时间：2024-02-03 16:09:34
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇汽车工业的特征，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：无损检测；技术；汽车工业；应用
汽车工业是一个精细且繁琐复杂的工业，生产的环节较多且都需要较高的精确度，才能确保最终产品的质量和安全性，一个零部件出现问题，可能就会导致最终产品的缺陷。在工业技术和科学技术突飞猛进的当下，人们对汽车品质的要求也越来越高，对汽车工业产品的要求越来越严格。如何在不破坏产品整体性的前提下检测出有故障的零部件并及时的修复故障，是汽车工业面临的重大问题，同时也是提高汽车工业效率、降低汽车工业成本的重要条件。无损检测技术稳定、安全、可靠、非破坏性的特点决定了其在汽车工业上广阔的应用前景，无损检测技术可以做到在不破坏、不伤害检测对象的前提上，通过对检测对象内部结构的异常所引起的对光、电、磁、热等反应的变化，来达到完整的检测目的。
1无损检测技术的含义
随着科学技术的不断发展，无损检测技术越来越受到人们的重视和青睐，作为检测技术中的重要组成部分，无损检测技术主要是在不破坏被检测物的前提下，对检测对象内部结构的异常或者缺陷引起的变化进行检测，同时借助相关仪器和一定的专业设备对存在缺陷的零部件从类型、位置、尺寸、数量、形状等方面做出准确判断，从而及时发现并排除问题，保证汽车工业产品的稳定性，极大地提高了汽车工业的检测效率和产品质量。现代的无损检测技术正逐渐朝着无损评价的方向发展。
2无损检测技术的检测方法
在汽车工业中，任何一个零部件都关系着汽车整体的安全，利用无损检测法可以在不破坏汽车整体结构的前提下、快速的在汽车众多的零部件找出存在问题和缺陷的零部件，节约了大量人力和物力。常见的无损检测法包括超声检测法、磁粉检测法、射线检测法、涡流检测法、渗透检测法等。另外，随着技术的进步，无损检测法的种类不断增多，新型的无损检测法发展迅速，包括热和红外检测、激光全息照相法、超声全息照相法等，使得无损检测技术在汽车工业中的应用越来越广泛。
3无损检测技术在汽车工业上的具体应用
加大对无损检测技术的应用和研究力度可以有效的为汽车工业的进一步发展创造良好的条件、营造良好的氛围，使汽车工业得到更进一步的发展。这就要求企业在实际的生产过程中要注意将无损检测技术和汽车工业的生产、检测内容有机结合，并将无损检测技术作为企业发展战略中的重要环节。无损检测技术在汽车工业上的应用主要表现在其对零部件的缺陷和强度之间的关系的把握上，能够较为准确的对汽车的构件、零部件的寿命和负荷，同时能够快速地检测出设备在生产、使用过程中存在的缺陷，具体来说包括利用超声波检测汽车半轴、利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测以及利用激光全息法检测轮胎等。
3.1利用超声波检测汽车半轴
利用超声波检测汽车半轴是无损检测技术在汽车工业上的主要内容，同时也是整个检测环节中的一个重要环节。超声波检测法是指利用超声波在不同的传播介质中会表现出不同特征的性质，来判断汽车零部件和构件存在的缺陷和异常的无损检测方法。比如，在实际中高频低应力的疲劳损坏常常会导致汽车半轴的失效或者折断，将汽车半轴的原材料以及锻造之后的半成品利用超声波进行水浸检测，可以快速的发现故障构件，从而有效地避免不必要的损失，提高产品的安全性和稳定性。
3.2利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测
磁场的信号几乎不受被检测物表面的污渍以及被检测物大小、形状、部位的影响，也无需清洗。因此，磁粉检测法是一种高效、简单、覆盖面广的无损检测法，主要用于对汽车构件、零部件表面缺陷的检测。具体是指先将检测物磁化，被磁化后没有缺陷的构件，那么磁粉就将均匀分布在构件的表面，构件的表面依旧是平整光滑的；如果检测物出现了缺陷或者异常，表面或接近表面的地方就会出现裂纹、冷隔等现象，进而在表面或者接近表面的地方会形成一个漏磁场，这个漏磁场会主动的将检测之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，这样就能直观的将异常、缺陷显示出来，为了使缺陷显示的更加明显，可以加入荧光磁粉，加大对比度，使缺陷地方更加突出。在实际的操作过程需要注意是磁场的建立和磁化方式的把握，有效的磁场和正确的磁化方式，是保证磁粉检测法最大限度的发挥在检测汽车零部件、构件的表面缺陷方面的作用、提高检测的效果和效率的关键。
3.3利用激光全息法检测轮胎
激光全息法可以细分为实时法、二次曝光法以及时间平均法，其工作原理是物体受到负荷形状会产生变化，而这种变化和物体是否存在缺陷直接相关，具体是利用全息干涉技术，在被检测物的表面照射相干性良好的激光，再通过机械加载、热加载等方式使被检测物的表面发生变化，最后对加载光波前后的被检测物的形状进行前后的对比，根据干涉条纹的变化来判断被检测物是否具有缺陷，激光全息法对轮胎的检测就是用干涉条纹的形式，将轮胎发射出来的特定光波记录，然后用三维影像技术将记录下来的数据装换成检测所需的资料，进而全面的发现并解决轮胎存在的异常和缺陷。大量的实践证明，将激光全息法用于对汽车轮胎的检测，可以有效解决传统检测法很难发现轮胎隐患的问题。
4结束语
计算机信息等科学技术的发展使得缺陷信息的数字化采集以及数字化分析都成为了现实，随着无损检测技术标准化、信息化、规范化的发展，无损检测技术在汽车工业上的应用将越来越普遍，有效的将无损检测技术和汽车工业的发展相结合，将是未来汽车行业的发展趋势。因此，企业要及时更新观念、与时俱进，同时加大对无损检测技术的研究和应用力度，确保企业获得长期、稳定、可持续的发展。
参考文献
[1]夏均凤.无损检测技术及其在汽车零部件制造过程中应用初探[J].机电产品开发与创新，2012，1：164-165+173.
[2]袁作彬.无损检测技术在机械工业中的应用和发展[J].湖北民族学院学报（自然科学版），2013，2：228-231.
关键词：汽车工业；竞争力；自主创新
一、引言
随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。
二、汽车工业现状
（一）企业规模小
我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。
（二）自主开发能力弱
新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。
（三）零部件发展滞后
目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。
首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。
其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。
（四）合资特征呈现出“外资主导型”
从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。
三、国外经验教训
（一）丰田汽车产业集群
在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：
1、丰田汽车产业集群是以轴心企业―丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。
2、集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。
3、集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。
4、集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。
5、大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。
（二）韩国汽车产业的兴衰
韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为21，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。
四、对我国汽车产业的启示
（一）组建大汽车集团，形成核心竞争力
我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。
（二）坚持自主创新，打造民族品牌
我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。
（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施
在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。
（四）加快产业配套，形成规模发展
汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。
四、结语
改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。
参考文献：
1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.
2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).
3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),2005(1).
（一）中国汽车工业的集团化对策
中国政府要以行政干预的方式打破地区汽车工业的深度分割致使集团化改组步履艰难的僵局。汽车工业是投资密集型企业，进入的门槛很高，需要大量的资金投入；撤出的门槛也很高，需要付出沉重的代价。在对外开放度越来越大的情况下，各地区一哄而上的办汽车厂，利用公车市场的高消费，经营组装和走私。
？？竞相引进外资来击败对方，只能致中国民族汽车工业于死地。广东省全民办汽车的失败即使一个很好的教训。
我国的轿车工业有四种发展模式：红旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我国当时把发展中型卡车作为汽车工业的重点，因此没有扩展开来。一汽捷达牌，二汽神龙牌的合资国产化是第二种模式。由于组装外国汽车零部件具有投资少、出车快、边积累边发展、边组装边进行技能训练、获得回报快的优点，因此它先是成为拉丁美洲继而成为我国汽车合资生产的基本模式。
我国是个发展中国家，不能走美国等发达国家那种让分散的汽车产业在市场规律的制约下，经过漫长的竞争道路来存优汰劣的道路。美国用了100年的时间实现了汽车工业的最大规模化，而这对于中国汽车工业来说是太长了，因为美国、欧盟、日本的主要汽车集团都已经进入了中国市场，中国汽车工业面临着被合围的危险，不容许再由市场规律从容不迫的安排集团化的进程了。对于这个问题我们可以借鉴日本政府的经验。60年代日本政府通过产业政策促使汽车工业集团化的方法，确定了汽车工业超小型、大批量、面向国际市场的发展方针，制定了促进汽车工业集团化的产业政策，合并形成了丰田、日产、铃木、田野四家汽车集团公司。日本汽车工业在实施了集团化后，优势迅速的发挥了出来，产量和出口量猛增。中国政府也要通过汽车集团化的产业政策来打破地区分割，限制不经济的汽车企业发展，帮助大型汽车企业对他们实行兼并。同时应该制定各种鼓励兼并的优惠政策，增强大集团的实力。如果我们使114家汽车整车场、5000多家分装厂组成六家大型集团，实行专业化分工和协作，就不仅可以使总产量迅速增加至600万辆以上，还可以大大提高国产化率和大大降低成本。
要注意的是，集团化并不意味着规模越大越好。在集团化的过程中要密切注意不良资产的快速增长带来的负面影响。因为被兼并的多是资不抵债或负债累累的企业，兼并的同时要负担它们的债务，同时进行资产重组。如果进行的不成功，反而将优良的资本变为不良的资本，事与愿违。
（二）中国汽车工业的国产化对策
集团化后的中国汽车企业要凭借规模效益，加速实现国产化，政府则要加大对汽车国产化的扶植力度，使那些技术先进、国产化率高的大型汽车集团不吃亏。近二十年来，中国汽车工业的国产化形成了两种模式，一种是第一汽车模式，一种是上海大众模式。上海大众模式似乎为那些不景气的汽车企业找到了一条高效益的道路，一时东南沿海各省、市、自治区纷纷仿效，一哄而上，致使资金高度分散，难以消化吸收引进的先进技术，国产化长期来没有大的进展。
国产化虽然超出了组装外国汽车零部件的纯商业销售方式，进入了生产领域，但它在依赖外国技术和品牌、复制外国汽车零部件上，和组装的性质是一样的。组装使中国汽车工业失去了自主开发的能力，国产化也不能恢复它开发新技术和新车型的权利。跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家的方式主要在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。
因此，中国汽车工业必须拥有自己的设计和开发能力，拥有知识产权的技术，不能仍停留在二流水平上。
（三）建立自己的优良品牌战略
目前，中国汽车企业生产的汽车尤其是轿车大多为外国品牌或者是冠以中国地名的外国品牌。在使用外国品牌的情况下，即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。随着外国品牌汽车在中国市场的份额越来越大，它们对中国市场的控制也就越来越深，中国汽车工业完全沦为美国、欧盟、日本等汽车王国的附庸的日子也就越来越近。
因此，中国汽车企业在谈判建立合资公司时，要从中国汽车市场的实际情况出发，坚持自己的国内市场和国际市场评判标准，用引进适宜性技术的方式保持联合设计权。中国政府制定和实施汽车发展政策时应该把重心放在支持自主开发上，然后才是支持提高国产化程度，至于单纯组装外国汽车散件的则应予以限制直至取消。要允许走自主开发道路的汽车企业将研究和开发费用列入成本以减免税收，同时硬性规定这个费用在销售收入中的比例；对它们为采用先进技术而进口的机器设备予以加速折旧的优惠，对它们自主开发的重点产品和关键技术给与贴息贷款，由国家出面组织力量帮助它们进行重大课题的技术攻关等，使资金和技术配置向它们倾斜。中国政府制定和实施汽车产业政策时，必须有限制外国汽车公司进入的措施，并对在我国汽车市场上已经取得了巨额回报的外国汽车子公司实行国有化；中国汽车企业要像韩国大宇汽车公司那样，敢于与自己的外国伙伴分道扬镳，在付出重大代价学到的技术和经验的基础上，开发有自己知识技术产权的汽车技术，发展和创造民族汽车工业品牌。
（四）中国政府的扶植政策
（五）中国汽车市场的适度保护
政府的保护政策分为关税保护和非关税保护。我国目前的汽车进口关税税率与日本未撤出关税保护前的最高点相比依然高出许多。中国加入WTO之后就不能仍然保持如此高的关税。当然逐步撤除关税保护要有一个过程，每次降低的关税都可以成为时间上的一个筹码，这样也势必延长关税这一手段对我国汽车工业的保护作用。分阶段撤除关税对本国汽车工业的关税保护较为适宜、稳妥，可大大减少对本贵汽车工业的冲击。细化目前的关税税则也有十分重要的现实意义，依据本国市场的特点对不同的设备区别对待。
非关税保护的手段是很多的。在这里可以参照日本和韩国的一些措施。
1．数量限制。由于我国汽车的生产规模小、产品水平低，应该实行进口配额的限制。但是数量的限制很可能在入关后不久被迫取消。
2．技术限制。我国应该对进口车在使用寿命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油经济性等方面制定严格的技术标准和法规。这样既有利于国内的汽车业，同时也可以保护环境。
3．国内税率限制。
在国内可以征收较高的商品税和消费税。
4．控制外资投资。日本政府一直把汽车工业视为能回的高额利润的战略产业，禁止外资直接投资汽车工业。我国在开放后的一个时期大量引进外资，这样虽然引进了先进的技术，但决不是长远之计，今后必须注意控制外资的大量进入和控股。
5．打击走私。打击走私汽车和变相走私汽车的行为，使作为我国大汽车集团的产品严重滞销，而且会使国家税款大量流失。因此要使我国的汽车工业迅速壮大，必须严厉打击汽车走私。
鉴于我国汽车企业集团化重组困难重重，使一个比较长期的过程，因此要做好比较长期的维持汽车工业保护政策的思想准备，在继续保持较高的进口关税，实行进口配额和牌照管理瞪限制进口的非关税措施方面，不应再向美国、欧盟、日本做出单方面的让步。
（六）适合中国国情的低档车战略
中国汽车工业在发展高中档轿车生产的时候，不要忘记我国汽车市场的雄厚潜力在于广大的工薪阶层和农民；中国汽车企业在中高档轿车市场上与外国车苦战时，要尽快抢先占领微型车和农用车市场。
关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系
20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业
汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。
注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。
⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。
⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。
⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。
⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。
⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。
⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。
参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。
无论从生产过程还是产品本身来看，全球的汽车工业都是一个技术密集型产业。它以规模经济和零部件生产的高度专门化为特征。由于这些原因，全球汽车工业日益国际化，不同型号的汽车零件在许多国家生产，而装配则集中于规模较大的国内市场或是那些作为地区出口基地的国家。而与此同时，消费者要求以富有竞争力的价格购买到款式多样的汽车。因此，即使在美国、欧盟这样最大的市场上，进口车也占据了汽车供应总量的相当大的份额。
然而，由于经济民族主义，以及认为汽车工业反映了工业新技术最高水平的观点，使得许多国家在其经济发展历史的某个阶段，都曾尝试过在汽车工业生产上实现完全或基本生产自足。为了实现这一目标，他们努力说服跨国汽车公司在当地建立生产企业，减少汽车进口。最普遍的做法是，对进口实行数量限制，同时提供机会让跨国汽车制造商在当地建立工厂。但条件是，这些工厂不再仅是装配进口汽车零件进行散件组装（CKD），而是在使用国产零部件方面确定具体的“当地含量”水平。
各国经验表明，这种与贸易有关的投资措施不仅给消费者、 政府财政预算和整个经济带来了高昂的成本，而且总体而言，阻碍了本土科技能力的提高。
代价高昂，澳大利亚汽车行业先关后放
澳大利亚在20世纪30年代中期，开始实施建立汽车制造业的政策。当时政府加强了保护措施来对抗进口的竞争，并且向美国通用汽车公司提供补贴，吸引其生产本地车，即Holden车。由于当地含量政策和获得了优惠贷款，而且更关键的是，由于澳大利亚对其汽车实行进口许可证，直到1960年，Holden 车以及不列颠汽车公司和福特公司在汽车生产中大量使用澳大利亚生产的零件。1960年，进口许可证制被废除，来自进口汽车的竞争开始威胁到汽车制造商的市场份额和利润。在制造商施加的强大压力下，1965年澳大利亚开始实施新的政策，该政策在以后的20年里大大提高了支持汽车工业的幅度和科学性。
政策的核心是“机动车制造计划”。根据该计划，如果当地汽车生产商的汽车符合当地含量的要求，在进口零部件时可以享受关税减免。在一开始，这一计划对小规模生产商所要求的当地含量水平是低于大规模生产商的，结果阻碍了大规模生产，导致汽车型号激增，并使供应商的零部件生产分散化。1975年澳大利亚采取了当地含量为85%的单一标准。
尽管澳大利亚对零部件进口减免了关税，但是，汽车整车的进口关税水平并不足以使所有国内生产厂商获利。1966年澳大利亚汽车的关税从35%增至45%。到了1975年，汽车工业说服了政府，45%的关税仍然是不够的，进而采取了对进口汽车的数量限制，将进口车所占市场份额控制在市场的20%以内。虽然这些进口限制措施本应是临时性的，但实际上却整整延续了13年，直到1988年4月才取消。在进口控制作为主要的保护工具情况下，1978年进口汽车的关税还是再一次增至57.5%。
1982年，澳开始实行“出口促进”计划，根据该计划，出口汽车和零部件的厂商可以获得信用贷款，并可以减少当地含量，低于本应实行的85%的水平，还进一步降低了在进口零件时的关税。这项措施的目的是在一定程度上扭转澳国在世界汽车工业日益受到孤立的境地，但由于汽车工业依然受到进口许可制的保护，该计划意味着对汽车工业附加值的有效保护进一步提高了。
到1985年，经过20年的本地化计划和与之配套的关税与非关税措施，汽车工业成了澳大利亚受政府保护程度最高的工业。当时澳大利亚对制造业的平均有效保护率约为20%，并且20年来逐年降低，而汽车工业的名义保护率约为85%，（即当地生产的汽车出厂价格高于进口汽车免税价格的85%），对当地汽车制造商的附加值的有效保护率则估计超过250%。对使用进口原件的本地制造商的名义保护率估计平均约为67%，附加值的有效保护率为162%。
零部件部门的利润率远远高于澳大利亚其他制造业的总体水平，但就平均水平而言，生产/装配部门的利润率仍然很低，只有那些大型生产/装配商能够持续获得可观的利润，可见高度保护政策导致高昂的生产成本而不是高利润。主要原因是这种体制鼓励市场分化，从而丧失了规模经济。1985年，按当地含量计划生产出的汽车大约有380000辆，但它是由5个公司下属的8个制造商和装配厂生产的，共有13种基本型号。多型号的小规模流水线生产给本地零部件供应商的生产造成了高昂成本。此外，对由于未达到当地化要求而受到的惩罚，意味着一些本可以从其它国家获得零部件却不得不以很高的成本在澳大利亚生产，因而卖给销售商的价格也相应的非常高。
20年来，经济学家们一直警告说，汽车工业政策可能会产生不良影响，在1980年代中期这种不良影响确实变得越来越明显。1985年，澳大利亚政府最终开始逐渐停止对汽车工业的扶助，而采取了新的政策，包括：
■使用关税配额来取代进口车数量限制，该限制到1992年终止。
■自1986年起，对参加当地含量计划的小规模生产的企业的处罚。
■1989年，取消当地含量计划，设备原件的进口关税税率与进口汽车关税税率持平。
■1988年，将进口汽车和零部件关税从57.5%降低到45%，以后以2.5的百分点逐年递减，直至降到2000年的15%。2005年还将降至10%。
■对改革而丧失工作的员工实行再培训。
这次改革的结果是，汽车工业保护较之从前大大削弱了――虽然澳大利亚对汽车工业的保护仍远远高于其它工业的平均水平。1995年，澳对国内销售的汽车生产的有效保护率为31% ，对国内销售的汽车零部件生产的有效保护率为55%。汽车的基本型号由13种减少到5种。这些型号的汽车由4个工厂来生产。零部件工业生产也开始合理化，开支减少。汽车总产量仅比1985年减少了15%，国内汽车工业在国内市场的占有率从77%下降到了55%。与此同时，汽车与零部件的出口大幅增长，并在国内生产中占有重要份额。
澳大利亚为实现汽车生产自足而进行的尝试使消费者和整个经济付出高昂的代价。1995年，取消当地含量计划和将关税降至27.5%之后，澳工业委员会估计对汽车工业的保护相当于对每一辆汽车售后征税3700澳元（约2960美元），以及汽车装配和零部件部门雇佣的一个工人的成本为43000澳元（34400美元）。我们可以建立一个经济学的一般均衡模型，如果模拟汽车关税从27.5%降至5%，将使实际国民生产总值增长0.4%-1%。汽车工业过去的保护率远远高于27.5%，这一演算表明对汽车业实施的当地含量计划和其它政策多年来使消费者和经济承受了高昂的代价。
教训深刻，澳大利亚痛定思痛
从澳大利亚昂贵的汽车工业保护经验中可以汲取许多教训：
限制汽车进口以及通过当地含量计划强制实现汽车生产自足，会导致汽车型号增多，从而造成市场结构的分化。而且，大多数型号产量很低，所有本地生产和组装的汽车规模毫无例外地远远低于经济规模，尤其是在发动机，变速器和仪表盘的制造方面最为突出。
在产量很低的情况下，随着当地含量要求的上升，为遵循这一规定而必须在本地生产的零部件的成本上也随之上升。丰田公司提供了对分别在澳大利亚和日本生产各类相同零部件的成本进行比较的证据，说明澳大利亚的成本比日本高约有50%到500%。这些成本最终计入车的成本中，体现在汽车的销售价格上。
当地含量政策是强烈地反竞争的。由于当地含量的要求，许多零部件供应商垄断市场，其市场影响力只有在汽车组装商有足够的生产能力时候才会受到制约。此外，澳大利亚还有另外一个汽车零部件制造计划。根据这一计划，独立制造商生产的零部件只要符合最低当地含量，即85%，参与该计划汽车生产商在使用时，就应被认为是达到100%的当地含量，而同时，由汽车生产商生产的相同零部件却遵守一般的当地含量的要求，是85%就是85%。这种方法促成了国内汽车工业的卡特尔化。
当地含量要求和如何将其具体运用于具体公司，对于汽车公司的获利和生存至关重要，因此努力对这一政策的实施施加影响，就成为各汽车公司的主要任务。
澳大利亚在不计保护成本的情况下对进口汽车实施了长达10年的配额限制，以保证国内产业占有80%的市场份额。进口配额限制范围包括散件和半散件。配额的分配非常复杂，一开始，澳大利亚主要根据配额实施前的进口实绩进行分配，但同时又有很多的例外。后来实行配额拍卖，但是拍卖规则十分复杂，又成为了企业游说的焦点。
与计划的初衷相反，它并没有促进而是阻碍了汽车工业的技术变革。本地生产商不断抱怨，当地含量规定带来的高昂成本使得他们无法在本地生产中引进新部件和生产技术。他们不断为允许采用更低的当地含量而进行游说，同时要求对进口整车实行更为严格的限制。只有在1985年开始扭转该政策，特别是1989年取消当地含量计划后，澳大利亚的汽车工业才开始追赶上世界其它地方的竞争者。
实施当地含量计划，未能增加反而降低了总体就业率。1996年整个汽车和汽车零部件生产业的就业人员为70300人，在汽车零售、修理和销售汽车、更换零件和轮胎行业的全体就业人员为295800人，是前者的4倍之多。其它国家的私人汽车拥有与价格的需求弹性约为-0.7到-0.6，澳大利亚市场估计约为0.5。我们可以作出一个推断，在推行当地化政策一段时期后，汽车销售，修理等工业的就业人员将因保护加强而减少，汽车价格上涨幅度将超过对汽车领域就业增长的估计。
“出口促进”政策增加而不是减少该体制的成本。出口企业获得出口信贷，降低了当地含量，但是这些企业由于当地含量要求减少所带来的利润是非常高的比进口零部件的成本高出5倍之多，这样使得企业可能用远远低于生产成本的价格出口，造成了原有的支持计划更加复杂，成本更高，因为这种出口需要持续的高额补贴。
不论是对于政府机构，还是汽车零部件生产商，这种计划的交易成本都非常高。界定和管理当地含量要求，使得政府部门需要参与该行业大量的微观管理，这些管理相当耗费时间和资源。例如，需要检查各生产商的详细成本和销售记录，经常调整计划以适应低产量生产商和新生产商等等。在实行当地含量计划的过程中，受政策影响的汽车生产商、零部件生产商、工会和众多其它利益团体之间的冲突从未停止过。在持续不断的压力下，1965年后的相当长的时间里，政府没能就当地含量规则本身或关税支持政策作出重大改变。回顾历史，大量的资源尤其是私营部门的资源浪费了，它们首先被浪费在创建和发展这种经济成本高昂的计划，然后又花费资源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止该计划的实施。
最后，一旦当地含量计划成为长期的政策，汽车生产商，零部件供应商，工会和其它组织逐渐对其产生依赖性，再想撤消该计划就变得非常困难。正如上面提到的，在1960年代时，经济学家就对当地含量计划提出批评。但是，该体制已经产生出自身的动力，保护性越来越强，成本越来越高。1985年澳大利亚最终调整了政策方向，并开始降低保护，但却花费了整整13年的努力才降到现在比较低的保护水平，而即使在2001年，澳汽车工业的保护程度仍然远远高于其它工业。
汽车工业为什么能够在如此长的历史时期享受特殊待遇，得到持续的政策支持呢？原因是多方面：
■大众要求对那些知名度高的消费品实行较高的国产含量。
■当地含量计划导致保护主义，并缺乏透明度。
■负责管理该政策的政府官员由于因拥有既得利益而延长当地含量制度。
■国内商人与其联盟的跨国大公司的游说。它们在当地含量计划的保护下突破了在澳大利亚的围墙。这些跨国公司凭借其丰富的资源对澳的两个主要政党在联邦和州两个层面上施加影响。自上个世纪30年代就开始受当地含量计划好处的通用汽车公司在这方面起了关键作用。
■汽车工业有工会组织和富有影响力的劳工队伍。
■汽车制造业多数的投资和就业都集中在一定的地区，如墨尔本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽车工业所在地城市像Victorian和南澳大利亚州政府依然进行强烈的游说活动，反对进一步削弱保护政策。与此相反，消费者的利益和整个国家可在更低的汽车价格和更有效的工业中获得的利益，却因此被冲淡，而且很难被动员起来。
所有这些使当地含量计划及其配套政策具有持久力的政治经济学原因，对于那些准备重蹈澳大利亚覆辙的国家具有重要借鉴意义。
前车之鉴,发展中国家不应重蹈覆辙
许多发展中国家现行的本地化要求与澳大利亚从前的政策具有明显的相似性。许多国家因汽车市场过小而无法实现规模经济。例如，印度现在的汽车市场规模几乎与澳大利亚相当：1996―1997年，印度汽车年产量为411000辆而澳大利亚1996年产量为490000辆。工业分散而带来的高成本更为突出，因为印度国内生产的汽车型号为20种，而澳大利亚相比之下只有5种。印度的当地含量制度需要相当大程度的政府干预，这种干预措施既繁琐又复杂，具有特殊性而且非常不透明。
[关键词]汽车工业；自主知识产权；外资政策；税收优惠
一、我国汽车工业自主知识产权的状况
(一)技术取得了一定进步，专利申请持续增长
自20世纪90年代以来，我国汽车行业在技术上取得了一定进步，例如基本具备了中型货车的自主开发能力，引进车型的国产化率也大幅度提高从而促进了汽车零件工业的发展，巩固并发展了一批汽车底盘和总成，并在此基础上设计开发了适合我国的货车、客车和专用车，采用先进技术完成了包括计算机辅助设计和辅助制造系统在一些车型上的应用、车用汽油机电子控制系统的开发等一批国家重点攻关项目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞动力”发动机点火成功，结束了我国在汽车发动机方面不能自主生产的局面。
我国汽车工业在专利申请方面也有不断增长的趋势。如表一1所示，从1990年到2002年我国汽车工业专利申请由753件上升到2525件，虽然其中有些年份数量出现下降，但是整体上是呈不断上升的趋势。
(二)自主开发能力仍然很弱，关键核心技术仍然被国外企业掌握
1．我国汽车工业在研发上投入虽然持续增长，但是投入依然不足。我国汽车工业的研发投入数量是不断在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研发支出由57．4亿元增长到107．3亿元，增长了87％。但是从研发投入占销售收入的比例来看，却出现了整体下降的趋势，由1999年的1．84％减少到2003年的1．32％。这种下降反映了我国汽车工业在研发上投入仍然相对不足。与国外大型汽车生产企业相比，我国整体汽车行业的研发投入还远远低于国外一些大型汽车企业的投入，而且在销售收入的比例上，也大大低于国外企业，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、丰田、大众等5家大型汽车公司中，即使是研发投入最低的大众，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的数额为24．61亿美元，这个数字比我国整体汽车行业在研发投入最高的年份2003年的107．3亿人民币还要高。在相对数字上，研发投入与营业收入的比例，5家国外企业在绝大多数年份中都保持在3．5％～5％之间，个别年份甚至更高。这要高于我国的投入比例，例如5家企业中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，这个数字也比我国最高年份的1．90％高很多。
2．研发投入过低，阻碍了我国汽车工业在技术上的创新。虽然我国汽车工业在技术上取得了一定进步，但是在整体技术创新上却仍然处于落后的境地，关键的技术仍然掌握在国外企业手中。在汽车车型开发方面，虽然能够在原有车型上做某些局部的改进，使产品更适应本土情况并在一定程度上得到升级改进，但是仍然缺乏整体平台开发能力，不能够独立完成完整的轿车开发设计。从专利申请的角度看，虽然我国汽车工业专利申请在数量上增长较快，但是发明专利所占的比重较低。1994-2001年我国汽车工业的专利申请总计为14808件，发明专利为1893件，发明专利仅占专利申请总数的12．8％。而同期国外汽车公司在国内的专利申请却以发明专利为主，1994—2001年国外汽车公司在国内申请专利共5154件，发明专利为4618件，占申请总量的89．6％(赵鹏飞，2004)。这说明，我国汽车工业在核心技术方面依然处于落后局面，核心技术掌握在国外公司手中。
(三)缺乏民族品牌
缺乏民族汽车品牌是我国汽车工业中非常突出的一个问题。目前，我国的民族轿车品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江等。虽然这些企业已经开始注意到具有自主知识产权的技术和品牌的重要性，努力开发具有自主知识产权的技术，发展民族品牌，力图走自立的发展道路。例如，奇瑞、吉利、长安在2004年就推出多款具有自行研发设计的全新概念车，并在核心技术上有一定突破。奇瑞推出一款拥有3项世界顶级技术的2．0L汽油发动机和一款着眼于获得高度强化的结构和满足欧III排放标准的1．9L柴油发动机，并且使用多项新技术。这两款与AVL公司合作开发的发动机，创造了10多项国内第一和国际先例，达到现代国际先进水平。吉利也推出了达到欧III排放标准的1．6L和1．8L发动机，这也达到目前国际先进水平。同时，这些企业在与国际企业合作过程中，在引进先进技术的同时，注意保护知识产权。如奇瑞与外国公司合作开发采取“以我为主”的原则，完全拥有自主知识产权。沈阳金杯客车完全拥有委托意大利设计师参与设计的“中华轿车”的外观设计专利，而哈飞与意大利平尼法瑞纳设计公司共同拥有“哈飞赛豹”的知识产权，并拥有修改其设计的权利。但是这些自主品牌市场份额小，除了一汽的红旗外，其他都来自中小企业，产量不足整个轿车产量的10％。同时，由于多为新兴企业，研发水平低，自主开发能力弱。
二、以外资企业为主导的特征影响了我国汽车工业的健康发展
我国引进外资的初衷是“以市场换技术”，即以国内市场为代价，吸引外资进入的同时，引进国外企业的先进技术及管理经验。客观地说，外资的引入对我国汽车工业发展具有积极地推动作用，如外资企业的进入，带进了一部分先进技术，提升我国汽车产业的技术水平；摆脱我国汽车工业的封闭环境，使其加入到国际汽车产业链分工体系中，依托劳动力价格低的优势提升我国汽车产业的竞争力。但是，随着外资企业影响力不断加深，逐渐占据了主导地位，各种不利影响也逐渐显现出来。这种影响具体表现在：第一，外资企业控制了技术和品牌，国内企业缺乏自主知识产权意味着我国汽车工业在技术上依赖国外，不利于民族企业的壮大，最终影响到我国汽车工业的可持续发展。从国外引进的技术一般都不是国际上最先进的，绝大多数都是在国外已经成熟的，有的甚至是在国外面临淘汰的。虽然从国外引进相对先进的技术，可以在短期内提高国内企业的生产效率，提升企业竞争力，但是如果缺乏对此技术的消化吸收能力和在此技术基础上的自主创新能力，那么随着这种技术的落后，就必须从国外重新引进新技术，以便应付国外企业的竞争压力。我国汽车工业在技术引进过程中存在的一个显著问题就是重视引进轻视吸收、重视关键性生产设备等硬件的引进轻视软技术的引进，这实际上是放弃了独立自主的技术研发，是一种急功近利的做法。目前我国汽车工业在引进技术上已经形成了“技术落后一技术引进一技术再落后一技术再引进”的恶性循环，对国外技术的依赖越来越严重。特别是我国汽车工业的技术引进是伴随着外资同时进入的，合资企业成为中外企业合作的平台。在这种情况之下，一旦外资企业在战略上发生变化，如现在普遍发生的外资企业改变合资战略，采取独资战略，那么对国内的民族企业发展就十分不利。因为外资企业可以通过控制国内企业的技术引进，凭借技术上的优势，使中国的民族企业沦为外资企业的附庸，甚至在国内市场打垮中国的民族企业，那样中国的汽车工业将遭受严重打击。第二，缺乏自主技术，使我国的民族汽车企业面临的有关知识产权方面的诉讼不断增加。国外的汽车企业为了同国内企业进行竞争，防止在竞争中处于劣势，不断利用知识产权作为手段对我国的企业提出诉讼。例如，2003年丰田以吉利公司的汽车商标侵犯了其利益为由，向法院提出了诉讼。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ车型与其公司的汽车非常相似，侵犯了其知识产权为由将奇瑞告上法庭。这些诉讼虽然我国的汽车企业未必会败诉，但是这些与知识产权相关的争议对我国汽车民族工业的发展是十分不利的，而且一旦败诉，将会付出高昂的赔偿费，从而严重影响企业的利益。第三，我国汽车工业缺乏自主知识产权，导致了行业利润大量转移到外资企业。一方面，合资企业使用国外的技术和品牌需要付出技术转让费、品牌使用费以及进口零部件的费用，这些高昂的费用使大量的企业利润转移到国外企业手中；另一方面，在外资企业的联合夹击下，由于缺乏自主知识产权，我国的民族汽车工业不得不采用价格竞争的手段，这就大大降低了利润率。
三、我国汽车工业知识产权政策的调整
(一)外资政策
由于外资企业在合作、合资过程中，通过技术控制权，掌握了我国汽车工业发展的命脉，使国内市场竞争逐渐演变成国外不同汽车工业巨头之间的对抗，国内市场成为巨头之间全球竞争的一个新的战场，而国内企业则逐渐退居次要地位。我国汽车工业已经成为世界上对于外资依赖度最严重的国家，国家发改委称之为“过度合资”。
1．税收优惠政策问题。税收优惠政策是外资政策核心的问题，也是舆论矛头指向的焦点，即在外资、合资企业的所得税税率一般为15％，而国内企业为33％，同时对于新成立的合资独立公司还有“前两年全免，后三年减半”的特殊优惠。税收优惠政策对于吸引国外资金进入起着重要作用，但是应该看到，国外汽车工业巨头在国内进行投资，并不仅仅看重税收优惠，他们更注重的是国内市场。国内企业之所以选择合资，除了通过合资可以获得技术之外，也与税收优惠息息相关。税收优惠可以使率先合资的企业在同等情况下，得到更高利润，即便没有技术进入，在市场竞争中也能提升优势。因此，改变汽车工业的税收优惠政策是必要的。当然，作为一个宏观政策，调整变动肯定会给利益相关者带来影响，因而需要一个过程，对可能影响到大量国外投资者的外资政策更要慎重。然而，随着经济的发展，创造公平的竞争环境，促进自主知识产权的提升，都对外资的税收优惠政策调整提出了要求，尤其对于矛盾比较集中的汽车产业更是如此。对于税率调整，可以采取试点的办法，从诸如汽车这样矛盾突出的行业入手，逐步减少内外资税率的差异，经过足够长的缓冲期，最终达到内外资税率的一致。
2．技术引进政策的调整。首先，对于涉及不同类型技术转移的合资、合作实行区别对待，对于涉及到核心技术和关键技术向国内转移的项目施行优惠。依据技术的重要性和研发难度的不同，可以将技术划分为几种不同的类型，如一般技术、重要技术、关键技术、核心技术等。如果对不同类型的技术转让都实行统一的优惠政策，则不能保证核心技术向国内转移。其次，鼓励外资企业与国内企业合作，创建地区性研发中心。目前，在我国已有若干企业采取了这种合作形式，如1997年由上汽集团与通用汽车联合设立的泛亚汽车技术中心就是一个例子。泛亚汽车技术中心推动了上海通用汽车的本土化开发，如别克君威和别克凯越的本土化开发工作主要就是在该中心完成的。同时，该中心还实现了与通用汽车遍布全球的19个研发中心相联，可以与其他设计中心形成一个统一的同步开发平台。虽然“泛亚模式”仍然属于合资企业行为，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是毕竟属于本土化研发，对于我国提升自主知识产权具有重要作用。因此，应该采取优惠措施，如对外资企业和国内企业合作建立的地区性研发中心实行更优惠的税收、会计账务处理措施，促进这种合作行为。
(二)扶持和鼓励国内企业自主技术创新
1．改变限制民营企业的进入汽车工业的政策。首先，放宽对于民营企业进入汽车产业的各种限制，鼓励有实力的民营企业进入。这对提升我国自主知识产权是很有利的。一方面可以扩大本土企业的力量，促进本土研发，推动自主技术创新的发展；另一方面可以对外资企业形成有力的牵制力量，促使外资合作方加大技术转移的力度，提升我国汽车工业整体的技术水平。其次，给予民营汽车企业一定的优惠措施，加大扶持力度，以鼓励企业的创新行为。在民营企业税收负担重于外资企业的情况下，由于民营企业将很难分配更多的资金用于技术创新，而最终消极强化了企业自主创新的能力。这就需要逐步减少内资汽车企业的税率，减轻企业负担，为企业技术创新提供一个良好的环境。另外，可以采取其他的灵活措施促进内资汽车企业的技术创新，如根据企业不同层次的技术创新，给予企业一定程度的奖励等。
一、汽车工业竞争力变化
（一）国际市场占有率进一步提高
2011年，我国汽车产品出口额仍呈现快速增长态势，但增速明显放缓，贸易出口额从2010年的383亿美元增长至495亿美元；同比增长率为29%，较去年下降22个百分点。
金融危机以来，我国汽车产品国际市场占有率稳步提高。2008年，我国汽车产品国际市场占有率为2.32%，2009年、2010年该值分别上升为2.34%、3.61%，2011年，我国汽车产品国际市场占有率为3.95%，比上年稳步提升了0.34个百分点，汽车零部件出口的快速增长仍是国际市场占有率进一步提高的主要原因。
（二）贸易竞争力指数（TCI）小幅下调
2009年以来，我国汽车行业贸易竞争力指数呈现小幅持续下降趋势。2008年，我国的贸易竞争力指数为-0.0067，2009年、2010年该值分别为-0.0077、-0.1263，2011年该值进一步下降至-0.1383。这表明，近年来我国汽车工业的贸易竞争力呈持续下降态势。原因主要有两个方面，一方面，我国汽车关键或核心零部件仍需大量进口的态势未有根本改变；另一方面，国内汽车市场需求结构升级，对于中、高档汽车的需求更为强烈，而国内汽车企业难以满足这部分市场需求，中、高端（尤其是高端）汽车进口数量和金额都快速增长。
（三）显示比较优势指数（RCA）持续上升
金融危机以来，我国汽车工业显示比较优势指数持续上升。2008年，我国汽车工业显示性比较优势指数为0.2624，2009年、2010年该指数分别上升至0.3336、0.3493，2011年该值进一步上升至0.3745。这表明我国汽车工业的比较优势在持续加强，但是也需要看到，显示性比较优势指数仍较低，汽车工业的比较优势仍亟待加强。
（四）劳动生产率
近两年来，中国汽车工业全员劳动生产率进一步提高。2010年，中国汽车工业全员劳动生产率为31.67万元/人，较2009年上升了23.75%；2011年，中国汽车工业全员劳动生产率为32.75万元/每人，比2010年小幅上升了3.41%，增速下滑了20.34个百分点。
二、主要汽车出口国汽车工业竞争力的国际比较与变化
（一）国际市场占有率
金融危机以来，汽车的国际市场已经发生了一些调整。2011年德国汽车产品的国际市场占有率稳步上升，国际市场占有率为19.72%，较2008年提高了1.14个百分点，市场占有率稳居世界第一；日本汽车产品的国际市场占有率则在波动中整体呈下降趋势，国际市场占有率为11.81%，较2008年下降了1.05个百分点，国际市场占有率仍居世界第二；美国汽车产品的国际市场占有率则呈整体小幅上升，国际市场占有率为9.55%，比2008年上升了0.51个百分点，国际市场占有率仍居世界第三位；法国汽车产品国际市场占有率则显著下降，其国际市场占有率为4.24%，比2008年下降了1.04个百分点；韩国汽车产品的市场占有率则有显著提高，其国际市场占有率为5.35%，较2008年上升了1.39个百分点，已经超越了法国；中国汽车产品国际市场占有率则大幅上升，国际市场占有率为3.95%，较2008年大幅上升了近1.63个百分点。
从国际市场占有率变化趋势看，中国汽车工业在国际市场中的地位显著提高，与世界汽车工业强国的差距也在缩小。但是，中国汽车产品在国际市场占有率的提高，主要得益于一般零部件出口的大幅上升，以及近两年来中低端整车出口数量的快速增长，在全球汽车产业链中和价值链中仍处于低端，远称不上汽车强国。
（二）贸易竞争力指数（TCI）
2011年，日本汽车工业贸易竞争力指数为0.7853，韩国和德国该值分别0.7600和0.4310；法国、美国汽车工业的贸易竞争力指数分别为-0.0947和-0.2648。2011年，中国汽车工业贸易竞争力指数为-0.1383，仍为汽车产品的净进口国，该指数值远低于德国、日本与韩国，但高于美国。但是需要指出的是，这并不能表明中国汽车工业的产业竞争力高于美国，由于国内市场的保护，与主要跨国企业的广泛合资，在很大程度上减少了汽车产品（特别是整车）的大量进口。
（三）显示比较优势指数（RCA）
金融危机以来，德国和韩国汽车工业显示比较优势指数进一步提高，美国整体略有上升，日本汽车工业的显示比较优势指数则有所下滑。2011年，德国、日本、美国、韩国汽车工业的显示比较优势指数分别为2.3938、2.5811、1.1610和1.7343，而中国该值仅为0.3745。这表明中国汽车工业仍不具备显著的比较优势。
三、汽车产业竞争力提升中面临的问题与挑战
（一）中国汽车产业仍处于全球价值链的低端
虽然，中国已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和（非核心、关键）零部件制造环节，位于全球价值链的低端。而品牌营运、整车与零部件设计与研发、关键与核心零部件制造等环节主要被奔驰、通用、丰田等跨国公司所把握，这些跨国公司占据着价值链的高端。由于中国汽车产业政策的限制，跨国公司在中国主要通过合资企业使中国成为其全球战略的重要组成部分，并将合资公司纳入全球分工体系。外方母公司牢牢控制品牌运营、研发、设计、关键技术与关键零部件等重要环节，合资公司则主要在组装、非关键零部件的生产环节。
中国汽车产业核心技术的严重缺乏，同时制约着中国汽车产业由低端化向高端化方向发展。中国上世纪80年代开始自主研发汽车自动变速器，但关键技术仍掌握在跨国公司手中。跨国公司汽车电喷系统、发动机管理系统、变速箱等关键零部件中国市场占有率达到90%。由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力，中国自主品牌汽车企业尽管获得1/3的市场份额，但只获取利润的1/10。
（二）自主品牌面临严峻挑战
自主品牌市场占有率下降。2011年，自主品牌乘用车共销售611.2万辆，较上年下降2.6%，占乘用车销售总量的42.2%，占有率较上年下降3.4个百分点。自主品牌轿车共销售294.6万辆，较上年增长0.5%，占轿车销售总量的29.1%，较上年下降1.8百分点。合资企业产品结构向低端市场的覆盖以及合资自主性的提高，还会进一步削弱自主品牌乘用车在低端产品的竞争力。而从产值占比看，2009年自主品牌乘用车占比达到最高，为25.6%；但2010年和2011年伴随着汽车产品消费升级，自主品牌乘用车产值所占比重呈下滑趋势，特别是2011年已经下滑至20%以下。我国自主品牌营业利润所占比重则更低，特别是2011年我国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。
自主品牌竞争力亟待提高。从品牌竞争力来看，自主品牌在知名度和美誉度方面，以及在满意度、产品、品牌支撑、车型销量等方面，都与国际大品牌、合资品牌存在很大差距。自主品牌现在所拥有的建立在低价利薄基础上的成本优势，其实也是它不利于品牌提升的劣势。长期以来自主品牌乘用车主品主要以1.6L以下产品为主，从品牌形象上已经被冠以“低质低价”，品牌形象难以提升，所以消费者对自主品牌的认同度不是很强，特别是二次换车基本上不考虑自主品牌车型。此外，国内的消费需求也发生很大变化，随着人们生活水平的提高，对于汽车的品质、安全、舒适性要求显著提高。这就迫使自主品牌汽车不得不加快升级的步伐（王军雷，康凯，2012）①。
（三）自主研发与创新能力亟待提高
合资企业开始在中国进行本土化研发，但整体而言自主创新的动力仍然不足。首先，合资企业的自主品牌的知识产权多掌握在外方，还不是严格意义上的本土自主品牌。其次，合资企业的本土化开发很大程度上是产业政策引导的结果，在外资方掌握成熟产品技术的情况下，针对发展中市场的新产品开发成本高、风险大，企业创新的动机并不强。最后，合资企业推出的自主品牌主要是针对国内中低端市场和二三线城市开发的产品，产品开发仍然以车型改进为主，缺乏关键技术的创新。
本土企业自主研发与创新能力不足。中国本土汽车企业长期依赖合资模式与跨国公司的技术输入，缺少自主创新的实践，导致开发经验缺乏、数据库资源积累不足，信息研发平台尚不完善，尤其在电子控制、发动机等关键核心技术研发和掌握上，与跨国公司差距很大。研发人才的数量和质量不能满足自主研发与创新的需求。中国汽车行业从业人员中，技术人才占比约为8%，而欧美发达国家，则高达30%以上。在中国500人以上的研发机构就被看作是大型的，而奥迪的研发机构则达到8000人。不仅数量方面人才不足，我国更是缺乏顶尖人才挑起汽车设计的大梁，同时缺乏强大的研发团队攻关核心研发技术。在自主研发模式的选择上，整车集成、车身和底盘上多以引进、收购和自主开发为主，但在关键技术上，还是以聘请国外成熟汽车设计公司开发为主。企业重产品引进，轻产品技术消化吸收，没有形成“引进—吸收—试制—自主创新”的良性循环（方红燕，2012）②。
（四）以合资模式与限制竞争为特征的汽车产业政策不利于竞争力的提升
合资模式与限制竞争是中国汽车产业政策的两个主要特征。在这种政策模式下汽车行业对内开放滞后于对外开放，缺少对内资企业充分开放并使其中的优势企业脱颖而出的环境政策，是影响中国汽车企业研发能力提高、自主品牌发展、竞争力提升的主要因素（刘世锦，2008）③。抑制市场竞争的汽车产业政策，使得企业缺乏自主创新、组织学习的精神和动力，并导致相关利益主体的寻租行为。采用行业准入与合资审批的方式，对特定企业特别是国有大型汽车生产企业进行蔽荫，合资成为受蔽荫企业的一种垄断资源，这种垄断使得受蔽荫企业中“企业家”的政治目标与企业家精神相违背，企业严重缺乏自主创新与发展自主品牌的动力。
（五）中国汽车产业在国际市场面临新的挑战
主要出口贸易市场贸易壁垒、出口门槛提升。2011年，巴西是中国汽车最大的出口市场。2011年12月15日起，巴西将汽车产品进口关税上调30%，使得中国汽车在巴西市场上的进口成本上涨了25%—28%，这在很大程度上抑制中国汽车对巴西的出口，仅2012年一季度，中国对巴西汽车出口量就减少1.7万辆。
日本汽车产业调整其全球布局，加速扩张海外市场，进一步加大了中国汽车产业拓展海外市场面临的竞争压力。日本汽车企业加快其全球布局调整，整车、供应链转移到海外的步伐明显加快，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆，其中约90%为日本企业生产。同时，日本汽车企业对墨西哥和巴西的投资也在加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系；这些均为我国汽车出口的主要市场。日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额（李永钧、徐欣，2012）④。
四、对策与建议
论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索中国汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。
1新经济是21世纪的主导经济
新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVewEconom3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。
2对汽车产业的影响和冲击
新经济对传统汽车产业造成的影响和冲击十分明显。例如，新经济发源地美国近年来汽车产业产值占GDP比重己逐步下降，经济增长中有27%归功于高新技术产业，而传统支柱产业—汽车业的份额仅占4%左右;;1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。另外，三大汽车公司的市场资本总值还及不上微软公司。新经济对汽车产业造成的影响和冲击还具体表现在以下几方面:
(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;
(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;
(3)在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识一技术一产品更新周期的缩短，人们将网络年(3个月)”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间产生的“虚拟现实技术”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了可能。例如，在1991)年轿车由构思到生产出厂要花费6年时间，而现在已缩短为不到2年。
(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;
(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;
(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;
（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。
总之，过去100车改变了世界，未来将进人世界改变汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车企业的概念将发生根本性变化。现在，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的未来.汽车将是具有轮子的计算机。预计到2014高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的消费类电子产品，汽车产业也将改造成为高新技术产业。
3汽车产业嫁接新旧经济的经验
24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。
(1)面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等淘汰，而是由政府引导，组成以企业为主体的“PNGV”国家创新系统，向传统汽车注人高新技术，从而争回世界汽车第一生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命涉及新旧产业众多领域，因此.政府对推动汽车产业高科技化的作用日显突出;(2)美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30%(其中电子装备价值达220)。通过汽车电子的大量应用(见图?)，新经济成分已成功地与传统经济实现了对接;
(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。
4中国汽车产业争取“生存权”的策略
近100年来，发达国家汽车企业的竞争焦点经历了规模经济一成本价格一质量性能一品种多样化等竞争历程，目前又进人了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加人从飞的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不但要补市场经济的课程，还将要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对21世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”策略。
4.1面上实行“井行”发展策略
目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;
4.2点上实行“跨越式”发展策略
当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;
4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略
“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;
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