时间：2024-01-19 14:52:06
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇现代物流的基本功能，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：铁路物流中心；功能；规划
1铁路物流中心概念
所谓铁路物流中心，是指以货运场站等铁路现有资源为基础，融合现代物流管理理念和服务理念，在全路重要运输枢纽、各种运输方式集结和交汇、经济发展迅速的地区建立起来的为广大客户提供全方位、一体化以铁路运输为主体的现代物流服务的空间场所。它是铁路变车流集结为货流集结的重要载体，既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展以铁路运输为主的物流服务。
2铁路物流中心应具备的功能
铁路物流中心既要保留铁路货运站在传统作业的基本功能外，还要进一步引进物流概念。其应具备基本功能和增值功能两部分：
2.1基本功能
铁路物流中心是一个区域内重要的物流、车流及人流节点，他应当具备以下基本功能。
2.1.1运输功能
铁路物流中心必须有强大的运输功能与之相配套，负责为客户选择满足其需要的运输方式，然后具体组织运输作业，在规定的时间内将商品运抵目的地。
2.1.2仓储功能
仓储功能是物流中心最主要的基本功能，通过仓储活动保证客户的商品市场分销活动的开展，同时尽可能降低库存占压的资金，减少储存成本，保障客户利益。
2.1.3装卸功能
装卸是在实现运输、仓储、包装、流通加工、配送等物流活动（作业）过程中，为改变产品（货物）空间位置和状态而多次反复进行的重要配套物流服务功能，是为加快商品在铁路物流中心的流通速度所必须具备的功能。
2.1.4包装功能
在铁路物流中心对商品进行包装，形成适合于物流作业的组合包装单元，可以提高作业效率、降低作业成本、减少装卸和运输过程中的货损。
2.1.5配送功能
配送功能是铁路物流中心的核心功能之一，要求按照客户的需求，对商品进行的配送服务，它所起的作用是在经过铁路干线运输之后，完成商品对于客户的最终送达，这个功能是整个实体物流服务环节中的重要一环。
2.1.6物流信息处理功能
现代物流区别于传统物流的一个重要标志就是现代信息技术的广泛应用和在此基础上对全程物流活动实施系统化和集成化管理。信息处理己成为现代物流中心必备的功能，它将各个物流环节中产生的物流信息进行实时采集、分析、传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息。
2.2增值功能
随着市场竞争的日益激烈及客户需求的不断升级，物流中心所面临的环境发生很大变化，为进一步挖掘第三利润源泉，延伸物流系统的作用范围，提高竞争力，现代物流中心应具有如下更多的增值功能。
2.2.1结算功能
铁路物流中心的结算功能是铁路物流中心对物流功能的一种延伸，铁路物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算，在从事、配送的情况下，铁路物流中心还可以替货主向收货人结算货款等。铁路物流中心的、配送作业较大时可以考虑设立此功能，这有利于提高铁路物流中心的服务质量。
2.2.2信息咨询和服务的功能
铁路物流中心拥有大量的物流信息，包括货物（商品）流动的信息，同时也拥有强大的信息服务功能，铁路物流中心可以利用这些信息，开展信息咨询和服务。
2.2.3需求预测功能
物流中心要根据商品进货、出货信息预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。
2.2.4物流教育与培训功能
铁路物流中心的运作需要货主的支持与理解，通过向货主提供物流培训服务，可以培养货主与铁路物流中心的认同感，可以提升货主的物流理念，增强货主对铁路物流中心的了解和信任。同时，也可以利用铁路物流中心的设施和条件，开展对社会的物流教育和培训。
2.2.5配载的功能
铁路物流中心还可以利用自己的信息优势，为进出铁路物流中心的返空货车提供停车场地，为返空货车提供货物装载信息，也可以为货主提供车辆信息，也就是为货物找车，为车辆找货。
2.2.6商贸和展览展示的功能，
铁路物流中心，还可以利用自己的物流信息优势和掌握了解许多商品信息的优势，组织商品交易会，开展商品展览和展示。随着铁路物流中心的发展，还可以利用铁路物流中心，开展直接的商品贸易活动。
2.2.7其它配套服务功能
一个铁路物流中心，必然牵涉很多社会其它行业，如工商、税务、银行、海关等社会服务部门，配套服务设施可以方便货主和商家，提升物流中心的服务水平和服务效率。
3铁路物流中心布局规划
3.1基本原则
进行物流中心内部规划设计应遵循以下基本原则：
3.1.1符合用地整体规划的要求，适应物流中心铁路和公路货物运输要求，以及未来业务发展规划的要求，以求得平衡与可持续发展。
3.1.2平面布置应严格遵守本区域的总体规划布局，在征地边界内，结合规划道路，充分利用土地资源，同时协调好本工程总体布局与市政基础设施、地区规划布局之间的关系。
3.1.3合理组织场内交通，保证区域内车辆运输快捷、安全、高效，与铁路运输有机地衔接起来。
3.1.4平面布置按功能合理分区，符合分区域隔离，便于储存、监管、查验的要求；符合分期建设、留有余地、可扩展性、滚动开发的要求。
3.1.5主要仓库和堆场设计结构轻颖、美观，符合工艺流畅、装卸快、运输安全的要求。
3.1.6遵循国家有关对环境保护的规范、规定和要求，最大限度地减少对周围环境的影响和污染，区域内环境设计满足吸尘、防尘、降噪和美化环境的要求。
3.1.7为使物流中心高效地运转，物流中心的车辆运行方向，装卸作业方向必须单一，运距最短，而且装卸环节最少，人车分离。
3.1.8物流中心的空间利用最大原则。
3.1.9用系统化的思想，把整个物流中心的各功能块视为系统的一个部分，把各作业环节视为企业供应链的内容之一。
3.1.10物流中心建设高效率和低成本的原则，为储存规模的进一步扩大留下余地，为自动分拣系统的实现留有余地。
3.2布局方案
铁路物流中心各功能区相对位置的布局基本上分为：
3.2.1 I型布局
当预测作业量非常大的时候，可以考虑在铁路物流中心的两端设置收发货区，货物分类区集中设置。这样就可以把公路和铁路的收发货作业分开来，分别固定在铁路物流中心的某一端，从而减少公铁运输货物的到发作业交叉，加快作业效率。并且公铁联运时货物在铁路物流中心的作业流程比较顺畅，实现了流线化作业。如图4―1。
3.2.2 L型布局
图4-2 物流中心内部布置示意图二
当预测作业量较小，且铁路物流中心某一边场地建设条件受限时，可以考虑在地势较为宽阔的一端设立收发货区，而在另一边只设立收货区或者发货区，在铁路物流中心由于铁路的作业特殊性，我们～般把收发货区放在铁路一侧，而在公路一侧设立收货或者发货区。在另一侧设立收货区或者发货区，主要是根据公路直接配送和铁路运输直接装车的数量，如果公路直接配送多，则在另一端设立公路的另一侧设立收货区，如果铁路直接装车的情况比较多，那么在另一端设立公路的发货区。当然收货或者发货区也可以设在收发货区的傍边一侧。如图4-2。
3.2.3 U型布局
论文关键词：物流公共信息平台；需求分析；功能体系
论文摘要：为建立起对物流公共信息平台进行需求分析和功能定位的一套方法体系，并在此方法的指导下构建物流公共信息平台的总体架构，首先指出物流公共信息平台的基本概念，接着对参与物流活动的各相关部门、单位的业务系统进行信息需求分析，以此为基础对物流公共信息平台系统进行总体定位分析，包括平台用户主体定位、服务市场类型定位、服务区域定位和服务功能定位；从而确定物流公共信息平台系统的功能体系，描绘出平台系统的功能蓝图。
我国物流业起步相对较晚，物流生产作业单位及中介服务组织在自身信息化建设方面均有不同程度的投入，生产效率有所提高。然而，由于在网络通信、协同作业业务规范和物流信息化政策法规等方面缺乏统一标准，物流系统整体协同作业效率并未大幅提高，数据处理重复进行，大量内容相同的单证在各自流转，信息分析加工成本高效率低，直接影响整个物流供应链的速度。物流生产作业单位，中介服务组织及政府执法监管部门迫切需要一个开放、标准、高效的物流公共信息平台，规划、设计并实施建设物流公共信息平台，对于提高物流信息化水平、提高物流供应链效率和加快现代物流事业的发展具有重要的战略意义。物流公共信息平台是政府行业管理部门、物流枢纽、物流园区、物流企业、工商企业等多方参与的复杂系统，对物流公共信息平台进行需求分析与系统定位，在于确定平台系统的总体定位、功能定位等总体性把握问题，这些对物流公共信息平台的设计与实施具有一定的指导意义。
1物流公共信息平台概述
物流公共信息平台是为充分发挥物流系统功效，实现物流合理化、物流网络通达化、物流流动一体化、物流信息电子化、物流系统运行高效化运用系统工程技术、信息技术、管理科学技术，以物流信息为中心、以市场为导向、以通信网络为依托、以资产为纽带，为实现最佳的功能结构和体系架构，进行整体规划设计、组织实施和运行管理，构筑起统一开放的现代物流公共信息平台。
2物流公共信息平台的功能需求分析
进行物流公共信息平台需求分析是要明确平台的服务功能与性能要求，也是建设完善且可操作性强的平台的基础与先决条件。物流活动参与者对信息平台建设有不同的需求，应从不同角度分析、识别各类用户的真实需求情况，识别用户对物流公共信息平台的基础需求，明确用户显在与潜在的需求，从而明确物流公共信息平台的功能定位。
物流公共信息平台的特征应体现平台所在地区、城市的现代物流的特点，可以总结出具有如下基本特征：①跨组织协作性；②层次性；③开放性；④动态性；⑤网络化等；而这些基本特征决定了要建立的物流公共信息平台的基本功能，进行需求分析时，需要全面反映需求的多目标性、复杂性和用户群体思想。
从行业需求的角度出发，对物流相关各单位部门的业务系统进行分析，识别系统各用户主体的关系和信息需求，考虑其期望的服务和需要平台提供的服务，综合各相关单位对信息平台建设的各方面要求，由此来最终确定信息平台所应具有的基本信息与功能。
2．1业务系统分析
由于参与物流活动的单位较多，主要考虑企业和政府两大方面。
1)企业。从事有关物流活动的企业的业务涉及市场调查、生产计划、采购、定购、运输、仓储、运输、销售、反馈等环节，其中每一个环节都涉及市场信息、货物信息、资金信息和单证凭据的流动。
2)政府。政府是物流行业的管理者，主要物流行业的规范，对相关物流信息系统的数据库进行分析，监督物流市场情况，并制定政策、规划区域发展战略。各管理部门需完成的诸如接受或检查企业的申请，对企业的管理和监督等活动从系统的角度分析，第3方物流与工商企业物流、政府主管部门的信息系统既有独立性又有统一性，这种统一性主要体现在宏观物流与微观物流的运作关联性、互动性以及相关信息的共享性。
2．2信息需求分析
从物流企业、工商企业、政府部门3方面调研分析信息需求情况：
1)物流企业对物流信息服务的要求。公共物流基础设施资源信息，车辆和驾驶员信息，物流市场需求信息资源，物流业务运作信息资源，其他物流咨询服务等信息资源。
2)工商企业对物流信息服务的要求。物流供应商的资料，物流业务交易管理，货物跟踪及其他增值服务等。
3)政府部门对物流信息服务的要求。区域物流运行基本数据处理，物流企业信息，区域物流资源整合支持功能，区域物流分析及规划支持等。
2．3信息需求特点
物流信息的需求情况和需求特点决定了物流公共信息平台的功能体系。综合各方面对物流公共信息平台的信息需求，有以下特点：
1)物流系统内外信息的依赖性。物流企业对公共物流基础设施、交通运输网络等外部信息具有很大的依赖性，要求公共信息平台的存在，以提高物流信息获得性和减少信息成本。
2)物流信息需求的差异性。物流企业、使用外购物流的客户和政府主管部门对物流信息的需求是不同的，其差别主要体现在：时间差异性、内容差异性和程度差异性。
3)物流信息交换的复杂性。集成物流服务涉及客户在内的多个经营主体，各主体经济关系、技术应用、企业文化及信息系统模块的差异性，导致了物流信息交流的复杂性。数据交换是在不同企业、不同隶属关系管理体制下，采用不同运行模式在不同的系统间运行的，各系统的数据结构、存储形式和接口协议不一样，对物流数据共享、物流资源整合带来困难。
4)物流数据共享的有限性。部分物流企业对其特定用户是按封闭系统运行的，物流内部信息与外部共享范畴非常有限。
3物流公共信息平台系统总体定位
物流公共信息平台代表了现代电子商务物流的发展方向，具有很大的发展潜力，但是在市场定位、经营模式、盈利模式、经营策略和发展方向上，需要深刻分析和全面规划。
3．1平台用户主体定位
物流公共信息平台必须依靠提高市场主体档次来提升市场层次品位和实力规模，公共信息平台应该成为企业物流交易和运行平台，其平台用户主体应该定位于大中型物流企业、大中型生产制造和商业批发企业，提高平台进入门槛。大中型生产制造和商业批发企业对物流服务的要求是个体货运人员和小型货运企业所不能满足的，所以不能较轻易地找到合适的物流合作伙伴，因此客观上也需要物流公共信息平台作为市场中介。而大型物流企业实力雄厚，技术先进，对客户的物流需求规模和收益回报要求高于其他货运从业者，同样需要利用物流公共信息平台的覆盖率和概念内涵扩展优势来寻找商机。
3．2平台市场类型定位
物流公共信息平台是运用了信息技术的虚拟市场，需要借鉴传统货运市场的成功经验，实现市场功能的跨越，因此发展公共信息平台上的特色专业市场是重要思路。从货物类型角度，可以发展钢铁、煤炭、电子产品、农产品等专门货品市场；从物流功能类型角度，可以发展联合运输、多式联运、航运、配送、仓储等功能型市场等。进行市场细分以后可以大大提高物流交易的效率、降低交易成本。同时，也能把信息流与物流有效的结合起来，在通关、质检、结算等诸多环节利用信息网络优势，缩短物流时间和降低物流费用。
3．3平台服务区域定位
物流只有紧密依靠区域产业经济，才能创新优势、巩固阵地，公共信息平台只有抓住区域物流价值链中的关键环节，才能吸引客户，实现自身应用价值。不同的经济区域需要不同特色的物流服务，如海港需要航运物流、保税仓储加工物流，而内陆需要汽车、铁路运输物流、转关物流，特色经济区需要煤炭物流、粮食物流、水果深加工物流，等等。缩小公共信息平台服务区域，使定位更加明确，服务更有针对性，能够争取到地方物流供需客户，有效地为地方经济服务。
3．4平台服务功能定位
在平台的服务功能定位中，整体考虑服务功能的相互支撑作用，形成一个紧密联系的有机平台系统；同时，必须要有相应的辅助手段、配套体系，使平台逐步良好运行起来。可积极利用电子政务、电子商务、电子银行等多科信息化成果，将市场监督管理、法律、银行、公证等多种交易服务引入公共信息平台，从而增强市场功能、完善市场机制、建立诚信体系，从而确立市场优势。
4物流公共信息平台功能体系定位
确定物流公共信息平台的功能体系，不仅要考虑成熟的市场支持功能定位，还应该考虑新业务培育的功能定位和未来业务支持功能定位。
4．1平台功能体系总体定位
平台功能体系总体定位：以数据获取、整合和共享为核心，以信息安全为基础，面向决策支持、面向公众服务。物流公共信息平台通过信息采集、信息融合、信息存储、信息共享及信息，为企业提供公共信息，满足和适应企业信息系统多种功能的实现；促进企业群体间协同经营机制和战略合作关系的建立；为支撑政府部门间行业管理、市场规范管理等交互协同工作机制的建立及科学决策提供依据；提供多样化的物流信息增值服务。
4．2物流公共信息平台的基本功能定位
在战略目标的指导下，对功能总体定位进行扩展，应实现如下基本功能：
1)物流信息资源的整合与共享。物流企业与客户要对各种信息作全面了解和动态跟踪，通过平台将物流园区和物流中心的各类信息资源进行整合，在一定范围内对各信息资源进行共享。
2)社会物流资源的整合。对社会物流资源进行重组，提高物流资源配置的合理化，提高社会物流资源利用率；降低企业产品运营成本和运输周期，提高产品市场竞争力。
3)政府管理部门间、政府与企业问的信息沟通。规范和加强政府的宏观决策和市场管理，提高政府行业管理部门工作的协同性，提高物流业行业管理、发展与规划的科学性，提高现代物流整体运作效率、服务质量、信息化建设水平；为企业参与国内外市场竞争提供平等发展的舞台与空间。
4)现代物流系统运行的优化。通过平台减少物流信息的传递层次和流程、提高现代物流信息利用程度和利用率，以最短的流程、最快的速度、最小的费用完善物流系统的正常运行，实现全社会物流系统运行的优化，有效地降低物流成本。
5)优化供应链。对现代物流市场环境快速响应，形成供应链管理环境下固定电子物流和移动电子物流2种模式共同支撑的平台体系结构；解决行业问信息互通、企业问信息沟通、企业与客户问信息交流，使现代物流信息增值服务成为可能，从根本上提升现代物流的整体服务水平。
4．3物流公共信息平台系统功能设计
物流信息公共平台的核心功能部分是公共信息服务系统和数据交换处理系统，还应该有车辆管理系统和诚信管理系统，在此，我们初步介绍前两者。需要注意的是，这些基本功能是互相支持、紧密联系的，形成一个有机平台系统整体。
4．3．1公共信息服务系统
公共信息服务系统汇接全市各相关行业、各种物流运作设施以及物流企业的信息系统。它既是全市物流信息资源的汇接中心，也是国内外了解区域物流信息资源的窗口。公共信息服务系统应主要包括如下功能：①门户网站功能；②公共信息与查询功能；③交易服务功能；④相关部门服务功能；⑤用户信息服务功能。
4．3．2数据交换处理系统
数据交换处理系统担负物流公共信息平台中公用信息的采集、加工、中转、发送，以及不同用户之间信息交换的数据规范、格式转换等功能。数据交换处理系统主要包括如下功能：
1)数据格式转换功能。通过数据规范化定义，支持各类不同格式和系统之间数据的转换与传输，实现各常见数据库、Web数据、文本、图像等多种格式之间的自定义相互转换。
2)实现物流电子商务中交易双方的无缝对接功能。在交易双方进行询报价、网上磋商、订单签订等活动中，传输和转换数据，并确保交换数据的可读性、可靠性和安全性。
3)作为ASP服务管理平台，为物流企业提供信息系统支持服务的功能。采取完全托管或部分托管的方式，实现ASP服务的应用与物流信息平台的平滑衔接。
4)与其他城市物流公共信息平台的连接和数据交换的功能。通过数据交换平台的网络互联和数据转换功能，建立与其他城市和地区物流公共信息平台的系统互联与信息共享。
物流公共信息平台的功能定位如图1所示。
国家标准《物流术语》对物流信息的定义：“反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件的总称。”在现代物流活动中，物流信息反映物流过程中关于输入、输出物流的结构、流向、流量、库存量、物流费用等。
现代物流特征：物流系统化、信息化和网络化、物流手段现代化、物流快速反应化、物流服务社会化。在现代物流中，物流信息主要包括以下四项基本功能：市场交易活动功能、业务控制功能、工作协调功能、支持决策和战略功能。物流信息可以帮助企业提高物流企业的科学管理和决策水平。
现代物流信息系统区别于传统物流管理系统主要有两个方面：一是物流技术智能化与物流装备的现代化、自动化；二是物流信息系统软硬件的无缝配合。目前，物流信息系统的发展主要有以下几个方面的特征：物流管理信息的标准化，信息系统的结构化及层次化，管理信息的网络化，物流硬件设备的自动化、现代化，物流产业人才密集化、产业化。
现代物流信息系统的重要作用
信息技术，尤其是互联网技术的飞速发展为现代物流带来了巨大的发展机遇，促进了现代物流的巨大进展。现代信息技术可以使物流信息实现实时互换、共享、汇总、交流、控制、运筹、计划等以前不可能实现的功能，从而可以提高物流作业效率，降低物流成本，加快反应能力，为物流客户提供有关物流信息的增值服务。目前，现代物流业已建立了电子数据交换系统(EDI)、准时生产制(JIT)、卫星定位技术(GPS)、地理信息系统(GIS)、射频标识技术(RF)等新信息技术，并将这些技术应用于物流信息系统中。
现代物流信息系统可行性分析：第一，系统技术可行性。技术可行性分析是指讨论所提出方案在现有技术条件下，是否有可能实现。第二，经济可行性。对于经济可行性，将从两个方面综合考虑，一部分是可以用钱衡量的效益—有形效益，另一部分是难以用钱表示的—无形效益。第三，管理可行性。除了技术、经济因素外，管理因素对于项目的发展起着制约作用。
企业的经营管理活动都离不开信息的支持，可以通过信息系统完成企业的一系列的活动，如报关、定单处理、库存管理、采购管理、需求计划、销售预测等。物流信息系统使物流配送时间大为缩短，更新了物流业务的过程，简化了物流业务处理环节。企业通过系统管理，提高物流数据信息管理的准确性，避免重复数据错误，简化信息管理，提高企业内部及外部的信息交换，提高物流管理效率；提高物流运作及物品流动的效率，降低物流流动的成本，有利于优化企业的资源合理配置。
构建现代物流信息系统
物流信息系统开发工作内容一般包括系统规划、系统分析、系统实施、系统运行维护与评估五个方面。第一，系统规划。系统规划是根据用户需求，进行初步调查，明确问题,进行可行性研究。第二，系统分析。系统分析的任务是进行调查理解用户需求，分析业务流程等。第三，系统设计。系统设计的任务是根据系统分析工作得到的系统功能和信息需求确定系统的设计方案。第四，系统实施。系统实施的主要任务是依据系统设计说明书，进行代码编制，独立运行代码，完善修正，得到符合应用条件的可运行的物流信息系统，并交付用户使用。第五，系统运行维护与评估。在运行阶段，根据使用情况对系统作适当修改，使系统进一步完善。
物流中心是垦区新型城镇功能的重要组成部分。物流中心是农业生产、百姓生活物资的“城镇接口”，对内起到仓储、配送和服务到门、到地头的作用，对外承担货物集成、包装、运输、结算、中转、过程服务等基本功能。物流中心对改变场区街容街貌也具有规范作用，如改变运输车辆的乱停乱放、小仓库的乱储乱存等，使城镇的交通安全也有保证。物流基地的有无，最终体现了城镇功能的健全与否，在垦区“抓城”建设的规划中，应给予重视。现代农业物流是“强工”发展的重要支撑。对垦区生产加工型企业而言，从原料的进入、中间加工到产成品包装、运输和商品配送，都需要物流业的全过程服务。垦区生产加工型企业众多，小企业从社会寻找零散运力，虽说便宜，但运输质量与安全不能保证，货物时常丢失、损坏或污染。大、中型企业自备运输车辆和仓储，虽说方便，但管理成本难以降低，竞争力难以提升，空驶和人力、财力的浪费不可避免。国内较好的企业都是通过招标把这一环节交给专业物流公司，而物流公司则入驻物流园区（或中心），并接受其服务和监管。垦区发展物流产业，建设物流园区（或中心）对壮大工业企业发展，扩大垦区农产品外销能力都起到重要的支撑作用，是“强工”发展的得力措施。物流体系是“带农”发展的重要基础。现代化大农业离不开现代农业物流。农业生产的各种需求，如：生资、化肥、种子、农机等等，在市场细分、服务细化的今天，都是通过物流体系配送到田间地头的。黑龙江垦区打造一个从总局到分局、到农场、到作业区的物流网络，再通过物流信息网络平台将各个物流中心、物流节点互联，构成垦区的现代农业物流服务体系，将是现代化大农业不可或缺的组成部分，是“带农”发展的重要环节。
二、黑龙江垦区物流业现状
“十一五”规划以来，垦区物流业初步形成，成为垦区国民经济新的增长点。目前经营的货运站和配货站共计20家，货运车辆1.4万台，其中8吨以上大型车辆达到2360台，占货车总数的16.8%。有运输企业37家，其中三级资质货运企业3家、二级资质货运企业1家，从事危险货物运输企业7家。2009年完成货运量1500万吨，货运周转量9.4亿吨公里。主要有两种经营体制，一种是交通部门的货运站，因有政策支持和引导，其基础设施条件相对较好，服务功能较为齐全；另一种是计划经济时期沿续下来的货运站，转制后由个人经营为信息配载服务部、空车配货部和零担货运接收站，但基础设施条件差，服务功能单一、配套设施不全。目前，物流的主要货物种类是：粮食、生资、水泥、矿产、山产品、地产酒、畜产品、果品、蔬菜、日用商品、建筑材料、机械配件、电子产品、农机产品、煤炭、石油产品、冶金制品、化工产品等等。
三、垦区物流业存在的问题
物流基础条件和设施落后。目前垦区尚无一处真正的现代物流中心。而从事传统货运的货运站、场从总体上看规模小，分散而且功能单一，科学化、信息化管理水平低，多数处于零散经营状态，而且存在占道经营，污染环境的情况。同时专用货运车辆少、车型落后、装卸设备缺乏，物流设施设备的标准化、现代化程度低，都是原始的人力装卸作业。货运市场集中度低、管理分散、整体效益较差。生产组织化程度低，大部分车辆基本处于单车单放的经营状态，加之没有完整的信息网络，货运信息不畅通，公路货运集约化能力不强，货运空驶率高，运输效率和经济效益低下。垦区大部分货运站只能提供停车、临时仓储等基本服务，距离现代物流还有很大差距。现代物流理念薄弱。受传统运输经营理念及模式的影响，货运企业和个体运输对货源单位的服务能力与水平不高，传统观念束缚了专业化、现代化的第三方物流企业形成和发展。行业没有按照现代物流的要求对企业各自的运输进行整合和重组，或者实行业务外包，导致物流企业“小、散、乱、差”。物流信息化、标准化、专业化程度不高。导致物流资源浪费严重，物流作业效率低，整体的规模经营和网络一体化经营没有实现，很难提供综合性的物流服务。专业物流人才缺乏。目前，垦区从事传统货运的从业人员大都是个体运输户，而且缺乏现代物流专业知识，不能适应现代物流事业的发展需要。
关键词：现代物流；消费者；生活方式；影响
一、现代物流突出优势
在我国加入世贸组织后，服务业个各个领域已经开始对外开放， 许多跨国公司来到我国加入激励的市场竞争中，现代物流几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门，无论在广度还是深度都具有很好的发展前景，是国民经济的综合性和支柱性产业之一。
1.有利于提高企业经济效益。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代综合物流通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。
2.现代物流的信息化建设步伐逐步完善。高速大容量的信息技术为现代物流支撑起一架飞跃的桥梁，没有信息化就没有现代物流的发展。其一，自动化的操作。由于产品采用的是更加方便快速的智能手机等终端设备所实现的操作，因此，人们也就不用担心不能够有效的接受或者处理物件，因为这个时候人们只要轻轻地点击自己所需要的操作和处理就可以了。所以说这种简单化的操作，也就是自动化的操作极大地方便了人们的生活。其二，信息化的处理。物流进入智能化阶段之后，最容易发现改变的就是这种方式的改变所带来的巨大信息量和及时性。人们往往能够通过这款全新的APP产品，就可以在最短的时间当中最快的了解和掌握有关的物流信息，甚至可以对这些信息进行操作和处理。即便是坐在车上也可以轻松地解决快递物流问题。
首先，我们可以看到企业方面，由于物流快递方面进入智能化阶段，因此对于相关的企业或者公司来说，必须部署更多的网站网点。比如说顺丰速运其就率先完成了对这种网点的布局。目前全国范围内顺丰速运已经完成了一万个服务点。不过这样的一个数字还是不够的，所以企业还致力于和各种学校、超市、便利店等众多的社会方面进行联系，从而更好地提升这种网点的布局，完成和提升物流快递的智能化效率。
其次，从消费者方面的改善来看，物流快递智能化的处理，让更多的人们有机会可以亲自操作或者跟踪自己的物流产品的流通。即便是自己不方便或者不在家的时候，也可以通过使用全新APP产品的一键转寄或者服务点代收等方式，使得物流快递能够及时有效地完成交易。这种模式自然改变和影响着人们现在的物流生活。
现在人们生活逐渐地走进了信息化时代，不仅仅是生活的其他方面，即便是快递物流这样需要时间较长的过程也要能够迅速地通过自动化智能化的处理，来最终完成物件的流通和交易。人们的生活可以说已经全方位的进入到智能化时代。
二、传统物流向现代物流转化前应注意的问题
1.传统企业物流转变途径和步骤。传统企业向现代物流企业转变是一项艰巨任务，第一阶段应该进行充分调查研究和可行性分析，不能赶时髦，随大流，因人而异，加以分析研究，预测转型过程中可能发生的问题和成功的转入程度，对比分析传统企业与现代物流企业子区别比如传统货运企业以成本、价格、内容为核心，业务局限，现在物流战略伙伴关系或合作共赢为如下，以客户为中心，站在客户立场。如果想做一个第三方物流企业，他还具有资源整合，系统支撑，结构输入方面的能力，并在实施过程中随时调整完善提升和最终得到为社会提高效率缩短时间降低成本。就是可行性分析不能马虎，切实可行解决方案和成本要认真细致准确，第二是可行性分析也是一个认识提高的过程，也是一个思路开阔或者转变的过程。
2.传统物流企业向现代物流企业转变的指导思想和基本思路。货运企业在新的形势系遇到新问题，遇到困难和阻力甚至危机生存，大概一时不适应这并不奇怪。有些我们从来没有遇到过是非常正常，科学发展观分析，认真处理必无选择，我们应该承认现实，我们应该跨越企业转型，我们充分心里准备，同时我们常常萎缩，举棋不定，企业转型可能是痛苦的过程，要付出代价有一定风险，向现代物流的转变需要小农经济思路，甚至需要破釜沉舟，这些作为企业决策者应该有充分的准备，其实我们弄清楚什么是现代物流，它的实质和目标是什么这些基本问题，要弄清现代物流处于什么位置及扮演什么角色，现在物流是新型系统性，是两个运输传统、包装、配送功能或者环节结合，是通过为各种功能之间存在的效益，此涨彼消，此赢彼亏的矛盾，实现整体综合效率最佳化，效益最大化，
3.既有资源的整合和设施的综合利用有待提高。由于物流基础设施具有服务对象相对具体和需要具有较高的运作效率的特点，现代物流的发展对交通运输、仓储等相关领域的要求实际上是如何提高效率、降低成本和改善服务。因此，并非所有既有运输设施均要成为物流中心或配送中心，各种既有设施仍然有其自己的发展空间。首先要从各种既有设施自身的角度考虑对其规模、布局、功能等进行科学整合，提高既有设施的使用效率；其次，考虑到不同领域物流基础设施在服务上的可替代性和竞争性，各种既有设施在进行功能转型发展时，要积极进行跨行业和企业的整合，促进设施的综合利用。
三、结束语
物流的产生给人们带来的是更加快捷更加方便的生活。也为不断发展的社会提供了很多的就业岗位，让一些物流人才有了大展鸿图的机会。同时，也对经济、农业、交通等各个方面的发展带来了有利的影响。
参考文献：
[1]迟永林.现代物流信息系统规划与设计的研究[D].西南交通大学，2003
[2]马俊生，张丽辉，张世昌.现代物流与传统物流之比较，2007-7-31
[3]徐天亮.抓住机遇，积极稳妥地实现传统物流业向现代物流业的转化[A].中国西部现代物流研讨会论文集[C]，2001年
［关键词］物流管理；物流增值服务；物流服务的社会化
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）28-0029-02
1 物流增值型服务内涵界定
物流企业的增值服务是指在完成物流基本功能的基础上,根据客户需求提供的各种延伸业务活动,在信息主导商业发展的今天,物流增值服务主要是借助完善的信息系统和网络,通过发挥专业物流管理人才的经验和技能来实现的,依托的主要是企业的IT基础,因此是技术和知识密集型的服务,可以提供信息效用和风险效用。增值服务是近几年来物流领域中比较热门的提法,具体增值服务应包含哪些服务内容,中国国家标准《物流术语》(GB-T18354―2006)并没有严格的界定,只说增值物流服务是指在完成物流基本功能的基础上,根据客户需求提供的各种延伸业务活动,可是对于具体物流的增值服务的项目都有哪些,增值服务的范围如何划分,大家的看法却见仁见智。
金环(2009)认为,增值服务主要包括四个方面的服务,即物流金融服务、逆向物流增值服务、售后维修增值服务和规划咨询增值服务。张恩明(2008)认为,增值服务有一般意义的增值服务和更深层次的延伸服务。其中延伸服务包括客户增值体验,物流解决方案和IT服务。郑芳(2009)把增值服务划分为以常规服务为延伸基础的增值服务；以客户端为延伸的增值服务；以不同行业的企业集成为基础的增值服务。甚至有人认为,增值服务就是物流企业创收的新的收费项目,他们把运输和仓储作为基本物流服务,其他的服务都作为增值服务,把增值和收费等同起来,认为增值服务就是收费的服务。
但是对于哪些属于物流基本服务,哪些属于增值服务需要有个明确的界定,如果增值服务的范围划分不明确,就会出现有的物流企业作为基本物流服务的服务项目,到了另一个企业却当做增值服务来做,会出现收费标准的不统一,甚至出现乱收费的现象,这样导致的直接结果是造成物流成本的升高,服务质量的参差不齐,客户对物流企业的高成本、低质量服务越来越不认可,甚至出现有些客户自己出资进行自营物流的现象。从而在很大程度上阻碍我们通过社会化现代物流服务去改善国民经济运行质量,提高企业效益等目标的实现，更直接影响我国现代物流服务的规模和质量。
2 对物流增值服务认识的几点关键把握
首先,我们需要搞清楚物流的基本功能都有哪些。中国国家标准《物流术语》(GB-T18354―2006)对物流下的定义为：物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。据此,物流的基本功能应该包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等。郑芳(2009)认为以常规物流服务为延伸基础诸如仓储性增值服务,如：原料质检、库存查询、库存补充及各种形式的流通加工服务等;运输性增值服务,如：选择国际、国内运输方式，运输路线，安排货运计划，为客户选择承运人，确定配载方法，货物运输过程中的监控，跟踪,门到门综合运输，报关，代垫运费，运费谈判，货款回收与结算等;配送性增值服务,如:集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等。这些物流活动中哪些物流活动可以算作增值服务,哪些物流活动不能算作增值服务,应该进行合理的区分。如果把增值服务的范围扩大,有可能会造成重复收费,造成物流费用过高。
其次,我们需要搞清楚物流企业提供增值服务的目的是什么。在弄清物流企业提供增值服务的目的之前,我们应先清楚物流企业在产业链中的地位,总体上来说,物流企业属于第三产业,属于服务型行业。物流企业的服务是通过创造物品的空间价值和时间价值而创造价值的,在创造物品的时间价值和空间价值的同时也实现了物品的所有权效用。对于工业企业和商业企业来说,物流的价值在于能够帮助企业实现商业成功。所以,物流的增值服务给企业带来的价值不仅仅是帮助企业节省成本,或者实现了销售任务,或者提高了售后服务的质量,而应该是使企业的整体竞争能力的提高。所以，物流企业在区分增值服务的时候，应该注重于通过物流活动的重新规划设计,通过对物流资源的重新整合,使得企业整体的成本下降,市场份额提高,竞争能力增强。所以,物流企业的增值服务的划分需要切实找到那些对于企业的生产经营产生重大影响作用的物流活动的组合,而不是某些具体的物流活动。
再次,在物流企业发展的不同时期,增值服务的内容也是在不断变化的。在物流企业发展的不同阶段,以及社会经济发展的不同时期,增值服务的内容也在不断的发生着变化。例如,在我们国家刚刚开始改革开放时期,有的企业能提供送货上门的服务,这在当时就是一个增值服务,随着客户的服务要求越来越高,送货上门现在已经成为一项基本的物流服务了。对于物流企业来说,需要不断地把一些目前作为增值服务的服务项目逐渐的内化,成为企业自身的一项基本物流服务,长此下去,物流企业的核心竞争力会逐渐增强,在物流行业中会提高其竞争力。当然物流企业还需要不断地对自身所能提供的物流服务进行有机的整合,形成一系列的物流服务产品,能为工商企业提供更具个性化的一体化服务,与企业形成更加牢固的战略协作伙伴关系。
最后,物流企业应加强IT技术的开发,为企业提供对企业的生产经营决策具有重要作用的数据整理服务。第三方物流建立在现代先进的电子资讯技术基础之上,第三方物流服务不再是传统意义上的商品运输和保管,涉及物流综合服务和增值服务。为了和客户进行良好的交互活动,提高服务质量,第三方物流企业必须具有良好的资讯系统构架。通过提供服务建立IT物流资讯管理系统,第三方物流企业能够运用先进的资讯技术管理物流业务运作,实现业务资讯的一体化,提高业务自动化水平,降低物流运作时间,这样企业才可能实现服务承诺,为提供强化增值物流服务奠定基础。第三方物流企业提供的IT服务包括两个方面：系统应用服务和资讯服务。
系统应用服务指第三方物流企业利用自身的资讯系统资源,为客户提供运行资讯系统的平台和技术支援。系统应用服务可采用租赁、部分售出的形式,这不仅为客户节省了软硬体投资成本,而且还利用规模效应减少了企业运作成本。
资讯服务由两个服务内容组成：一是建立和客户的交互活动,提供服务资讯的即时查询、浏览,好比电子物流,可以在线跟踪发出的货物、联机实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等,可以说电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势。二是作为第三方参加主体,使供需主体能及时了解双方的变化情况,以调整服务内容和相关业务。资讯服务不管是对客户还是对企业自身而言都非常重要,它是企业服务水平的重要衡量标准。
3 结 论
进入21世纪以来，珠三角地区众多中小港口或货运企业均在关注现代物流业的发展，但又感到开展现代物流服务模式只适用于大型港口企业，而中小港口不具这种实力。
珠三角中小港口能不能开展现代物流？如何开展现代物流服务？
现代物流发展优势明显
珠三角中小港口是进一步扩大改革开放的重要门户。我国国际贸易货物的80%以上是由水路运输完成的，港口作为海运的起点和终点，首先是大量货物的结集点。当需要对货物提供运输、仓储、加工、分拨、包装、信息等一系列增值服务，即物流服务时，选择港口这一货物结集点，最能取得规模经济效益。
2015年上半年我国的货物进出口总额的1/3来自广东省，其中主要集中在珠三角，该地区的外贸海运量的年增长率达到8%～10%，而在货物运输服务需求以外的货物增值服务需求远远高于海运量的年增长率，这是珠三角港口拓展现代物流功能的前提。
珠三角中小港口具有整合地区生产要素的功能。建立现代物流需要具有整合地区各生产要素功能的平台，珠三角地区各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。
珠三角中小港口通过发挥经济的聚集效应，整合各种生产要素，能够发挥1+1>2的效果。因此，珠三角中小港口是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的平台。为使可能性转变为现实性，港口需要引进现代物流理念，建设物流中心，吸引和培育有强大竞争力的物流产业群落户。这是港口发挥生产要素整合功能的体现，也是21世纪珠三角中小港口的发展方向。
珠三角中小港口的双向腹地是发展现代物流的基础。对现代物流发展尚处于起步阶段的珠三角各港口而言，发展之初就应该树立大物流概念。在港口地区建设分拨中心、配送中心、流通加工中心等，提供集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等一系列增值服务，使港口成为联系陆向腹地和海向腹地的中枢，在完成部分物流增值服务并进入下一个物流过程。在长期的经营中，珠三角港口与各地区的商贸系统建立了广泛而深入的联系，这是港口推动现代物流发展的独特优势。
珠三角中小港口的信息化水平是发展现代物流的前提。现代物流具有流程长、环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。珠三角中小港口的信息化水平虽然与沿海一些主要港口相比还存在一定差距，但珠三角中小港口信息化建设在部分港口已初见成效，如佛山新港码头建立了自己的港口信息平台，虽然与国内沿海大港的先进水平相比存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。
现代物流模式清晰
由于珠三角地区各中小港口企业的规模差别较大，所服务的经济腹地各不相同，因而在发展现代物流的方向上也不尽相同。结合珠三角港口目前的整体发展情况和珠三角经济发展的特点，在现代物流的发展方向上，中小港口企业发展现代物流主要有三种模式：
港口业务提高型。港口企业基本保持原来主业，既承担货物的装卸、仓储等，但在功能、技术、管理上全面提高，以满足在现代物流中作为节点的要求。我国沿海一些主要港口在发展现代物流的初期，基本上都采用这种模式。它们与现代物流企业的主要差别在于：在功能要素上并不是全面向物流企业靠拢，主要从事货物装卸、转运、仓储，一般不从事运输服务，不提供“门到门”服务，也不提供物流的增值服务。
珠三角这方面比较有代表性的港口有深圳的招商港口集团。招商物流现在在我国物流业已是地道按现代物流理念组建的第三方物流企业，但其港口系统并没有纳入物流板块，只是在功能、技术、管理等方面进行提升，港口企业仍按港口基本要求运作，将港口企业有别于物流企业。
港口业务转型式。港口码头通过发展，完全转型成为物流企业。这种企业将原来的装卸、转运等基本功能，扩充到仓储、运输配送、提供门到门服务等，并提供包装加工等服务，使港口企业完全转型为现代物流企业。它们在功能上有完整的物流企业特征，在服务上符号物流企业的要求。这种企业的主要特点是：企业都有自己的码头实体，但码头实体只是物流系统中的一个子系统，是供应链中一个重要节点，同时它要求周边有需要现代物流配送的工业企业。
在珠三角港口中这种转型较好的港口企业有从原佛山澜石港发展起来的吉宝物流，吉宝物流现在在广东物流界中应该说是发展现代物流较好的物流企业之一，其服务范围从以前单纯的港口货物装卸、转运发展到现在的港口操作、公共驳船服务、无船承运、仓储配送、铁路运输、供应链解决方案和其它增值服务等。
港口业务混合型。
港口企业仍以原来的港口码头业务为主，在内部再设置物流分部。码头物流分部按物流企业的理念运作，并且直接与不同的客户、货主、运输部门、配送中心等打交道，从而扩大业务范围，最终达到通过物流服务来扩大码头主业的目的。
在珠三角港口中，一部分港口在开展现代物流服务时，基本上都采取这种模式，如佛山高明珠江码头有限公司、佛山南港码头等。
做强现代物流应综合考量
重视港口企业发展战略研究，及时转变经营理念。珠三角地区中小港口企业领导首先要树立现代物流观念，根据国家宏观发展战略和水运交通行业的发展规划，确定本港在区域经济中的战略地位，在行业中的发展水平，在物流供应链中的作用等，再根据自已的特点和优势，确定本港的物流战略目标、战略重点和战略规划。
珠三角中小港口发展现代物流，应积极采取从竞争到合作，从替代他人性到他人不可替代性的战略，走从单一港口服务到综合现代物流发展，走供应链管理之路。
加强市场调查和论证，进行可行性分析。现代物流涉及港口、船公司、货代公司、内陆运输企业、口岸部门及其他政府职能部门。珠三角中小港口在开展现代物流之前，前期的市场调查和论证是必不可少的，主要是对宏观环境的调查和分析，包括当地政府的有关政策、各口岸职能部门对发展物流的态度等；对珠三角物流市场的现状及发展态势进行分析，特别是广州港、深圳港、香港港的物流发展对珠三角中小港口发展物流的影响等。
加强港口的信息化建设。一个现代化的港口或物流中心，应建立覆盖辐射区域内所有的商业流通和仓储运输企业的网络平台。珠三角港口在发展物流业时应充分利用电子数据交换（集货主、海关、商检、港口、陆运等为一体）、电子订货系统、数据库技术等，建立国际物流系统的网络运作。如佛山南海三山港利用先进的电子数据处理技术将三山港支线接驳服务与香港HIT远洋运输服务联系起来，基本实现电脑化操作。
加强物流专业人才的培养。港口物流专业技术人才的匮乏是制约珠三角港口物流发展的主要因素，物流意识的不强是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展现代物流的重中之重。
关键词:区域物流规划理论规划方法
随着区域经济一体化,区域合作越来越成为普遍的经济现象,物流活动也日益频繁。因此,如何减少物流距离、缩短物流时间、降低物流费用、协调区域物流节点关系成为区域经济协调发展亟需解决的问题。在这种背景下,我国于2006年3月正式公布了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,首次将现代物流的发展纳入到国家总体规划纲要之中。当前,我国各地物流园区规划如火如荼,但是,由于物流规划尚属探索阶段以及各地政府不考虑区域总体协调发展的要求,各自为政,盲目进行物流中心、物流园区、配送中心的建设,重复建设,导致许多物流园区徒有其名而未发挥其经济功能或无法招商引资运营物流项目。本文从区域物流规划理论及步骤入手,以期对确定物流园区规划的相关定位和具体内容有所参考。
区域物流规划的理论基础
区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。
(一)现代物流理论
现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。
(二)增长极理论
增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。
(三)协同理论
协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。
(四)系统论
系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。
区域物流规划的步骤
区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。
(一)区域物流发展定位
首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。
其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。
最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。
(二)区域物流功能定位
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。
1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。
2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。
3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。
4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。
5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。
(三)物流园区规划布局
物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。
此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。
(四)物流园区的建设及评估
合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的PDCA模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。
参考文献:
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