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绿色物流可分为宏观层面与微观层面，本文在微观层面对绿色物流，即微观绿色物流，做了个较深层的阐述。其包括微观绿色物流的涵义，目前的发展现状及存在的问题等。根据微观绿色物流实践中存在的问题，结合价值工程理论，给当前绿色物流理论探讨与企业管理者提供一个新的思路，并对这个思路做个初步探讨。
关键词:
微观层面;绿色物流;价值工程
随着社会经济日新月异的发展，现代物流已成为社会经济活动不可或缺的重要组成部分，在国民经济所占的比重也越来越重，同时给本已十分脆弱的生态环境造成了巨大压力。倡导和实行绿色物流已成为我国刻不容缓的重要工作，物流理论与实践方面需要多角度对目前的传统物流体系进行改进，这是21世纪物流管理与发展的必然趋势。
一、绿色物流简述
(一)绿色物流涵义
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深，对人类生存和发展的威胁越大，因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视，现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上，改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统，即向绿色物流转变。同时生态伦理学也迫使社会对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思。为了人类自身健康和安全的生存与发展，人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任，也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。因此，现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益，强调全方位对环境的关注，体现了一个国家和企业的绿色形象，是一种新的物流管理理念与发展趋势。
(二)什么是微观绿色物流
绿色物流既包括企业的绿色物流，又包括社会对绿色物流的管理、规范和控制。从绿色物流的范围来看，它既包括绿色物流的各功能要素:运输、装卸搬运、储存、包装、流通加工与信息处理等，还包括宏观层面的实现资源再利用的循环物流。因此，绿色物流还可以这从两个层次来定义:一是微观层次，在物流的具体层面来实现物流的经营管理与控制，即微观绿色物流，也就是微观层面的绿色物流，其主体主要是企业内物流(如生产物流)、物流企业或承担相应物流功能的企业。绿色物流从物流活动的开始就要求做到没有环境污染，通过先进设施和科学管理，在运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能要素中实现节能、降耗、减少环境污染。二是宏观层次，社会层面的绿色物流，即可相对称之为宏观绿色物流。
二、微观绿色物流管理存在的问题
(一)微观绿色物流具体内涵
微观绿色物流，在微观层面，包括企业物流之间与企业内部物流的各个过程，包括绿色供应商管理、绿色生产管理、绿色运输管理、绿色储存管理、绿色流通加工与配送管理等过程。绿色供应商管理是要从原材料、半成品的物流源头上加以控制。并在对供应商的考察上增加供应商选择和评价的环境指标，如:潜在供应商是否因为环境污染问题而被罚款?供应商是否采用绿色包装?在生产管理上，绿色产品的生产要求原材料具有绿色特性，绿色原材料应具有环境友好性，废弃后能自然分解并吸收，易加工且加工无污染或污染小，生产应尽量减少材料的种类，以利于原材料的循环使用。绿色设计要求面向产品的整个生命周期，在概念设计阶段，就要充分考虑产品在制造、销售、使用及报废后对环境的影响。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造，包括使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装等。绿色运输管理要求合理配置配送中心，提高运输效率以降低货损率和货运量，尽量实施联合一贯制运输。绿色储存管理要求仓库布局合理，建设前应当进行相应的环境影响评价，采用现代储存保养技术实现绿色储存等。绿色流通加工与装卸管理要求在活动中减少环境污染，提高资源利用效率。
(二)微观绿色物流存在的问题
在物流的微观层面，在上述物流的各个物流功能环节中，每一环节的运行效率须以前一环节的成本投入为基础。在绿色物流理念指导下，前一环节每多一份的有效成本投入，对后一物流环节的实施能带来更好的便利性或效率，或能有效降低后一环节的绿色运营成本。同样，前一环节在绿色物流运营方面的有效投入做出相应减少，则后续物流环节为了实现正常的绿色物流运营而必须付出比正常水平更多的成本。如更好的包装材料，提高了物流包装主体的成本，但确提高了后续物流装卸效率，降低了运输货损率等，有效降低了后续物流主体的成本。如上所述，微观绿色物流在实践中主要存在这方面的问题。一是如何通过最低的投入成本(或相对最低投入成本)满足物流功能需求;二是如何在供应链中各节点企业或同一企业内部物流的各环节主体之间做到一个合理的利益平衡，在绿色理念下，有效提高各主体的积极性。此二者是目前微观绿色物流管理理念中存在的重要问题。在宏观层面这些问题已有个很多成熟的理论与实践经验方面的论述与建议，在微观层面绿色物流实践中在也有一些很好的具体办法。在此我想结合价值工程理论对上述微观绿色物流中存在的这两个问题提供一个新的思路，本文主要是对前一个问题进行论述，依此思路对微观层面的绿色物流理念与实践做一个初步探讨与拓展。
三、微观绿色物流管理中的价值工程实践
(一)价值工程概述
现代管理学对价值工程的定义是“通过对产品功能的分析，正确处理功能与成本之间的关系来节约资源、降低产品成本的一种有效方法”。价值工程是一门工程技术理论，其基本思想是以最少的费用换取所需要的功能。这门学科以提高工业企业的经济效益为主要目标。价值工程中“价值”是对象的比较价值。数学表达式:V=F/C，V为价值，F对象的功能，C即成本，其核心是对产品的进行功能分析，即要达到什么样的目的。提高价值的途径:双向型、改进型、节约型、投资型、牺牲型。
(二)价值工程理念在微观绿色物流的应用
价值工程理论的本质涵义即是用设法通过成本功能分析，用有效经济的方法达到产品要求的功能。在绿色物流管理中应用价值工程理念，即通过成本功能分析，如何用最少的费用满足后续物流环节需要达到的功能。
1.改进型:理论原义是指在成本不变的条件下，通过改进，提高产品的功能，提高利用资源的成果或效用。改进型理念应用到绿色物流管理中，即在每一个物流过程中，在不改变物流成本的前提下，使物流功能发挥最大的效用或价值。如同样的包装成本，同样的包装材料，通过包装形式或结构的改进，提高搬运装卸的便利性，从而有效提高物流效率。也可以通过对包装的改进，有效降低货损率。这种理念物流的微观层面，即企业物流过程中是很普遍的，当然宏观层面，社会物流的各个流通环节都可以应用此理念来进行管理与指导实践，整个国家的物流业更环保更高效。
2.节约型:在保持产品功能不变的前提下，通过降低成本达到提高价值的目的。节约型理念要求在微观绿色物流过程中，在满足各环节物流功能的条件下，通过改进管理手段、应用新技术新方法新材料等，达到物流成本最低的目的。这种价值理念应用到绿色物流实践中，其效用最高。它可以在运输、包装、储存、流通加工、信息及供应链管理等微观层面得到有效应用。节约型理念可以说是微观层面绿色物流核心观点之一。随着我国经济与科技发展进入到一个新时期，物流业正以前所未有的速度向前发展。近几年，我国物流业增加值占GDP的比重一直保持在6.8%左右，但物流成本居高不下，全社会物流总费用与GDP的比率近年在18%左右，高于美、日、德9.5个百分点左右，高于全球平均水平约6.5个百分点。同时我国物流企业盈利能力弱，利润率低，如不对此现状加以改进，将会影响整个行业的可持续发展。
3.投资型:产品功能有较大幅度的提高，产品成本有较少的提高。在绿色物流实践中，即要求企业管理者在各物流环节，根据实际情况适度提高本环节或本企业成本，为下一环节或下游物流企业提供超出标准的服务或效用。这种理念是以企业牺牲自身较小的利益换取高效用的物流功能价值，为下一环节主体或下游企业赢得额外利益或价值。显然这对于企业个体是存在利益分享与成本分担问题，除非是较大型企业内部的统筹协作，否则在微观层面的各企业主体之间，具体实施还存在较大的交易成本问题。但对整个社会这个理念是具有实践价值的。
4.牺牲型:在产品功能略有下降、产品成本大幅度降低的情况下，也可达到提高产品价值的目的。这个涵义引申至微观层面绿色物流管理理念中，即要求在物流过程中，通过牺牲下一环节某些功能指标，最低限度满足下一环节物流功能需要的情况下，大幅度降低本环节物流成本。这种绿色物流理念在微观层面，存在与投资型理念同样的实践矛盾，即主体间的利益分配与成本分担问题，只不过利益相对方交换了位置。同样，该理念对于企业内部的物流统筹管理或整个社会绿色物流实践是具有积极意义的。
综上所述，从价值工程角度，在微观层面，绿色物流主体采取任一种成本功能模式都可以通过降低相对成本，来获得相对高的功能效用。但应注意的是不同的模式，其沟通协作、谈判等交易成本是不同的，不同利益主体间对利益分享与成本分担都须具体商定。本文只是针对微观绿色物流实践中的具体问题，给管理者提出一个新的思路，并对这个思路做个初步探讨。
作者：吴义军 单位：湖南省娄底技师学院
参考文献:
［1］《建设工程教育网》2014年11月.
［2］《经济理论与经济管理》1980年05期.
［3］《建设工程经济》，周志成，云南科技出版社，2015.5.
［4］《浅析我国绿色物流存在的问题及对策》，彭南珍，《财经视点》2015年05期.
本文以“港口物流和城市经济增长相关性分析”为研究对象，并以宜宾市为例，搜集宜宾市2011-2014年港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、GDP和外贸进出口总额等数值，建立灰色关联度分析模型，定量分析宜宾港口物流和城市经济增长关系，证明二者存在显著的相关性。
[关键词]
港口物流；经济增长；灰色关联度模型：宜宾
1前言
在世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化形成的过程中，特别是现代物流的发展，港口已经发展为全球供应链中的重要环节和关键节点。现阶段，“港城互动”和“以港兴市”的对策提出后，在这样的背景环境下，宜宾港口物流也就顺着这个形势而兴建起来。因此，研究宜宾港口物流和城市经济增长相关性是非常必要的。通过分析港口物流和城市经济相关性，可以帮助港口城市制定符合城市现状经济发展相关政策和发展港口物流的相关政策。对港口城市按照政策加以实践前，一定要研究港口物流和城市经济增长的相关性，避免不必要的麻烦。我们应该对两者关系中相关的理论体系进行深入研究，也可以说我们研究最主要的目的是对相关理论研究的发展与延伸。国外学术界中许多学者通常把港口物流这方面的研究不进行独立分类，将港口物流研究归类到港口发展这一大类的分析构架中。目前比较多的研究主要是针对港口物流与经济发展关系，主要是采用定性方法，其更多的只是起到参考指导作用，缺少对具体某个城市的定量分析实证研究。
2相关理论简述
发达的港口物流要依靠以完善的软件及硬件为基础的配套设施形成的良好环境，该环境能影响港口周围城市的物流活动，产生辐射作用，使港口能够便利地对货物进行集散、存储、装置等物流活动。港口物流的繁荣和海洋运输业的加速发展会促使城市经济呈现正值增长。港口作为各种运输方式可以自由转换的重要枢纽，它的功能在不停地强化，它不仅发展了与港口相关的各项服务，使港口经济得到发展，而且能拉动城市经济的发展。灰色关联度分析方法是指在同一个系统中的两个因素，如果这两个因素都是朝着同一个方向发展，即它们发生变化的程度几乎是一样的，可以证明这两者之间存在较高的关联程度；反之，则较低。灰色关联分析方法的通俗解释是把序列所呈现的曲线形状的雷同程度来判断序列之间的关系是密切还是疏远，曲线之间相隔的距离越贴近，其曲线所在的序列之间存在较大的关联度，否则关联度就小。用各个因素之间雷同或差异的发展趋势来判断各个因素之间是否存在密切关系。
3灰色关联度模型分析宜宾港口物流和城市经济增长关系
3.1指标选取与数据处理要评价港口物流的发展状态，拔取的指标必然要具有代表性。把货品的吞吐量作为权衡港口功能的指标，是因为它是反映港口地区的经济发展情况的主要指标。根据查阅宜宾市2011-2014年相关统计年鉴数据资料，按照指标选取的原则，筛选出4种指标数据，整理结果如下表3-1计算表格所示，该表数据可用于灰色关联度模型中对宜宾港口物流与城市经济增长相关性分析。
3.2宜宾港口物流和宜宾城市经济增长相关性实证分析
3.2.1宜宾港口物流和城市经济发展现状宜宾市是四川南部的一个城市，是四川、云南、贵州三个省结合交点的城市，因此拥有独特的地理位置优势。宜宾优越的地理位置条件，使其拥有富足的资源，因此被大众称为“填不满的叙府”。2002-2012年宜宾市GDP分别为258.30亿元；291.02亿元；315.07亿元；370.04亿元；428.07亿元；529.05亿元；645.86亿元；720.78亿元；870.85亿元；1091.18亿元；1242.76亿元。目前，宜宾市有六大主导产业类型支撑着宜宾市经济的快速发展，这六大主导产业的类型分别为；食物饮料（酒类）、能源、化工、轻纺、造纸、建材，它们得到当地政府的重视，取得了飞速的发展。宜宾港内设立了翠柏港区、南溪港区、江安港区、新市港区共4个港区，港区内再设有志诚、罗龙、白沙、新发等11个作业区。四川宜宾港志诚作业区身为四川省内名副其实的最大的港口物流作业区，原因在于志诚作业区的总面积约为4.1平方公里，可在3500米的岸线里自由作业，利用该岸线一共可以筹算建设23个1000吨级（两全3000吨级）泊位。四川宜宾港有限责任公司在宜宾港口物流的建设中做出了很大贡献，宜宾港得到了上海国际港务股份有限公司的资本支持，港内货物要经过宜宾港出海，只需一次报关，就可以顺利出海，不必在上海港再次进行第二次的检查检验，减少了繁琐检查手续。
3.2.2宜宾市港口物流与城市经济发展分析模型港口吞吐量与宜宾市GDP的关联性模型计算步骤：
3.2.2.1确定参考序列：凭据各评价指标的经济寄义，在GDP、港口货物吞吐量及港口集装箱吞吐量这3个被评价对象中，选择宜宾市GDP构成参考序列；选择港口货物吞吐量作为比较数列；选择港口集装箱吞吐量作为比较数列。
3.2.2.2无量纲化：对原始数据进行初值化处理，就是用同一数据列的全部数据都分别除以同一数据列中最小的那个数值，由此获得一个新的数列。数据经初值化处理后见下表4—1。
3.3测算结果分析港口货物吞吐量与GDP关联度大于集装箱吞吐量与GDP之间的关联度，原因在于受宜宾港的主营业领域影响。目前宜宾港的主营业务包括集装箱业务、散杂货业务、重大件业务、外贸保税业务、拖车业务、仓储业务、重载滚装业务等。港口经济大多数是通过港口集疏运的货品供应包装、加工等增值服务带来的。所以集装箱交易给港口经济以及城市经济发展带来的影响相对较小。港口货物吞吐量与城市外贸进出口总额关联度大于集装箱吞吐量与外贸进出口总额之间的关联度，原因在于宜宾市有相当一部分因为进出口贸易形成的物流服务贸易被其他货品物流生意分享，从而暗示为港口集装箱业务对进出口业务影响小于货物吞吐量对外贸进出口总额的影响。归纳本部分数据处理成效和分析，可以得出以下结论：宜宾港口物流和城市经济之间就像是结合体，其中一个有变化，另外一个也会随着改变，证明了两者存在密切的关联关系
4总结
本文在分析港口物流与城市经济发展的基础上，选取得当的经济指标，运用灰色关联法进行定量实证分析，并以宜宾市港口物流与城市经济发展为实例，计算结果证明宜宾港口物流和城市经济增长关系十分密切。
[参考文献]
[1]赵珍,港口物流与经济发展的关系研究[J].中国水运,2008(04).
Abstract: The Fourth Party Logistics is advanced logistics concepts in the world, and it integrates the ability of logistics demand enterprise, Third Party Logistics providers, information technology providers and management consulting firm, stands at a high degree of supply chain to integrate all resources, to make the efficiency of logistics operations optimal. The developed countries have practiced several models to develop Fourth Party Logistics firstly. In the face of the not mature logistics market, we can take the government's advantage of our high degree of co-ordinating to find out the development mode of Fourth Party Logistics.
关键词：第四方物流；4PL；发展模式
Key words: Fourth Party Logistics；4PL；development model
中图分类号：F25文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）13-0023-02
0 引言
随着经济全球化和一体化的到来，企业原有的物流管理模式已难以创造出更多的利润，甚至成为影响企业成长的障碍，而先进信息技术在企业中的应用以及管理咨询行业的日益成熟，为一种新的物流管理模式提供了条件，使第四方物流的实现成为可能。我国的物流市场尚未发展成熟，第三方物流的发展也还处在起步阶段，物流行业“多小散乱”的格局仍未打破，在这种大环境下，可以利用政府高度统筹资源的优势，率先走出第四方物流发展的创新之路，以带动第三方物流发展，形成3PL与4PL互动发展的良性循环，从而推动我国现代物流体系的建设和完善。
1 第四方物流简述
90年代末美国埃森哲咨询公司提出了“第四方物流”的概念，将其定义为：“一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一套供应链解决方案。”第四方物流的功能主要包括企业物流系统的规划与设计、物流网络的设计和经营管理、供应链设计与改造、对区域物流进行规划和资源整合、为国际物流一体化运作提供解决方案。第四方物流组织通常由制造企业、第三方物流企业、信息技术公司和管理咨询公司合作成立。与第三方物流不同，第四方物流利用各组织成员的优势资源，面对整个供应链提供服务，站在供应链的角度对上下游企业的物流运作进行规划、评估与再造，提供供应链整合的解决方案，推进供应链变革重组达到最优状态。
2 国外第四方物流发展模式
自第四方物流的概念提出后，国外已有先进的管理咨询公司、物流企业或制造企业将其付诸实践。总的说来可以分为三种发展模式，即协同运作型、方案集成型和行业革新型。
2.1 协同运作型 协同运作型，即3PL与4PL采用商业合同或者战略联盟的模式合作，共同开发市场，由4PL向3PL提供一系列服务，包括技术、供应链策略、市场进入和项目管理等。然后对物流系统的解决方案进行规划和整合，再由3PL去执行和完成操作。该运作模式下，第四方物流服务供应商不直接与企业客户接触，而是通过第三方物流服务供应商将其提出的供应链解决方案、再造的物流运作流程等进行实施。这种模式一般出现在第四方物流发展不是很成熟的阶段。在很多第三方物流中，已经有很多类似的工作小组或项目小组，尽管他们不是以独立的第四方物流形式出现。
2.2 方案集成型 方案集成型，即4PL将整合3PL和其他相关企业的资源、技术和能力，对其进行综合管理和配置，借助3PL为客户提供全面集成的一体化供应链解决方案：3PL利用4PL提供的解决方案为客户提供服务，4PL作为一个枢纽可集成多个服务商和客户的能力。该运作模式下，第四方物流作为生产企业与第三方物流的纽带，将生产企业与众多第三方物流连接起来，这样企业客户就可以直接通过第四方物流服务供应商来实现复杂的物流运作的管理。这种模式通常应用于第四方物流发展的中级阶段。这时第四方物流已经可以独自地寻找客户，开发市场，并联结相关企业的资源为客户提供一整套的供应链解决方案。
2.3 行业革新型 该模式中4PL为多个行业的多个客户开发和提供供应链解决方案。在这种运作方式中，第四方物流为同一行业中的多个客户发展和执行一套聚焦于同步化和合作的供应链解决方案。行业解决方案的形成将带来巨大的收益。这种模式是第四方物流发展成熟的形式。此时的第四方物流可以独立地承担多个企业乃至整个行业的供应链资源整合，创造物流效益的最大化。
以上是发达国家实践第四方物流的三种模式，同时也是其第四方物流发展有低级形态到高级形态的三个阶段。但由于我国发展第四方物流的环境与发达国家有很大的不同，不具备完全效仿这三种发展模式的条件，但我们可以结合自身的实际情况，找出自己的优势所在，从而走出一条不同的发展4PL之路。
3 我国发展第四方物流的SWOT分析
我国发展第四方物流，存在物流行业以及相关支撑行业发展不成熟的客观限制，同时也拥有发达国家不具备的政府高度统筹资源能力的优势。
3.1 优势 ①市场需求优势。我国物流行业呈现着“多小散乱”的局面，众多的物流需求企业难以找到可以提供全面的物流与供应链服务的供应商，从目前来看，这是一个需求强烈而供给匮乏的市场。而第四方物流就是要进行全面的供应链规划，统筹散乱物流资源，提高物流运作效率，为客户提供最优的服务。所以，在我国发展第四方物流具有广阔的需求市场。②政府统筹优势。相对于西方发达资本主义国家，我国的市场经济还未完全成熟，还需要政府的正确引导和适当干预。政府除了制定有利于物流业发展的政策法规之外，还可以通过建立物流基地、物流平台、信息平台等途径进行第四方物流市场的培育、保障与监管。在该市场充分发育以后，政府再撤出市场，仅提供基本的保障服务而不直接介入。③后发优势。物流产业发达的国家已经形成了第四方物流的理念并探索出了一条发展第四方物流的途径，我国可以学习借鉴其经验教训，少走弯路。
3.2 劣势 ①支撑行业发展滞后。第四方物流需要统筹第三方物流、管理咨询、信息技术行业的资源，与客户企业紧密合作，为其提供服务。目前，我国的第三方物流发展刚刚起步，行业集中度仍很低；管理咨询在企业管理中尤其在物流中的应用还不普遍，管理咨询的业务范围和水平也有待完善；②制造企业供应链外包意识不到位。大多数制造企业已经或正计划将自己的部分物流业务外包给3PL来实施，但对于4PL却持有各种怀疑或误解的态度。大多数企业还没有计划将自己的全部物流和供应链业务外包给一个4PL来完成，或者还不知道存在一个4PL可以全面管理和实施自己的供应链业务。
3.3 机遇 ①政策机遇。09年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》中提出，要由市场配置资源，政府营造环境，打破分割封锁，整合现有资源，到2011年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团；同时也提出要大力发展第三方物流，促进物流标准化进程和物流信息技术的应用。这些都为第四方物流的发展打下了政策基础。②经济全球化机遇。要发展第四方物流，我们存在着相关支撑行业发展不成熟的限制，但随着中国加入WTO，越来越多的国际3PL企业、信息技术服务和管理咨询企业进入中国市场，我们可以利用这些资源弥补自身的不足，加快发展第四方物流。
3.4 威胁 国外的优秀资源可以被利用，但同时也是最大的威胁。来自国外大型综合物流企业的竞争是我国发展第四方物流最大的挑战，他们拥有成熟的物流理念和强大的运作实力，可以独立地完成物流资源的整合，提供给企业优质的服务。正因如此，发展我们自己的第四方物流显得尤为紧迫。
4 我国第四方物流的发展模式
面对我国薄弱的3PL及相关产业基础，我们需要逆向思维，从培育4PL提供商开始，将政府引导和市场规律有机结合，充分发挥4PL在资源整合和产业串联方面的优势，以4PL促3PL，从而推动我国物流产业的全面提升。我们可以从以下几个步骤来发展4PL：
4.1 政府先导，培育主体 因为第三方物流尚未形成上规模有垄断能力的大企业集团，而信息技术和管理咨询公司也未能独挚一帜。所以在市场发育初期，政府可以以收购或注资控股的方式获得一家相对有实力的3PL的控制权。同时协调其他各方资源，包括建立物流信息平台，引入管理咨询，为需求方提供第四方物流服务。在这个阶段，可以结合国外发展模式中的协同运作型，以项目为主线，有针对地组织一批初级的4PL团队或工作小组，力争成功地运作一些典型的4PL项目。
4.2 行业自律，完善市场 行业协会在这个阶段起到至关重要的作用。在通过成功运作一些4PL实例后，政府帮助企业积累了宝贵的经验，逐渐培育出了一些可以独立行使4PL职能的企业，在相关企业间初步建立起了一套可行的沟通渠道和运作规范。这时为提高市场运作效率，政府需要转变角色，由主导变为协助，将市场的完善交给行业协会。行业协会有第四方物流的主体企业和协作方以及主要的客户企业组成，主要是制定一套完整的行业标准和行业规范，最终形成企业间高效的交流合作平台。在这个阶段，参照国外的方案集成性发展模式，由4PL企业自己寻找最合适的协作伙伴，为客户提供一整套的供应链解决方案。
4.3 企业联动，市场主导 在政府和行业协会的帮助下，4PL市场日趋成熟以后，企业间会自发形成联动发展的高效局面。这时政府可以完全退出市场，仅仅行使服务和监管的功能，行业协会也可以仅仅作为企业间的交流平台，只是在出现新的问题或新的技术时重新调整行业标准。第四方物流发展到这个阶段，已达到借鉴国外行业革新型发展模式的条件，可以进行多个企业乃至整个行业的物流整合，形成4PL和3PL联动发展的格局。
5 结论
在物流市场基础薄弱的前提下，将政府、行业和企业的作用结合起来，三者在各个阶段扮演不同的角色，共同促成4PL市场和4PL企业的成熟完善。以4PL带动3PL，以3PL促进4PL发展，整合各方资源，为客户企业提供优质的服务，最终达到完善物流市场，优化物流效率的目的。这是当前我国发展第四方物流值得尝试的模式。
参考文献：
[1]John Gattorna. Strategic Supply Chain Alignment [M]. Gower Publishing Limited, 1998.
[2]毛光烈. 第四方物流理论与实践 [M].科学出版社，2010.
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