时间：2024-02-23 15:39:33
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中国品牌汽车正在加速崛起
《汽车纵横》：随着时代的进步，中国品牌汽车也在不断创新发展，越来越多的消费者已经渐渐将视线转向中国品牌车。根据中国汽车工业协会的数据，2016年，中国品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关。您怎么看现阶段中国品牌汽车发展？
安进：我认为中国品牌汽车正在加速崛起。从上世纪90年代到今天，中国品牌汽车发展取得了长足进步。近年来，中国品牌车企通过加大研发投入和重视产品设计，以SUV、移动互联、新能源、新销售模式为契机，打造出了一批细分市场明星产品，进而助推了中国品牌影响力的跃升。其中的主要表现便是中国品牌汽车份额在加快提升。在乘用车市场，2000年初中国品牌对合资品牌的市场占比仅是3：7，到2010年这一占比达到4.5：5.5的阶段性高点。虽从2011年开始，中国品牌份额开始逐年下降，到2014年降至了38.4%的最低点。但自主车企经过一系列战略调整和产品布局，有效把握和满足了客户价值需求，市场认可度大大提升。于是到2016年中国品牌乘用车市场占有率达到43.19%，创下自2011年以来的新高，且销量首次突破千万量级达到1053万辆。中国品牌市场份额的提升，是产品竞争力进步的结果。
不仅如此，具备相对优势的细分市场也在增多。除了在商用车市场占据绝对优势外，在占据我国汽车总量比重85%左右的乘用车领域，中国品牌的相对优势细分市场从仅有的MPV市场发展成为“MPV +SUV”市场格局。在MPV市觯2016年度MPV车型销量前十位的车型中，自主MPV占据9席；从占有率看，2016年自主MPV占比约91%，中国品牌仍有绝对领先优势。在新增的SUV市场，自主在顶住了合资的大举反攻后，逐渐稳住了阵脚并再获突破，2016年全年SUV市场销量前十车型中自主占据6席，继续包揽冠亚季军；从绝对量看，2016年自主SUV实现销量约530万辆，市场份额已接近六成。同时，部分中国品牌SUV在品质和价格上也有了很大突破，10万元已不再是天花板，部分品牌已在15万元市场站稳了脚跟。
《汽车纵横》：不过，核心技术貌似一直成为掣肘中国品牌汽车发展的痛点？
安进：其实部分核心技术也是实现了从无到有。发动机、变速器、底盘作为汽车最重要的三大核心模块，是中国品牌汽车实现向上发展的坚实基础和根本保障。近年来，多数主流中国品牌推出的新产品在上述核心技术方面都有了较大进步。诸如发动机方面，已经推出了涡轮增压和缸内直喷技术的多个排量发动机；自动变速器方面，干、湿式双离合、CVT无级变速器，甚至8AT都有自主研发的产品量产上市；在底盘方面，通过与国际合作伙伴的协作开发，近年来很多中国品牌车型都有着非常不错的底盘表现。当然，核心技术是金钱买不到的，只有脚踏实地做研发，核心技术才不会只是一句广告语。
《汽车纵横》：新能源汽车领域一直被看作中国汽车业实现弯道超车的捷径，这些年中国品牌在新能源汽车领域的积累，您看好吗？
安进：我认为在新能源汽车领域具备了先发优势。经过近几年快速发展，国内自主车企在新能源汽车市场“唱主角”的格局已然形成。2016年我国新能源汽车产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。国内本土车企凭借在新能源汽车领域的早起步、低成本和高规模优势，在新能源汽车市场特别是纯电动汽车领域处于绝对优势。同时，随着国家产业规划和政策导向进一步明确，新能源汽车已经成为绝大多数中国品牌企业发展战略的重点领域，相信未来中国品牌新能源汽车的市场优势和技术优势必将得到进一步强化。
品牌影响力是“硬伤”
《汽车纵横》：刚才提到了很多中国品牌汽车发展比较好的方面。但我们知道优势与不足仿佛总像一枚硬币的两面。尤其与外资品牌相比，您认为中国品牌的差距主要在哪？
安进：中国品牌与外资品牌的差距集中体现在品牌影响力。不过，品牌影响力是结果，其背后是产品品质、核心技术、模式创新等的差距。
《汽车纵横》：具体体现在哪些方面？
安进：比如在品牌知名度和溢价能力方面，近两年，中国品牌汽车虽在产品质量、外观设计以及性能配置上都有了显著提升，特别是在新能源、MPV和SUV细分市场上，中国品牌占据主导地位，正逐步改变中国品牌在消费者心中的低质低价印象。尽管相比过去有了脱胎换骨的变化，但也要清晰认识到中国品牌产品同外资品牌还存在一定的差距，品牌认可度还不高，主力市场仍集中于10万级别及以下的经济型市场，品牌的忠诚度还远未达到合资水平。
又比如在品质保证与消费升级的难点和痛点方面，当前，汽车消费领域一个最大的趋势就是消费升级，它不仅表现为消费者对SUV、豪华车需求的快速上升，更体现为汽车消费的重点正在从基础的可靠性质量向感官品质、性能品质升级转变。可以说，品质保证仍然是目前中国品牌汽车实现突破的基础软肋，而这一软肋的突破面临着开发技术提升和供应链成本优化难题。典型的情况如新能源汽车，在目前产业链尚不成熟、电池技术未有较大突破和国家补贴加快退坡情况下，要解决消费普及面临的高购买成本、低续航里程、车辆安全隐患、充电便利性不足和二手车残值疑虑等消费痛点，在技术和成本上均有较大压力。
再比如在产品创新能力和研发资源投入方面。中国品牌品质软肋的背后，反映出来的是技术积累和研发投入的支撑不够，是企业缺乏自主核心技术能力和产品创新能力的外在表现，靠洋品牌零部件“加身”的拿来主义，并不能提升中国品牌的品质和形象。当前，国内部分自主车企已完全摆脱对外购发动机的依赖，能进行一定程度的逆向研发，但仍需要聘请知名的内燃机设计公司进行技术支持。同时也有部分车企仍完全依赖国外企业的现有发动机。同时，源于中国品牌汽车整体有限的盈利能力，在研发资源上的支持和保障也较为紧张。
最后在基于产品全生命周期的商业模式创新方面。近年来，随着我国新车市场销量和私人汽车保有量的快速增长，汽车消费者在汽车的定制、使用、维护、保养、金融、保险、二手车等全生命周期的价值需求愈加多元且强烈，而中国品牌的经销渠道体系在由原来的“卖产品”转向“卖产品+卖服务”的进程明显落后在华合资品牌和外资品牌。以汽车金融为例，合资企业的外资品牌早2000年初就已经率先运行汽车金融业务，而中国品牌大多在2012年以后才开始涉足，且目前汽车金融的渗透率也明显的低于合资特别是一些豪华车品牌。因此，未来如何加快围绕产品全生命周期的商业模式创新，将是中国品牌汽车获得更多发展空间和盈利增长空间的重要方向。
新的机遇与挑战
《汽车纵横》：刚才讲了中国品牌汽车与外资品牌的差距。那从大环境上看，您认为中国品牌汽车，面临的挑战有哪些？
安进：当前，整个汽车产业面临四个方面的挑战，即能源结构调整、电动化转型和智能化升级、汽车共享化和产品生命周期商业模式创新。
汽车能源结构的转型升级是汽车强国的突破口。化石燃料作为不可再生能源终将会枯竭，寻找替代能源已是世界各国汽车产业的发展趋势。2014年指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2030年新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。刚刚的《汽车产业中长期发展规划》也明确提出，要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，力争用十年时间，迈入汽车强国行列。因此，以新能源汽车为代表的能源结构变革正为我国产业发展带来新的机遇和挑战。
电动化、智能化是抢占新一轮转型升级的制高点。电动汽车取代传统能源汽车的步伐正在加快，越来越多的新能源汽车被推向市场，大众对新能源汽车的接受程度在逐渐提升。同时，作为私人用户出行的最大移动平台，智能化汽车已成为汽车产业、互联网企业和客户价值的共同诉求。目前，不少企业已经开始进入无人驾驶的动态展示，在许多车型上电动化、智能化同时出现，极大提高了汽车的使用效率，打开了汽车在应用层面的一个新的价值拓展空间。未来，各种技术路线将在相互促进与重叠中螺旋式前进，最终将实现无人驾驶作为智能汽车发展的终极梦想，而电动汽车将成为重要的智能化载体。
汽车共享时代的颠覆思维正改变汽车生态。共享经济席卷而来，使汽车共享化成为一个实实在在的产业发展趋势。可以说，汽车共享的商业模式正为社会化共享创造更大价值，使汽车的生产、销售和使用环节都能够被最大程度地合理置配，也成为了各大车企日益重视的新增市场。支付宝近期宣布：ofo小黄车、永安行等6家共享单车品牌与支付宝合作，用户直接通过支付宝的扫一扫，即可解锁上述品牌的共享单车，共享单车正式进入了免押金、低门槛时代。我想，共享单车的今天，或将是共享汽车的明天。
制造业必须实现基于产品全生命周期的价值创新。当前汽车制造业面临四个转变，即市场需求从产品导向向产品服务系统转变，高价值环节从制造环节为主向服务环节为主转变，竞争优势从规模化供给能力向个性化供给能力转变，客户交易从一次性短期交易向长期交易方式转变。典型的情况是，汽车的销售结构、经销商的盈利结构逐渐地从售前向售后服务领域进行转移，各大汽车制造企业，特别是跨国车企早已围绕汽车全生命周期各环节，不断融入能够带来商业价值的增值服务，实现从提供单一产品向提品和服务系统转变。
“品牌向上”之江淮样本
《汽车纵横》：概括而言，中国品牌汽车现阶段发展既有优势，也有不足；既面临挑战，也面临机遇。在这样的背景下，中国品牌怎样应对显得至关重要。您的建议是？
安进：面对当前中国品牌发展现状和产业形势要求，如何做大做强中国品牌汽车，《汽车产业中长期规划》从建设汽车强国的角度给出了答案。这是最好的时代，也是最具挑战性的时代。从国外看，全球汽车市场在经历欧洲的勃兴和美、日的繁荣后，其重心正加快向中国转移。从国内看，中国品牌由夹缝中诞生起步，靠微薄的利润顽强生存，艰苦的开展研发创新，现已基本形成正向的生态循环。中国品牌已经迎来了向上突破的最好机遇期。品牌向上，是中国自主汽车人的梦想，当中国人有了自己在国际上叫得响的汽车品牌，那也就真正开启了中国汽车的辉煌篇章。
《汽车纵横》：江淮汽车作为国内一家历史悠久的汽车制造企业，从1964年至今已经悄然走过50多年的历史，一路走来正逐步走向从容。具体到江淮，在品牌向上发展方面，是怎样的布局？能否透露？
安进：2016年江淮汽车了“十三五”总体战略，确立了“做强做大商用车，做精做优乘用车，大力发展新能源车”的战略方向。2017年江淮又提出，要在把握战略方向的基础上坚持“六化”：即品牌向上化、技术领先化、产品平台化、开发迭代化、制造精益化、市龉际化。
《汽车纵横》：这“六化”，具体是怎样定位？彼此之间的关系是怎样？
安进：以品牌向上化为总目标。就是必须坚持高标准、向上发展，不断提升自身品牌影响力和溢价能力。当前，江淮汽车正围绕品牌向上化，扎实推进包括瑞风A60、瑞风S7、瑞风M6、帅铃全能轻卡、全新跨越重卡和安凯A9豪华客车等全系列中高端产品的市场培育，以重塑品牌价值和品牌形象。同时，秉持“在开放合作中推进自主创新的发展道路”，积极把握与大众汽车的合作机遇，学习和借鉴优秀企业的先进技术、流程标准、管理思想等，加快推动江淮汽车的向上突围。
以技术领先化、产品平台化和开发迭代化为重要支撑。所谓技术领先化，就是要构建以目标客户核心价值诉求为导向的技术领先优势，将“节能、环保、安全、智能、舒适”的关键技术要求，有效转化到产品开发过程中，实现技术开发与产品开发、法规要求的有效匹配；产品平台化，就是今后江淮汽车的所有产品开发都要坚持打造通用平台，努力做到“看不见的都一样，看得见的不一样”；开发迭代化，就是要准确认识并把握好“平台化技术和客户主流需求”之间的关系，坚持平台化拓展和迭代研发，通过市场导向和价值定位，将自身的技术优势和动力优势发挥出来。
听说过无人机、无人驾驶，可你听说过无人超市吗？
4月27日，在“2017创响中国・武汉站暨第43期光谷青桐汇烽火创新谷专场”上，就有创业者带来了这一项目――“扫多多”无人超市。
本次活动由国家发改委、中国科协、湖北省人民政府共同主办，武汉东湖高新技术开发区管委会、创业黑马集团等实施，《支点》杂志社作为支持媒体参与。
讲述人 聚品易（武汉）物联网技术应用有限公司副总经理 刘芳
项目概况
对很多人来说，这样的场景并不陌生：在超市选好大包小包到结账处时，往往需要排很长的队。如此，一些人就会放弃购物，商家无形之中就会流失不少客户。
“扫多多”无人超市的解决方案是，通过在实体店面中放置智能购物车，结合物联网、移动支付、大数据等软件技术，使得消费者能自助购物，尽量避免排队。同时帮助商家实现无人自助收银、机器自动核单等功能，减少人工成本。
我自主开发了TGC（TwoGenerationsCodes）编码核心技术，能兼容包括商品条码技术在内的多种编码技术。换句话说，只需用手机APP扫一扫，就可实现购物、结算、查询等功能。
具体操作模式是，商家用TGC编码核心技术对商品进行标准化编码处理，并对超市出口进行智能化改造，消费者在线上注册并核实身份后，便可扫码将所选的商品放进智能购物车里，在离开超市前在线支付。
在此过程中，搭载物联网等技术的智能购物车，会自动记载消费者所买商品的详情，并在出口处核算商品是否已完成支付。若已完成支付，出口处的关卡门会自动打开，整个购物过程才算完成。
商业模式
智能购物车和软件系统免费提供给商家使用，收取一定的设备押金。同时，向商家收取每单购物金额1%-2%的服务费。当积累一定的消费者数据后，还可为商家提供广告投放以及大数据分析等增值服务。
按照一定比例测算，全国大约有4万家超市能成为我们的客户，他们每年的销售额约有6000亿元，我们能获得的服务费也就有6000万元。目前已和北京的一家超市达成初步合作意向，他们会开辟一块区域使用我们的系统。
市场上也有竞争对手，即亚马逊的Amazon Go无人超市，它主要采取机器识别技术，需要用到摄像头、压力传感器、红外传感器、体积位移传感器等多种硬件设备，投入成本较高。相对来说，我们的扫码技术成本要低很多。
融资需求
350万元人民币，出让5%的股权。
投资人点评
抢占市场步伐要快
张胜兰 中金启元国家新兴产业创业投资引导基金董事总经理
“扫多多”无人超市项目很有创新意识，解决方案也很直接。从顾客角度来说，自助购物、无需排队，的确可使购物更加方便、快捷，用户体验也能进一步提升。
但是，这个项目的商业模式比较简单，亚马逊也在做类似的事情，未来还会有更多企业涉足这一领域，拼的就是谁的动作快，谁先拿到订单。
因此，“扫多多”还得进一步加快步伐，尽快和一些连锁大型超市达成合作，然后再大范围进行商业拓展。
安全便捷是第一要素
周蓓 众筹创业网联合创始人
“扫多多”无人超市项目会涉及到诚信问题。就像现在很火的共享单车一样，他们使用的都是扫码技术，但扫码技术并没有太多技术壁垒。在共享单车领域里，已经出现了多起二维码被破解的案例。如果技术上没有安全保障，商家是不敢使用该产品的。
此外，消费者在出口处会有核单系统检验。如果技术上不能做到足够迅速和便捷，依然会造成拥堵，甚至还会增加大量安保成本。这样一来，让消费者减少排队时间，以及为商家节省成本的初衷就得不到体现。
现在这个项目还未正式投入市场，能否在技术上做到足够安全、便捷，是考验这一项目能否推广的第一要素。
连锁超市不会做“打工仔”
蒋正轩 承胜创投投资总监
很多连锁超市商品的销售利润并不高，特别是副食，利润更低，大概只有3%-5%。如果每单提取1%-2%的服务费，那连锁超市就相当于是“打工仔”，商家肯定不乐意。
不仅如此，即便是使用收银员，他们的工资也不是按单结算，商家的经济性并不能充分体现出来，所以这种商业模式并不现实。该项目的成本主要是在硬件方面，如果硬件成本能进一步下降，盈利方式上再有一些调整，也许商家会更乐意合作。
关键词：共享经济；科研资产；资产生态圈；“互联网＋”；共享体系
1共享经济的内涵
共享，是将某一资源的使用权或知情权与其他人共同拥有和分享，共享作为一种经济范式基础催生了共享经济。共享经济是指市场主体以互联网等新技术为依托、以社会信任为核心、以商业机制为纽带，实现资源共享、价值共创、利益共有，促进社会资源高效配置和参与主体协同共赢的一种新经济模式。共享经济是一种合作消费方式，将闲置资源在不改变所有权的前提下，对其使用权进行分享的消费方式；共享经济超越消费方式、分配方式的创新，更共建了一种协同经济社会生态系统，其本质是把过剩的资源进行整合，通过互联网等合作平台形式把闲置资源进行抽离、整合、转化和互补利用，实现规模化的经济形态。当前以网络租车、共享单车等代表的共享经济形态，充分利用了互联网等平台，让资源供给方和消费方直接实现信息和资源的共享。与传统经济模式相比，共享经济具有规模扩张快、灵活性大、资本效率高和进入门槛低四大优势，较为有效的化解了资源稀缺性、社会可持续性、结构性失衡等矛盾，创造了开放共享的新范式，共享的理念和范式逐步渗透到包括大型科研项目等各个领域、产生来巨大的资源管理变革。在科技创新领域，共享经济的理念对科研创新平台、资产配置路径带来新的路径，对科研基础资产管理带来深刻变革，需要科研事业单位、科研创新载体主动转型升级，并在配置管理中创新模式、开放共享，探索科技创新驱动战略落地的全新路径。
2共享经济对传统科研设备资产管理的解构
2．1解构资产的管理对象
传统的科研设备资产管理，主要指固定资产的管理，特别是资产价值在1000元以上的科研设备。在共享经济中，围绕特定目的、可以组合创造价值的全部资源组成了共享生态系统，都可以纳入共享范畴、成为共享资产，包括知识、技术、人才、信息、资金、设备等各类社会资源。这就必然要求未来科研资产管理范畴逐步拓展，将专利、商标、著作权、技术秘密等为代表的无形资产作为未来资产管理的重点；同时，作为企业核心资产的人才共享共用也是必然趋势、成为一个全新命题，人才特别是核心技术人才将成为一种高价值的共享资产；信息资产、平台资产、关键技术等也将进入共享平台，纳入共享经济的生态圈，催生共享经济的创新动力。可以预想的未来，万物互联、万物共享，以人才、技术、平台、信息等充分共享和高效配置，将成为科技创新的重要机制所在。
2．2解构资产的配置方式
共享经济调动存量资源参与社会创造价值，未来依托互联网、云计算、大数据、物联网、人工智能等技术，科研主体将面临前所未有的资产配置选择，全球各领域的科研设备资产将进入全新配置循环，空前提高资产利用率、扩大资产配置基数；资产的配置方式将从源头进行变革。在开放共享的前提下，依靠单位自身购置科研设备满足科研任务的传统方式将被打破，更多的依靠社会资产、利用市场机制共享使用；低门槛准入促使供需双方对社会的贡献都能够得到实现，从而突破科研实体机构的壁垒，跨单位、跨领域、跨地域的资产可以融入共享平台、集约配置。当共享主体数量达到一定规模之际，专业化、衍生化的共享主体即可形成，为不同需求提供服务。基于如上变革，科研资产的配置将趋向专业化、平台化，未来将出现更多高水平的研发设备共享中心或市场化公司，高精尖设备的配置将成为一项专业化的领域，且使用和利用将是全方位开放的，传统“大而全”的科研单位将面临资产瘦身的选择、众多“小而专”的科研平台将全面出现并且走向成熟服务业的一种范式。
2．3解构资产的绩效水平
共享经济模式让供需双方和第三方达到共赢效果，精准匹配服务的同时实现使用价值，带动新知识、新技术的推广应用，充分释放服务潜能，产生的社会效益得到放大，可大幅度提高资产绩效水平。一方面，供需双方信息互通，供方闲置的大型仪器设备创造出新的使用价值，摊薄固定成本，降低投资风险；另一方面，需方则无需耗费时间成本、经济成本寻求资源，也同样可以低成本地使用到适合的大型仪器设备完成科学实验。开放共享让市场成为资源配置的无形之手，逐步建立起庞大的社会资源链接关系，加速社会资源的流动和利用。科研资产、人才资产、信息资产、知识资产、技术资产……全面开放共享和共用，科研资产将呈现前所未有的绩效水平。
3基于共享经济的科研单位资产管理启示
3．1资产生态圈：一种全新的资产管理视角
一个企业要持续创新发展，离不开核心资产、互补资产、外围资产，三类资产没有明确的分界线、都不可或缺，但对企业的影响因子差异巨大，因此必须进行分类管理。企业应依据自身战略目标，明确本企业所需核心资产和互补资产，确定重点配置的资产类型，构建具有企业特色的资产生态圈。对于企业发展来看，核心人才、核心能力、核心技术、核心产品、核心设备等核心资产构成了企业生态资源群，能够给企业创造持续性的竞争优势，形成稳定的市场开拓、产品开发和盈利能力以及先进有效的运行机制。核心资产的独特性让外来企业具有一定的资产壁垒，是企业发展的关键。互补资产是企业成长所需的创新能力相关、生产能力相关的互为补充的资产，可以划分为上游互补资产和下游互补资产，上游互补资产就是能够提升企业上游技术创新能力进行突破性创新的相关资产，包括知识资产、金融资产和研发资产等；下游互补资产就是能够提升企业下游市场化创新能力进行突破性创新的相关资产，包括产品试验、测试与检验、营销与分销、客户及供应商关系以及售后服务支持等。外围资产是非核心、非互补的非关键资产。未来企业必然聚焦核心资产，多渠道配置互补资产，共享使用外围资产，这种基于资产生态圈的资产差异化配置能力成为企业重要的战力能力。
3．2资产共享：一种基于保护、培养和瘦身的战略选择
共享经济促使科研资产开放共享不可回避，那么如何共享、如何经营，如何在共享中获取最大的红利就成为问题的关键所在。总体看，严格保护核心资产、培养拓展互补性资产、瘦身共享外围资产是一个基本原则。严格保护核心资产：核心资产的关键问题在于稀缺性。随着共享经济的发展，资产共享不断扩大，但核心资产的共享将是严格限制和受到保护的，建设核心能力、留住核心人才、研发核心技术、打造核心产品、配置核心设备等都将上升为企业战略。作为科研事业单位，必须严格进行核心资产保护，从资产安全的角度对核心资产进行创造、运用、管理和保护，建立核心资产的保护机制。比如，将人才进行盘点和动态分类，进行核心人才开发和战略管理，对核心知识产权进行版权保护，对核心产品和技术进行产权管理，将核心人才、核心技术、核心产品、核心设备等建立一套完整的资产保护制度和激励管理制度，在企业资产生态圈中设置进入、流出和共享的壁垒，进行战略性保护。培养拓展互补性资产：互补性资产的关键问题在于支撑性。在共享经济范式中，互补性资产作为一种支撑性能力，实现共享共用具有选择性和不确定性，需要进行战略培养但不是战略配置。科研试验中，测试技术、计算技术、市场能力、金融产品、辅人员、配套性产品与核心人才、核心能力、核心产品密切相关，但从资产管理角度更多应该通过市场化培养，借助市场能力适度共享、采购专业成熟产品或服务，在企业资产生态圈中进行战略培养，依托市场进行共享和提升，确保产业链的成熟和完整，最终实现合作共赢的目的。瘦身共享外围资产：外围资产的关键问题在经济共享。共享经济是市场化和互联网的高度融合，那么共享的最大优势也在于市场化程度高、需求广、利用率高的资产和资源。从科研事业单位来看，当前大多的设备资产、能力技术、平台载体都面临利用率低、共享不足的问题。这些资产大多属于外围资产、可以依托市场进行配置和持续利用，都可以进行开放共享。比如，通用性的实验室、公共专业科研平台、软硬件载体都应本着协作互助、开放共享的精神，在满足自身需求的前提下、积极对外提供有偿服务。
3．3“互联网＋”：资产共享的变革动力与载体
互联网对资产共享的变革只是时间、机制和平台载体的问题，如何建立共享平台，关键在于发挥好“互联网＋”在资源整合中的作用。“互联网＋”就是“互联网＋各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，对传统资产配置方式进行改造和升级，产生深度融合，创造新的发展生态。“互联网＋”代表一种新的经济形态，充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，形成广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。“互联网＋”让共享经济进一步跨越了时间和地点的限制，充分利用了闲置资产，促进法律上的所有权裂变为支配权和使用权，从而创新资源配置、扩充共享主题、降低投入成本、增强资产绩效……在“互联网＋”改造的资产生态圈中，科研资产可以实现最广度、最深度的共享、共用和共赢，但共享也必然遵守分级分层的秩序，也就是“互联网＋”资产共享生态圈应该是分级分层的共享平台。当下全国科研资产已经正在形成共享分级，第一级资产共享直接依托国家级、省部级重点实验室、工程技术中心建立国家级的共享服务平台，以服务这些基地所在单位为主、兼具对外服务功能；第二级共享服务平台选择高校、企业和科研单位，以其优势学科为基础，建立专业性较强、功能比较完善的综合服务中心，如地区分析测试中心、检测中心等；第三级则是在前两级中心的基础上，选择“少而精”的中心强化建设，形成优势明显、填补国内空白的国家级服务中心。参照共享经济的优势和模式，当前科研资产分级共享还缺乏有效的协同机制，共享的内生动力也不足，还需要进行体制机制创新。“互联网＋”让原本分散的科研资产实现了共享，科研能力得到了初步整合，但开放共享的体制机制还未完全形成，“互联网＋”的内生动力尚在培育之中。未来，“互联网＋”必然对科研资产进行深度整合，催生共享机制创新，形成科研产业对接服务平台，从而有效促进科研创新和科技成果转化和应用。以技术、市场需求为导向，在共享经济的推动下，科研资产与产业发展、创业孵化、技术研究充分对接，信息共享、技术咨询服务、成果转化与推广、新技术研发等多种形式促使科研资产真正创新利用，实现创新要素、资源平台与技术供需三方面的有机结合，最大程度优化科技创新资源配置、最大程度催生科研创新成果、最大范围促进科研产业发展……未来共享发展成熟，在市场机制牵引下，一种基于资产生态圈的“互联网＋科研资产”将成为科研创新的重要舞台。
参考文献
［1］吴家喜．共享经济对创新的影响机制及政策取向［J］．中国科技资源导刊，2016，48（03）：1－5．
［2］赵玉茹．共享经济模式下高校大型仪器设备管理［J］．浙江工业大学学报（社会科学版），2017，16（03）：343－347．
“持续蔓延的经济危机使家电制造业、家电流通业和物流业经受着生存环境的严峻考验”。家电领域的相关人士不禁发出这样的感慨,各自抱怨本行业的生存空间受到更大的打压,这些都事出有因。
家电流通业利润微薄
最近,在上海举行的中美物流峰会上,TCL集团属下国内专业的家电物流服务商――深圳速必达物流服务有限公司总经理熊晶表示,在家电制造领域,由于家电制造的核心技术都掌握在台湾、日本和韩国企业手中,家电制造业的利润空间受限。包括现在热销的液晶电视(LCD)中的面板、模组和芯片等核心技术都被日韩和台湾企业控制,而这三者的成本就占了家电制造成本的78%,这样就造成了家电制造业利润微薄;另一方面,家电制造企业产能过剩、家电销售市场竞争加剧,使家电的毛利空间被进一步压缩;此外制造企业将非核心的物流业务外包给第三方物流公司,家电流通业把成本向上转移的压力,这使得家电制造企业步履艰难。
在家电流通业当中,家电流通企业由于规模扩张及重复建设,导致价格竞争激烈,造成单店销售额下降、毛利空间萎缩;各个家电流通企业之间流通渠道竞争加剧,不断地增开新店扩大市场占有率,导致流通企业将部分成本向上游制造业转移;最后,流通业的市场拓展受到经济不景气的影响,店面销售额下降,门店关闭数量不断增加。以国美为例,截止到9月份,国美在全国关闭门店136家,家电流通业的生存岌岌可危。
在物流业领域,本来中国整体的物流成本就一直居高不下,中国能盈利的物流企业很少。还有,由于中国大、中、小型物流公司及外资物流公司在经营规模、实力、方式、诚信等方面差异巨大,价格战日趋激烈,市场难以规范管理,一些以管理为主的物流公司因层层下包使管理成本上升,无法满足货主降低成本的要求,导致其业务量逐年下降;同时,物流企业还面临着来自托运人讨价还价的巨大压力。在今年上半年广东省一些空调出口企业,联合要求中海集运将2009年的运价在2008年的基础上下调20%,这些都使得物流商经营困难,甚至是亏损运营。
熊晶认为家电制造业、流通业和物流业都面临生存压力,这三业必须尽快寻找出路,寻找利润空间,否则死路一条。当谈到如何破解家电制造业、家电流通业和制造业这三业的困局时,熊晶明确地指出:企业间的竞争实质上已转变为价值链竞争,家电物流业面临着更大的挑战与机遇,必须实行改革,包括价值链角色的重新分配、物流资源的整合:即专注主业、共享价值。
家电物流秩序混乱
据了解,目前的中国家电物流市场混乱,家电制造商几千家,每一家都需要设立自己的中转仓,每次货物要进商家的配送中心前都要进行一次运输。据熊晶介绍,家电产品由制造商生产出来之后,先后经过家电制造厂家的中转仓、商家的配送中心、商家的门店,最后才能到达消费者手中。在这一过程中,存在着大量的不必要、非经济环节,物流秩序混乱。
从图1中我们可以看到,在家电物流配送过程中,家电产品由厂家中转仓到商家的配送中心这一环节是低效率和非经济的,这一环节存在着大量的重复运输,可以说秩序混乱。很多企业的中转仓分散布局,当需要把家电产品运进家电流通商的配送中心时,就会发生“千军万马过独木桥”的场景,很多时候不能在截止时间以内运送成功,货物就要重新运回中转仓,这就增加了很多的物流成本。交叉的运输和混乱的物流秩序增加了家电制造企业的成本、也增加了城市交通负荷;增加了能源消耗和碳排放,造成环境污染;物流资源不能有效整合,浪费物流资源;同时运输业务缺乏物流服务标准,外包后服务质量无保障,成本与质量、效率的矛盾无法解决,这些问题严重困扰着我国家电物流行业的深入发展。
物流集成商的观念
针对这种现象,熊晶断定这一环节的物流配送活动价值其实等于零,这一环节有很大的改进空间,并提出需要对这一环节的物流配送活动进行资源整合、信息共享、成本控制和效率提升,最终打造家电物流区域公共配送服务平台,实现“环保、节能、降耗、专业、高效”的供应链价值。这样消费者也能从中得到实惠,公共服务平台就是根据商场销售的订单,通过配送服务平台,直接把家电商品送到消费者家中,提高了运送速度和质量,同时大大减少了城市车辆的交叉运输。速必达提出的目标就是实现中国家电物流业务中的“小车换大车,零车变整车”,通过轻资产运营调配各种社会物流资源。速必达构建的家电物流公共配送平台具有多种益处,它可以减少城市交通负荷;减少能源消耗和碳排放;减少无增值运转和公共资源消耗;将商流和物流分离,让专业的人做专业的事;以流程标准来保障服务质量,为制造、流通、物流业降低综合成本,实现共赢。从图2的集成商模式图中我们可以看到,原来纷繁复杂的RDC-DC这一物流量很大的环节被取消了,整个物流环节显得更加简单整洁,这就提高了社会的物流活动效率,节约了各种物流资源。
熊晶进一步指出,想要真正实现物流集成商模式,需要完成中心城市物流资源整合,而整合过程需要经过以下几个方面的努力。资源利用方面:需要进行订单车辆资源整合、仓库资源整合、分区配送、缓解资源压力、专业IT系统共用(物流及自动补货、自动结费、集拼收益);效率提升方面:安排专线集中配送,多点卸货减少装卸缓解及车辆排队反向物流运作;信息共享方面:实现终端销售数据共享、厂商库存数据共享、厂商销售计划协同;成本降低方面:降低厂商物流运作成本、压缩库存、提高资金运作效率、较少缺货损失。
完成物流资源整合,实现物流集成商模式后,可以获得诸多的收益。首先,通过仓库资源和订单车辆的资源整合,实现了分区配送,避免线路交叉重叠,缓解了城市交通压力,达到专业IT系统共用(SPD系统、自动补货系统);其次,通过压缩库存层级、降低物流运作成本、库存水平、货损率和缺货损失,有效地实现成本控制;再次,通过终端销售数据、库存信息的共享,完成销售计划协同和货物状态全程信息可视,成功地实现多方面信息共享;最后,通过专线集中配送,多点卸货,减少装卸环节及车辆排队,反向物流运作提高生产稳定性和销售计划的准确性,提升了效率。通过四方面的努力,最终可以找到资源整合后四方(制造商、物流商、流通商和物流集成商)的共赢点,这就是供应链的核心能力:客户服务水平提升、库存周转速度加快、专注自身核心竞争力,可以保证在供应链竞争的时代获得规模收益。
速必达诠释物流集成商
按照熊晶的设想,物流集成商的职能主要通过三个平台来体现。这三个平台分别是客户资源平台、管理服务平台和供应商平台。通过这三个平台,分别完成了对客户资源、自身资源和供应商资源的整合(见图3),实现了四方的共赢,即制造商、物流商、流通商和速必达的四方共赢。
良性运作的制胜武器
要想完成复杂的资源整合过程,不是一件轻而易举的事情,需要各种辅助手段和技术才能出色地完成这样一个复杂工程。速必达的网络管理信息系统成为物流资源整合的制胜武器。
流程是信息化的灵魂,相对于传统的模式,流程是单线性,即从订单管理开始,经过运输管理、结费,最后进行货损处理。这种流程具有很大的弊端,整个活动成为一种单线性的经营活动,需要借用手工的信息交流,信息交流非常有限,各个环节之间缺乏整合,物流商需要与多家供应商打交道,而且各环节与供应商之间信息透明度有限。速必达变单线性为耦合的流程(如图4所示),这就可以借助信息系统实现流程的整合、协调同步的经营活动、实现实时的信息交流、达到各个环节之间的信息透明和资源整合、紧紧围绕客户的需求,为客户提供满意的服务。
速必达在财务核算、CDC、待检仓翻牌操作、捡货单条码扫描都成功地实现了信息化,实现了与客户的信息共享。同时能把已结算的物流费用通过接口平台自动导入,并对收入成本账户分客户、产品大类、运输、仓储、装卸等多类别细分核算处理(如图5所示)。
除了在财务核算出色的成绩之外,公司实现CDC和待检仓翻牌操作的高效操作,成功地减少非增值流程及操作。原有的模式需要经过两次转运,即产品从制造商的制造工厂出货后,需要经过一次转运进入待检仓,检验合格后,二次转运进入CDC。这样就出现很多问题,也就是待检仓时空时满,CDC必须提前准备库位,仓库面积不能有效利用;生产提速时检测不能及时完成,导致阻产;重复转运、多次装卸,物流成本高。经过速必达的功能整合和提升,原有的模式变成了一种新模式(如图6所示),新模式利用信息技术剔除掉待检仓环节,大大提高了物流服务效率。
从图中我们可以看到,新模式减少了重复转运、多次装卸,降低了转运和装卸成本以及货损风险;集中了资源,提高了仓库利用率;能够更加合理地组织装卸力量,规避了阻产风险。细节决定成败,易用性及实用性是信息化的生命力,应努力提升信息化中的细节。在检货单条码扫描环节,速必达的信息系统支持半自动条码扫描。速必达的条码设计独特新颖,相对固定的前九位条码打印贴在仓库门口,采集器扫描后手工输入后5位补齐单据号,这就满足个别只有针式打印机仓库的需求;采集器在输入字母加数字组合输入时需频繁切换输入法,采用此方法可减少大量繁琐的输入操作。
物流电子商务平台
关键词：共享经济互联网平台商业模式区块链
引言
随着经济的不断发展，社会由短缺型经济逐步转变为过剩型经济，使得很多人们拥有的物品，不能完全发挥作用为人们所用。因此，将这些闲置资源进行共享就是一个不错的选择，再加上有互联网技术的支撑，共享经济开始兴起。“共享经济”一词最早产生于1978年，由美国教授马科斯费尔逊（MarcusFelson）和琼斯潘思（JoeSpaeth）在研究个人汽车共享和租赁时提出，他们将其定义为亲朋好友之间进行资源共享，给人们带来便利的一种经济活动。1999年共享经济的鼻祖Zipcar诞生，在大数据、云计算和商业智能的背景下，Airbnb出现了，紧接着共享经济继续成长，产生了一批以Uber为代表的进行无边界扩张的企业，并以极快的速度在全世界发展着。在国内，也掀起了共享经济的浪潮，滴滴打车、木鸟短租、住百家等企业如雨后春笋般成长起来，并且逐渐渗透进我们的生活中。根据有关资料显示，2017年我国共享经济市场交易额约为49205亿元，同比增长47.2%。截至2017年底，全球224家独角兽企业中，中国企业有60家，其中具有典型共享经济属性的中国企业有31家，在我国独角兽企业中占比51.7%。我国发展迅猛的共享经济有效地提高了就业率，有力地推动了包容性增长，已经成为全球共享经济的创新者和引领者。但从目前来看，我国共享经济仍处于起步阶段，在成长过程中还存在一些问题。本文针对这些问题，提出“区块链+共享经济”这一新的模式，以期解决共享经济中存在的问题，帮助共享经济更好更快地发展。
一、共享经济的内涵
现在对于共享经济的定义还众说纷纭，尚未达成共识。不过大部分学者都基于以下两个角度来定义共享经济。一种观点认为共享经济类似于点对点交易模式，是一种源拥有者和资源需求者通过互联网平台建立合作互利的模式。比如Belk（2007）认为共享经济是一种高效的大规模点对点交易，是互联网技术加快了其发展；DeGrave（2014）认为共享经济类似于分布式生产、点对点融资，是协作经济的一部分；Dervojeda等（2013）将共享经济看成是基于可访问性的一个针对点对点市场的商业模式，其价值在于在某一时间将拥有某项资源的消费者与需要这种资源的消费者之间以可接受的交易成本进行匹配；Hamari等（2015）认为共享经济是一种涵盖了若干通信技术的总括概念，是互联网技术的发展促进了其发展。另一种观点主要是站在供给侧角度。由于人口红利的减少，出现了大量闲置资源，共享经济利用互联网平台，通过对过剩的产能重新分配来获取收益；Parsons（2014）认为共享经济利用信息技术使个人或组织能够分配、分享，再利用商品和服务的过剩产能；Olson等（2015）将共享经济理解为通过互联网对过度供给的资产或技能进行共享，进而给共享者和用户带来经济利益的一种经济模式。在国内也大致分为以上两种角度。从共享经济类似于点对点交易模式的角度来看，曹丹（2017）认为共享经济运行主体之间关系的主要模式就是组织对个人和个人对个人，即点对点的交易模式；郑云坚等（2017）认为共享经济等同于点对点交易，点对点交易是共享经济的一种替代称谓；孟凡新（2015）将共享经济看成是个体对个体直接交换商品与服务的一种新型消费模式。以下学者从供给侧角度对共享经济进行了定义。杨帅（2016）认为共享经济是通过互联网技术实现个人或组织对社会闲置资源、服务和产品等的交换与共享的经济模式；李波等（2016）认为共享经济是人与人之间通过第三方创建的互联网平台，实现闲置资源与服务交换的商业模式；王芳等（2017）认为共享经济的实质就是帮助社会重新配置过剩产能，进而提高资源的利用效率。
二、共享经济的现状
2014年网约车拉开了我国共享经济的帷幕，网约车的出现满足了我国大部分用户的出行需求，极大地方便了人们的生活。紧接着，随着网络技术的不断发展，共享经济也迎来了它的春天。优步、滴滴出行、木鸟短租、闲鱼等一系列共享经济企业层出不穷，它们涉足于人们的衣食住行各个方面，改变着人们的生活。但是，在共享经济企业出现井喷后不久，共享经济的寒冬又来了。2017年4月，共享充电宝的出现吸引了众多投资者，投资额高达10亿元，开始形势一片大好，但不到半年的时间，该领域的乐电公司就宣布退出，成为共享充电宝行业首家倒闭的企业，随后河马充电、放电科技、创电等几家企业也宣布停运，入局仅两个月的美团也宣布结束共享充电宝项目的试运营，自此共享充电宝市场陷入低迷。此前大热的共享单车市场也比较惨烈。2017年6月悟空单车宣布倒闭，紧随其后的是町町单车、酷骑单车和小蓝单车等企业，2018年4月共享单车巨头摩拜也被美团全资收购，短短两年的时间里共享单车行业发生了巨变。此外，由于这些企业相继申请破产，有的甚至跑路，导致原来用户缴纳的押金就难以退还。数据显示，截至2017年6月，共享单车行业的押金总额近100亿元，涉及的资金如此之大，押金的安全问题已经成为社会关注的焦点。共享汽车企业也难逃厄运，加入了共享经济倒闭潮。2017年3月，友友用车宣布倒闭，这是我国第一家倒闭的分时租赁运营商；同年10月，刚转型一年半的EZZY汽车分时租赁平台致用户书，正式宣布破产。有数据表明，在我国注册的共享汽车平台中10%的企业只能经营两三个月。剩下的共享马扎、共享雨伞、共享宠物等各种共享经济企业也都纷纷宣布倒闭，共享经济的发展陷入了瓶颈。
三、共享经济存在的问题
市场监管不完善。由于共享经济企业准入门槛较低，相关监管部门对企业审查不严格，导致不断有大批创业者加入。行业之间激烈的竞争，企业之间混战的状态，难免会存在市场秩序混乱和恶性竞争等情况。比如网约车市场存在无证经营和套牌经营等非法营运问题，并且一些网约车平台低价倾销的行为也破坏了市场的公平和秩序，补贴大战导致一些城市出现大面积拥堵现象，上海2018年一季度的高峰拥堵指数创近四年新高。尽管有关平台遭到出租车行业的抵制和执法部门的查处，但由于我国共享经济起步较晚，还没有完备的法律法规进行约束。其次，共享物品押金的使用、监管以及企业倒闭后押金的退还等问题都是急需相关政策进行约束的。相关资料显示，截止到2017年6月，整个共享经济领域的押金总额已达150亿元。押金本身是一种信用制约机制，但现在它更有利于共享经济平台，使得共同的信用风险制约具有不平等性，加大了消费者的信用成本。另外，共享经济是一种新的经济模式，现有的对传统经济进行约束的法律法规有些并不适用于共享经济，不利于共享经济的发展和市场的创新。对传统经济有冲击。共享经济与传统经济最大的不同在于“共享”二字，因为共享经济强调的是资源的共享，更看重资源的使用权而非所有权。因此共享经济与传统经济的商业模式明显不同，有可能对传统经济带来挑战。就拿出行行业来说，滴滴打车的出现极大地满足了人们的出行需要，节约了人们的时间，备受消费者的青睐。然而，随着人们对共享汽车依赖的增加，对传统出租车的需求就会减少，进而导致传统出租车行业的利润会越来越少，出租车司机的收入也会相应越少，最终会引起市场的失衡和社会的矛盾。其次，由于对共享经济企业的监管不到位，税收制度的不完善，一些共享经济企业存在偷税漏税和逃避缴纳社保等现象，对传统经济企业形成了不公平的竞争，影响了传统经济企业的利益。此外，由于大部分共享经济平台不需要取得行政许可，再加上通过互联网技术运营可以大大降低经营成本，使其价格远低于传统企业，抢占了原属于传统企业的消费者，挤占了传统经济企业的市场。侵害消费者权益。共享经济依赖于互联网技术，在我们使用共享经济平台时，需要将自己的个人信息输入进去，有时会涉及一些隐私信息，一些人会利用系统漏洞盗取用户信息进行获利，侵犯了消费者隐私。近日，我国有关部门借助蚂蚁金服平台对17.4万用户进行调查，发现有70%左右的用户在使用共享经济产品和服务时，出现个人信息泄露问题，但由于对共享经济平台行为的惩戒机制不足，使得监管部门难以为用户损失维权。其次，由于共享经济的交易者都是陌生人，信用就成为共享经济中的关键因素，但目前我国的信用体系还不健全，存在道德风险问题，再加上交易者之间缺少直接接触和有效约束，当消费者权益受到侵害时，很难维护自己的权利。另外，在共享经济中有些信息并不完全透明，如产品质量、使用信息等，而且大部分信息都集中在中心化的机构中，容易产生信息不对称等问题，使消费者处于不利地位，有损消费者权益。
四、共享经济的新发展
（一）区块链技术的定义
区块链是比特币的核心技术，是利用去中心化和去信任的方式集体维护一个可靠数据库的技术方案。它由一系列加密数据块构成，这些数据块按照时间顺序以链条的方式进行组合，最终形成一个数据链条。通俗来说，可以把区块链看成一个开放性的数据库账本，所有人都可以对其中的数据进行补充，使区块链更加完善，进而满足每个人的需求。
（二）区块链技术的功能
第一，去中心化结构。去中心化是指在没有第三方的参与时，各节点之间能够在进行数据交换过程中自动达成交易共识和信任，其中每一个节点都享有同样的权利，负有均等的义务，不需要依赖中心处理节点。而且系统中的数据由具有维护功能的节点共同维护，当有数据需要记录或修改时，需要经过其他节点的一致认可，因而不会出现区块链网络被某几个节点所控制或影响的情况，这样既可以提高系统的运营效率，降低成本，又能保证信息的安全。第二，信息不可篡改。区块链中的信息一经添加，就会成为区块链网络中的节点，进而成为一条记录被永久保存，并且无法修改。只有同时对系统中51%以上的节点实现控制时，才可以对信息进行篡改，但实施起来难度极大，因此数据的可靠性和稳定性很高。并且随着节点的增加，算法严密性的提高，信息的安全性也逐渐增强。这样一来，可以让相关执法人员方便地查询到过去真实的交易记录，有利于监管水平的提升。第三，可编程的智能合约。在签署合同时，当双方对协议内容达成一致意见时，可以将智能合约以数字化的形式嵌入到区块链中。智能合约将传统合同中的约定条款转成程序编码，再由区块链对合同的执行条件自动判断，当合同条件都满足时，区块链可以在没有第三方信任的情况下进行可信的合约触发和执行，不仅提高了合同的执行效率，还可以保证合同在无人监督的情况下顺利执行。第四，信息透明。区块链系统中运作流程和信息都是公开透明的，当其中的信息出现更新时，短时间内每个节点都能获得一份完整数据库的拷贝，实现全网数据同步。并且由于区块链运行的程序，节点的接入方式都是公开的，任何人都可以通过相关数据接口访问区块链中的数据，保证了区块链信息的高度透明。同时，考虑到用户信息的安全性，一些私人信息会被加密，只有得到相关人员的授权才可以访问，这样既可以使信息公开透明又保护了消费者隐私。
（三）“区块链+共享经济”模式
区块链和共享经济在某种程度上可以进行互补，区块链的去中心化、加密和防止信息被篡改等特点能够解决共享经济中存在的一系列等问题，它去中心化的特点与共享经济的理念相似。因为共享经济是一个“去中心化”到“再中心化”的过程，一方面共享经济可以让供应商跨过商业组织，直接向消费者提供商品和服务，另一方面它又让供应商加入互联网平台以寻求更多的用户。此外，区块链可以让交易者在没有中介的情况下进行交易，并且交易过程透明，能够增强交易者的信任程度，解决共享经济中严重的信用问题，有助于推动共享经济的进一步发展。现在已经有一些共享经济企业开始使用区块链技术。优拜单车是我国第一家宣布运用区块链技术的共享经济平台，迅雷主要将区块链技术应用于共享计算领域，腾讯公司将区块链技术运用于房屋共享和自行车租赁等领域。最近ofo宣布成立区块链研究院，希望利用区块链技术解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营问题，实现更大的经济效益。
（四）“区块链+共享经济”模式的作用
1.保护用户信息安全。区块链可以通过加密技术用数学算法来保护用户隐私，它能建成一个透明、无主的系统，里面的设备可以自行管理和修复，整个系统是一个去中心化自组织的体系。在这个体系中，人们可以进行无需信任的、点对点的价值传输，保证信息的安全。因此，人们在交易过程中即使披露了个人信息，没有中介参与也不会有信息泄露的风险。此外，通过区块链的对称加密和授权技术，也可以防止消费者隐私的泄露。比如在共享单车行业中，押金机制和信用积分等信息都是交由第三方机构管理，存在信息泄露或丢失的风险，通过区块链技术对用户身份信息进行加密，只有得到数据拥有者的授权才能进行访问，从而保护了消费者的隐私。
2.降低信任风险。共享经济的交易者都是陌生人，在交易过程中各方的背景信息有可能是不真实的，缺少信用的保障，所以在人们交易过程中会出现信任问题。目前来看，大部分共享经济企业是通过让用户缴纳押金的方式来获取对用户的信任，但这样做对用户来说是有风险的，如果企业在运营过程中出现问题，企业倒闭无力偿付押金，用户的权益就会受损，并且由于平台数据都集中在企业，当企业负责人也不见踪影时，监管部门就难以获知用户数量及企业收取的押金情况，无法维护广大用户的权益。区块链的出现解决了中介信用问题，它可以让交易双方在没有任何形式中介的情况下进行安全交易，这样用户无需缴纳押金就可以享受服务，免去了利用押金获取信任的行为，避免了可能出现的押金难退问题。其次，在区块链中信息和运作流程完全透明，一方面可以减少虚假交易的产生，另一方面交易者可通过验证信息的真实性和可靠性增强对对方的信任，有利于降低信任风险。
3.降低交易成本。由于共享经济企业的商业属性和信用问题，导致其交易成本越来越高，通过区块链技术可以有效降低这些成本。区块链的智能合约技术有自动执行和可信任的优点，通过将交易条件和相关要求编入到计算机中，它可以自动执行这些设定好的程序，不仅提高了交易效率，还节约了契约建立和执行成本。其次，共享物品的毁损情况时有发生，共享经济企业一般会利用自己的维修团队或者委托第三方定期进行排查修理，但由于物品投放量大、毁损率高，难免会出现遗漏的情况，并且高额的运维成本也加重了企业的经营负担，影响了企业的发展。利用区块链的点对点技术，可以将终端设备的情况上传至区块链，与区块链上生态合作者签订智能合约，既能提高车辆维修处理等运营环节的响应速度，又可以降低人员调度的成本。同时，将车辆情况上链，再借助信用网络，可以利用社会的信用监督，让人们形成自我约束意识，有效减少人们对车辆的破坏行为，有利于降低车辆的维修成本。
4.提高市场监管水平。在过去的市场监管过程中，执法人员一般是通过搜寻违规行为和对违法人员进行取证，然后采取惩治手段来维护市场秩序。但是，这会花费大量人力物力，由于资源有限，难免会出现监管不到位的情况。由于在区块链中交易信息是透明和电子化的，利用区块链技术能够大幅度降低监管人员收集证据的难度和成本。其次，区块链中的信息都是公开透明和可追溯的，任何人都可以对区块链中的信息进行查询，再加上其中的信息不能被第三方所篡改，所以如果交易过程中出现问题，监管人员可以方便地查询过去真实的交易情况，对交易过程做出公平公正的判断，进而保护消费者的利益，维护市场秩序的稳定。
共享经济发展1
共享经济发展模式研究
引言
随着经济的不断发展，社会由短缺型经济逐步转变为过剩型经济，使得很多人们拥有的物品，不能完全发挥作用为人们所用。因此，将这些闲置资源进行共享就是一个不错的选择，再加上有互联网技术的支撑，共享经济开始兴起。“共享经济”一词最早产生于1978年，由美国教授马科斯•费尔逊（Marcus Felson）和琼•斯潘思（Joe Spaeth）在研究个人汽车共享和租赁时提出，他们将其定义为亲朋好友之间进行资源共享，给人们带来便利的一种经济活动。1999年共享经济的鼻祖Zipcar诞生，在大数据、云计算和商业智能的背景下，Airbnb出现了，紧接着共享经济继续成长，产生了一批以Uber为代表的进行无边界扩张的企业，并以极快的速度在全世界发展着。在国内，也掀起了共享经济的浪潮，滴滴打车、木鸟短租、住百家等企业如雨后春笋般成长起来，并且逐渐渗透进我们的生活中。根据有关资料显示，2017年我国共享经济市场交易额约为49205亿元，同比增长47.2%。截至2017年底，全球224家独角兽企业中，中国企业有60家，其中具有典型共享经济属性的中国企业有31家，在我国独角兽企业中占比51.7%。我国发展迅猛的共享经济有效地提高了就业率，有力地推动了包容性增长，已经成为全球共享经济的创新者和引领者。但从目前来看，我国共享经济仍处于起步阶段，在成长过程中还存在一些问题。本文针对这些问题，提出“区块链+共享经济”这一新的模式，以期解决共享经济中存在的问题，帮助共享经济更好更快地发展。
一、共享经济的内涵
现在对于共享经济的定义还众说纷纭，尚未达成共识。不过大部分学者都基于以下两个角度来定义共享经济。一种观点认为共享经济类似于点对点交易模式，是一种源拥有者和资源需求者通过互联网平台建立合作互利的模式。比如Belk（2007）认为共享经济是一种高效的大规模点对点交易，是互联网技术加快了其发展；De Grave（2014）认为共享经济类似于分布式生产、点对点融资，是协作经济的一部分；Dervojeda等（2013）将共享经济看成是基于可访问性的一个针对点对点市场的商业模式，其价值在于在某一时间将拥有某项资源的消费者与需要这种资源的消费者之间以可接受的交易成本进行匹配；Hamari等（2015）认为共享经济是一种涵盖了若干通信技术的总括概念，是互联网技术的发展促进了其发展。另一种观点主要是站在供给侧角度。由于人口红利的减少，出现了大量闲置资源，共享经济利用互联网平台，通过对过剩的产能重新分配来获取收益；Parsons（2014）认为共享经济利用信息技术使个人或组织能够分配、分享，再利用商品和服务的过剩产能；Olson等（2015）将共享经济理解为通过互联网对过度供给的资产或技能进行共享，进而给共享者和用户带来经济利益的一种经济模式。在国内也大致分为以上两种角度。从共享经济类似于点对点交易模式的角度来看，曹丹（2017）认为共享经济运行主体之间关系的主要模式就是组织对个人和个人对个人，即点对点的交易模式；郑云坚等（2017）认为共享经济等同于点对点交易，点对点交易是共享经济的一种替代称谓；孟凡新（2015）将共享经济看成是个体对个体直接交换商品与服务的一种新型消费模式。以下学者从供给侧角度对共享经济进行了定义。杨帅（2016）认为共享经济是通过互联网技术实现个人或组织对社会闲置资源、服务和产品等的交换与共享的经济模式；李波等（2016）认为共享经济是人与人之间通过第三方创建的互联网平台，实现闲置资源与服务交换的商业模式；王芳等（2017）认为共享经济的实质就是帮助社会重新配置过剩产能，进而提高资源的利用效率。
二、共享经济的现状
2014年网约车拉开了我国共享经济的帷幕，网约车的出现满足了我国大部分用户的出行需求，极大地方便了人们的生活。紧接着，随着网络技术的不断发展，共享经济也迎来了它的春天。优步、滴滴出行、木鸟短租、闲鱼等一系列共享经济企业层出不穷，它们涉足于人们的衣食住行各个方面，改变着人们的生活。但是，在共享经济企业出现井喷后不久，共享经济的寒冬又来了。2017年4月，共享充电宝的出现吸引了众多投资者，投资额高达10亿元，开始形势一片大好，但不到半年的时间，该领域的乐电公司就宣布退出，成为共享充电宝行业首家倒闭的企业，随后河马充电、放电科技、创电等几家企业也宣布停运，入局仅两个月的美团也宣布结束共享充电宝项目的试运营，自此共享充电宝市场陷入低迷。此前大热的共享单车市场也比较惨烈。2017年6月悟空单车宣布倒闭，紧随其后的是町町单车、酷骑单车和小蓝单车等企业，2018年4月共享单车巨头摩拜也被美团全资收购，短短两年的时间里共享单车行业发生了巨变。此外，由于这些企业相继申请破产，有的甚至跑路，导致原来用户缴纳的押金就难以退还。数据显示，截至2017年6月，共享单车行业的押金总额近100亿元，涉及的资金如此之大，押金的安全问题已经成为社会关注的焦点。共享汽车企业也难逃厄运，加入了共享经济倒闭潮。2017年3月，友友用车宣布倒闭，这是我国第一家倒闭的分时租赁运营商；同年10月，刚转型一年半的EZZY汽车分时租赁平台致用户书，正式宣布破产。有数据表明，在我国注册的共享汽车平台中10%的企业只能经营两三个月。剩下的共享马扎、共享雨伞、共享宠物等各种共享经济企业也都纷纷宣布倒闭，共享经济的发展陷入了瓶颈。
三、共享经济存在的问题
市场监管不完善。由于共享经济企业准入门槛较低，相关监管部门对企业审查不严格，导致不断有大批创业者加入。行业之间激烈的竞争，企业之间混战的状态，难免会存在市场秩序混乱和恶性竞争等情况。比如网约车市场存在无证经营和套牌经营等非法营运问题，并且一些网约车平台低价倾销的行为也破坏了市场的公平和秩序，补贴大战导致一些城市出现大面积拥堵现象，上海2018年一季度的高峰拥堵指数创近四年新高。尽管有关平台遭到出租车行业的抵制和执法部门的查处，但由于我国共享经济起步较晚，还没有完备的法律法规进行约束。其次，共享物品押金的使用、监管以及企业倒闭后押金的退还等问题都是急需相关政策进行约束的。相关资料显示，截止到2017年6月，整个共享经济领域的押金总额已达150亿元。押金本身是一种信用制约机制，但现在它更有利于共享经济平台，使得共同的信用风险制约具有不平等性，加大了消费者的信用成本。另外，共享经济是一种新的经济模式，现有的对传统经济进行约束的法律法规有些并不适用于共享经济，不利于共享经济的发展和市场的创新。对传统经济有冲击。共享经济与传统经济最大的不同在于“共享”二字，因为共享经济强调的是资源的共享，更看重资源的使用权而非所有权。因此共享经济与传统经济的商业模式明显不同，有可能对传统经济带来挑战。就拿出行行业来说，滴滴打车的出现极大地满足了人们的出行需要，节约了人们的时间，备受消费者的青睐。然而，随着人们对共享汽车依赖的增加，对传统出租车的需求就会减少，进而导致传统出租车行业的利润会越来越少，出租车司机的收入也会相应越少，最终会引起市场的失衡和社会的矛盾。其次，由于对共享经济企业的监管不到位，税收制度的不完善，一些共享经济企业存在偷税漏税和逃避缴纳社保等现象，对传统经济企业形成了不公平的竞争，影响了传统经济企业的利益。此外，由于大部分共享经济平台不需要取得行政许可，再加上通过互联网技术运营可以大大降低经营成本，使其价格远低于传统企业，抢占了原属于传统企业的消费者，挤占了传统经济企业的市场。侵害消费者权益。共享经济依赖于互联网技术，在我们使用共享经济平台时，需要将自己的个人信息输入进去，有时会涉及一些隐私信息，一些人会利用系统漏洞盗取用户信息进行获利，侵犯了消费者隐私。近日，我国有关部门借助蚂蚁金服平台对17.4万用户进行调查，发现有70%左右的用户在使用共享经济产品和服务时，出现个人信息泄露问题，但由于对共享经济平台行为的惩戒机制不足，使得监管部门难以为用户损失维权。其次，由于共享经济的交易者都是陌生人，信用就成为共享经济中的关键因素，但目前我国的信用体系还不健全，存在道德风险问题，再加上交易者之间缺少直接接触和有效约束，当消费者权益受到侵害时，很难维护自己的权利。另外，在共享经济中有些信息并不完全透明，如产品质量、使用信息等，而且大部分信息都集中在中心化的机构中，容易产生信息不对称等问题，使消费者处于不利地位，有损消费者权益。
四、共享经济的新发展
（一）区块链技术的定义
区块链是比特币的核心技术，是利用去中心化和去信任的方式集体维护一个可靠数据库的技术方案。它由一系列加密数据块构成，这些数据块按照时间顺序以链条的方式进行组合，最终形成一个数据链条。通俗来说，可以把区块链看成一个开放性的数据库账本，所有人都可以对其中的数据进行补充，使区块链更加完善，进而满足每个人的需求。
（二）区块链技术的功能
第一， 去中心化结构。去中心化是指在没有第三方的参与时， 各节点之间能够在进行数据交换过程中自动达成交易共识和信任，其中每一个节点都享有同样的权利，负有均等的义务，不需要依赖中心处理节点。而且系统中的数据由具有维护功能的节点共同维护，当有数据需要记录或修改时，需要经过其他节点的一致认可，因而不会出现区块链网络被某几个节点所控制或影响的情况，这样既可以提高系统的运营效率，降低成本，又能保证信息的安全。第二，信息不可篡改。区块链中的信息一经添加，就会成为区块链网络中的节点， 进而成为一条记录被永久保存，并且无法修改。只有同时对系统中51%以上的节点实现控制时，才可以对信息进行篡改，但实施起来难度极大，因此数据的可靠性和稳定性很高。并且随着节点的增加，算法严密性的提高，信息的安全性也逐渐增强。这样一来，可以让相关执法人员方便地查询到过去真实的交易记录，有利于监管水平的提升。第三，可编程的智能合约。在签署合同时，当双方对协议内容达成一致意见时，可以将智能合约以数字化的形式嵌入到区块链中。智能合约将传统合同中的约定条款转成程序编码，再由区块链对合同的执行条件自动判断，当合同条件都满足时，区块链可以在没有第三方信任的情况下进行可信的合约触发和执行，不仅提高了合同的执行效率，还可以保证合同在无人监督的情况下顺利执行。第四，信息透明。区块链系统中运作流程和信息都是公开透明的，当其中的信息出现更新时，短时间内每个节点都能获得一份完整数据库的拷贝，实现全网数据同步。并且由于区块链运行的程序，节点的接入方式都是公开的，任何人都可以通过相关数据接口访问区块链中的数据，保证了区块链信息的高度透明。同时，考虑到用户信息的安全性，一些私人信息会被加密，只有得到相关人员的授权才可以访问，这样既可以使信息公开透明又保护了消费者隐私。
（三）“区块链+共享经济”模式
区块链和共享经济在某种程度上可以进行互补，区块链的去中心化、加密和防止信息被篡改等特点能够解决共享经济中存在的一系列等问题，它去中心化的特点与共享经济的理念相似。因为共享经济是一个“去中心化”到“再中心化”的过程，一方面共享经济可以让供应商跨过商业组织，直接向消费者提供商品和服务，另一方面它又让供应商加入互联网平台以寻求更多的用户。此外，区块链可以让交易者在没有中介的情况下进行交易，并且交易过程透明，能够增强交易者的信任程度，解决共享经济中严重的信用问题，有助于推动共享经济的进一步发展。现在已经有一些共享经济企业开始使用区块链技术。优拜单车是我国第一家宣布运用区块链技术的共享经济平台，迅雷主要将区块链技术应用于共享计算领域，腾讯公司将区块链技术运用于房屋共享和自行车租赁等领域。最近ofo宣布成立区块链研究院，希望利用区块链技术解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营问题，实现更大的经济效益。
（四）“区块链+共享经济”模式的作用
1.保护用户信息安全。区块链可以通过加密技术用数学算法来保护用户隐私，它能建成一个透明、无主的系统，里面的设备可以自行管理和修复，整个系统是一个去中心化自组织的体系。在这个体系中，人们可以进行无需信任的、点对点的价值传输，保证信息的安全。因此，人们在交易过程中即使披露了个人信息，没有中介参与也不会有信息泄露的风险。此外，通过区块链的对称加密和授权技术，也可以防止消费者隐私的泄露。比如在共享单车行业中，押金机制和信用积分等信息都是交由第三方机构管理，存在信息泄露或丢失的风险，通过区块链技术对用户身份信息进行加密，只有得到数据拥有者的授权才能进行访问，从而保护了消费者的隐私。
2.降低信任风险。共享经济的交易者都是陌生人，在交易过程中各方的背景信息有可能是不真实的，缺少信用的保障，所以在人们交易过程中会出现信任问题。目前来看，大部分共享经济企业是通过让用户缴纳押金的方式来获取对用户的信任，但这样做对用户来说是有风险的，如果企业在运营过程中出现问题，企业倒闭无力偿付押金，用户的权益就会受损，并且由于平台数据都集中在企业，当企业负责人也不见踪影时，监管部门就难以获知用户数量及企业收取的押金情况，无法维护广大用户的权益。区块链的出现解决了中介信用问题，它可以让交易双方在没有任何形式中介的情况下进行安全交易，这样用户无需缴纳押金就可以享受服务，免去了利用押金获取信任的行为，避免了可能出现的押金难退问题。其次，在区块链中信息和运作流程完全透明，一方面可以减少虚假交易的产生，另一方面交易者可通过验证信息的真实性和可靠性增强对对方的信任，有利于降低信任风险。
3.降低交易成本。由于共享经济企业的商业属性和信用问题，导致其交易成本越来越高，通过区块链技术可以有效降低这些成本。区块链的智能合约技术有自动执行和可信任的优点，通过将交易条件和相关要求编入到计算机中，它可以自动执行这些设定好的程序，不仅提高了交易效率，还节约了契约建立和执行成本。其次，共享物品的毁损情况时有发生，共享经济企业一般会利用自己的维修团队或者委托第三方定期进行排查修理，但由于物品投放量大、毁损率高，难免会出现遗漏的情况，并且高额的运维成本也加重了企业的经营负担，影响了企业的发展。利用区块链的点对点技术，可以将终端设备的情况上传至区块链，与区块链上生态合作者签订智能合约，既能提高车辆维修处理等运营环节的响应速度，又可以降低人员调度的成本。同时，将车辆情况上链，再借助信用网络，可以利用社会的信用监督，让人们形成自我约束意识，有效减少人们对车辆的破坏行为，有利于降低车辆的维修成本。
4.提高市场监管水平。在过去的市场监管过程中，执法人员一般是通过搜寻违规行为和对违法人员进行取证，然后采取惩治手段来维护市场秩序。但是，这会花费大量人力物力，由于资源有限，难免会出现监管不到位的情况。由于在区块链中交易信息是透明和电子化的，利用区块链技术能够大幅度降低监管人员收集证据的难度和成本。其次，区块链中的信息都是公开透明和可追溯的，任何人都可以对区块链中的信息进行查询，再加上其中的信息不能被第三方所篡改，所以如果交易过程中出现问题，监管人员可以方便地查询过去真实的交易情况，对交易过程做出公平公正的判断，进而保护消费者的利益，维护市场秩序的稳定。
5.降低信息不对称。共享经济的特点之一是将利益平均分配给所有使用者，让消费者和资源提供者达到双赢，但就目前来看，大部分的利益都被中心化的第三方平台所占用，这是不公平的，因为消费者和资源拥有者也是价值的创造者，他们没能得到相应的回报，比如在共享经济中较为成功的Airbnb和Uber，它们的商业模式是通过中心化将资源整合到平台上，然后再统一分配，让用户实现共享，最后收取一定比例的服务费用。由于信息都集中在中心化的共享经济平台中，用户难以获取到所有有价值的信息，形成了信息不对称现象，使得大部分利益都最终归公司所有，损害了消费者的利益。利用区块链这样一个去中心化的经济机制，它可以让交易者在没有第三方的情况下进行点对点的交易，有利于资源的直接共享，解决了信息不对称问题，更能满足供需双方的需求。
6.减少垄断行为的发生。随着共享经济的迅猛发展，一些共享经济企业存在加速合并的趋势，这些企业通过竞争和并购等方式，最终会形成“一家独大”的局面，进而产生垄断行为。有数据显示，2016年滴滴在我国专车市场份额占到85%以上，2016年8月滴滴与优步进行合并，合并后所占市场份额在93%以上，可能会存在垄断行为。当共享经济平台形成垄断时，平台经营者可以借助平台形成的优势地位，实施价格垄断或限制竞争等行为，再加上共享经济平台和各交易者之间存在信息不对称和地位不平等问题，更加不利于相关参与者的利益。通过区块链将不同企业进行连接，利用区块链技术的去中心化、信息透明等特点可以打破共享经济平台的垄断，实现不同企业资源的共享，让整个生态链上的服务更加多元化。通过这样的方式，每个企业都可以专心经营自己的业务，避免恶性竞争，减少垄断行为。
共享经济发展2
共享经济发展的困境与未来
1国外共享经济的发展——以爱彼迎和优步为例
2008年的世界性金融危机由美国房地产次贷危机引发。一方面，大量贷款购房家庭无法承担贷款；另一方面，银行拥有大量空置房屋却无法变现。爱彼迎通过整合闲置住房资源，并聚合至网上平台，为住户和产权所有者提供联系渠道。与标准化的酒店式商业服务不同，爱彼迎公司聚焦于社区化，本地化的情感体验，旨在为供给者增加房屋利用率的同时满足顾客的个性化需求。2009年优步在美国上市以来，以“零工经济”(GigEconomy)方式为拥有闲置车辆的个人提供一种新的商业模式。Uber利用大数据进行分析预测，找出未被满足的需求进行精准营销，提高闲置资源的利用率。以爱彼迎和优步为首的共享经济在初期看是获得巨大成功，但大多数共享经济企业在营运多年后才开始回收成本。Uber业务覆盖全球，准备上市期间，其业绩仍处于亏损。由于其市场扩张的资本投入需求、竞争压力及法律合规问题，Uber上市后首日股价随即跌破发行价格，引起市场质疑。爱彼迎和优步均以“轻资产”模式为主导，宣传其不持有资产的商业模式特点。这种商业模式由于其差异性小，易于复制的特点，发展至后期时，公司面对市场新进入者带来的激烈竞争，无论在资产端还是消费端，都面临很大竞争压力。优步在面临竞争者来福车(Lyft)的进入时，迫于消费者转换成本较低，客户锁定率低，优步需使用促销补贴等方式挽留顾客。与传统计程车行业的不明显差异使优步不可将价格定高。低价格的竞争使优步的营业收入无法达到预期，一直处于亏损状态。一般而言，在业务扩展至另一个国家后，共享经济如爱彼迎和优步会在税收制度和政策优惠上有相对竞争优势。然而，随着共享服务的发展，各个国家也出台了相对应的管理措施。旧金山在爱彼迎入驻时，要求出租人正式向市政厅注册并交付酒店税。旧金山的相关条例将未注册房屋的罚款转嫁至平台，迫使爱彼迎下架未注册的房屋资源，此举将极大影响爱彼迎在当地社区的扩张发展。共享经济的新兴商业模式与法律有冲突的部分亦会给共享行业带来冲击。优步在多个地区受到的指控便是源于其对合作伙伴的定义与法律规定不相符合。优步宣称其与合作者关系为“伙伴”而非“员工”，其对自身定义为“服务平台”，对这些合作伙伴并未管辖权。而加州、纽约法院则认为优步为雇佣者，应对被雇佣者的福利进行保障。消费者偏好对共享经济在某些地区的发展也有一定影响。优步虽在多个国家有较高的市占率，据2017年AIP《亚洲共享经济现状研究报告》调查显示，东南亚等地的消费者仍对共享经济等新兴商业模式采取保守态度。传统出行、住宿等服务已满足当地市场需求，共享经济在这些地区谋求发展，其重点在于吸引消费者从传统服务转换至以互联网为依托的新兴共享商业模式，并协调当地政府态度。
2国内共享经济的发展及面临的困境——以共享单车为例
2.1共享单车行业的发展现状
国内交通领域出现的共享单车、共享汽车等在一定程度上为市民出行降低了交通成本，促进传统交通运输业的改革，符合当前我国倡导的绿色出行观念。互联网社交媒体的发展，手机等移动端支付完整便捷均为共享经济在我国的发展提供有利基础。在行业端方面，目前我国共享经济的发展模式主要延续了爱彼迎和优步等国外共享产业发展模式，但同样面临进入门槛不高，商业模式相似等问题。在目前监管制度不完善的情况下，共享单车的繁荣更容易促进资源浪费型的竞争。《中国共享经济发展年度报告(2019)》以摩拜单车，ofo小黄车为例，指出2016年以来，由于市场过度扩张，产能增长，共享单车行业的资本投入不断积累，然而由于大量前期投入及长期价格战，企业负债率上升，盈利压力增大。随着单车过度投放导致公共环境问题，共享单车运维问题的产生，企业运营压力不断增大，与共享单车相关的单车制造产业也在短时期的繁荣背后迎来了行业冷冬。
2.2国内共享经济面临的困境
2.2.1不良市场竞争
如上文所述，由于行业进入门槛不高，摩拜单车和ofo小黄车的兴起吸引了更多的共享单车公司占领市场。由于其产品的同质性，相似的企业难以获得消费者忠诚度，企业只能不断通过投入远超城市需求的单车并以低价补贴等方式获得市场份额。这种高度竞争的模式是一种恶性竞争，使企业易于陷入囚徒困境，产业活力困难。随着产业发展到后期，竞争者的财务负担加大，企业空烧资金的局面难以缓解，一旦资金链断裂，以恶性竞争为主的共享单车企业的行业模式将难以维持。我国传统单车行业及其附属的修车，二手车转卖行业等将受到共享经济的打击。虽然共享经济的发展可以一定程度推动当地社区的人员就业，但对传统单车买卖租赁等行业的中老年劳动人口而言，进入新兴行业的难度较大。这些传统行业的失业率也将逐渐上升。
2.2.2资产配置
爱彼迎、优步所领导的共享经济强调“不创造资产而利用闲置资源”的商业模式。而2014年起国内发展的单车共享企业，在发展初期就采取了与该定义不同的“重资产运营”模式，除了提供平系潜在顾客外，ofo、摩拜等公司联合单车生产制造商，为顾客提供自行车的使用权。与爱彼迎和优步等不拥有资产所有权的公司相比，共享单车、共享雨伞等这类企业在短时间内创造大量产品，其自身固定资产上升，所需要的成本和折旧费用也上升。这些庞大的费用增加了企业调整战略，分配资金方面的压力。对于共享单车而言，单车损毁率高使其使用年限大大降低，由于造价成本高、收费低等原因，共享单车企业难以回收其单位成本。与“0边际成本”为主导的共享经济对比，国内流行，以自有资产参与共享活动的共享单车，更偏向于传统租赁经济而非共享经济。虽然从结果出发，其向消费者提品使用权的商业模式仍可以实现消费者从资产所有权到所有权的转变，但单车盲目投放产生的大量社会闲置资源和资金缺乏导致的企业流动性风险使共享单车行业面临着危机。
2.2.3合规性
与传统经济相对比，共享经济在一定程度上是社会资源的重组和优化调配，但因共享经济与传统经济经营模式的相似性及其进入市场后得到的税收优惠，共享经济存在着规避税务法律责任的隐患。针对类似风险，虽然政府已出台相关规定进行市场规范，但是对新市场的规则制定需要政府重新对相关风险进行评估分析，而非单纯对已存在的规则进行修改。为保障市场的正常运作，政府需要时间研究才可出台相关政策。对新兴的共享经济而言，其具有发展快，市场反映大的特点，这种特点迫使政府政策处于一直追赶适应新市场的过程中，不利于管理规范新兴共享市场秩序。
3共享经济未来走向
克里斯•安德森的《长尾理论》一书表明，如果有商品流通途径可以促进需求少的产品的销售，这些小众产品将面临更广阔的市场。如共享单车就是借助于互联网平台，为顾客解决“最后一公里”的出行需求。随着电子交易、信息传输技术的兴起，共享经济将充分发掘需求线尾端的小众产品，充分有效发挥利用现有社会闲置资源。面对日益加剧的产业内竞争及越发严格的政府规管。价格战，补贴已不再是共享企业谋求进一步发展的手段。在“互联网+”的政策导向与趋势下，与互联网相结合的商业模式已逐渐成为社会主流。爱彼迎、优步等国外领头的共享产业积极探索其他事业领域，如爱彼迎通过大数据分析得出顾客使用偏好，并利用用户习惯进行广告的“点对点”投递。优步则积极投身于智能车领域，希望透过未来智能车技术的成熟再次取得行业优势。大数据等技术作为共享经济运营的基础，可为共享经济提供大量准确数据，推动产业发展。因此，以大数据为底层技术的共享经济的模式，可作为企业发展的基石进一步扩展企业业务，整合社会闲置资源。作为一种比大数据更为保密、安全的互联网技术，区块链技术一方面保留了互联网开放的特点，为授权人士提供进入的渠道；另一方面将数据储存于区块链的单独块中，通过加密签名等记录信息。在特定行业如金融、医疗，在以大数据为基础的共享经济缓慢发展的情况下，区块链技术更能优化信息传输，保证信息安全并为共享经济的发展提供坚实保障。在“互联网+”的前提下，作为一个新兴领域，共享经济的进一步发展取决于网络技术的进一步发展。参与共享经济的公司需要不断根据新兴技术改变自身的资源调配及投资方向，将共享经济作为一种为未来取得行业领先地位的商业活动过程。
共享经济发展3
共享经济发展研究
一、引言
自2015年“互联网+”战略提出施行以来,迅速崛起了一批共享经济企业,这些企业融入租赁、金融等多个行业,并逐渐遍布市场多个领域。但是,在飞速发展的同时,我们也应看到基于大数据技术的共享经济模式在信息安全以及监管保障方面也暴露出了一些问题。一方面需要解决技术难题,在另一方面，就必须依靠政府，企业和市场的力量。因此,将区块链技术与大数据技术相结合，优势互补，这样的新模式可以为共享经济健康发展提供思路和契机。
二、共享经济只运用大数据技术带来的问题
（一）个人信息安全难保障,信息安全存在隐患
在共享经济之中,消费者获得的是商品的有限的使用权力,并不是完整使用权和所有权。因为使用权与所有权是脱离的,所以用户一旦失去暂时使用权,就很难再接触到商品,无法控制自己信息的走向,可能导致信息泄露。在共享经济下会产生许多附加的共享信息，那么大量的用户信息就会被后台运营商掌握,很可能被用于大数据分析来进行市场交易,因此非常容易发生信息盗用现象。
（二）信息化建设不完善,信用数据的缺乏
丰富海量的数据资料是大数据技术的基础和核心,因而,共享经济想要得到快速的建设就必须要建立一个完善完整的信息数据库。但是如今市场上的不同行业之间所建立的信息数据库都各不相同，完整度上也都有着比较大的区别，行业不同,信息化程度也不尽相同。另外,由于不同行业的原始数据信息标准不同,致使搜集到的数据需要经过加工或者翻译,统一标准后才能使用,所以在准确程度上不能得到很好的保证。
（三）运用的技术过于单一,与传统产业融合有待加强
目前共享经济依赖于大数据技术,首先建立数据模型,然后采集用户数据,最后进行大数据分析,从而探索出用户需求变化以及市场未来发展方向。以用户使用数据来确定市场变化,这样分析出的结果不免有些片面,无法准确地把握市场动向,技术的安全性与成熟度有待进一步完善,所以对新技术的需要迫在眉睫。比如共享单车，由于用户个人素养的原因，出现了许多车辆损坏、私人占用、乱停乱放等问题,这种问题表明虽然现在共享经济有大数据作为支撑，但是信息数据仍然不够完善、安全，不能过于依赖这种不完整的数据。此外，共享经济与传统产业目前还没有完全融合,出于利益和机会成本考虑,共享经济企业不愿意将数据公开给传统企业,不利于两者间的合作共赢。
三、共享经济引进区块链技术存在的优势
（一）降低交易成本,实现最优配置
随着共享经济模式的逐渐发展,共享经济发展的活力之源是共享经济企业对其产品的大力补助。以网约车为例,在软件刚投入市场时,会发放大额优惠券,增加交易成本。并且,司机在接单时的所在地与用户所在地存在一定距离,去接乘客的过程中会增加额外成本,当用户等待的位置距离司机接单的位置越远，额外增加的成本就越高。但是如果利用区块链技术,就能够智能地将距离最近，成本最低的司机分配给用户，进而避免了资源的浪费，实现共享资源的最优配置,依靠区块链技术达到信息高速传递以及最低成本的目的。
（二）完善信用体系，保障用户信用真实
良好的信用有助于成功建立交易关系，是交易双方进行市场交易的基础。以共享单车为例,为了防止单车不被故意破坏与丢失,企业需要用户提供相应的信用信息，这样才能使用共享单车,而如何确保信用信息的准确性就显得尤为重要。而区块链技术有着数据公开透明、能为交易双方建立一份智能合约的特点,从而能使交易正常进行,合约的形式具有约束力,可以约束交易双方不得随意中途退出,以免在交易的过程中出现经济损失的现象，从而维护共享经济可以在正常情况下运行。区块链技术下,采用P2P模式来进行数据上传和查找,交易任何一方都可进入该系统来智能查找,通过简单操作就可一目了然看到对方的信用记录,数字加密不可篡改,既简便快捷又不易造假,有效增加信用信息可信度,避免信用造假引发的不必要损失和纠纷。
（三）加速实现产业融合,促进全球经济信息共享
区块链技术的引入,能够使全球数据资源在安全范围内实现共享,不受时间以及空间上的限制，有效地解决不同行业之间的信息共享困难问题，从而使得信息数据不再只被少数几家企业所掌控垄断，推进全球的产业融合的进程。信息数据的分享在区块链技术中是采用节点同步式,而大数据技术则是用来对数据进行采集以及分析处理,区块链技术保证数据真实安全共享。同时,区块链技术构建电子交易货币系统,能够有效消除国际汇率波动的影响,也避免了国家间法律标准不统一造成的问题,得到较为统一的标准,加快实现全球范围内的信息共享经济时代。
四、构建基于"大数据+区块链"的共享经济模式的对策
（一）企业层面:推动“大数据+区块链”模式实践
企业是共享经济模式的实际操作者,在共享经济市场中居于主体地位，承担着落实与发展“大数据+区块链”共享经济的职责。一方面,企业应引进及培养大数据及区块链专业技术人才；另一方面,企业应在数据化建设与管理上下苦功,通过“大数据+区块链”共享经济新模式在一些业务中进行试点运行,逐步实现模式的改造与升级。企业可以加强与高校、科研机构的合作,不断对区块链技术进行研发与完善，同时,企业还应当成立专门从事互联网技术研发、管理与运营的独立部门。
（二）技术层面:促进“大数据+区块链”技术融合
首先,开发融合大数据与区块链技术的程序接口,保障区块链技术能顺利嵌入大数据程序中。其次,利用区块链技术数据透明不易篡改的特征，检验大数据搜集来的数据真实性，检验结果清晰直观，可信度强，能有效防止信息造假。最后,搭建大数据信息共享平台，用来对区块链系统中的数据信息进行储存。在区块链这一系统中,每一个单独的块节点都包含系统完整的信息，并且所有信息都具有明确的来源，可以进行追溯定位。每一次信息记录都需要进行检验,读取时也需要检验,经过多次信息记录与读取才可以达到最终交易的目的。因此,将区块链技术融入大数据技术中,能够使得交易过程简化高效。在现在的计算机技术能力下，借助搭建的大数据平台，以此为基础，如果能研发出将区块链技术融入大数据技术中的程序与接口,就可以实现这两项技术的充分融合并为信息搜集及保密提供高效途径。
（三）政府层面:助推“大数据+区块链”
前言
神华铁路货车运输有限责任公司作为神华集团运输板块的重要组成部分，主要负责组织并管理神华集团公司五万余辆自备铁路货车，承担着神华铁路自备货车的运输组织、定期检修、运用维修、机车大修等业务。新常态下，神华货运量下降、运能受限，因此，加强对神华货运的关注，提升运输能力，探索盘活神华自备车运输极为重要。
一、提升神华货运能力的科学策略
1.加强改造配套运输设备设施
目前，包神南线、神朔、朔黄通道能力达到了3亿吨，巴准、大准、准池、朔黄通道运输能力可达2亿，因此朔黄主通道能力可达到5亿吨；包神北线能力5000万吨，大准铁路大同东口能力8000万吨，未来神华主要干线能力可达6.3亿吨。目前神华铁路的装车能力小于神华主通道能力，且装车能力发展不平衡。在神华货运工作开展中，要根据现有及未来主要通道能力及货运发展规划统筹对万吨装车站进行改造，满足整列装车条件，提升装车作业效率。同时加强部分专用线及集装站建设，提升装车能力。
2.逐步推进装备现代化
2.1逐步推进机辆装备的现代化发展。积极增强检修技术设备的配套准备，并积极培养大量专业的技术人才，尽可能多地积累大功率货车应用技术的先进经验。
2.2推进货运系统技术的集成现代化[1]。站在货车运输、牵控供电、调度指挥、线路养护、信息智能化等多个方面考量，货运系统集成技术的研究工作开展中存在着较大的难度，面临的形势较为严峻化，其所牵涉到的领域较广，需进一步加强研究，以此帮助实现其尽快集成投用。
3.合作发展大轴重、大载重轻量化自卸式煤炭漏斗车
目前铁路货车公司与南车长江车辆有限公司、眉山车辆有限公司及北车齐齐哈尔轨道装备有限公司共同合作进行了30吨轴重自卸式煤炭漏斗车及配套自动卸货系统的技术研究。KM98系列列车最大载重100t，自重约22t，自重轻、载重大。单车载重量较C80型敞车提高23～25%。采用5辆一组、短牵引杆时，车辆平均长度14m（国际通用车型为16m），在1700m站场长度条件下，每列车较C80型敞车多运输1720t煤炭，运能提高18.5%。车体采用铝合金，内部平滑，卸净率高，创新自卸式底门机构，实现正反向边走边卸、底门自动开闭。设有二级锁闭功能，安全可靠性高。KM98系列列车的开行构建了我国重载铁路技术创新平台，突破行业共性、关键与前瞻性技术，研制轴重30吨以上煤炭运输重载铁路核心装备，建立我国具有自主知识产权的既有重载铁路30吨及以上轴重条件下成套技术体系打好基础，还将为我国既有铁路扩能提供技术和设备支撑。
4.改进设施设备检修制度
积极实行“状态修”是维修体制的进一步变革，主要是指：在确保货运行车安全性的前提之下，进一步提升货运效率的主要方式。“状态修”制度主要遵循的是“检重于养，养重于修”的原则，积极采用高质、高密度的设备及设施检查，及时准确的寻找出各类故障问题，确保货运设备及线路始终保持在一个良好的状态中，为货运工作的顺利、高效开展提供助力。对于所查找出的病害、故障，应积极遵循减少行车影响的原则，将与行车安全有所关联的隐患纳入至“天窗”维修作业中。“状态修”体制的关键在于：对货运设施设备实行实时检测、采集及数据分析探究工作，并对设施设备的运行状态信息做及时反馈处理，有针对性地对货运设备的现场维修工作进行科学设置，实行设施、设备的状态检修。
5.积极发展信息、智能技术
信息技术是进一步实现货运管理及调度指挥现代化的主要途径，与此同时，也是进一步提升运输效率及安全性的重要方式。所以，加强信息化建设，发展信息及智能技术极为重要。
5.1应积极应用物联网技术，实现对货运岗位工作人员安全作业的实时监控，尽可能多地满足货运各系统、专业的应用需求。
5.2实现运输“云计算”管理。提升信息化目标主要是指：积极建设起将“云计算”作为核心的信息化管理。第一、二阶段分别为数字化及智慧化。积极发展货运信息技术，进一步实现神华货运信息共享、资源优化、节能降耗及高效智能。
二、新常态下盘活神华自备车运输的探索
1.新常态下经营发展神华自备车的途径探索
1.1根据中国煤炭运销协会提供的数据显示，2015年前5个月全国原煤产量为14.6亿吨，同比减少9321万吨，下降6%；全国煤炭销量为13.2亿吨，同比减少1.27亿吨，下降8.8%。在煤炭需求放缓、过剩产能难以消化、控制煤炭总量难度增加、国际能源价格下降等多重因素影响下，煤炭市场依然严峻。受市场形势影响，神华铁路运能受限，自备车大量保留，探索经营发展自备车新途径迫在眉睫。
1.2 通过开展合作的方式主动寻找社会用户资源，积极稳妥的开辟自备车运输市场，通过输出过剩的自备车运力，将富余车辆向民营专用线营销，最终实现合作共赢。
1.3 以市场为导向，在保证神华核心区域煤炭外运的基础上探索开展零散白货运输，形成主要以煤炭运输为主，以零散白货运输为辅的格局，进而盘活自备车资产。
2.加强铁路调度的集中化管理
神华集团通过设立铁路专业调度实现了调度的集中化管理。在未来，要通过加强调度指挥，强化集疏运一体化运输组织努力促进神华铁路运输科学化管理。要根据煤源和销售需求，经济合理匹配机车车辆，做好均衡运输。同时加强路港衔接，及时准确的预报到港车流情况，组织做好卸车计划，做好行车组织与卸车计划的无缝衔接。同时利用好网络扣车系统做好检修车扣车组织，最大程度减小检修车对运输的影响。通过科学管理、统筹调度指挥进一步提升运用效率，提高经济效益。
3.探索大数据与互联网+时代下神华自备车信息化管理创新方向
3.1大数据定义：是一种运营模式，是一种能力，还是一种技术，是一种数据集合的统称。过去我们说的“数据”很大程度上是指“数字”，如我们所说的客户量，业务量，营业收入额，利润额等等，都是一个个数字或者是可以进行编码的简单文本，这些数据分析起来相对简单，过去传统的数据解决方案能轻松应对；今天我们所说的“大数据”则不单纯指“数字”，可能还包括“文本，图片，音频，视频……”等多种格式，其涵括的内容十分丰富，如我们的博客，微博，轻博客，我们的音频视频分享，我们的通话录音，我们位置信息，我们的点评信息，我们的交易信息，互动信息等等，包罗万象。
3.2大数据的应用：以神华自备车为核心的大数据应用以实现数据标准化、规范系统之间的数据交换和共享机制为基础，通过打破信息系统之间的壁垒，实现信息流的贯通来实现各个应用系统的集成整合，最终通过建设个性化工作的服务窗口，实现授权访问、各取所需的服务来实现企业信息门户的整合。从核心技术应用角度来看，第一阶段建立数据共享平台实现实时数据的系统共享。第二阶段建立数据仓库，实现历史数据和实时数据的分析与决策，初步实现大数据应用的开始。第三阶段实现开发商务智能：通过打造数据及报表分析工具，给管理者提供高层、深度的分析与决策，实现大数据全面应用。
3.3.互联网+定义：“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造出新的发展。几十年来，“互联网+”已经改造及影响了多个行业，如：电子商务、互联网金融、在线旅游、在线影视、在线房产等行业都是“互联网+”的杰作。
3.4互联网+的应用：以神华自备车为核心的互联网+应用多年来一直在应用，如运输系统实现的车辆追踪和HMIS应用的调度指挥视频监控、条形码、网络扣车等，只是一直没有用“互联网+”的定义系统的阐述过。今后以神华自备车为核心的互联网+主要实现向互联网+运输+检修+商务+N方向发展。+运输：应用视频可视化调度指挥、走行公里、GPS等手段，强化运输管理；+检修：4T综合应用、状态修、大部件管理等；+商务：根据需要，未来可开发B2B平台，实现企业与企业之间通过互联网进行产品、服务及信息的交换，为运输走向市场，提供市场分析、决策和商机。
生活在德国柏林的骆欢基本上完全放弃了买车的念头，这让她生活在中国的父母很难理解。“家家有房，人人买车，似乎是我父母眼中稳定生活的标配。刚到德国之前，我也曾这样认为，但现在我认为完全没必要买一辆车。”骆欢如此解释自己的“离经叛道”，养一辆车所需的修理费、停车费、保险、燃油费等等都是一笔不菲的花销，这么算来，她认为汽车不能带来任何财产的增值，“更何况，在柏林租车的方便程度跟国内随处可见的共享单车有一拼”。
骆欢的“同道”并不在少数，有数据显示，大约46%的柏林人没有私家车。在德国这个汽车的故乡，显然，人们对于拥有汽车的热情不如以往，甚至有更多的人还在想着“摆脱”汽车。一定程度上，这也缘于德国“共享汽车”的推广与普及。
近年来，“共享汽车”，对于国人而言，也变得更加熟悉，继“共享单车”在各个城市安营扎寨之后，“共享汽车”也从一个概念开始转化为实实在在的行为。相较之下，在欧美国家，“共享汽车”有着几十年的发展历史，已经成为缓解城市交通顽疾的必选项。
“人人购买私家车的行为将过时”
美国专车公司Lyft联合创始人兼总裁齐莫曾对媒体预言：“人人购买私家车的行为将过时”。在他看来，城市应该围绕人类而建设，人和人的沟通应该成为城市的主要功能，城市不应该基于“人人拥有私家车”而建设。这一预言，在今天变成了现实。
“共享汽车”利用了闲置的车辆，通过互联网来匹配供需信息，从而实现资产利用最大化的目的。很明显，其本质是闲置车辆与自驾需求的合理配置。汽车工业获得极大发展之后，私家车闲置成为一种国家现象，之所以“共享汽”在欧美得以快速发展，正是基于此。例如在加拿大，汽车闲置率已高达90%，在我国平均每天每辆车的闲置时间超过了22小时。
充分利用闲置车辆为有出行需求的人提供服务，这种共享经济的模式最早源自瑞士。1948年，“自驾车合作社”诞生，这是苏黎世合作社制定的全球第一个汽车共享方案，即Car-Sharing方案，其理念是加入合作社的某个成员用完车后，将车钥匙交给下一个使用者。这就是汽车分时租赁的先行者。
但是随后十余年，这一模式并未得到发展，直到1960年代，新科技创新者、实业家、城市建设者以及公共服务提供者一起讨论高科技交通系统的可行性时，“共享汽车”的雏形与核心技术才真正形成。1970年代初期，荷兰阿姆斯特丹，一个名为Witkar的汽车共享项目采用小型电动汽车，使用电脑控制的租赁、预留和还车系统，整个项目运用电子技术进行车辆预定和规范，布点遍布整个城市。从此，真正意义上的“共享汽车”系统出现了。此后在德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等国家，分时租赁的模式渐成气候。
在上世纪八九十年代，经营汽车分时租赁的多是非盈利性机构，进入九十年代以后，一大批大型商业公司发展迅猛，迅速在分时租赁市场“跑马圈地”，形成了Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、 Stadtmobil、 Zoom、Zipcar等业内巨头。嗅到了商机的车企例如戴姆勒、宝马、雷诺、丰田等汽车业大鳄也在“共享汽车”领域迅速布局。
“共享汽车”在欧美市场的普及，使得私家车被替代成为必然。在欧洲，每辆共享汽车能够替代4―11辆私家车，机动车行驶里程下降幅度为28%―45%；在北美，每辆共享汽车能够替代6―23辆私家车，机动车行驶里程下降幅度为8%―80%。“共享汽车”改变了汽车格局，同时也改变了人们的出行习惯，让人们对于交通有了更为理性和绿色的考量。
骆欢告诉记者，她做出不买车的决定也是经过深思熟虑的结果，“我曾经看到有人分析，如果一年之内开车的里程少于1.5万公里，购买私家车就相当不合算”。骆欢算了笔账，如果养一辆车，每年基本要花费3500欧元左右，而她除了上下班和周末去超市购物之外，车子就处于闲置状态，“花这么多钱养一辆基本处于一天20多个小时闲置的车真的不合适”。另据调查显示，近40%的欧美人表示不再购买私家车。
随租随停的新出行生活
骆欢因为和丈夫两地分居，她经常要往返于柏林和斯图加特之间。她在斯图加特依然选择“共享汽车”，她在car2go平台上进行了注册，并在当地门店进行了身份验证，并获得了一张感应卡。骆欢用车之前，会通过手机APP下单，预定好车辆之后，通过身份感应卡可以打开车门，或者通过APP打开车门。进入车内，骆欢只需要在控制盘上输入密码就能解锁车辆。据骆欢介绍，租车费用也很便宜，每分钟0.29欧元。
毫无疑问，“共享汽车”吸引人的一点是其相对较低的价格。“共享汽车”基本都是以小时或分钟收费，费用基本包括了保险费，也有的涵盖了油费、过路费等等。例如在澳大利亚，从Herz租车根据车型不同费用就有所不同，选择一款三厢凯美瑞，并配置导航仪和儿童安全座椅，一天的租金也只需100澳元。
事实上，骆欢口中的car2go，是戴姆勒集团推出的，这是传统车企在“共享汽车”领域中内生出来的产物。据悉，car2go作为戴姆勒全资子公司已经在欧洲和北美31个城市运行了1.3万辆Smart汽车，并获得100万用户。其他车企巨头也采取了与戴姆勒同样的方式，直接投资“共享汽车”平台，并与互联网深度融合，例如，奥迪推出了On Demand计划，宝马和租车公司Sixt成立合资公司DriveNow，通用则推出了Maven品牌。
除了传统车企之外，独立的汽车共享平台，也在“共享汽车”市场中占据不小的份额。美国最有名的Zipcar就是该国最大的共享汽车平台，迄今已经积累了77万用户，公司估值达到了11亿美元。此外，在美国旧金山湾区的CityCarShare，就是由政府机构提供，其相对收费较低，对于低收入人群而言更具吸引力。还有一种传统的租车公司，例如Enterprise和Hertz，之前因为除了机场之外，其他服务门店均不能提供24小时全天候服务而饱受诟病，为了解决此类问题，这两家公司推出了自助服务。
除了共享，绿色则是“共享汽车”的另一个关键词。随着电动汽车进入市场，新能源对于燃油汽车已经造成了一定冲击，在“共享汽车”领域亦不例外。2011年底，法国巴黎就推出了Autolib电动车自助租车服务。这是由巴黎市政府推出的一项城市交通服务管理计划，由3000辆供租车辆和1200个租车/还车店组成了一个庞大的网络，遍布巴黎以及周围45个近郊市镇。
《德国的可持续交通愿景》的研究报告指出：“城市将变得更绿色宜人，行人和汽车互不相扰，人们的生活更愉悦。未来，所有大型交通枢纽都将有充足的汽车共享停车场。”不仅是德国，作为汽车大国，美国政府也同样对“共享汽车”的未来充满期待。来自美国交通运输统计数据显示，该国租车市场规模达到200亿美元，除了驾驶私家车，美国人也可以从Hertz、Avis、Budget、National、Zipcar等老牌公司租车，而近年随着共享经济的盛行，也有了共享模式的Turo和GetAround等公司可以选择。
正如人们期盼的那样，充足的共享停车场，随取随停的灵活方式已经开始在欧美国家变成现实。对于传统的租车公司，都拥有固定的停车点，使用者需到停车点提车，使用完毕后还需还到原来的停车地点。另外，还有如Zipcar，Car2GoBlack等是向政府、商业停车场、公寓等购买地面车位或地库车位。
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