时间：2024-03-07 14:43:04
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇交通运输经济学，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）05-0274-02
随着社会主义市场经济的快速发展，我国社会主义建设事业对人才的需求提出了更高的要求。新型的人才不仅要有深厚的工程技术知识，更需要经济和管理的能力，既要判断技术可行性也要判断财务可行性，培养具备多学科交叉背景的复合人才顺应社会的需要，是高校的主要责任。改革传统的教学模式，坚持理论知识传授和实践能力培养相结合的教学原则，加强能力培养，增强学生毕业后工作的适应性，是我们的目标。在工程类专业里开展技术经济学教育，对培养复合型人才非常有益，但在教学过程中我们也遇到了很多困难，造成教学效果很不理想。
一、《交通运输技术经济学》课程的特点和教学中的主要问题
《交通运输技术经济学》作为汽车服务工程专业的专业基础课，是技术经济学原理和方法在交通运输领域内的应用，与工程实践联系非常密切，主要任务是从经济角度对交通运输相关工程项目、技术方案进行分析评价，为投资决策提供科学依据。该课程具有学科交叉性、预测性、应用性、系统性和最优性等特点，是一门理论性和实践性较强的课程，既强调知识的综合性、实用性，又强调综合分析和解决实际问题的能力。工程项目的每项技术成果都会涉及投入、产出和经济效果等经济问题，因此，对即将成为工程师的工科学生而言，必须具备解决实际技术经济问题的能力。但在其教学内容涉及较多经济学原理、金融学、会计学等方面的知识，对于工科特别是工程类专业的学生来说，学习时缺乏足够的背景知识，对很多概念理解困难，在进行交通运输项目经济分析时，往往因为对经济知识的缺乏而无法正确运用所学内容，教学效果较差。但受课程学时数和教学体系的限制，无法在课堂教学中补充上述基础知识，引导学生通过自学来补足理论基础的欠缺，提高这门课程的教学效果，成为亟待解决的问题。
二、互动教学模式的介绍
所谓“互动式”教学模式，就是把教育活动看作是师生进行一种人与人的交往、沟通，把教学过程看作是一个动态发展着的教与学统一的交互影响和交互活动的过程，在这个过程中，通过优化“教学互动”的方式，即通过调节师生关系及其相互作用，形成和谐的师生互动、生生互动、学习个体与教学中介的互动，强化人与环境的交互影响，以产生教学共振，达到提高教学效果的一种教学结构模式。互动教学的方法可根据实际教学内容进行选择，在本课程的教学实践中，主要采用了精选案例式互动、主题探讨式互动、多维思辨式互动和归纳问题式的互动。
三、互动教学在《交通运输技术经济学》教学中的实践
1.精选案例互动。对于缺乏相关经济学、会计学知识的工科学生来说，在进行项目投资的成本、收益估算，对运输项目进行财务分析等教学时，面对各种专业数据和大量的数据表格，很多学生都会觉得枯燥乏味，通过选取一些他们生活中能接触到的一些简单的工程项目作为案例，比如高速公路ETC车道的建设、公交车无人售票设备的改造、出租车诱导系统的开发等，一步一步的把书上的理论知识和实际案例的分析相结合，使学生听起来更加亲切生动，激发了学生的好奇心和学习兴趣，达到了课程的教学目的。
2.主题探讨式互动。在课堂教学中，有针对性地选择一些具有较强理解性、需要分析推理才能得出正确结论的问题，进行课堂讨论，鼓励同学畅所欲言，充分发挥他们的想象力，发表不同的观点和看法。最后对他们的讨论发言进行总结，指出解题思路，归纳出主题。例如在进行项目风险决策、项目可行性研究、项目综合评价等课程内容的教学时，每节课程都可以设置一个主题，或以解决一个具体问题为目标，围绕这个主题，让学生展开思考与讨论，教师在教学中通过主持讨论，引导学生找到解决问题的合理方法。比如以某地将要规划建设一个有轨电车项目为例，让学生分组搜集相关的信息，指导学生利用书中介绍的分析方法，对所研究的项目的风险进行预测，对项目的可行性进行分析，对实施项目可能产生的公共性和外部性进行讨论。这样让学生能把书本中的理论知识活学活用，即达到了教学目标，又能提高学生的实践能力。
3.多维思辨式互动。很多交通运输项目都属于基础设施建设，其成本收益往往包含很大的外部性，这就使判断一个项目的价值变得比较困难。通过以一个具体的交通运输项目的实施案例，让学生分别对它的利弊进行分组辩论，并用课本中的方法论述自己的观点，教师可在讨论中引导学生全面的去分析问题，在课程结束的时候对所有观点进行总结，帮助学生更全面、更逻辑的把握课程内容。通过学生之间的辩论，更容易激发他们对具体问题的深入研究，对分析问题、研究问题的能力也是一个锻炼。在辩论中更容易让学生发散思维，考虑各种可能和影响，让学生处于学习的主动地位，在争论中也能看出学生的兴趣偏好，为以后改进教学做好准备。
4.归纳问题式互动。在交通技术经济预测的课程教学中，可以以一个虚拟的运输项目规划为例，启发学生思考，对可能的项目实施会对周围造成的影响进行分析，并引导学生搜集和分析历史资料，类比其他同类项目，选择合适的预测方法，建立预测模型，并对模型进行检验和误差分析，计算分析预测结果，提供预测方案，可由教师帮助把整个项目研究的过程进行归纳，总结出研究问题的具体方法和思路，并对研究过程中遇到的难题进行分析讲授。
四、合理安排教学内容
很多基本的理论知识和计算方法不便采用互动式的教学，而传统的讲授又使学生感到枯燥乏味，可以通过改变教学模式和方法来教授。在本课程中，涉及很多公式诸如资金等值计算中现值（P）、终值（F）和年金（A）之间的换算，财务评价中大型项目的净现值（NPV）、内部收益率（IRR）、投资回收期等指标的计算比较复杂，利用教材所附复利表进行手工计算，往往会受到复利表有限利率取值的限制，不但计算复杂而且精度不高。在本课程中提供Excel工具在项目评价中应用技能训练的基础知识和实用案例，通过学习应用可达到减少计算工作量，提高工作效率和计算精度的目的，并且这些都可以在以后的工作实践中用到，可有效提高学生的学习兴趣。
五、结论
通过案例教学、互动教学，以及充分利用多媒体教学手段实施教学，能够更好地激发学生的学习热情，基于互动教学过程中所选的案例是交通运输中的实际项目或源于工程实际的项目，学生在教学互动过程中，需要经历任务分工、协作、获取数据、分析预测、提出方案、方案评价、方案选择、撰写研究报告、汇报答辩等环节，这些不仅深化了学生对理论知识的掌握，也培养了学生的实践能力与创新能力，增强了学生的工程意识，充分体现了以“培养工程实践能力”为主导的教学目标。教学实践表明，在“运输技术经济学”课程教学过程中采用互动教学模式可以充分调动学生的学习积极性，提高学生的创新能力、分析问题和解决实际问题的能力，学生对知识点的掌握及灵活运用程度要远远高于传统的讲授方式。互动教学法充分体现了学生的主体地位和教师的主导作用，非常适合于与工程实践联系密切的课程教学。
参考文献：
[1]武慧荣，邓红星.“运输技术经济学”教学改革探索与实践[J].中国电力教育，2012，（23）.
（一）对翻转课堂的基本认识
翻转课堂的概念起源于美国科罗拉多州落基山林地公园高中的JonBergmann和AaronSam这两位化学老师，他们将结合实时讲解和PPT演示的视频上传到网络而引起众人关注。到2011年，由于萨尔曼•汗（Salmankhan）和他创立的汗学院（KhanAcademy）的里程碑式推动作用，翻转课堂开始为众多教师熟知，并成为全球教育界关注的教学模式。本文认为，翻转课堂是一种基于现代信息化环境下的全新教学模式，该模式通过重新设计教师和学生的角色，利用现代信息技术实现知识的深度共享与学习手段的创新，将知识学习过程的知识传授与知识内化两个阶段颠倒过来，拓展了课堂的空间、时间范围，更显著地提升了学生的学习效率、激发了学生的自主学习能力，也有利于学生综合素质的培养。
（二）翻转课堂的特征与效果
1.重新设计教师与学生在教学过程中所扮演的角色
现代网络信息技术的发展，使得知识的学习进入到一个新的时代，wikis、blogs等技术工具以及各类丰富而开放的网络资源，使得学习者们更加方便快捷地获取其所需的知识，翻转课堂应时而生。翻转课堂首先突破了传统教学模式中“老师讲、学生听”简单不变的角色关系，将教师从传统课堂中的知识的传授者转为学习的促进者和指导者，学生则有着更多知识获取途径和更加灵活自主的学习时间、学习地点乃至学习方法。在这一过程中，需要学生积极主动，成为自定步调的学习者，教师成了学生便捷地获取资源、利用资源、处理信息、应用知识到真实情境中的脚手架。
2.灵活自主的课程学习时间分配
传统课堂讲授中，教师需要在兼顾多数学生进度的 情况下，平衡授课内容的时间分配。而在翻转课堂中，原来课堂上讲授的内容被转移到课堂以外，学生可以根据自身的实际情况自主安排学习时间和学习地点，学习的过程可以在一种轻松的氛围中进行，并且在观看教学资源的过程中，并且学生随时可以根据自己对讲授内容的接受程度来重复教学课件内容或调节教学节奏。在课堂的规定时间内，则可留给学生更多的时间进行提问、答疑和讨论，这种转变将提高学生对于知识的理解程度。此外，当教师进行基于绩效的评价时，课堂中的交互性就会变得更加有效。根据教师的评价反馈，学生也能够较为客观地了解自己的学习情况，更好地控制自己的学习。
3.需要先进的信息支持手段及合理的控制考评机制
为落实翻转课堂，教师需事前制作电子化教学资源，并将这些教学资料上传到网络，学生利用先进的电子信息技术，可以在课前使用互联网获取教学资源自主学习课程知识，来完成知识的转移过程，其后将课堂变成师生之间互动的场所。翻转课堂借助了互联网的普及、电子设备在学生中的广泛使用与计算机技术在教育领域的大范围应用，打破了传统教学模式对学生学习时间和空间的限制与干预。但翻转课堂的实现也需建立一套合理、有效的控制考评机制，用于监控翻转课堂各环节的完成效果，加强教师对学生自主学习过程的引导和监督，增强学习效果。与之对应，课程教师在课堂以外也需要投入更多的时间和精力用于教学资源的制作以及与学生间的信息交流等。
二、《交通运输经济学》翻转课堂
（一）建设翻转课堂的基础和条件
《交通运输经济学》是一门带有交叉性特点的应用学科，课程学习中涉及大量经济学的基础知识，而授课对象也不具备相关的先导性知识。实际课程讲授中，教学内容以交通运输经济分析为主、所需要的经济学知识为辅穿行。对于第一次接触经济学类课程的学生而言，很多观点不是那么容易被理解和接受；而且限于课堂学时的限制，难以成系统专门讲述经济学的知识，翻转课堂教学模式的引入则很好地解决了上述问题。北京交通大学校园网络设施齐备，校内已实现了有线网络、无线网络和移动WiFi的全覆盖，教师和学生均拥有独立的账号与使用权，配套开发了“北京交通大学思源教学平台”、“学院教学管理系统”、“电子邮件系统”等应用系统。目前，智能手机、平板电脑、笔记本电脑在大学生群体中非常普及，诸如微信、飞信和QQ等信息交流平台应用广泛。上述条件的成熟为《交通运输经济学》开展翻转课堂教学提供良好的支撑环境。
（二）翻转课堂教学模式设计
1.总体思路
《交通运输经济学》翻转课堂的教学模式设计主要基于以下两个方面：（1）课程讲授将采用传统模式和翻转课堂相结合的方式进行，其中翻转课堂主要针对教学中相对重要、难于理解以及强调与应用相结合的知识点展开，如：需求弹性分析、交通运输的公共品属性等；（2）通过强化过程管理来保证翻转课堂的教学效果，过程管理主要包括：课前设计、课前自学、课堂活动设计和考核评价设计三个环节。
2.课前设计
在翻转课堂中，课前设计是一个知识的准备和加工工程，课前设计的完成质量直接关系到学生的自学效果。课前设计工作主要包括以下内容：第一，任课教师首先要明确教学目标，制定教学大纲，确定知识点；第二，根据确定的知识点，广泛收集资料，可以充分利用网络上优秀的开放教育资源，如：名校公开课、视频等；第三，将收集到的各类资料进行整理，主要是教师根据自己对知识点的理解将已有的教学素材进行再加工；第四，选择相应的专业软件，由课程主讲教师录制教学视频文件，并通过教学平台将其面向学生。在具体的录制中，可以利用计算机辅助工具，将抽象而难以理解的内容制作成动画，配合多媒体工具，使需要学习的知识点变得直观、生动而又有趣；同时，配合教学视频，学生自学指导书，其中要明确本次教学的学习任务、学习内容、主要知识点、思考问题以及完成时间要求等。
3.课前自学
课前自学环节是由学生在下载教学资源和自学指导书后于课前独立完成。学生可结合自身情况，自主安排课前的学习计划和进度，但需在规定的时间之内按照教学指导书的要求完成自学任务；在观看完教学视频后，学生应总结学习中的收获与疑问。另外，学生还需完成教师布置的课前练习和思考问题，以巩固课前学习效果，并暴露学习中存在的问题。在这个环节中，学生和教师之间可利用信息通信技术（手机、Email等）进行沟通与交流。
4.课堂活动设计
针对《交通运输经济学》的课程特点和课堂的学生规模，教学实践中关于课堂活动形式及内容的设计如下：（1）2-3人为一个学习小组，分组开展课堂活动。（2）课堂活动一般分为三种形式：第一，学生分组交流，每一组组内同学交换课前学习心得以及对指导书中问题的解答和认识；第二，重点知识解析，针对学习中的重要知识点，每组推荐一名同学上台讲解所分配的知识点，其他各组可以提问和辩论，由教师最后点评。（3）问题研讨，结合所学知识点，由教师提前准备一些问题，这些问题主要是考核学生对所学知识的理解和运用，是教学内容在实践领域的延伸。可以先由各组研讨，分别提出各组观点，再由教师统一点评，并在教师的启发和带动下，加深对所学知识的理解和掌握。在这一环节，教师要着重通过学生间的讨论来引导学生，使学生对所讲授知识进行更深层次的思考与联想；此间，既要注重引导好讨论方向，避免讨论偏离主题，同时要及时梳理与总结讨论结果，使学生对知识有更深层次理解。
5.考核评价设计
考核评价设计是整个教学实践中尤为重要的关键一环，该环节设计的合理与否在一定程度上对督促学生课前自学和调动学生积极性有着较强的影响。尤其是在翻转课堂试行初期，让学生理解课程学习的考核评价制度，对改变学生的学习习惯、贯彻教学新模式有着积极作用。在实际教学中采用现场效果考评和课后作业（报告）考评相结合的方式进行，现场考评主要评价学生课上的表现，是课前学习情况和课上研讨的综合评测；课后作业（报告）考评更多则反映了学生最终的学习成效，这两项考评结果反映在学生的平时成绩中，最终将按权重计入学生的课程总成绩。
三、结束语
关键词：交通运输市场；交易成本；交易收益；诚信度；效益成本分析
中图分类号：F273 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）017-000-02
交通运输市场中参与各方从自身利益最大化目标出发，进行商业活动行为的选择，企业各自行为选择与行业发展的要求较难自发地协调一致，监管与约束成为必不可少。对交通运输市场参与者行为的选择进行经济学分析可以帮助我们从量化模型中深刻理解市场参与者利己的行为动机在缺乏规制的市场制度中如何通过行为选择实现自身利益的最大化，而利己主义的行为选择带来的市场交易恶性循环以及害人害己不得不步步设防的后果，交易成本高企，经济活动效率低下，对交易中行为的监管与规制而对利己行为选择的惩治扭转的必然性。交通运输市场需要通过制度体系的构建与完善保障经济活动的顺利进行，维护参与各方的合法利益，促进行业持续健康发展。
一、基本概念
市场交易活动的实践有着悠久的历史，但对交易活动的认识却有着一个循序渐进的过程。最初，人们认为由于市场信息具有透明性，交易活动总是在瞬间完成，市场交易不需要成本，交易只是商品交换活动中不起眼的环节。1937年，罗纳德・科斯的《企业的性质》一文中，首次提出了交易费用的概念，初步创立了交易费用理论 [1]。为了全面分析交通运输市场参与者行为选择过程中的经济关系，我们首先需要了解几个基本的概念，以便后续对交通运输市场参与者诚信行为选择对行业发展及整个社会经济的影响。
1.交易费用（C）
交易费用即为完成交易活动支出的费用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、寻找交易伙伴的成本（c2）、谈判的成本（c3）、签订交易契约的成本（c4）、履行契约的成本（c5）、监督契约的成本（c6）、制裁违约行为的成本（c7）等[2、3]。交易中买卖双方的交易费用往往存在差异，我们把买方的交易费用记为Cb，卖方的交易费用记为Cs，交易总费用C=cb+cs。
2.交易收入（I）
即交易中卖方所获得的销售收入，也是交易中买方所支付的购货或购买服务款。
3.交易预期价值（V）
交易的预期价值是指交易中买方预期可获得的收入（生产流通型买方）或满足（最终消费型买方），买方通过后续的交易实现其价值或通过知识经验判断其价值。
4.交易效用（U）
交易效用即交易各方所有收益减去所有成本之所得。用Ub、Us分别代表交易中买、卖方的交易效用，交易总效用U=Ub+Us。
5.诚信度（TD）
诚信度是依据一定的指标体系和评价方法获得的市场参与者诚实和守信用的程度。
二、交通运输市场参与者行为选择经济分析
结合经济学的基本假设，交通运输市场参与者以利润最大化为市场活动的目标，在交易中，遵守契约精神，诚实守信或者尔虞我诈，唯利是图的行为选择，将对运输市场的其他参与者和自身带来怎样的影响，社会和交通运输行业需要制定怎样的游戏规则协调各方利益，保障交易活动顺利开展，我们可以从交通市场参与者交易总效用与经济活动行为选择的关系出发，来进行交通运输市场参与者行为选择的相关经济分析。
1.交易效用与交易费用的关系
由此可见，买、卖方的交易费用分别与交易中另一方的诚信度密切相关，且成反向变化关系，诚信度越低，交易费用越高，提高交通运输市场参与者的诚信水平，可以大幅降低交易活动的总费用。
三、结语
经济的快速发展给交通运输市场带来了良好的发展机遇，多主体参与的交通运输市场在较好地满足人们对交通的需求的同时也为社会经济发展做出了重要的贡献。交通运输市场在大力发展的同时也面临着管理的科学化、规范化、法制化的制度完善过程，而这些都离不开交通运输市场运行的实践和交通运输市场管理理论研究的跟进。交通运输市场参与者诚信或欺诈行为的选择以及由此养成的行为习惯，对交通运输参与各方的交易效用产生直接的影响，诚信的行为习惯只需要最低的市场监管成本，可以实现交通运输市场参与者交易活动总效用的最大化，欺诈行为的猖獗需要最大化的市场监管成本的投入，从而导致交通运输市场参与者交易活动总效用的不断下降，可能使得交易活动总效用为0甚至为负值，欺诈横行混乱不堪的交通运输市场交易活动，不产生任何的交易效用甚至给经济带来严重损害，交通运输市场参与者自身的利益无法得到保障，惩治欺诈行为，建立严厉的运输市场约束机制成为全社会的必然要求，通过完善的制度、法律体系构建，促使企业选择诚信行为，养成诚信习惯，保持和发展诚信关系，实现交通运输市场参与者交易总效用的最大化，促进交通运输市场持健康发展。
参考文献：
[1]张维迎，博弈论与信息经济学[M].上海：上海人民出版社，1996，8.
[2]夏立国.企业诚信体系建设中若干问题研究[D].江苏大学，2005，6.
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）15-0101-03
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件――交通运输工具――对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点―轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750―1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949―1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978―2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本―收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动――专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献：
［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［M］.北京：中国社会科学出版社，1993.
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
转贴于 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
：
［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献
［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［M］.北京：中国社会科学出版社，1993.
如今，对于交通运输的发展和经济增长之间关系的研究已经不再是研究人和学者之间的话题，也成为了城市部署交通运输规划和发展战略的关键因素。
交通运输是当今时代中重要的产业，纵览全球各国，交通运输在城市和各国家中都有着举足轻重的地位，然而交通运输的发展和经济增长之间又存在着什么样的关系呢?对于这个话题各国研究人员早已从各个角度进行了不同的研究，并得到了不同的结论和研究成果，本文围绕这个问题分析了各研究的结论，并展望了新的见解和思路。
一、交通运输发展与经济增长的均衡研究现状
分析交通运输的发展和经济增长之间的关系是近些年来各经济学家、学者以及从事相关领域人员都有研究的热点话题。在多年来的研究过程中，众人虽然从不同的视角利用多种解析方法对交通运输的发展和经济增长之间的关系进行了分析，但是人们对于这个课题的研究结论并没有得到统一的答案，结果众说纷纭。在多数的研究结论中，我们可以总结为三种言论：第一种言论认为交通运输的大力发展可以促进经济增长的问题，并明确指出了交通运输的对经济发展的推动性作用;第二种言论认为这种交通运输的发展只是为了达到经济发展的需要而存在;第三种言论认为交通运输的发展和经济增长之间有着密不可分的关系，既能促进经济的高速增长，又是经济增长环境下的必然所需。
二、交通运输发展与经济增长均衡关系的解析
在现如今的时代中，探讨交通运输的发展和经济增长之间的关系是非常必要的。在城市进程加快的脚步中，我国的交通运输领域也在快速发展着，但是城市的发展必定需要将交通运输进行合理的规划，而如何规划或者说交通运输的发展与经济增长之间到底存在什么样的关系，直接影响着决策人的最终抉择方向。以下针对现有的理论进行了分析：
(一)马克思分析与政治经济学的理论
马克思曾在他的作品中针对交通运输和经济增长的问题进行了多次的论述和分析，并提出了很多结论，主要表现在两个方面：商品经济越是快速发展，商品的生产和交换就会越频繁，而价值交换过程中的基础条件就是交通的运输工具，这也决定了交通运输工具的重要性;货币和运输已经成为了确保商品流通的车轮。专注古典的政治与经济学家曾经提出过这样的学说：交通运输的发展是一个国家经济繁荣昌盛的重要标志。
(二)运输发展与经济史的理论
国外的众多研究人员也曾针对这个问题进行了研究分析，以李斯特为代表的研究人员提出：是英国让全世界都认识到了交通运输的发展对国家生产力产生的重大影响，更促进了国家的经济、财富与政治等方面的共同增长;诺思针对变化的海运费率分析了费率变化对经济的发展产生的影响，总结出因海运生产力的提升促使了海运费率降低的同时，更加强了对外贸易的快速发展;国内研究人员也针对交通和经济之间的关系进行了分析，认为在现代社会中的交通运输和经济增长之间的关系有着相互交替和推动的关系。
(三)发展经济学与计量研究的相关理论
罗斯托为代表的研究人员对社会中的间接资本和生产资本进行了明确的区分，并指出了社会中关于间接资本的理解可以归纳为交通运输的发展动力，在研究结果中说明了：交通运输的大力建设和发展以及社会中其他的资本扩大都是出现在经济起飞和发展的前面。
三、均衡解析新思路
国内研究人员曾利用计量研究法对该问题进行了分析，并指出交通运输的发展对社会经济的增长无明显作用，但是经济的增长必然对交通运输的发展有着巨大的作用。
通过以上提出的现有理论，我们可以发现关于交通运输发展与经济增长之间均衡关系的研究众说纷纭，很多问题也并不能得到真正的解说，就如我国发展的内河航运来讲，我国有着先进的航运技术，但也只是促进了农业和其他小型经济的发展，并没有产生较大的工业革命，也并未对社会经济的增大起着重大的推动作用。
随着时代的发展，人们并没有局限于现有理论的研究中，针对这个问题也都有了新的进展，特别是在20世纪末新兴的古典经济学研究给人们带来了新的理论和研究成果，新兴古典经济学针对现有的理论和缺憾进行了解释和分析，主要总结的内容如下：(1)在交通运输发展的过程中，通过改善原有的交通条件，对减少交易的成本有着至关重要的作用，并能促进生产力等内容的提升，对经济增长有着明显的推动效果;(2)交通运输本身就是以交易性产业而存在的，并非是生产产业，交通运输的发展对经济增长是有着深远影响的;(3)因分工的问题和分工经济影响了交易成本发生了变化，分工的发展过程会降低交易成本的变化，因此在经济不断增长的过程中，生产力的增长扩大和市场的拓展都会直接促使交通运输的快速发展。
总的来说，以上的研究结果让人们找到了全新的理论，对于以往的研究也起到了完善和补充说明的效果，这个研究成果将交通运输的发展与经济增长之间的关系进行了明确的分析，并明确指出了二者的发展对交易成本的影响，每一项研究过程都代表着人们对这个问题的关注，更加证明了人们在各学界领域的进步与成长，交通运输的发展和经济增长之间均衡关系的研究涉及到的学说和理论比较广泛，人们的研究还在继续，因此对于二者之间的关系论证还是应该从实际出发。
四、结束语
总而言之，对于交通运输的发展和经济增长之间关系的研究还处于进一步考证的状态中，对于这个课题，我们已经有了很多可以借鉴的研究理论，无论是哪种研究都代表着各学术界的劳动成果。在时展的过程中，交通运输的发展和经济增长之间有着必然的联系，无论是在城市建设、商品交换还是在交通运输部署的时候，人们都要考虑到经济与交通之间的关系，对于二者的均衡解析还要深入到更进一步的领域探索中。
关键词：交通运输资源；交通区位；运输经济；交通规则
通过重视交通运输资源对运输经济进行分析，需要对其内在的关系进行分析，一是对交通运输资源与交通运输的关系，二是对交通资源与交通区位的关系，三是对交通运输资源与交通规划的关系，四是对交通运输资源同其他的运输经济之间的关系，通过对这四层关系的深入分析，能够很有效地进行体现交通运输资源重要性的运输经济分析。接下来，笔者将对这四个方面的关系进行一一分析。
一、交通运输资源与交通运输的关系
交通运输资源是交通运输的前提条件。交通运输资源包括公路，铁路，航道以及机车，火车，船舶等不动产资源和动产资源；还包括从事交通运输工作的人力资源，和交通运输管理体系等软资源。所以，交通运输资源是交通实现运输的手段和前提条件。交通运输作为一项基本的社会活动以及经济活动，具备以下四个要素：①交通运输的网络；①交通运输的基础设施；③交通运输的运输对象（旅客，货物等）；④交通运输的管理模式，管理体系。交通运输的功能性有赖于交通运输资源得以实现。
二、交通运输资源与交通区位的关系
何谓交通区位呢？在进行具体分析交通运输资源与交通区位这两者的关系之前，我们先来介绍一下什么是交通区位。简单地说来，交通区位就是指因为交通不动产资源所具有的成本上的优势，从而使得交通行为和交通资源集中在一起的区位。包括有交通区位线和交通区位点两个部分：交通区位线比如线路或者通道等；交通区位点比如车站，广场，交通枢纽等等。交通资源我们在摘要中已经明确介绍，那么接下来笔者来说一下什么是交通行为。交通行为指的是对旅客还有货物的空间转移活动的总称，可以是运输公司提供的营利性，服务性的活动，也可以是自身进行的活动。
交通区位根据其存在的性质特点可以分为以下五种，分别为：①为满足社会经济发展之需要而存在的交通区位。这是指受社会经济之发展，其他交通区位的影响，而需要设立的交通行为与交通资源集中的区位。这种交通区位的本质的性质是虽然有需求，但是还没有形成实际存在的交通区位；②自然或者自发而形成的交通行为，交通资源集中区域――交通区位。这是指没有政府投资建设，或者所需要建设的设施所需资金特别低而形成的交通区位。这种交通区位的本质特点是所需要投资的成本极低；③理想交通区位。这是通过人们的科学，全面地分析之后，而发现的最佳，理想的交通行为，交通资源的聚集区域。这种交通区位的本质特点是经过人们的全面，科学地分析，交通区位具备更高的正确性，合理科学性；④计划方案中设定的交通区位。这是根据交通运输之发展而设定的计划方案中存在的交通区位；⑤人工建设的交通区位。这是现实中实际存在的一种交通区位。这种交通区位的缺点是一旦与社会经济发展不符合，与交通运输的实际发展情况不符，则无法改善。
交通运输资源与交通区位存在以下五种关系：①互生关系。即有交通行为，交通资源的地方就一定会有交通区位，二者不可分割；②如果仅仅有潜在可能的交通行为或者交通资源而没有事实上的交通行为或者交通资源，那么交通区位就不一定会存在，因为需要投入一定的资金进行基础设施的建设。比如具有优良转运能力的港口，如果没有进行基础设施的建设，也不会形成交通区位；③交通区位的形成需要完整的交通行为与交通资源。交通运输资源如果仅具备交通运输行为或者交通资源，那么，交通区位也不会形成；④因为交通区位的建设成本普遍较高，所以，如果交通运输资源有限的话，一般情况下也不会形成交通区位，因为投资与收益不成比例，会导致经济亏损；⑤交通运输资源需要交通区位，所以只要存在较为频繁的交通行为以及丰富的交通资源就会有交通区位的存在。
三、交通运输资源与交通规划的关系
交通运输是一项消耗大量经济成本的社会经济活动。交通运输资源的形成费额高昂，所以只有通过合理科学的交通规划才能实现交通运输资源的高效利用，提高运输效率。交通规划需要将运输经济学中的先进理念整合进来，保证交通规划的合理，科学。科学，合理的交通规划能够发现理想的交通区位并进行合理地投资进行建设，发挥交通运输资源的最大作用，降低运输资源在运输活动中的损耗，提高交通运输资源的使用效率。衡量交通规划是否合理有一下几项标准：①规划实施是否及时全面；②交通行为与交通资源是否能够与交通区位成功整合；③交通行为，交通资源与交通区位是否相适应；④规划的交通区位是否在实践中收益明显，是否能够促进运输经济的发展。
四、交通运输资源与其他运输经济之间的关系
过去运输经济的研究内容，缺少对交通运输资源的分析，所以运输经济的结构并不完整。现代的运输经济研究加强了对交通运输资源的重视，所以与交通运输资源相关的其他运输经济学的内容也多了起来。随着我国社会的发展，公众对于交通运输资源的分配制度以及公平性越来越关注。运输经济中的资源分配制度，以及公平制度，将在交通运输资源的前提下有所建立，健全完善。
由于部分自然交通资源的可耗竭性和非再生性，也由于人工交通设施能力增加的突变性和大量投资的沉淀性，以及很多交通资源存在的公益性和准公共性等特点，运输经济学必须关注系统外部资源转化为专属交通资源和已有交通资源的优化配置与使用问题，避免交通规划、建设及交通运输活动中的资源浪费和滥用。任何社会资源都是有限的，当一项资源用作某种用途以后，就减少了其在其他地方使用的机会，因此经济学特别关注资源被使用而产生的社会付出，即机会成本。无论是运输系统内部的资源，还有可能形成专属交通资源的外部资源，都是短缺的，要尽可能用较少的交通资源完成社会经济所需要的运输位移。交通资源可以从不同角度进行分析考察，包括政府关心的交通资源、交通规划机构和人员关心的交通资源、运输企业关心的交通资源、使用者关心的交通资源和社会公众或学术界关心的交通资源等。行业部门和地方政府首先关心如何使本系统或地区获得更多外部资源，然后才是如何使本系统或地区内的运输资源效率更高，而中央政府更应该关心如何使交通系统专属资源和系统外部资源保持平衡，使更大的宏观系统平稳运行。交通规划和建设负责实现把外部资源变为专属交通资源过程中在时间、空间和物性三个维度上的耦合，过去规划机构主要关心各运输方式系统内专属资源的使用效率最高，目前也需要更多关心综合交通网的效率以及系统与外部环境的和谐，当然规划委托主体的不同以及规划方法和规划程序的不同，也会使规划方案的指向出现差别。运输企业关心自身能够控制或利用的交通资源与其他资源的有效结合，使核心资源的使用效率最高并形成市场上的竞争力。交通使用者更关心利用社会交通资源实现自己所需要的客货位移，当然自有运输也导致其对交通工具的拥有。对于社会公众来说，人们会更关注交通资源的分配制度和分配的公平性，以及运输业发展对自身生活质量的正负影响。而学术界的兴趣则可能在于各种资源配置问题中的因果关系，包括在各种约束条件下和规则保障条件下如何通过交换实现交通资源的有效配置，特别是有助于实现一体化的完整运输链条等。
对交通运输资源的方方面面进行认真深刻地研究，对于运输经济学有着重要的积极作用。能够推动运输经济学学科的结构完整，扎实，内容详尽。同时，运输经济学的发展对于交通运输资源的高效利用也有着重大的推动作用。目前在我国，运输经济学的主要研究内容是：节约投资的同时，加强交通运输的资源补充，新建，技术提升，改善运输业的经营管理制度，最终扩大我国的运输能力，适应高速发展的社会主义市场经济的需求。所以，重视基于交通运输资源的运输经济分析就有重要的现实意义。笔者希望本文能够为大家提供参考，促进交流，共同学习进步！
参考文献：
[1]陶然，向静.优化铁路运输资源配置.实施列车运行图编制集中化[J].中国铁路，2005（4）.
购物车(0)
