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［关键词］水路运输；发展；评价；对策
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0117-02
水路运输方式在综合运输体系中扮演着十分重要的角色,它对区域经济发展、能源运输、产业聚集和城乡建设起着十分重要的保障和促进作用。“十一五”期间,在沿海开发战略的契机下,盐城市滨海县凭借着优越的水路运输发展区位优势,在基础设施建设、码头建设、泊位建设、产业发展等方面取得了重要进展,为盐城社会经济发展提供了有力的支撑。
1 “十一五”期间滨海县水路运输发展现状
(1)基础设施建设
在滨海县“十一五”规划指标的指导下,根据滨海沿海开发的实际情况,滨海县完成了沿海开发的多项基础设施建设,通过对通信网络的不断完善,基本形成功能齐全、对外交通快速、对内交通便捷的沿海开发集疏运体系。已经建成的疏港公路S327与沿海高速、京沪高速相连,将和疏港铁路一起成为滨海的黄金大通道。
中山河连接通榆运河,进入长江、京杭大运河水运体系北接陇海线、南连京沪线、新长铁路、宁启铁路至连云港、盐城机场和苏北机场约1小时车程；距上海浦东机场、南京禄口机场约3小时车程
(2)航道建设
“十一五”后3年,江苏省能源需求保持较快增长,按照江苏沿海开发的总体要求,江苏沿海急需发展大运输量、大吞吐量的航道码头和能源项目。在这样的需求背景下,滨海港10万吨级航道的建设被迅速提上日程,并于2008年年底开工建设,目前已基本建成。滨海港10万吨级航道工程的建设加快了滨海港的开发进程,滨海港既有深水岸线又有充足土地资源的优势将得到充分利用,与连云港形成错位发展、优势互补的良性发展格局,共同促进江苏沿海经济快速发展。
(3)码头建设
滨海县腹地广阔,港区土地资源丰富,淡水资源充足,集疏运体系完备,是江苏省近千米海岸线上建设10万吨级以上码头条件最好、投资最省的理想选址之一。凭借深水近岸的先天优势和港口后方陆域开阔、土地资源充足、环境容量较大、岸线资源好等条件,滨海县积极建设中电投综合项目以及石油、化工产品为主的工业专用码头,为滨海港日后的进一步建设做足准备。随着10万吨级航道的顺利建成,一期工程就可建设65个3至10万吨级以上码头泊位,能源、建材、重型机械等“大进大出”的临港产业项目将会不断跟进。
(4)产业建设
产业是滨海沿海未来发展的动力。滨海港的产业发展主要依托储配煤基地,发展电力、煤化工等产业；依托现有化学工业,积极发展建材工业,着力发展沿海能源工业,拉动港口建设；围绕港口建设,着力承接沿江钢铁工业转移,大力发展石油化工和海洋化工；配套钢铁工业,延伸发展机械加工和汽车、农机等重型零部件产业；依托翻身河渔港,借机发展修造船业；协调轻重工业比例,适当发展农、海产品加工业。通过小的产业集聚,不断凝聚和壮大经济实力,拉动港口建设,提升产业投资环境,进而引进大的产业项目,如钢铁、石化等,并引动深水大港的建设,发展大企业,走临港重化工的产业发展道路。“十一五”期间已有两个百万级项目落户滨海港。
随着港口开发工作的加快推进,省道327全线贯通,10万吨级航道顺利建成,港口基础设施逐步配套,临港工业项目取得突破,包括10万吨级航道工程、储配煤中心等在内的滨海港综合开发项目在“十一五”后期也落户滨海港。滨海成功走出了一条符合滨海港资源特点、沿海大开发时代特征、大项目拉动产业特色的港口开发之路,初步形成“港口、港区、港城”三位一体、联动发展的格局。
2 “十一五”期间滨海县水路运输发展评价
通过对滨海县“十一五”时期水路运输发展水平的综合评价分析,2005—2009年盐城市滨海县水路运输系统发展程度呈较快增长态势,体现了“十一五”期间滨海县水运设施建设成效显著,2005—2009年滨海县各水运基础设施协调度逐渐上升,说明这一时期滨海县水路运输系统协调发展程度逐渐完善,特别是滨海港内部运输体系的建立以及和滨海县外部运输系统的协调及对接,体现了滨海建设“港口、港区、港城”三位一体水路运输系统的可持续发展目标,在全市率先实现了从弱可持续发展到中可持续发展的跨越。这说明滨海港的建设具有良好的社会效益,对提高区域综合竞争力、保障区域经济可持续发展意义重大。
滨海县位于江苏省东北缘、盐城中东北部,拥有江苏沿海东北部古黄河三角洲最突出的岸线。县境海岸线,南至扁担港,北达中山河口,总长44.6千米,其中可用深水岸线25千米。滨海县凭借这些优越的建港条件,抓住了江苏省沿海开发战略的重大机遇,使滨海县水路运输得到快速发展。结合滨海县综合运输基础设施使用现状,“十一五”期间滨海县在水路运输基础设施建设、航道建设、码头建设以及产业建设,不难发现经济基础薄弱、资金短缺、人才匮乏等成为阻碍滨海水运快速发展的因素,如果能加强或者改善限制滨海县水路运输发展的政策、经济、人才、技术以及文化等方面因素,将对滨海县水路运输事业的发展起到极大的促进作用,也能使盐城市的水运体系迈上新的台阶。
3 滨海县“十二五”水路运输发展建议
随着盐城市社会经济的快速发展和长江三角洲一体化进程的加快,滨海县水路运输条件得到了一定的改善,与此同时江苏沿海开发上升为国家战略,为滨海建设带来极好机遇,对滨海“十二五”水路运输体系的构建也提出了进一步要求。按照《滨海港城总体规划》和《滨海港城起步区控制性详细规划》,“十二五”期间将大力发展临港工业,稳步建设港口新城,全面启动环港道路、港区骨干道路、沿海供热、供气、港口引淡、港区通信扩能等配套设施建设工程。为了适应社会经济的快速发展,满足货运发展对盐城水路运输的需求,在政府拟定的重点建设工作上,本文提出以下几点完善意见。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主导的原则,充分调动各级政府和部门的积极性,在盐城市尽快出台“关于加快水运发展的实施意见”的基础上,积极引导对有条件的县(市)出台“实施意见”,从政策层面上保障加快滨海县水路运输的建设步伐,提高水路运输建设发展的可持续能力。
(2)资金方面。水路运输基础设施建设应以政府投入为主,并充分发挥中央和地方各方面的积极性,在筹措资金时继续坚持“政府投资、社会筹资、企业融资、利用外资”的良好机制,加大港口工业项目招商推介力度,推进沿海重大产业项目建设,并探索多元化投融资模式。
(3)人才方面。以科学发展观为指导,全面加强领导干部、执法人员和专家级人才“三支”队伍建设,努力提升领导干部科学发展的能力；提高水运队伍运用现代化管理方法的能力；提高专家级人才攻坚作战能力。
(4)技术方面。加强水运信息的管理,应用现代信息技术提升水运的服务水平,提高工作效率。认真组织开展科研攻关,大胆采用新材料、新技术、新工艺。建议确立若干专项研究项目,从技术层面确保“十二五”规划目标的实现。
(5)文化方面。主要是着力增强宣传声势,通过大力宣传,努力形成“社会重视、财政支持、各有关部门沟通协调”的有利局面。加强精神文明建设,努力构建“和谐水运”。
4 结 论
通过对“十一五”期间滨海县水运建设成果的分析,依托滨海港可建10万吨级以上深水大港的条件,充分利用在港口及综合能源基地开发建设方面的资金、人才、技术、文化(管理)优势,结合本文提出的几点建议,希望能有效推进滨海港的综合开发建设,为江苏沿海开发,苏北区域经济发展,乃至长三角地区的水路运输发展创造更好的条件。
参考文献:
［1］杨大鸣.水运发展战略与水运规划体系［J］.中国水运,2002(1):8-9.
［2］盐城市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要［M］.盐城：盐城市统计局,2005.
[关键词]水路运输管理 信息化建设
中图分类号：F53 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34049901
一、概述
在交通运输“兴内河、优港口、强海运”的综合战略引领下，水路运输行业发展迅速，对国内水路运输政务管理工作规范化、水路运输公共信息服务也提出了新的要求。信息化建设作为实现水路运输管理现代化的重要手段，当前，各级水路运输主管部门都在着力开展信息化建设，以构建高效的政务管理与服务体系。但分散且独立的管理系统，造成了应用上的局限性。因此，针对全国统一的水路运输管理信息化建设关键问题进行研究和探讨，提出水路运输信息化的建设思路与体系框架，对提高水路运输管理工作效率和推动水路运输行业发展具有重要的实际意义。
二、国内水路运输管理特点分析
2.1管理机构众多
全国负责水路运输管理的部门主要包括交通运输部、长江航运管理局、珠江航运管理局、各省港航管理局或交通运输厅、地市级及县处级负责水路运输管理的部门，行业资质审批根据业务范围不同由不同级别的管理机构负责，行业日常监管根据属地管理特点由所在地管理机构负责。部、省、市、县为由下至上隶属管理关系，长航局和珠航局作为交通运输部的派出机构，负责沿江水路运输管理，因此，沿江省份涉及到的内河沿江运输业务需要报派出机构办理，其它业务报交通运输部办理，派出机构定期向交通运输部备案。
2.2管理业务及管理流程复杂
水路运输管理涉及到水路运输资质管理、水路运输行业的动态监控、水路运输市场诚信管理、水路运输经济运行分析及公共信息服务。其中水路运输资质管理机构根据水路运输企业的性质及经营范围，部、派出机构、省、市负责水路运输管理的部门都具体一定范围的资质管理权限；水路运行市场诚信管理和日常监管一般由基层管理部门负责；水路运输经济运行分析及公共信息服务具有全局性特点，由交通运输部及派出机构负责。
基于当前的业务现状，各级管理机构的管理职责和管理权限不同，造成了行业数据的多级分散，但由于监管属地化的特点和当前监管多部门化的特点，客观上要求行业数据应该在横向间（各省之间）、纵向间（部、派出机构、省、市）共享互通，形成行业统一数据库并对外提供公共信息服务。
三、国内水路运输管理信息化建设现状
初步统计，全国约有国内水路运输船舶17万艘，国内水路运输经营者（企业及个体）3万多家，庞大的管理对象推动着水运信息化应用的前进。当前的水路运政管理信息化建设特点如下：
1、应用系统建设分散。随着水路运输方式重要性不断增强，国内沿海和内河水网地区均建设了辖区管理应用的信息系统，如广东、浙江、江苏、山东、湖北、四川各省均有自建系统，于此同时，交通运输部、长江航务管理局也有内部应用系统。由于各系统的应用独立，设计封闭，造成了信息数据和业务应用各自孤立，一定程度也限制了审批的严谨性，如用户并不能判断同一个专职管理人员在其他省任职。
2、应用功能过于单一。当前建设的系统大多以记事本功能为主，对业务流程的考虑较少。这一方面造成了业务信息动态更新慢，数据应用价值降低；此外，这种以“录入-查询”为主的应用模式并未从本质上减少工作量，提高工作效率，增强服务能力。
3、行业信息应用较弱。由于当前并没有全国统一的水路运输行业数据库，针对行业研究的信息获取普遍还通过原始的纸质报送方式，或通过国外权威机构的统计报表，这些方式一定程度了影响了数据的准确性。因此，在当前的数据基础下，分散且缺失的水路运输数据对行业的智能决策与预警分析作用十份有限。
四、国内水路运输管理信息化建设整体思路
4.1国内水路运输管理信息化建设过程分析
1、以数据统一为先。水运行业的基础性、核心性数据即为水路运输企业及船舶的资质信息。核心信息是行业监管、运力调控、社会监督、公共服务的必须信息。针对当前国内水路信息化建设分散、统一建设短时间内不实际的现状，水路运输信息化应用首先要掌握以行业资质证书等核心信息为入手点，形成全国统一、权威的行业基础信息数据库，以辅助行业管理解决“一船多证、异地挂靠、人员兼职”等迫切问题。
2、以流程审批为重。水路运输管理涉及业务事项众多、流程复杂、材料各异。对于一个涉及交通运输部审批的水路运输申请事项，单就申请成本来讲，就包括来京送取材料的交通费、差旅费、住宿费等，此外，这种模式下审批时限往往较长。因此，本着提高审批效率，服务行政相对人的目标，水路运政信息化建设重点再于实现全程网上申报、网上受理、审核及审批，实现部、省、市的无级办公。但是，对于建设分散的全国水路运政系统来说，为保持各辖区的个性化需求，实现全程网上审批的解决方法是各个系统物理分散但逻辑上保持统一。
3、以动态监管为深入。在形成行业核心数据库及实现网上审批的基础上，水路运输信息化建设另一个方向就是建设动态监管系统，实现行业数据库由静态资质信息向动态监管信息扩展，从而掌握行业企业的运营动态，有选择有重点地进行日常检查，实现对市场运行的有效规范。随着国家对社会信用体制的推进，水路运输行业诚信评价工作也在有序进行。水路运输信用评价信息化应用也是在此基础上的重要拓展，全面的行业资质信息、行业动态运营信息已为水路运输诚信评价奠定了重要的基础。
4、以运行分析为亮点。基于水路运输行业的动静态信息，开展多维统计分析，从多个角度反应水路运输行业经济的发展现状，通过智能决策与预警分析功能，支持管理部门的宏观决策和政策制定，引导行业健康良性发展，将是水运行业信息化应用的亮点，体现了水运行业信息化从科学管理到智能决策的转变。
5、以公共服务为根本。公共服务一直是水运行业行政管理部门不断努力的方向和根本夙求。基于行业的统一数据库、行业企业的信用评价结果、行业发展趋势分析等成果，为水路运输全行业公众提供信息服务，使公众可以方便获取行业企业资质情况、出行航线班次的具体详情，在促进水运市场公共透明的同时，将有效提高水路运输的服务质量。
4.2国内水路运输管理信息建设整体框架
基于上述分析，国内水路运输管理信息化建设的总体框架如下图所示：
五、关键问题探讨
要实现水路运输信息化建设的整体思路，存在如下关键问题：
1.港口物流业的发展迅速。港口物流业的发展迅速是我国水路运输事业发展迫切需要解决的问题。目前，水运承担了我国90％以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在大宗货物运输中发挥了主通道作用，有力地推动了我国现代物流发展。随着我国水运交通在交通体系中比重的加大，相关部门利用现代化技术改变港口格局，使之逐渐向着多层次、多功能方向发展，从当前我国港口物流业的发展来看，不难看出，港口物流业也得到了快速地发展。
2.水运交通业的比重加大。水运交通业的比重加大也在一定程度上制约着我国水路运输事业的发展。随着我国提高了对水运交通业发展的重视，增加了对水运交通业的投资，促使水运港口码头不断增加，同时也促使着更多的企业、单位等选择水运来完成货物的周转，同时也有更多的旅客选择水运渠道来实现城市之间的转移。因此，在这些因素的影响下，我国水运交通业在交通运输体系中所占的比重逐渐上升。由上可知，发挥加强经济管理对我国水路运输事业的作用势在必行。
二、加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略
为进一步发挥经济管理对我国水路运输事业的作用，在了解我国水路运输事业发展现状的基础上，加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：
1.执行财经纪律，扩大运输与港口通过能力。扩大运输与港口通过能力是加强经济管理对我国水路运输事业的策略之一。我国水运交通业经济效益的提高，主要依靠于港口码头的通过能力。在执行财经纪律方面，要推进财政改革，规范财政分配行为；加强收入管理，规范收入征缴行为；加强支出管理，提高资金使用效益；规范银行账户开设；加强国资管理，防止国有资产流失。与此同时，扩大运输与港口通过能力，要把握好两个方面的内容，一是提高船舶的效率，促进运输生产的发展。管理人员必须做好船舶的养护与维修工作，科学安排航线，提高各个船舶之间的协调配合度；二是提高港口码头的利用效率与工作效率，管理人员须强化调度能力，以合理安排港口码头的使用效率，提高利用效率和经济效益。
2.加强预算管理，完善水运交通的管理制度。完善水运交通的管理制度是加强经济管理对我国水路运输事业的有效途径。水运交通业的发展促进了我国经济的发展，但是在另一方面，也给临港区域的管理增加了难度。因此，国家必须提高重视，加强预算管理，预算编报实行“两上两下”的预算编制程序，经过充分酝酿和协调，为编制和细化部门预算提供较为科学的依据。在预算执行时，为实时掌握预算执行情况，制定预算执行管理规定，为加强预算执行控制，对预算调整的原则、程序、权限等作了明确规定，并针对日常工作发现的问题，适时提出管理措施，加强预算管理，增强预算执行的严肃性。不断完善水运交通的管理制度，建立健全的岗位经济责任制度与专业的经济责任制度，努力提高水运交通管理人员的综合素质，以更好地指导水运交通业向着健康的、可持续方向发展，进而为我国创造更多的经济效益。
3.重视政府采购，加快促进临港区域的发展。加快促进临港区域的发展对于我国水路运输事业的发展也至关重要。在我国水运交通业的发展过程中，应重视政府采购的作用，对于政府采购管理，在机构设置方面，实行“管理、执行、监督”相分离的三层运作模式，一层为财务处负责政府采购政策制度的制定执行、编制政府采购预算和采购计划、监督管理政府采购活动；二层为政府采购执行部门——即招标办组织实施；三层是政府采购的监督部门——即纪检、审计部门负责对政府采购法规制度执行情况、政府采购资金运作情况进行监督。加强经济管理对我国水路运输事业发展，将促进临近区域产业的结构与布局的变动，吸引人力资源与财力资源的涌入，同时带动相关服务产业的发展。如在我国水路运输事业的发展中，加快促进临港区域的发展，可以通过临港区域的发展，进而带动旅店、饭店、休闲场所等服务类产业的发展。
三、结语
关键词：乘用车；多式联运；轴辐式网络；模糊综合评价；成本
中图分类号：F25
文献标识码：A
1研究背景和意义
伴着中国经济的快速成长以及人们普遍生活水平的提高，汽车已经越来越成为家家户户的生活必需品。在汽车消费需求迅速增长的趋势下，我国的汽车制造业也进入了飞速发展的时期。2015年我国乘用车累计销售2058万辆，同比增长8.5%（见图1）。
然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我国的汽车物流行业仍然比较落后，存在着成本较高，运输方式单一等问题。本文将从中国汽车物流现状出发，将不同运输方式进行对比。并结合具有代表性的汽车物流企业进行研究，最终得出一个符合我国汽车物流企业现状的汽车物流运输路径优化方案。
2国内外研究现状综述
美国的John Paul Quinn挑出国外几家较典型的汽车物流企业进行分析，呈现出国外乘用车运输行业运输方式的多样化；Railroads主要对美国和加拿大两国的汽车物流在铁路运输方面的现状进行了分析与介绍。
王维天在《乘用车公路运输路径优化问题研究》中对运输路径的优化搭建了两种方案，对整车物流进行了深入分析。先分析目前整车物流的特点和存在的问题，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分别用以上两种算法进行求解。比较了两种算法在解决乘用车多式联运问题时的优缺点。曹金瑞在《国内小型乘用车整车多式联运方案优选研究》中应用轴幅式网络设计对乘用车多式联运方案进行了设计，首先对我国乘用车运输的现状以及目前存有的问题进行分析，然后运用轴幅式网络模型设计。张磊袁建清和郑磊在《汽车整车配载与线路优化方案及算法研究》中考虑路线优化问题的同时，将合理装载也一汽考虑。最后用C-W节约算法对方案进行改进。具有很好的实用价值。石荣在《国外汽车物流服务业发展趋势及启示》中主要重点研究了国外发达国家的汽车物流服务业的发展现状以及未来的发展趋势，并指出其对中国汽车物流行业发展的启示。王德涛在《基于共同配送模式的整车物流配送路径优化研究》中主要研究了商品车在共同配送模式下的路径优化问题，虽然具有一定的实用价值，但是于我国汽车物流现状不符。王俊杰在《安吉公司整车运输物流存在的问题及对策》中以国内汽车物流龙头企业安吉公司为例对整车物流运输过程中存在的问题提出了一些解决方法。张诚，罗贤明对我国汽车物流企业的发展现状做了一些分析，指出应充分利用第三方物流。吕贵鑫重点对我国汽车物流发展现状进行分析，并给出三点对策：借力第三方物流、实现专业化，打造完善的信息系统，改变管理思路、加强资源整合。谭珍玲，海峰，施国雷在《轴辐式物流网络的经济性分析》一文中分析了轴幅式物流网络的优缺点，通过与传统的物流网络进行比较，定量的指出轴幅式网络的经济性。
本文将在充分考虑到我国国情，结合国外发达国家的发展经验，吸取先前研究成果的优点，然后在此基础上进行完善。
3整车多式联运成本计算
3.1运输成本
按照中都物流有限公司的实际情况，以北京运至其他城市为例建立模型，其中每两个城市之间有多种运输模式，如公路、铁路、水路。现在的汽车物流公司的铁路业务采用外包的形式，即汽车从生产地到销售地的全过程全部由铁路货运公司承包。中都在构建运输网络时，首先考虑以各生产基地互为中转库，然后再根据实际各地的销量，在需求量较大的区域考虑设置中转库或前置库。
在经过中都物流有限公司的帮助下，获得了符合中都物流构建运输网络的几个城市，其中，铁路枢纽分别为：郑州、济南、武汉、北京、株洲、萍乡、昆明、贵阳，具体数据见表1。
滚装船运输必须要求枢纽点有滚装码头，经过对中国各个地区的发运量和中都物流有限公司的实际情况进行考虑，选取出以下滚装码头：上海港商品车滚装码头、广州港南沙汽车码头有限公司。
因考虑到铁路运输起运量较大，所以以下三条准则来设计中转站：（1）区域运量要大；（2）辐射范围要广；（3）避免迂回运输。根据以上三条准则，设计出各铁路枢纽点见表2。
表2中，北京枢纽点辐射的区域全部采用公路直发的方式，武汉和萍乡作为中转站，由北京运至武汉以后再由公路运至各个目的地。西安辐射的区域由于面积较大运量较少，难以构成专列，所以可以采用铁路零担或公路直发的方式。
下面考虑由北京出发用水路发往全国情况，各枢纽点和其辐射区域见表3。
由于水路运输受自然条件限制较大，所以有些地区不宜采用水路运输、另一些离始发地北京较近的区域，可以直接由公路直发。其他地区首先用公路运输的方式从北京运到天津，然后再由天津港用滚装船运到目的港。大致流程见图2。
本文对在不同运输方式下的运输距离进行了调研，具体数据见表4。
表4中所有省份都由北京向各个省份辐射，在计算距离时选取各个省份的省会城市进行计算。多式联运主要分为三个过程。（1）发运地道枢纽节点；（2）枢纽节点到枢纽节点；（3）枢纽节点到销售地。
进经过对中都物流有限公司的现有运输费用进行调研，得出运输费用，见表6。其中，公路直发的运输费用为0.9元/车・公里，公路短驳的费用车・公里为15元/车・公里；铁路\输的费用为0.7元/车・公里；水路运输由天津港至上海港为0.65元/车・公里，由天津港至广州港为0.6元/车・公里。此外，水路运输还有装卸费，库场租赁的费用。
运输能力主要受运输方式的限制。由于所采用的运输工具不同，所以运输能力也有区别。具体数据见表6。
公路运输具有单次运量小，但配载方式灵活等特点，所以对于公路运输来说其运输能力是没有上限的。铁路运输如果要开通专列，运量至少要达到15节以上，所以铁路运输运量最低限制为165台。滚装船由于船型的不同，承载力也有所不同，目前我国滚装船的船型有：600车、800车、1000车、2000车、2300车以及3000车，因此，水路运输方式的最大运输能力为3000车。
3.2时间成本
商品车的送达速度是考核服务商的重要一项。所以在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，也要考虑时间成本。在进行多式联运时，时间成本主要可以分椋菏挤⒌刂潦嗯Φ愕亩滩凳奔洹⒓货时间、铁路或滚装船运输时间、装卸时间、分拨时间、枢纽点至目的地短驳时间。分析三种运输方式各自时间成本，见表7（数据来源：中都物流有限公司）。
从表中可以看出，公水联运耗时比较长，大约是公铁联运的两倍。这主要是因为公水联运的流程比复杂，涉及的公司也比较多。
4轴幅式物流网络设计
将公路直通的物流网络进行改进，得出一个枢纽节点为P个的轴幅式物流网络。由于在枢纽节点之间运采用水运或者铁路运输的方式，容易产生规模效应，所以会获得一定的运价折扣。在进行设计时，假设枢纽节点的容量不受限制，并且建设成本为零。
模糊综合评价法主要是以迷糊数学为基础。该综合评价法根据模糊数学的隶属度的理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。根据实际情况，最终建立的评价指标体系见表8。
将每一个城市都列入评价体系中，则会产生过多无用数据。因此，在实际运用模型分析时，首先我们应该以汽车产销量作为筛选城市的首选条件，只有当产销量满足一定条件时，才有成为候选枢纽的可能。其次，我们将通过上述的模糊综合分析法，在候选枢纽中选出P个一级枢纽。
4.1备选枢纽的选择
4.1.1枢纽节点数量的确定
当我们要确定枢纽时，首先我们要确定在整个运输网络中，我们应该选取多少个枢纽。枢纽数量过多会导致资源浪费，无法发挥规模效应；而枢纽数量太少，干线运输压力过大，且容易导致快件集聚时间过长，时效降低。因此，枢纽数量合理性很重要。我们以中国各个省省会再加上一些北汽在当地有主机厂和较大的枢纽城市作为备选枢纽点（33个），其中3个作为一级枢纽点。
4.1.2备选枢纽城市的确定
在第四章中我们提到，选择铁路需要考虑的因素为：城市经济实力和市场需求、城市地理位置及其交通运输状况，还有物流公司数量及运营状况等来考虑。从中都物流目前的线路来看，其业务较多主要的城市包括：北京，济南，郑州，武汉，株洲，萍乡，贵阳，昆明，重庆，增城，黄骅等。从中都目前的运输网络而言，北京、重庆、株洲、增城、黄骅是其现有的枢纽城市，因此这五个城市应首先被列为备选枢纽城市。上海面向世界的贸易往来十分密切的大都市，也应被列为备选枢纽。而西部城市中的西安、在地理位置上贯穿连接东西的优势，且现在公司已经开始运输比亚迪的业务。虽然现在货运量较小，但其经济基础良好，经济发展前景明朗，因此也应该选入备选城市。因此，选出的备选枢纽城市包括：北京、重庆、株洲、增城、黄骅，西安，上海，武汉，郑州，济南，贵阳，昆明。其中，选出3个作为一级枢纽城市，其余作为二级枢纽城市。
4.2中转枢纽的选择
在选择铁路运输枢纽之前我们必须得到备选的铁路枢纽城市两两之间的距离，与销量。根据已经建立的模糊综合评价法设定的评价体系，在专家对各评价指标的权重进行打分，到判断矩阵，经过计算后得到各评价指标的权重。具体操作过程如下：
（1）目标层相对于准则层的判断矩阵，见表9。
（2）准则层相对于指标层的判断矩阵，见表10、表11、表12。
我们通过软件Gray运算，得出最终评价体系各个指标最终的评价指标所占的权重，见表13。
对于每个城市在指标层中的评分，本文主要参考数据来自中国统计年鉴以及网络中的各项数据，同时也有参考中都物流有限公司关于各项指标的指数。建立模糊评价模型，对目标层中的各个城市进行综合评价。最后运用Fuzzy计算得出结果，见表14。
由计算结果得出，排名为前三位的城市分别为广州、济南、郑州。这三个区域基本可以覆盖全国各个地方，彼此之间没有过近。而我国汽车销售也呈现南多北少，东多西少的形势。所以广州辐射区域面积较少，郑州则较多。所以一级枢纽城市为广州、郑州、济南。见图3。
5结论与展望
本文通过对主要的乘用车多式联运运输模型进行成本和时效性的分析与评价，选择出更加适合企业的运输模型。再通过建立模糊综合评价法构建“轴辐式”航空运输网络。最后以中都物流有限公司做案例分析，验证了本文中模型的可行性。
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摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
关键词：综合运输 运输方式特性 “同程化运输” 额外服务
1、引言
综合运输体系是在各种运输方式发展都比较健全，社会运行总体效率提高的背景下产生的。现阶段综合运输领域的研究多是在现状描述，建设和发展对策以及法律规范化上，而货运价值增值研究尚处于起步阶段。笔者由各种运输方式的特点，结合现代社会发展趋势，理论性总结出可行性增值系统。
2、综合运输发展现状
综合运输体系是按照社会生产需求，依据一定的技术经济指标和组织管理机制，由各种运输方式构成的高效，合理，技术先进的运输网络体系。现阶段综合运输发展现状主要从四方面来理解：
（一）各种运输方式的配套基础设施发展迅速，各运输方式趋于成熟[1]。
（二）各运输方式在各自领域趋向专业化与联合化的双重方向发展，且两方面均具有市场空间。
（三）国家各项配套制度趋于完善，社会意识趋向成熟。
为促进我国运输企业健康持续发展，为运输市场构建完善的发展体系，国家不断加大监管力度。伴随基于电子商务的各种货物流通方式的发展，发展综合运输正当时。
3、各运输方式特性分析
综合运输主要指面向经济发展需求和公民日常生活需要的各种运输方式的组合，主要指基于公路，铁路，航空，水路运输和管道五种运输方式的体系[2]。各种运输方式间的相互联系主要包括以下几点：
（一）公路运输与铁路，水路运输和管道运输之间具有很强的互补性。
公路运输对路面要求较低，运量小，适合中短途运输；铁路，水路运输和管道运输受天气影响较小，运量大，适合长距离大宗货物的运输。
（二）公路和航空运输特性分析
公路和航空运输都具有在适性运输距离内相对安全性高，运输速度较快；但公路运输可变运输成本较高，固定成本较低，与此对应，航空运输固定成本较低，固定成本很高
4、货运特性分析
货运市场关系国计民生，合理架构的货运市场对社会经济发展能够起到良性推动作用，货运距离特性可分为海外运输和境内运输；按物品本身特点主要分为大宗商品，企业产品，小件包裹运输。
现阶段无论是跨国贸易，或是国内贸易，都涉及大宗商品运输，特别是近些年来我国原油依存度持续高于50%以上，而铁矿石接连数年保持全球第一，同时我国进口矿物产品，特别是铁矿石进口价格常年不具有定价权。物资的合理流通能保证产品价格的剧烈波动，特别对稳定物价具有重要作用。
企业产品主要指企业半成品，成品。现阶段我国企业涉及的产品主要是低附加值产品，即使是高附加值产品，我国运输企业仍不能得到较高的利润。同时如面向电脑产品的运输服务，我国运输企业必须不断加大专业化运输设备的投入，因此对内，对外产品运输中涉及到专业化运输越来越多。
小件包裹运输是指伴随电子商务的兴起，个性化运输服务。统计显示，2010年我国日订单达到1000万件，快递业务量完成24亿件，但人均不足2件，远低于世界平均4.1件的水平。小件包裹运输极大的满足了个性化定制服务的要求，安全性和快速性是小件包裹运输的重要特性。
综上所述，通过比较货品运输费用，送达时间，运输可靠性，安全性各货品运输应具有以下特性：
5、货运价值增值策略
货运价值增值主要指时间恰当，空间合理，延伸服务，货品价值保值。
时间恰当：能根据企业生产需求，即时送达产品，此点与JIT生产有类似之处[3]。
空间合理：根据产品位移需求，合理安排配送路线，达到节省费用和满足客户需求的双重要求。
延伸服务：能够完成门到门全程运输服务，代收货款，货物损坏赔偿服务等。
货品价值保值：完成货品运输，保证运输成本低于目的地与始发地的差额，且差额度高于一般水平；必要情况下可以通过增加产品的额外价值保值。
针对运输产品特性，即大宗商品，企业产品，小件包裹等，货运体系完善策略分为：
（一）培养一体化服务观念，保证货物运输安全。
现阶段门到门的运输体系基本完成，但大部都是不同运输主体协作完成的，在条件允许的前提下，应逐步培养运输企业与客户的一体化服务理念，增强服务的完整性。
（二）提高运输线路效率，确保货物运输的高效运行。
货物的配送包括时间和空间的要求，时间方面主要指对准确性的要求，空间方面主要是对效率的要求。
（三）延长“同程化运输”时间与距离，构建信息化运输体系，确保货运成本优势。
“同程化运输”能满足电子商务发展的要求，但如果全场都采用“同程化运输”，会增加运输成本。在满足终端配送差异化的同时，尽量延长同程化距离，降低整体运输成本；增加高新技术在设备上的应用，特别是节能设备的应用，降低总体运营成本。
（四）提供额外服务，为运输伙伴提供竞争优势
在完成基本运输任务的情况下，提供金融服务中的代收款，保险赔付等业务。提供金融延伸服务不仅能保证发生货损，丢失时货主利益损害最小，还能保证运输企业损失最小。
综合运输体系不仅是市场经济的重要组成部分，而且是保证经济健康持续发展的支柱。货物运输体系的发展都是围绕用户需求，分别从运输服务的理念,规划，具体内容，货品特性，运输企业自身建设中寻求策略，确保实现货运价值增值。
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【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0 引 言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1 发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2 舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1 水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2 公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3 航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4 管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。
2 存在的主要问题
2.1 岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2 对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3 货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4 集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3 完善策略
3.1 推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2 调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3 加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4 创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5 推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4 结 语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
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关键词：港口物流 区域经济 灰色关联
中图分类号：F127，F252 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2013）05-131-03
一、广东新会的港口物流及经济发展简述
新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。
目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。
二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析
1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。
2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。
（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。
（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。
（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。
（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。
三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议
在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。
1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。
新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。
2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。
近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。
3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。
从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。
总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。
（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）
参考文献：
1.李勇.临港经济与城市产业发展：对广东银洲湖产业集群发展的思考和建议.特区经济，2011（2）
2.李松庆.广东物流产业与经济增长的互动关系分析.工业工程，2010（6）
3.谭海花.广东江门第三方物流行业发展现状与趋势.经济研究导刊，2011（1）
4.广东新会建设珠江口西岸物流中心.中国物流与采购http：///news_more.asp？id=427
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