时间：2024-01-29 17:32:00
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇交通发展建议，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1.编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2.优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3.加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4.完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5.推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6.提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
论文摘要：随着乌鲁木齐市近几年来公共交通的发展，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。文章通过对乌鲁木齐市公共交通发展的分析，针对存在的不同问题提出相应的改善措施和建议。
乌鲁木齐市近年来发展很快。随着经济的发展，人们生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理环境、气候条件等因素的制约，新建或扩建道路的代价日益增大，所以应优先考虑有效地使用现有城市道路网来缓解和解决交通危机。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。
根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》〔2005〕46号文件，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
一、乌鲁木齐市公共交通的发展
近几年来，乌鲁木齐市采取了一系列的措施来加强和促进公共交通的发展。
1.2004年至2005年，由乌鲁木齐市公交总公司组建乌鲁木齐市公交线网规划优化课题小组，采用抽样调查的方法进行了建国以来第二次比较全面的客流量调查，分别采用跟车调查和IC卡充值调查等方式进行，通过对调查数据的收集、统计和分析，对乌鲁木齐市线网的整体情况进行研究讨论，制定出一系列的线网规划优化方案。
2005年11月，世界银行与乌鲁木齐市人民政府在乌市召开了城市交通发展国际研讨会。来自国内外的十余名交通、环保等方面的专家及有关人员参会。根据与会专家提出的制定实施停车管理政策、成立乌鲁木齐市城市停车管理机构等12条建议，乌市确定了优先发展城市公共交通的战略。
2.积极推进公共交通系统的智能化建设。自2005年起开始筹建公交智能调度中心，现已投入使用。乌鲁木齐市的公共交通正向着全面智能化的方向发展，同时，考虑将出租车这种公共出行方式纳入其中，进行整体管理。至今，已有多条线路通过安装GPS定位系统，对公交车辆的运营情况（包括运营速度、车辆情况、发车时间、到站时间、电子报警显示等）进行全面监控，积极推行“无路单”运营。少数公交车辆安装了客流自动监测装置，可以实时对各停靠站点的上下车客流量进行监测。
3.2008年，启动中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，进一步优化公交线网。积极开展轨道交通前期工作。
4.停运中巴车，改善公交环境，缓和城市交通压力。乌鲁木齐市城市客运统管办决定“乌鲁木齐市中巴车使用年限到期后，逐步退出运营”，对已达8年报废期的中巴车，不再予以办理城市客运行政许可手续。自2006年起至今，已有多条线路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴车退出乌鲁木齐公交市场，预计到2008年底所有中巴车将陆续停运。
5.积极推行公交改制。2006年5月29日，乌鲁木齐市公交集团公司、公交珍宝巴士公司成立，乌鲁木齐市引进长期战略合作伙伴——香港珍宝巴士集团，对乌市公交进行全新的改制重组。香港珍宝巴士集团有限公司、广州珍宝巴士有限公司和乌鲁木齐市城建投资有限公司在原公交总公司基础上分别合资组建为乌鲁木齐市公共交通集团有限公司和乌鲁木齐公交珍宝巴士有限公司。珍宝巴士集团购置900台环保公交车，使公交资产状况得到改善，车辆成新率和环保性一跃成为全国省会城市先进水平，改善了乘客的乘车环境，提高了企业的营运服务能力。
另外，还通过扩建改建城区道路、增加港湾式停车站、增加公交线路等措施来发展公共交通，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。但是，也有一些细节上的问题需要引起重视和进行及时改善。
二、看法与建议
笔者下面就目前乌鲁木齐市公交发展中存在的问题，提一些看法和建议：
1.随着中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，应加强公交专用道的使用和管理。建议采取各种有效的监控措施，保证公交专用道的“专用”性，保证公共交通的优先权。
2.随着公交改制的推进，多家公交运营企业陆续进入公交市场，多条公交线路陆续开通，与2005年相比，各运营企业共增加公交线路30余条。建议进行统一规划管理，严格公交线路的审批制度和开通公交线路的理论论证和实践分析，使新开通的公交线路在更多更有效地满足人们的出行需求的同时，尽量少增加或者不增加市区的交通压力。另外，仅仅依靠增加公交线路，增加配车数，来满足人们的出行需求并非长远之计。从可持续发展的角度来看，优化公交线路，优化运营调度管理，优化公交线路的运营组织，最大限度地挖掘运营潜力才是满足人们出行需求，并保障社会效益和经济效益的最佳途径。
3.在2004—2005年进行公交线网规划优化的基础上，对原有公交线路和新开通公交线路进行综合整合，以期降低整个线网（尤其是市中心区）的重复系数，为市中心的北移提供有利先决条件。根据不同线路的特点，采用多种运营形式，比如区间车、大站快车等，提高人们的出行效率。
4.随着中巴车陆续退出市场，应进行全面规划，联合各运营企业，积极推行运力的有效和合理补充。
5.因为公共交通是一项公益性的事业，需要保证公众的利益。在一些客流量比较小的地区，应在营运企业内部，对特定的公交线路予以政策性和经济性的扶持。杜绝“最孤独司机跳槽，69路公交线路停运”的现象（从美居物流园开往三宫村的69路公交线路是2006年开设的，开设时有三辆车。由于平时乘客很少，2007年运营公司将69路公交车减为两辆，2008年初又减为一辆。2008年7月，由于路况和车况都不好，开车的司机跳槽，唯一的一辆69路车就暂时停运。由于该路线的客流量不大，即使恢复运行，暂时也不会考虑增加车辆和班次）。
6.公交驾驶员是公交行业第一线工作人员，工作强度大、工作时间不规律，加之，运营企业的管理制度不够细化，使得该岗位员工的流动性很强，不利于公交行业的发展。建议采取相应的制度上的措施，结合经济上的补贴，使该岗位上的员工能更稳定更积极地从事公交工作，使乌鲁木齐公交行业的发展更趋稳定化，为乌鲁木齐市轨道交通的发展打下良好的基础。
7.通过更多的措施来优先发展公共交通，提高公共交通的吸引力。
(1)发展绿色交通。城市道路的资源是有限的，而机动车的增长是无限的，只有通过大力发展安全舒适、节能环保、便捷高效的公共交通，积极提倡公交出行，推行合乘车等措施才是解决城市交通问题的出路。
(2)城市逐步设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。在公交车顶装置优先通行控制器，当公交车通过路口时，控制器向路口信号机发射无线信号，遥控路口信号灯变成放行信号，使公交车优先通过路口。
(3)可考虑将公交站点设置在路口，事先配置好配时，公交车停车上人后路口绿灯即亮，公交车可以迅速通过路口。
三、结束语
对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。通过今年来乌鲁木齐市政府和各相关部门的努力，乌鲁木齐市的公共交通现状已得到较好改善，希望在积极投入资金进行公共交通设施建设的同时，能采取更多更有效的措施来挖掘现有道路的潜力，使资源得到更高效率的使用。
参考文献
1.张欣环，刘晓勇.乌鲁木齐市居民出行特征分析.新疆农业大学学报，2008(3)
2.张亚平.我国城市生态交通规划研究.生态经济（学术版），2006(2)
3.李世豪.我国城市公共交通的新发展和城市客车市场新趋势.城市车辆，2004(4)
【关键词】交通运输 物流发展 建议
一、重庆物流产业发展概况
重庆市现代物流业发展迅速。物流业增加值不断增长，从101.3亿元增加到219.0亿元，年均增长16.7%，占全市地区生产总值的比重保持在7%左右，物流业对经济的支撑作用不断增强。
物流信息基础设施建设步伐加快，基于EDI技术的重庆电子口岸、口岸信息网、口岸电子操作平台已经建成投入使用。
“十五”期间，重庆货运总量从27889.1万吨增加到39199.8万吨，年均增长7.0%；货物周转量从354.4亿吨公里增加到624.9亿吨公里，年均增长12.0%；内河港口货物吞吐量从2448.0万吨增加到5251.3万吨，年均增长16.9%，其中集装箱吞吐量从3.0万标箱增加到22.0万标箱，年均增长49.0%。国际（地区）航班出入境人数223657人次，同比增长11.65%，出入境航班2660架次，同比增长15.65%，出入境货物4989吨，同比增长40.34%。
二、重庆交通运输发展建议
近几年重庆的运输与物流现状受到国家和政府的关注。重庆将建设成为现代物流中心。下面我就重庆的运输与物流现状进行简要分析并利用所学提出自己的一点建议。
根据《重庆市促进现代物流业发展政策解读》重庆市将优化交通干线、口岸优势，建设寸滩、空港、铁路三大枢纽性物流园区。与此同时，重庆还将扩大沿江布局，建设区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。
寸滩物流园区：包括寸滩、回兴、石坪和市出口加工区等，规划9平方公里。园区与渝涪、渝黔、机场高速公路和渝怀铁路、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站等构成的水陆综合运网络相连接。重点发展集装箱、汽车滚装和散杂货水陆联运，提供流通加工、仓储配送、货运等服务。
铁路物流园区：依托重庆铁路集装箱中心站，规划5平方公里。园区与成渝、襄渝、渝怀、渝黔、兰渝铁路，绕城、成渝、渝长高速公路，兴隆场铁路编组站、梨树湾、西永、回龙坝、井口货运站、上桥储运中心等构成的陆路综合运输网络相连接。发展集装箱多式联运，提供流通加工、仓储配送等服务。
空港物流园区：依托江北国际机场，规划5平方公里。园区与319国道、机场高速、渝邻高速公路和绕城高速、寸滩港区、龙头寺火车站、唐家沱火车站、人和货运站等构成的航空、公路、铁路、水路综合交通运输网络相连接。主要为电子产业、软件产业和汽车工业等高新技术产业产品提供服务。
区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。
从上述对重庆物流园区的规划中可以看出，这几个物流园区和物流基地所处地理位置交通便捷，园区四周布置了新型工业、水产品批发市场及农产品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中发展现代物流，对于重庆经济的增长具有强劲的推动作用。除此之外，我认为重庆发展运输与物流还有以下优势条件：
（1）重庆是我国重要的制造业中心，都市人口有密集化趋势，进出口规模和销售规模日益扩大，迫切需求“巨大”物流渠道。
（2）在经济全球化趋势的形势下，大批中小型商业企业面临着国内外大型连锁企业或大商场的竞争和挑战，迫切需要通过发展现代物流来降低成本以提高竞争力。
（3）高附加值产品和多样化产品的日益增加，对物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更严格的要求，这就需要建立专业的现代物流。
由此可见，重庆发展物流的前景是美好的。但是由于考虑到发展现代化物流，土地、设备和资金等资源是必须的。但是重庆是典型的人口稠密的地区之一，而且人口还在不断的增加，这必然会给物流园区的发展带来挑战。经营物流服务业需要大量较先进的仓储运输设备才能发展供应链的整体效益。加上维持运作都需要巨大的投资，其回收期是比较长的，因此，如果没有政府的政策支持和融资措施，物流业的发展难以有效推进。另外，物流业的发展需要专门化人才和先进的信息技术作支撑，因此，专业物流人才的缺乏也是重庆市物流园区的制约条件之一。
在分析了重庆市物流园区的现状以后，我对重庆市物流园区的未来发展提出以下建议：
（1）重庆地处山城，路面多不平，市内运输可能会受此影响，但是我们可以看到重庆市移动通信业务较发达，所以可以效仿深圳市中南运输集团有限公司，运用移动通信技术与物流园区的作业相结合，依托重庆移动构建的GPRS车辆定位与配载项目，全面提高服务质量、提高速度、降低成本。
（2）园区之间合理分工，相互协调。三大物流园区和区域性物流基地要互为补充，形成一个有机的物流系统。虽然不同层次的物流园区承担着不同的功能和物流任务，但最终目标却是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相间合理分工，相互衔接，密切合作，才能使这一目标得以实现。
（3）物流作业中各种交通工具产生的噪声、空气污染、交通拥挤以及各种物品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等会给环境造成很大的污染。物流园区规划和设计需充分考虑这些因素的影响，要在环境的承载能力范围内，采取措施，把对环境的负面作用降到最低限度。重庆是“雾都”，大气受到污染，同时是重酸雨区之一，在发展物流园区的过程中要注意保护环境，维护生态平衡。为此需要考虑将扩建物流园区时将主要的仓储地点等建立在城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。
一、郑州大都市区综合交通一体化发展的现实基础
郑州大都市区综合交通运输系统经过多年发展，成效显著，铁路网跨越发展，公路网日趋完善，民航发展持续快速，国际航空物流中心加快建设，运输结构优化合理，初步形成了立体化、全方位、多层次的发展格局，总体适应都市区当前的经济社会需求。
（一）铁路枢纽不断增强
米字型高速铁路网规划取得突破性进展，京广客专、郑徐客专已经建成投用，郑万、郑合高铁正在建设，郑济、郑太高铁陆续启动。“十三五”期间，依托高速铁路和城际铁路网，半小时核心圈、1小时紧密圈和1个半小时合作圈初步形成。米字型高速铁路网建设，对改善沿线群众出行条件、促进传统农区开放发展、加速沿线城镇现代化进程，形成贯穿我国东北至西南、西北至东南的高效便捷的铁路大通道，完善国家路网结构，优化全国经济发展布局，确保国防战略运输安全等，都具有重要意义。依托米字型高速铁路网，辐射八方的城镇发展轴带正在形成，构成了郑州大都市区重要的支撑轴带。
（二）公路建设连通成网
郑州长期以来一直是河南省及中原地区的公路网络中心、国家级公路运输枢纽。2014年以后，根《河南省普通省道网规划调整方案（2013―2030年）》，对全省路网进行了全面改造升级，当前，以郑州为中心，以京港澳高速郑州段、连霍高速郑州段、郑云高速、郑卢高速、郑民高速、机场高速为放射线，以G107、G107复线、郑开大道、郑汴物流通道、S316、郑新（新密）快速通道等若干联络线为补充的高密度、多层次的公路网初步形成。截止到2015年年底，郑州大都市区内公路通车里程达到51323公里，高速公路通车里程达到1522公里。
（三）航空经济初步形成
郑州机场二期工程如期建成投用，成为全国第二个实现民航、铁路、高速公路零换乘的机场。郑州南站规划建设，郑机城际铁路投入运营，中欧班列的综合运营指标在全国排名继续领先。通用航空产业发展迅速，《郑州都市区通用航空机场布局规划》编制工作已经启动，上街机场建设有序进行，并取得显著成效。根据《河南省通用航空发展规划（2014―2020）》，“十三五”期间还将规划建设登封市、焦作云台山、新乡原阳、许昌等通用机场。通用航空业的快速发展对郑州大都市区意义重大，将极大完善大都市区和全省范围航空运输体系，有力助推郑州作为航空枢纽的地区建设。
（四）口岸功能不断优化
近年来，郑州在推进大都市区建设过程中始终把“口岸经济”作为内陆中心城市向开放型经济转型升级的总突破口，对外开放程度不断提高。汽车、肉类、粮食、药品等已有特种商品指定口岸建设和电子口岸建设加快推进，有效引导了口岸与产业发展互动，大力发展贸易、仓储、保税加工、展销购物，以及与口岸配套的金融、物流、中介、电子商务等产业，迅速将郑州口岸优势转化为经济发展优势。继续与中国邮政深化战略合作关系，依托跨境贸易电子商务服务试点和郑欧班列开展国际邮件业务合作，打造中国邮政在北京、上海、广州之外的第四个国际邮件转运口岸，打通中欧陆路邮路和全球航空邮路。不断加快郑州航空港和郑州国际陆港建设，秉承丝路枢纽节点城市的使命和责任，全面融入国家“一带一路”发展战略。
二、郑州大都市区综合交通一体化发展的基本思路
按照“核心带动、轴带发展、节点提升、对接周边”的布局要求，积极构建普惠均等、便捷高效、智能智慧三大综合交通体系，加快航空、铁路、公路、口岸四网互联式发展和深度融合，着力实现郑州大都市区综合交通一体化发展。
（一）构建普惠均等的一体化综合交通服务体系
以满足人民安全、便捷、舒适、个性化出行需求，切实提高综合运输服务水平，建立健全交通安全应急保障体系。大力发展公共交通服务，围绕实现全面小康的总体目标，不断提升综合交通服务能力和保障能力，涉及惠民利民的交通项目优先安排。深入落实郑州大都市区城市公共交通优先发展战略，推动城市轨道交通和城市快速公交系统合理发展，提升城市公共交通引领和支撑城市发展的能力。
（二）构建便捷高效的一体化综合交通运输体系
坚持枢纽建设先行，加强与郑州国家中心城市、中原城市群、河南自贸区建设配套衔接，促进航空枢纽、铁路枢纽、公路枢纽一体化发展。有序推进各种运输方式节点体系建设，促进区域间、干支间、城乡间运输网络无缝衔接。推进综合运输通道内重点枢纽场站建设，完善集疏运体系，强化综合运输枢纽对各种运输线网的集约组织和优化配置功能，着力完善综合交通“最后一公里”。
（三）构建智能智慧的一体化综合交通信息体系
落实国家关于“互联网+”便捷交通、“互联网+”高效物流等部署要求，适应移动互联网时代“指尖消费”需求，充分利用社会力量和市场机制，着力构建智能智慧的一体化综合交通信息体系。重点加快推行交通一卡通，在郑州大都市区率先实现交通领域支付全覆盖，同时积极拓展服务功能，进入日常生活支付领域。推动实现客运“一票式”和货运“一单制”的联程服务。统一都市区交通信息化标准，着力完善都市区城际间交通信息化合作机制及多种运输方式间衔接机制，推进都市区交通信息化应用同城化和运输生产组织智能化。
三、郑州大都市区综合交通一体化发展的对策建议
（一）打造全面融入“一带一路”的互联互通开放大通道
依托郑州国际机场连通全球的客运和货运网络，突出发展的重点区域，优化功能布局，培育航空物流新的增长点。深化与卢森堡货运航空公司合作，推进以郑州为亚太中心、卢森堡为欧洲中心的货运网络建设，加强与国际航空公司合作，谋划构建中亚、东欧、美洲等航空“双枢纽”。推动与仁川、迪拜等枢纽机场建立货运联盟，开通高频货运航班，拓展货源市场。依托中欧班列，大力拓展国际铁路运输辐射范围，增加来回班次和运行密度，加强与卢森堡、保加利亚、土耳其等国铁路部门对接，开行中欧班列（郑州）南欧、北欧线路。提升国际合资合作水平，完善国际陆港功能布局和配套设施，谋划建设双向合作园区，增设海外物流枢纽和集疏中心，完善国际、国内集疏网络。推动铁路物流优势向国际贸易优势转变，实现以运带贸、运贸一体、多元发展。依托郑州、洛阳、开封河南自贸区三大片区建设，积极发展跨境电商、枢纽经济、智能制造等高端产业，努力打造服务于“一带一路”建设的现代C合交通枢纽和高端商贸平台。
（二）构建集约高效的多式联运物流体系
把发展多式联运作为大都市区综合运输服务体系建设的主体，依托郑州航空港经济综合实验区、米字型快速铁路网和公路网，重点发展以集装箱、半挂车为标准运载单元的多式联运，推进铁水、公铁、公水、陆空等联运模式有序发展。研究制定多式联运规则，完善多式联运经营人管理制度，建立涵盖运输、包装、中转、装卸、信息等各环节的多式联运全程服务规范。支持基于标准化运载单元的多式联运专用站场设施建设和快速转运设施设备的技术改造，提高标准化、专业化水平。引导多式联运关联企业加强信息系统互联互通和协同建设，推进多式联运信息资源共享。鼓励以多式联运产品开发为纽带的跨运输方式经营合作，探索资源整合共享的一体化运作模式。引导和支持具备条件的运输企业加快向多式联运经营人转变，推行“一单制”联运服务。积极推动邮政快递领域多式联运发展。
（三）创新郑州大都市区综合交通一体化发展的体制机制
关键词：云南旅游一卡通；云南旅游交通资源全面整合；发展建议
一、推行云南旅游一卡通的必要性
“全国旅游看两南，两南旅游看云南”，曾经，一句脍炙人口的话语在中国旅游界和游客当中流传甚广，基于云南旅游资源的多样性、气候条件的优越性、民族文化的神秘性和云南旅游从业人员的辛勤耕耘，云南旅游一度备受追捧和模仿。
但是，随着中国经济的快速发展，人民物质生活水平的迅速提高，旅游成为人们精神生活的普遍性、经常性需求，大众旅游消费呈逐年上升趋势，各地因政策指导、管理水平、从业理念的不同而推动全国旅游发展呈百花齐放、竞相争妍。云南因地域广博、道路交通通行环境复杂、游客自主出行交通条件受限，给旅游从业者带来更加广阔的发挥空间，肥沃的土壤、良好的给养带来的是云南旅游行业管理粗糙、基础建设迟滞、产品质量低劣发展。
随着移动互联网技术的发展，信息逐渐共享，在线旅游蓬勃发展，移动交通出行给游客带来了极大的出行便利，互动缺失与体验低劣的云南旅游深受诟病，云南省政府推出史上最严旅游市场整治措施，此时推行云南旅游一卡通恰逢其时。
二、云南旅游一卡通的发展历史
云南旅游管理行业和从业者曾推出过品类繁多的云南旅游一卡通，在一段时间里，起到过积极的作用，目前依然有个别产品在蹒跚前行，从市场层面分析，其运不久。
（一）市场驱动型
以云南快乐天堂文化传播有限公司的尊荣之旅《云南景点通票》和云南优悠游商务有限公司的探寻秘境《云南旅游通票》为代表。
其中云南快乐天堂文化传播有限公司的尊荣之旅《云南景点通票》，联合地州旅游管理部门和部分景区，整合了部分知名景区的优惠权和部分小众景区的免票权，面向车辆驾驶员进行发放，使用效果不佳，但是对景区具有一定的宣传作用。
云南优悠游商务有限公司的探寻秘境《云南旅游通票》，整合云南旅游要素资源的六条极具代表性的传统高端旅游线路产品（昆玉红、昆大丽、昆腾瑞、昆普版、昆楚元、昆罗丘），推出《云南旅游通票》，整合了部分知名景区的优惠权和部分小众景区的免票权，推出《云南景点套票》，面向省内外的高端商进行售卖，但是推广效果不明显。
（二）政策主导型
以丽江旅游一卡通为代表，由旅游管理部门主导，公司隶属事业编制，地接社在接团时，组团社须将团款打到地接社的旅游一卡通，团队在酒店、景区、餐厅消费时以旅游一卡通进行结算，曾对三角债问题解决起到积极作用。同时，发卡公司对团款和场景消费进行多重提点，形成抵触，滋生腐败。目前，地接社为了获得更多的业务，已经形成垫付一卡通团款现状，违背发卡初衷。
（三）资源控制型
以大理旅游一卡通为代表，由大理旅游集团主导发行，基于对大理优质旅游景区资源的控制权，根据旅游线路将热门景区和冷门景点进行捆绑，形成景区AB套餐，应用优惠幅度、免费政策、流量返额等，对团队旅游进行消费刷卡支付策略，有效控制资金风险、合理拉动冷门景点流量，同时深受失去选择权的旅行社和游客的抱怨，同时掣肘了系统外的资源发展。
（四）秃戏⒄剐
以云南本元一卡通为代表，由云南本元支付管理有限公司发行，基于其具有支付许可而整合了涵盖吃、穿、住、用、行、游、闲、险等要素的线下商圈优惠资源，发行的可提供各领域法定票据支持的商礼卡。
纵观以上一卡通的模式和运营，或因产品的单一性、资源的局限性，或因资本金投入明显不够、资源拉动力小、产品供给不足，或因服务能力不足，征信体系缺失，投诉处理通道缺乏，最重要的是没有能够站在全域旅游的制高点上，最终都没有成为能够带动云南旅游全域发展的“牛鼻子”。
三、对旅游交通资源整合推行云南旅游一卡通的可行性分析
在旅游要素资源中，云南旅游餐饮发达、特产丰富，在旅游热点区域，稍加挖掘即可进行资源的互动与协同。在住宿和娱乐要素领域，依托在线旅游平台，绝大多数游客能够轻松解决住宿问题，而娱乐层面的刚需是民族风俗、地域文化以及当地喜闻乐见的娱乐项目，其在旅游中的参与度及份额稍弱。
从散客出行角度来说，决定旺季出行的要素首先是住宿问题，其次是交通问题，最后是景区和美食问题。决定淡季出行的要素首先是交通问题，其次才是住宿问题，最后是美食和景区问题。旅游交通始终是困扰游客的“牛鼻子”，也是牵动云南全域旅游要素资源互联互通的“牛鼻子”，是云南旅游提质增效、转型发展的“牛鼻子”。
发展云南全域旅游，推行云南旅游一卡通需要重点整合的要素资源是景区和交通。其中景区资源整合难度大、成本高，而交通资源的整合已经出现拐点，是整合的重点，整合交通要素资源即可以整合互动旅游其他要素资源。
当前云南旅游市场正处于低迷期，是云南旅游交通整合的黄金时期。依托对旅游交通资源的全面整合，实现旅游交通作为旅游的前置要素，控制云南旅游要素资源整合和价格制定的主导权，协调政府政策扶持，引导行业管理、从业企业、资源要素，站在全域旅游的制高点，适时推出云南旅游一卡通，以游客为核心，以交通为纽带，进行云南全域旅游的产品重构与设计。
四、推行云南旅游一卡通的发展建议
（一）加强对景区资源整合
站在云南全域旅游的制高点，以昆明为辐射中心，加强对昆-大-丽、昆-腾-瑞、昆-玉-红旅游专线的景区资源整合；站在区域旅游与全域旅游互动的角度，加强以旅游热点区域为辐射中心，向周边旅游潜力区域形成环线旅游的景区资源整合。
（二）集中对旅游交通资源整合
实施对云南全域旅游交通全面整合，通过对旅游交通的并购整合，实现以旅游交通为龙头，开展对其他要素资源的互动。云南旅游目前和较长一段时间的旅游出行方式依然是公路交通，可以依托公司目前在昆明、大理、丽江、香格里拉、西双版纳的旅游交通网络基础，进行区域性全域旅游交通大整合，既有全域旅游的考量，也有区域旅游节点的控制，还兼具区域性环线旅游交通的疏导职能，形成短线、长线、环线、跨境旅游交通交互发展网络。
（三）产品设计与运营
产品设计思路：借助云南旅游交通资源整合，推出景区直通车、旅游专线直通车、旅游环线直通车、文化旅游产品、温泉旅游产品、美食旅游产品、探险旅游产品、自驾旅游产品、跨境巴士旅游、会务旅游、婚纱拍摄旅游、高尔夫旅游、古镇旅游、乡村旅游、游学旅游产品、雨林旅游产品、徒步拓展……最终形成云南乃至全国最具有核心竞争力的云南旅游一卡通产品。
一、公路运输业发展物流服务的分析和认识
1.需求趋势
客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。
潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
2.提供能力
专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。
3.主要问题
就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：
我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在 0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。
“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。
二、公路运输业发展物流服务的几点建议
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：
（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。
（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。
（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。
在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：
第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。
关键词：交通工具；道路建设；政策法规；可持续发展
Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.
Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment
改革开放以来，随着我国城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，主要体现在以下几个方面：（1）道路建设。1995~2006年的11年间，全国城市铺设道路总长度从130308公里增加到241351公里，铺设道路总面积由118181万平方米增加到411447万平方米，全国各大城市修筑桥梁数量由
32123座增加到54643座，其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通发展迅速。从1990~2006年间，公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆，每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台，增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现，我国城市交通体系不论是在道路建设，还是在交通工具建设方面，都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现，并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等，从1995年到2006年这11年间，我国公共交通，出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量增长率超过20℅时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）连续三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段，远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要[1]。
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市区中好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平，到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅，每公里交通标志是东京的15℅，地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示，2001年全国发生交通事故754919起，死亡人数达105930人，折算经济损失308787.3万元，比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测：一个人出行如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米；骑自行车占路约为4平方米；骑摩托车占路约为10平方米；驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤，致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市，自行车已经成为市民出行首选，而自行车出行量多、频率高，是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起，西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题，许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现，极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市，已经把更多的注意力转向公共交通，并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成，与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比，有明显的优越性。首先，轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次，轻轨交通可达3万~4万人次，而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次，专用道路也只能运送1万~2万人次。其次，运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶，不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术，可高速无阻的运行，最高速度可达每小时80~120公里；轻轨、独轨交通时速可达70~80公里，而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三，占用土地面积少。城市地面空间有限，征用城市土地解决交通问题困难，节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点，客流量比较大、时间集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度，上下班高峰期利用通勤车接送，就能使一些客流量得到分流，缓解公共交通的压力。
积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因，因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场，可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆，这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。
2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间，我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩，到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%，虽然取得了这么大的进步，但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此，在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中，还应该注意以下几个方面：
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时，切忌不能“头疼医头，脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到，对交通基础的研究例如：本地交通基础数据；本地突出的交通问题与隐患的系统研究等，并且，还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样，才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决（图1）。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设，目前，我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理，道路越修越宽、车辆越来越多，而停车场的相对数量却越来越低，导致好多车辆停靠路边，严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求，造成大量的车辆无处停车或随意停车，从“停车难”导致了“停车乱”，对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜，而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样，血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位，汽车也是一样，最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看，微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因，也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系，在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照质量实施建设，提供服务。各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督，依法查处各种非法营运活动，严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策，对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给于必要的资金保障。
3结论
交通问题不仅仅是交通的问题，它是城市各方面问题的一个综合反映。切实解决好城市交通体系问题，确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要要内容。并且，如果这一难题不能够得到有效解决，大城市的今天就有可能成为中小城市的明天[2]。
由于城市交通建设的复杂性，单靠某一方面的建议或者政策措施，已经很难适应目前不断复杂多变的城市交通形式。因此在进行城市交通基础设施建设过程中，必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来，进行整体规划、整体设计，使之从总量控制上达到最优。同时根据情况的变化，不断创新新的发展模式，只有这样才能适应不断发展的城市交通体系建设的要求。
参考文献：
[1]北京国际城市发展研究院.中国城市“十一五”核心问题研究报告[M].北京：中国时代经济出版社，2001.
[2]严正.中国城市发展问题报告[M].北京：中国发展出版社，2004.
[3]郭陪章.中国城市可持续发展研究[M].北京：经济科学出版社，2004.
[4]曲振涛.法经济学教程[M].北京：高等教育出版社，2006.
[5]郑锋.可持续城市理论与实践[M].北京：人民出版社，2005.
[6]唐华.美国城市管理[M].北京：中国人民大学出版社，2006.
公共交通作为重要的城市基础设施和社会公益事业，是一个地区城市形象和综合服务能力的重要体现。优先发展公共交通，是以较少道路资源运送较大量乘客、增强城市道路通行能力、促进交通集约发展的需要，是降低广大群众出行成本、节约出行时间、提高出行效率的需要，是推进节能减排、实现低碳运输、改善城市环境的需要，必须放在突出位置。
坚持公交优先，就是坚持百姓优先。建市以来，我市不断加大城市道路和交通基础设施投入，公共交通有了较快发展，基本满足了城乡居民出行需求。但随着我市工业化、城市化进程的快速推进，公交出行不便、运行效率不高等问题日益凸显，对人民群众正常的生产生活造成不良影响。各县（区）、各有关部门必须牢固树立优先发展公共交通理念，推进改革创新，优化发展环境，在公交规划、设施建设、政策扶持、运营体制、运力投放等方面，全面实施公交优先发展战略。
二、进一步明确优先发展公共交通的主要思路和工作目标
（一）主要思路。全面贯彻落实科学发展观，按照公交优先、城乡一体的发展理念，通过政府主导、多方参与、政策扶持、市场互动等方式，创新体制机制，加大财政投入，完善公交基础设施，优化城乡运营结构，实现公共交通统一线网规划、统一场站建设、统一运营管理、统一考核标准，尽快建立起与城市规模、经济社会发展相适应的结构合理、设施配套、节能环保、方便快捷的公共交通体系。
（二）工作目标。至“十二五”末，市区（含、城区、经济开发区、市新城、州工业园区，下同）及各县初步建立以市（县）为中心、乡镇为节点、站场为依托，多种交通方式相互衔接，线路覆盖城乡的公共交通新格局，形成城市、县乡（镇）、乡（镇）村之间衔接有效的城乡客运一体化网络，公共交通的便捷性、舒适性与群众的满意度明显提高。
市区万人拥有公交车辆15标台以上，各县14标台以上，公交运输能力满足人们的出行需求；市区公交出行分担率35%以上，各县25%以上，公共交通成为广大群众出行的主要方式；城乡客运一体化覆盖率100%；市区建成2-3条快速公交线路和公交服务示范线路，有条件的县开展试点工作；建设完善的公交基础设施；推广使用公交IC卡、车载GPS监控系统，并试点与公交场站、调度指挥中心之间信息联网，逐步实施公交智能化管理。
三、进一步加快优先发展公共交通的规划修编和组织实施
在“”公共交通规划的基础上，综合考虑全市经济社会发展和城市化进程推进情况，优先修订完善公共交通发展规划，并维护公交规划的权威性和严肃性，认真组织实施。
（一）明确规划修订原则。一是科学规划、相互衔接原则。城市公共交通规划是城市规划的重要组成部分，必须与城市总体规划、城乡路网规划、土地利用总体规划相结合，一并纳入国民经济和社会发展总体规划，提高城市公共交通规划的科学性。二是远近结合、适度超前原则。公共交通规划不仅要立足当前经济社会发展情况和公共交通现状，更要充分考虑未来尤其是“十二五”期间实现更大突破对公共交通的发展需求，超前谋划，为今后一段时期公交发展留足空间。三是城乡统筹、线网一体原则。立足城乡客运一体，统筹布局公交线路，实现城乡对接，并综合考虑各种交通方式换乘以及对外交通的协调衔接，实现零距离换乘。
（二）调整优化线网布局。根据公交规划，调整线路走向，优化线网结构，增加线网密度，不断提高公交覆盖率，减少公交盲区，实现路通车通目标。市区及三县城区内双向六车道以上的道路，符合条件的都要设置公交专用车道，优先单向、逆向专用线路等，合理调整公交车辆与其他车辆的路权分配关系，提高公交车辆运行效率。大力实施农村客运班车通达工程，符合通车条件的行政村全部通上班车，允许达到规定标准和要求且实行公司化经营的公交车辆进入中心城区经营，确保农村居民单次出行直达乡镇，一次换乘到城区。
（三）科学设置场站设施。按照以人为本、经济实用、富有特色、体现形象的要求，建设公交场站设施。在长途汽车站、火车站、客运码头、居住小区、开发区、商业集中区、学校、医院、行政办公区以及大型公共活动场所等客流集散地和城市主干道，配套建设公共交通停车场、首末站、候车亭等设施，符合条件的地区建设公交保养场、调度中心、换乘枢纽，并实行同步设计、同步建设、同步竣工验收、同步交付使用。对新建（改造）的城市道路，由交通运输部门提出配套场站设施规划和建设要求，经规划部门审定后，纳入当地年度道路建设改造计划，交建设单位实施。“十二五”期间，市区及三县都要配套建设公交调度指挥中心、换乘枢纽、停车场、首末站以及加气站、充电站等公交基础设施；各开发区要预留公交首末站建设用地；每个中心镇建有一个农村客运站，每个行政村建有一个招呼站或候车亭。
（四）合理调配运营结构。公共汽车作为公共交通的主要形式，各地应大力发展，将公共汽车作为公交主力向居住小区、商业区、学校、旅游景点、乡镇和农村等功能区延伸，最大限度满足群众出行需求。出租汽车作为补充形式，对非流向性、非时段性的城市客流运输具有不可或缺的作用，应根据城市人口数量，合理确定运力规模。三轮车作为特定时期特定交通工具，应按照规范管理、总量控制、局部限制、逐步减少的要求，加强监督管理。有条件的地方启动建设轨道交通。
四、进一步创新优先发展公共交通的运营体制和经营机制
在保障公共利益和安全前提下，引进市场机制，鼓励适度竞争，加快推进公共交通行业改革，最终形成政府主导、多方参与、规模经营、规范有序的大公交格局。
（一）实行股份运作，促进有序竞争。对国有公交企业进行股份制改造，交通运输部门代表政府对公交企业持有一定股份，鼓励同城公交企业相互参股，引导符合条件的国有、集体、个人等多种资本投资参与公交建设和经营。允许和支持市区及三县以城市为单位，实行公交经营一个主体或多个主体并存的运行体制，按照统一管理标准和要求，加强行业监管。对现有公交企业兼营其他业务的，必须将其公交业务从公司综合业务中剥离出来，成立专门的公交经营企业，明确企业机构设置、人员配备、资产权属及相关权益关系，实行公交业务专业化，使公交企业真正成为自主经营、独立核算、公平竞争、自我发展的市场主体。
（二）推进公司化改造，采取多模式运营。以公司化、规范化、集约化为主导，加快现行公交经营机制改革。对企业挂靠、承包的公交车辆在“十二五”期间分年度、按比例完成公司化改造，对新增（更新）的公交车辆全部实行公司化经营。对市与县、县与县、县与乡（镇）之间的线路，鼓励选用公交车型，实行公交化运营模式；对乡（镇）与乡（镇）、乡（镇）与村、村与村之间的线路，根据实际情况，在满足群众出行需要的前提下，实行多样化的运营模式。
（三）规范市场行为，健全进出机制。公交经营实行行政许可制度，对申请从事公交业务经营的，严格审查其经营资质、安全技术、服务质量等条件，采取招投标等方式，公开竞争、择优选择。对经营管理混乱、安全隐患严重、考核不达标以及擅自转让公交线路、车辆、场站设施等经营权的经营者，提出限期整改要求，经整改后仍达不到要求的，依法收回经营权。
五、进一步完善优先发展公共交通的政策和措施
由于公交公益性强、覆盖面广、运营成本高，为保证公交正常运行，对公共交通的基础设施建设、车辆改造、经营亏损等，优先给予政策扶持。
（一）增加对公共交通的资金投入。将公共交通投入纳入市、县（区）政府公共财政体系，列入年度预算，以不低于省规定标准，逐年加大投入。建立健全公共交通经济补贴补偿机制，对新建（改造）的公交场站、企业新增（更新）符合标准要求且实行公司化经营的车辆及其配备的智能化设施，由政府给予资金补贴。对公交企业的政策性亏损、线路补贴、公益负担（包括70岁以上老年人、学生、盲人、伤残警察、军人、市级以上劳模、高新技术人才等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，由各级交通运输部门会同级财政、审计、物价等部门审核后，由同级政府给予专项补贴补偿。
（二）优先安排建设用地。对公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度（服务）中心、换乘枢纽等公交基础设施建设用地，按政府公益性用地供地方式，优先供地；经营性公交基础设施用地实行有偿供应。对依法取得的公共交通设施用地，不得随意挤占，不得擅自改变用途。
（三）规范公交票价定价和调整机制。合理调整各种公共交通方式票价之间的比价关系，鼓励有条件的线路推行公交一票制，最大限度地吸引客流，提高公共交通运行效率。公共交通票价调整实行听证制度，公开透明，充分征求广大乘客和社会各界意见，严格按照有关规定程序进行。
（四）减免相关税费。公共交通基础设施建设免收市权基础设施建设配套费和地方征收的相关基金，涉及公交运营及社会各界捐赠赞助资产的相关税费，财政、物价、地税、住建、公安等部门给予减免支持。对不能直接减免的，按“先征后奖”方式予以支持。
（五）广告收益分配。公交站亭广告收益属政府非税收入，纳入政府非税收入管理，主要用于公交事业发展。对已有站亭，广告收益主体和支付渠道不变。需要提升改造的，如原实施主体愿意按政府规定的标准和要求进行改造的，仍由原实施主体实施改造，广告经营权和收益权在原规定的期限内有效，期限到期及原实施主体不愿意改造的，政府收回广告经营权另行公开拍卖，并进行改造。对政府投资新建站亭，由政府明确实施主体，广告经营权属政府所有，公开拍卖。对公交企业自筹以及政府补贴购置的车辆，车辆广告经营权归公交企业所有；对企事业单位出资购车支持公交经营的，车辆广告经营权归购车单位所有。公交广告与设置按政府有关要求和规定统一管理，广告收益实行收支两条线。
六、进一步加强优先发展公共交通的行业创建和监管考核
建立完善的公共交通行业监管考核体系，促进公交企业服务水平和行业形象的进一步提升。
（一）加强公交品牌建设。全面开展文明企业、文明线路、文明车队、服务明星及青年文明号等创建活动，颁布实施公共交通文明公约，健全社会服务承诺制度，重点加强安全行车、准点运行、文明服务、职业道德等培训，不断提高城市公共交通的队伍素质、运行效率和服务水平。充分利用各种信息平台，广泛听取社会各界意见和建议，及时改进工作方式方法，加快打造公交服务品牌。
（二）加强公交行业监管。建立健全公交运营服务监管制度及其标准体系，全面推行等级服务评审制度，加强行业自律。交通、公安、城管、住建等部门要依法严查非法营运、破坏公共交通设施、扰乱公交运营秩序、危害公共交通安全等行为，规范公交市场运营秩序。
（三）加强公交服务考核。实行精神奖励与物质奖励相结合的方式，建立完善的考核奖惩机制，全面考核企业公司化率、经营行为、服务规范、服务质量、车容车貌等。考核结果作为公交企业享受财政补贴、获取线路经营权的重要依据。
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