随机调查显示，常常海淘的人，一般都有以下几个特征中的至少一点：年龄在25～40岁之间；对生活品质要求高；受过良好的教育（一般是重点大学本科学历），对英文和国外品牌熟悉；对价格有一定的敏感度，甚至很敏感；有一定的时间研究海淘。因为海淘需要花费的时间比国内要多。
还有一个特殊的海淘客户群体——年轻妈妈，她们为了给自己的宝宝买国际品牌的婴儿奶粉和日用品，经常会在网上交流海淘经验，从最初的美国海淘，发展到如今的欧洲海淘。
2.消费者的顾虑。根据笔者做的随机调查显示，55.7%的人表示，对海淘的产品质量有顾虑，怕买到假货。确实，消费者在海淘前，必须做足功课。
（二）产品分析
据中国电子商务研究中心监测数据显示，到2011年上半年为止，化妆品仍然是广大用户最受欢迎的海外代购产品。自2010年以来，化妆品和奶粉一直稳居“最受人们欢迎的十大海外代购产品”的前两位，占整个海外代购贸易量的四成左右。
目前，淘宝全球购代购栏目中总商品种类达到近百种。
（三）竞争者分析
1.海外E购。
中国业务成立时间：2009年。
Alexa排名：
letsebuy定位为论坛。由用户驱动自发写帖子。优点是内容丰富，缺点是获取信息的效率太低。客户定位为时间大把，价格极度敏感，愿意全部自己动手的人。由于行业秘密到处传播，结果是流量很大，收入上不去。
2.55海淘网。
Alexa排名
日均IP访问量[一周平均] 日均PV浏览量[一周平均]
≈23，400 ≈128，700
海淘无忧网定位为大信息整理。包括自动化自理和人工整理结合。用户定位为价格不是那么敏感，时间不是那么充裕的人群。这部分人购买力强，喜欢海外的商品，认为国内的商品太贵。
现在海淘无忧网通过另外一种方式展现海外产品，把论坛类摧垮。过去人们不知道如何买，需要论坛互相交流。产业链形成以后，如何买的作用就降低了。而如何买到便宜的，怎么买合算会成为主要矛盾。间接竞争是：论坛的人群多，但是获取信息的效率不高。海淘无忧网把信息做自动化整理，做的越好，他们的客服就越少。各个业务都在竞争。海淘无忧网是靠信息整理来引导流量。
四、营销现状
2013年春节刚刚上线。
日均IP访问量[一周平均] 日均PV浏览量[一周平均]
≈7，200 ≈79，200
大部分海淘网站，都不是互联网出生的。都是传统产业的人使用互联网当作一种营销手段。海淘无忧网是一家互联网企业，为用户去除所有海淘过程中的障碍，包括语言问题，商家认知，商家信用，产品认知，价格对比以及运输投诉等问题。
五、策划方案
（一）用户定位
目前，相关部门对于转运公司行业的运营管理仍处在初级阶段，有些转运公司在出现资金等其他问题后，便会不顾已积压的货物直接关门走人；由于配送周期很长，转运公司在配送过程中还会出现配送地址错误等问题导致包裹丢失。一旦这样的情况发生，投诉无门的普遍现象会让消费者变得相对被动。
所以，越来越多的客户意识到转运公司的服务是特别重要的。为了获得更加让人安心和舒心的服务，他们宁愿支付略高一点的价格。我们就是定位于重视服务的客户，而不是价格敏感客户。
（二）推广策略
正因为前面的客户定位，所以选择一家服务好、运费低的转运公司联合推广是我们的推广策略。包税是客户特别看重的一点。润东国际快递的优势不是价格，而是包税和服务，于是成为海淘无忧网的战略合作伙伴，共同推广。
网络营销常见的推广是依靠自己的网站，依赖于已有的客户资源。例如润东曾经和某知名海淘网站合作，利用海淘领域知名论坛，采用抢楼的方法进行推广。那个推广活动里，润东国际快递提供了非常优惠的价格（7折运费优惠），但是最终却失败了，在推广顶峰时期的注册用户数只有海淘无忧网的推广方案低谷时的50%。
分析此前推广方案，失败的主要原因是：第一个是用户定位失败：定位为对价格敏感客户。但是价格敏感的人能够到其他地方找到更低的价格。第二个是：分析润东优势和抓住客户心理不对。润东的优势不是价格，而是包税。第三个是推广手段不对。因为依靠自己的网站，依赖于已有的客户资源，人群趋于同质化，推广载体爆发力不强；第四：方法复杂。
（三）宣传推广方案
海淘无忧网2013年2月份上线后开始寻找推广方案。营销推广中抓住海淘产业链中海外转运这个的关键节点需求进行联台推广。我们联合润东国际快线策划了为期4个月的系列营销推广活动。
该系列推广方案在为期4个月（2013年3月1日-6月30日），分三期进行。
第一期先使用新闻稿、QQ群、论坛发帖等手段建立一批白领用户。并配合使用晒单奖励的方法鼓励用户网络宣传以树立了良好的用户口碑。
第二期活动于4月1日开始到4月15日结束，目标为学生用户。考虑到学生群体的需求同化性和人群聚集性使用定向优惠手段促进学生分享微薄徼信转发以及论坛发帖评价，期望短时间内在局部区域形成热点效应。
第三期活动预计于4用20日开始，6月30日结束。在总结第二期活动的经验和不足的基础上把活动推广到全国高校，期望覆盖人群超过200万在活动期内使得用户量再增长5倍以上。
（四）截至目前营销效果评价
我们的第一期推广，微博分享了800，大概覆盖10～15万人群。后续推广效果待估算。
参考文献
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关键词：绿色营销；物流市场；物流供需主体；绿色物流
中图分类号：F403.3 文献标识码：A
Abstract： The implementation of green management in the logistics industry is the inevitable requirement of the construction of Hunan province， which aims to build a“resource conserving and environment friendly”as the theme of the two oriented society.From the perspective of marketing， green logistics is a series of logistics activities， including green supply logistics， green production logistics， green sales logistics， green recycling and waste logistics. Therefore， the development of green logistics in Hunan needs to be promoted by the government， logistics supply main body， the main body of logistics， consumers and so on.
Key words： green marketing； logistics market； logistics supply and demand main body； green logistics
20世纪70年代初期的环保运动和社会思潮风卷全球，进而影响到企业经营界，衍生出以环保为主题的“绿色营销”观念。进入21世纪后，为适应绿色消费需求，绿色营销成为了主流的营销模式，并被广泛运用于各行各业。
物流行业作为一种对我国国民经济影响深远的新型服务业，已经成为推动经济发展的支柱产业之一，物流行业要实现绿色化，这是顺应时展、市场经济发展的必然结果。绿色物流离不开绿色营销的支持，绿色营销的开展也需要绿色物流的保障。对于湖南物流业而言，以绿色营销理念发展现代物流业，实施绿色物流营销，构建绿色物流体系，有助于整个物流行业实现绿色化，也将更好地推进“两型社会”的建设，实现经济、社会可持续发展。
1 绿色营销的发展过程
绿色营销发源于欧美等经济经济发达国家，它的发展过程已经基本上形成了绿色需求――绿色研发――绿色生产――绿色产品――绿色价格――绿色市场开发――绿色消费为主线的消费链条。
目前，西方发达国家对绿色消费需求非常广泛，绿色产品和服务的市场潜力非常巨大。企业只有适应市场需要，开展绿色营销，建设绿色营销渠道，充分保障绿色产品物流、商流、价值流、信息流畅通无阻，最终满足消费者的绿色消费需求，扩大市场占有率。
2 运用绿色营销理念发展绿色物流的意义
随着经济的发展，物流业在未来还将在人类生活、生产活动中发挥越来越多，越来越重要的作用，在物流活动中实施绿色营销策略，无论是对物流企业、物流行业，还是对消费者、社会都有着非常积极的意义。
2.1 有利于物流资源合理配置，提高物流资源的使用效率，物流合理化水平提高
由于我国物流行业发展长期以来采取粗放型发展方式，社会化、专业化水平都较低，物流运作模式效率低，能耗高，资源浪费较为严重。不合理运输现象严重，经常出现车辆空驶率高、重复运输、交错运输、无序运输等状况。仓储利用率不高、库存积压多、周转率低、流通加工浪费严重、废弃包装回收利用率低、物流信息化水平低下等问题较为突出。绿色营销能促使政府、社会公众、媒体等有效监督物流企业，有效规制物流企业滥用资源、浪费资源的行为，促使物流企业注重企业的社会责任、环保责任，追求企业利益的同时，满足消费者需求，维护社会利益。
2.2 有助于转变物流发展的经济增长模式
在循环经济环境下，物流业的发展不能单一追求“量”的增长，更应追求“质”的增长，绿色营销通过节约能源、降低物流成本、提高物流运行的效率和效益、提高服务能力、减轻对环境的压力和破坏等途径来实现物流合理化，全面提升物流能力方面的“质”。
2.3 有利于物流企业树立良好社会形象
在绿色营销活动中企业将自身利益融合到消费者利益、社会利益当中，让企业走向良性循环发展之路。绿色营销要求物流企业在各个物流环节以节能降耗为主要目标，清洁生产、安全生产，有利于企业营造舒适的工作环境，有益于企业职工的身心健康，有利于构建企业文化，培育企业核心凝聚力和向心力。
2.4 是湖南物流业参与全球物流业竞争的重要推动力
绿色营销在美国、日本等发达国家已经发展比较成熟，运用范围广泛。反映在物流行业方面的是，这些发达国家在国家环境制度和环境标准的制定上日趋严厉、强化，以更为严峻的绿色壁垒限制来自外国的市场威胁。我国出口商品或因为包装不合格或不符合当地环保标准等原因被发达国家拒绝入境的事件常有发生。因此在物流市场开放程度越来越高的的竞争环境下，我国物流企业不得不积极实施绿色营销策略，培育自身竞争优势，这样才有实力开拓国际市场，应对更多的挑战。
3 绿色营销下的湖南物流市场分析
从营销的角度来看，发展湖南省绿色物流，首先要摸清物流市场特点，比如物流需求结构、物流供需主体等方面的特征。
3.1 物流需求结构分析
湖南自然条件得天独厚，资源丰富，是我国重要的农业大省，稻谷产量多年居全国之冠，棉花、油料、苎麻、茶叶、烤烟、猪肉、湘莲、黄花等农副产品产量位居全国前列。湖南矿产丰富，矿种齐全，是驰名中外的“有色金属之乡”和“非金属矿产之乡”。自2006年湖南省第九次党代会确定新型工业化带动战略，湖南第二产业发展明显提速，工业门类齐全，浏阳烟花、醴陵陶瓷等远销国内外，工程机械、电子信息及新材料、石油化工、汽车及零部件、铅锌硬质合金及深加工等10个优势产业集群已经建立，高效绿色发展模式也逐步形成。
因物流需求是经济发展的派生需求，与上述丰富的基础资源相对应的自然是庞大的湖南省农副产品、工业产品的物流运输量、流通加工量，湖南物流需求的潜力巨大。随着绿色制造、绿色消费理念的不断深入人心，物流需求结构也发生一定程度变化。在物流运输方式上，公路、铁路、水运、航空、管道运输、联合运输以及多式联运等多种运输方式同等发展，打破以往公路、铁路为主的传统运输方式的局面。在生产制造方面，JIT、VMI等先进的制造模式、仓储管理模式更提高了物料供应的准确性，提高了经济效益。
3.2 物流需求主体分析
近年来湖南省经济发展总体平稳，“四化两型”建设也在全面推进建设，湖南物流市场的物流需求主体主要来自以下几个方面：一是国有大中型生产制造企业，二是跨国制造企业，三是批发及零售企业，四是对外贸易企业。随着整体经济的稳健发展，这些物流需求主体释放出来的物流需求也是日益增长。在全国经济进入新常态的大环境下，湖南经济也正处于增长阶段转换的重要时期，“良性、健康、持续发展”是新时期经济发展的新要求。物流需求主体也同样是遵循该要求谋求发展壮大。
3.3 物流供给主体分析
随着物流业发展环境不断改善，物流产业受重视的程度不断加强，湖南省内物流市场主体也进一步壮大。据湖南省物流与采购联合会统计，湖南省注册经营物流的法人企业3 400多家，个体经营户4万多个。2014年上半年，全省社会物流总额为27 188亿元。以湖南一力、星沙物流、国药控股、大汉物流等为领头羊的湖南本土物流企业发展势头正旺，都在利用自身优势，走出自己的发展之路。除此以外，湖南物流业的对外开放力度不断扩大，吸引了不少国内外知名物流企业入湘发展，像联邦快递、DHL、招商物流等国内外知名物流企业纷纷在湖南设立分支机构，这些企业发展成熟、管理技术经验丰富、物流设备实施先进，入湘后必然会推动湖南物流业向高层次发展，促进全省的物流业管理水平、提高物流服务能力。
4 湖南省绿色物流发展对策
结合对湖南省经济发展状况及其物流需求各个方面的分析，湖南物流业发展的重点是推广绿色物流，建立一套全新的从生产制造开始到终端消费环节的废弃物处理全过程的物质流、信息流循环的绿色物流系统。
4.1 地方政府加强行业政策规划与指导，管理思想创新
4.1.1 以大流通、绿色流通的思路进行全省物流整体规划设计
打破现有的地区、部门和行业局限，从全局来进行物流规划整体设计，是湖南省也是我国发展物流在政策上要解决的关键问题，也是难题。这可以改变以往的各地各管各的物流规划，各建各的物流中心或基地，导致物流行业无序发展的局面。近年来，湖南省人民政府在全省范围内极大改善了物流交通枢纽和网络，对物流园区、区域物流节点等布局进行了整体规划。在未来的三年内，加快、加强各大物流平台的搭建，提升物流综合服务能力是湖南物流规划的重点所在。
4.1.2 加大绿色经营管理宣传，强化绿色物流观念
推进绿色经营管理的思想深入人心，是绿色物流发展的第一步，也是关键所在。目前，企业经营者和消费者对绿色物流、绿色经营的认识仍比较淡薄和肤浅，生产制造企业对绿色经营管理的认识是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而对其中的绿色通道――物流环节，并没给予足够的重视和关心[1]。因此，由政府牵头，在全社会范围内倡导绿色制造、绿色消费、绿色物流的生产生活方式，从供应链的最上游开始，涉及到的所有经营者都秉承绿色经营的理念，建立绿色供应――绿色采购――绿色生产――绿色营销――绿色回收处理的绿色供应链。
4.1.3 加强绿色物流法律保障体系建设，推动物流基础设施绿色化
长期以来，湖南的物流行业内部缺乏统一规划，对物流技术的要求也缺乏系统性、强制性。行业内物流机械化程度、先进性水平普遍还处于起步阶段，物流材料的选择离绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大差距[1]。湖南地方政府可以借鉴发达国家或地区的实践经验，制定相关政策法规、惩罚机制，从宏观上对绿色物流的实施进行制度上的保障，推动物流企业掌握和运用绿色物流技术，物流装备绿色化。
4.2 企业经济组织加强推进绿色物流，树立绿色形象
4.2.1 企业与企业之间加强合作交流
物流行业是一个强相关性的行业，绿色物流涵盖了供应链的各个环节，因此加强企业之间的交流与合作，才能真正推动绿色物流发展。当今社会企业间的竞争已经不是单个企业间的竞争，而是供应链之间的竞争。所以，发展绿色物流必须将绿色物流理念灌输到供应链管理环境中，比如通过开展共同配送、联合储存、EDI、Internet技术等将企业之间的资源整合起来，使企业间信息和知识交流零距离。
4.2.2 企业必须转变传统经营模式，开展绿色经营
即使在环保已成为全球关注的重大问题的大环境下，很多企业仍然把经济利益置于企业发展的首位，它们对绿色物流的认识比较浅薄，认为绿色物流是一种环保理念，主要是靠政府去执行和保障，与企业关系并不大。甚至还有些企业认为推行绿色物流或绿色经营只会增加企业的运营成本，而带不来任何利益。因此，引导企业树立环保的负责任的社会公众形象，撇除短视的企业发展观，是企业长久发展的必然选择。物流企业要改变流通领域的运营方式，开展绿色运输、绿色包装、绿色流通加工、绿色配送等活动；制造型企业必须转变传统制造模式，开发经济环保的材料、包装、工艺，控制污染源等。
4.3 消费者支持绿色物流，树立绿色消费理念
消费者处于供应链的末端，通过牛鞭效应影响供应链响应、供应商的供给与库存等。不少学者甚至还做过研究发现国外绿色营销的主要力量是消费者的拉动力。因此假如消费者都追求绿色消费、绿色享用和绿色保障，必然会迫使企业实施绿色生产、绿色物流管理，也必然会影响物流企业的经营方式，保障连接企业经营和消费的物流环节是环保、绿色，从而有力地推进绿色物流的运行。但由于消费者群体比较分散，且素质不一，对环保和绿色物流的认识也是参差不齐，这就要求依靠消费者协会、环保协会或类似机构将个体消费者联合起来，通过绿色消费舆论推广绿色物流的理念。
参考文献：
[1] 清华大学研究生院现代物流研究中心. 国外绿色物流发展状况及我国的差距[J]. 科技智囊，2010（5）：18-23.
一、县域物流发展面临的主要问题
当前，县域物流业发展迎来新一轮发展机遇，国家出台系列政策和规划都在推动现代物流业向县、乡延伸发展，随着人民生产消费的不断增长，县级城市物流规模和需求不断增大，然而我国大多数县域经济落后、基础差、底子薄，区位、交通条件差，物流业的发展依然面临以下严峻问题：
（一）经济规模小、物流量小。我国现有2，861个县级城市（含区、县级市），其中除少数经济发达地区、城市主城区以外，多数县级城市还属于欠发达地区，经济总量较小、物流规模小。
（二）物流主体弱小、发展落后。据隆格瑞斯物流咨询机构调查显示，我国多数县级城市第三方物流主体数量少、规模小，主要是一些传统运输企业、仓储企业、从事物流相关业务的商贸企业；企业管理和发展水平普遍落后，多数依然是店铺+车辆的经营模式。
（三）物流人才、资金缺乏。物流业作为新兴先导产业，高级管理、经营性人才目前主要还聚集在大中城市，县级城市现代物流人才和资金缺乏成为制约县域物流业发展的重要瓶颈。
（四）物流发展意识淡薄。物流业在我国蓬勃发展仅有10年左右时间，在很多县级城市，无论政府层面、社会层面、企业层面对发展现代物流、供应链物流等意识和理念淡薄，发展物流业并没有从根本上引起政府相关部门和社会的重视，企业对发展物流的认识非常局限。
（五）物流基础设施薄弱。多数县级城市现代仓储设施不足，县、乡道路不畅，传统货运场站周边配套差，现代化物流设备设施拥有量少，严重制约现代物流业发展。
尽管县级城市发展物流业仍然面临诸多问题和瓶颈，但不容忽视的是县域经济发展和人民消费增长依然对物流业存在巨大的需求，客观的物流需求是县域物流业发展的坚实基础。那么，作为我国一个普通的县级城市主要有哪些物流需求呢？
二、县域物流发展需求分析
我国多数县经济发展还处于工业化初级阶段，经济产业结构仍然以工业和农业为主，其中工业产值占比50%左右，农业占比30%～40%左右，服务业比重还较低，工业化程度还不高。根据其产业结构分析，县级城市物流需求主要包括以下方面：
（一）工业物流。尽管工业产值占比不高，但工业物流量往往占到全县物流总量的70%以上，很多工业企业采购、销售“两头在外”，通常较大比例的物流量都是通过干线城市中转。
（二）农业物流。农业物流包括与农业生产相关的农资、器具物流和农产品销售物流两个方面。对多数县而言，农业生产性物资物流量大，仅以化肥为例，每一亩耕地每年需求大致为20kg左右，主要从干线城市或物流节点流入县域。对于自产自销为主的县农产品物流主要以县域内部或周边小范围地区销售为主，而部分具有特色农产品的县则农产品物流需求旺盛，可能是周边大区域覆盖或全国（全球）性覆盖。
（三）商贸物流。随着电子商务的进一步发展，县级城市商贸物流包括线下传统商贸物流和线上电商物流两部分。传统商贸物流主要以日用工业品、建材、家居、家电、快速消费品、百货等为主，电商物流主要包括快递和电商自营配送两大类。
与大多数大中城市物流发展相比，县域物流需求呈现以下特征：1、周边辐射区域需求相当有限。除极少数有一定区位优势和交通优势的县级城市以外，大多数县级城市对周边县市的辐射能力较小，辐射区域基本仅限于本县及周边小范围；2、物流配送服务覆盖广大农村地区，分散、难度大。对我国多数县而言，农村地区面积较大，居民居住分散，物流配送需要覆盖全县、乡、村，部分地方路途遥远、道路状况差，难度大；3、主要以公路物流为主。很多县级城市并不通火车，远离港口和机场，物流主要依赖于公路运输；4、双向流通不对称。西部多数县往往流出较小、多以日用工业品等流入为主，而东部部分县又以工业品流出为主、流入较小。总之，对于多数县而言，物流量流入流出不对称和均衡。
三、县域物流发展基本思路
基于我国大多数县物流业面临的问题、物流需求及特征，笔者认为，县域物流发展应该考虑以下基本思路：
（一）打造“小而美”的县域生态物流体系。切记盲目追求“大而全”，一味做大物流产业规模和上马物流项目，而应该深刻认识本县在周边区域的区位、自身优劣势，主动融入区域物流体系，以区域物流体系为大局，明确自身在区域物流生态链的作用和位置，做好本县域的物流体系规划和引导。
（二）将物流发展与新农村建设、城乡一体化、新型城镇化相结合。在新农村建设、新型城镇化建设过程中充分考虑物流的便捷性，合理布局物流配送网点，将物流网点建设和新农村、城镇建设统一规划，统筹考虑。同时，在物流业的发展规划中充分考虑农村、城镇未来的发展路径和方向，做好前瞻性规划。
（三）产业联动发展。充分认识物流业的基础性和战略性地位，物流业是支撑其他产业发展的基础性产业，是“后勤保障”，也是拉动和带动其他产业发展的“引擎”产业，根据本县产业发展需求，通过发展物流业解决关联产业的发展难题，同时同步壮大关联产业，实现产业联动发展。
（四）大力发展民生物流。将物流业作为民生工程的一部分，着实做好惠民利民工作。推进民生物流发展，建立规范的城市集中、共同配送体系，着实解决老百姓进货难、送货难等民生问题。加大城乡物流投入力度，解决农副产品进城难和生活物资下乡难等民生问题。大力促进冷链物流体系建设，逐步建立全程农产品冷链，提高人民生活质量，协同解决农产品安全等民生问题。逐步建立电商快递停靠站点和配送网点、规范配送车辆，解决电商物流配送难、停靠难等问题。通过规范化、集约化发展，解决物流车辆乱停放、物流扰民等问题。
四、县域物流发展重点方向
基于以上思路，结合县域物流发展现状和特征，县域物流可以重点考虑以下发展方向：
（一）粮油供应链物流配送中心发展思路。当前，我国大多数县基本都有粮油仓库，然而仓储设施存在不少问题。一是仓容偏小，布局分散。现有仓储设施点多面广，分散布局在城区和各乡镇，资源整合水平和组织化程度低下，缺少集聚功能，导致运营成本高，管理难度大；二是设施陈旧、结构简陋。粮食仓储、中转、加工等基础设施基本停留在20世纪七八十年代的水平上，有的甚至建于更早年代，设施简陋、功能不齐，每年需要投入大量资金进行修缮。由于设施陈旧，粮食保管安全自然难以保证，储粮期和出仓粮质远远低于标准仓；三是储运落后，流转不畅。粮食运输基本停留在传统的包粮运输方式上，收购环节采用麻袋、塑料编织袋包装，储存环节拆包散储，在中转和销售环节，再次转为包装形态。整个粮食流通过程需经多次灌包拆包，势必导致包装资材耗费大，粮食抛洒损耗多，既降低了粮食企业的经营效益，又增加了杂质掺混的几率；四是运力结构问题。粮食完全依靠公路运输，成本高，效率低，流转不畅；五是业务萎缩，库点闲置。位于各乡镇的粮管所因仓房设施老化，交通不便，大多数已不宜当作粮食储备库点使用，逐渐沦为闲置仓，致使库点萎缩，仓容量减小。
综上，多数县级城市粮食流通基础设施已处于整体落后、捉襟见肘、窘态毕现的堪忧状况，明显滞后于大物流的建设水平，落伍于现代粮食物流的发展进程，与日渐扩大的粮食流通规模不适应。因此，发展现代粮食物流是县级城市构筑粮食安全体系的关键环节和客观需求，已经是迫在眉睫、势在必行。可考虑以周边铁路站点或公路主干道为依托，强化与周边公铁水联运区域的联动，以打造粮食全供应链物流中心为理念，以粮油电子商务为新一轮发展契机，建设成粮食物流体系的区域次中心；打造集粮深加工、粮仓、油罐，电子商务平台、质量检测、交易市场、散粮接卸设施等，打造集粮食收集、质量检测、仓储、物流配送、精深加工、包装、中转、信息处理、电子商务、交易、结算等粮食全供应链服务功能于一体的粮油供应链配送物流中心。
（二）再生资源物流中心发展思路。《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》将再生资源发展工程作为十二大工程之一，其中明确提出加快建设我国再生资源回收体系，重点推进包装物、废旧电子产品、报废工程机械、生活性废旧物、生产边角料等再生资源回收物流发展，加快建设一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分拣、加工、搬运、仓储、包装、维修等管理水平，实现废弃物的妥善处置、循环利用、无害环保。
当前，我国逆向回收物流发展还不够完善，随着人们日益增长的消费需求、技术的不断进步和产品的不断更新换代，家电、IT电子产品、包装物等可再生资源的回收、分解、物流存在巨大的、客观的市场需求。县级城市是消费的末端，地区人口众多、消费量大，是家电、电子产品、汽车、出版等商品的重要消费地，淘汰产品、废弃产品随着产品逐步升级换代将逐渐增多，也是再生资源回收物流难度较大的区域，如果不合理规划和引导将对环境造成污染。而县级城市及周边地区的电子、汽车、出版等废旧产品流动到中心城市进行拆分回收成本高，当前区域内再生资源物流发展还较为落后、分散的现状客观上需要建立就近消费地的再生资源物流集散地。
因此，县级城市可考虑积极贯彻《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》和对再生资源物流的发展思路，以周边地区再生资源物流需求为基础，建设区域性集再生资源收集、交易、加工、分类分解、环保处理、仓储、分拨等功能于一体的再生资源物流中心。
（三）农资物流中心发展思路。以化肥为主的农资是粮食的“粮食”，是我国农业现代化和产业化发展中必不可少的生产性农资，我国农作物亩均化肥用量21.9公斤，我国多数县是重要的农业生产区，农资需求量大，是农资厂商和分销商的重要市场。同时，当前农资流通行业正在发生根本性地变革，2015年3月农业部制定并下发了《到2020年化肥使用量零增长行动方案》和《到2020年农药使用量零增长行动方案》，明确提出了以保障国家粮食安全和重要农产品有效供给为目标，牢固树立“增产施肥、经济施肥、环保施肥”理念，依靠科技进步，依托新型经营主体和专业化农化服务组织，集中连片整体实施，加快转变施肥方式，深入推进科学施肥，大力开展耕地质量保护与提升，增加有机肥资源利用，减少不合理化肥投入，加强宣传培训和肥料使用管理，走高产高效、优质环保、可持续发展之路，促进粮食增产、农民增收和生态环境安全的发展思路。新思路下，传统的农资行业将告别粗放式增长，以先进技术为依托，实现转型升级发展，这将是未来农资流通行业发展的制高点和县级城市建设农资物流中心面临的重大机遇。
紧抓当前农资流通变革期和现代农业转型期重要发展机遇，依托铁路或公路大宗物资运输条件和周边地区农资需求，打造涵盖化肥、农药、饲料、农机、农具等现代农业资具，集农资交易、分装、分销、仓储、中转、配送、电子商务、信息结算、农业技术输出、先进农资技术服务等功能于一体的县域农资物流中心，以农资为纽带、进一步构建现代农业孵化和服务中心、带动和促进本县及周边现代农业发展。
（四）城乡配送中心发展思路。城乡配送是面向城市、乡镇、农村，满足人们日常生活、生产所需的民生工程；是沟通城乡，形成双向合理流通的重要载体。
县级城市及周边人口消费需求大、商贸业发达，对城乡配送既有较大的客观需求，同时也对城乡配送体系提出了较高要求。当前，部分地区城乡配送体系日趋完善，但目前仍然存在一些不足。首先，大型商贸企业主要以自营配送为主，社会化配送程度低，城市配送协同性不足。小型商业业态和个体多以三轮车等作为主要的配送工具，规模化程度和效率低。由于自营比例高、小型个体的分散、零散配送导致第三方城市配送物流企业发展空间不足。城乡配送分散、独立、量小，配送装载率和效率低，返空率高；其次，农产品进城渠道不畅、效率低、成本高。究其原因，多数县级城市没有规模化、集约化的城乡配送中心是制约当前城乡配送发展的重要因素。
以促进工业品下乡和农产品进城双向合理流通为目标，立足本县及小范围周边地区不断增长的消费需求，建设集约化、规模化的县域城乡配送中心，逐步形成集中和共同配送为主、服务区域内居民日常生产生活，与电商物流、农产品物流协同发展的区域性重要配送节点。
（五）区域性物流创业孵化园区发展思路。当前，我国物流业正处于新模式、新思维、新技术不断涌现的发展阶段，行业创新不断、物流创业如火如荼，创新创业已经成为驱动物流业和物流园区发展的重要因素之一。
大众创业、万众创新被视作中国新常态下经济发展的“双引擎”之一，中央明确提出鼓励支持利用闲置厂房等多种场所、孵化基地等多种平台、风险投资等多种融资渠道开展创业创新，形成小企业“铺天盖地”，大型企业“顶天立地”的格局。物流业的大众创新、万众创业正处于落地发展阶段，物流业创业创新需依赖仓储等物流设施和交通等基础条件。目前，在我国多数地区还没有专门针对物流行业的创业孵化基地，而县级城市物流欠发达，缺乏物流行业资源和人才，实现物流人才和资源聚集将是县域城市物流发展的重要环节。
以“大众创业、万众创新”为宗旨，创造优越创业环境，积极吸纳物流创业企业、物流创新企业、物流创客、全国性物流企业新设立的区域分支机构等入驻园区，聚集物流资源和人气，打造区域物流创业孵化园区。
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