时间：2024-01-19 14:52:06
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在业内为该否出台救市政策争论不休的时候，欧盟委员会也在抓紧制定《汽车工业2020规划》，确保欧盟汽车工业的世界领先地位。欧盟确定的汽车工业发展方向是清洁、节能、静音，安全和信息联网。在研发先进的内燃发动机技术的同时，发展电动技术、氢电池技术、生物燃料、液化天然气等替代驱动技术，同时建设与之配套的基础设施，制定电动汽车的工业标准等。
为此，欧盟将为汽车工业研发提供资金支持，帮助汽车工业采纳新技术和新工艺；控制汽车工业的制造成本：同时支持欧盟汽车工业的国际化，通过贸易谈判以及各国法规程序的标准化，改善汽车工业产品的市场准入，发展有利于交通安全的信息互联技术等。
欧盟汽车工业规划不仅包含内燃机节能和新能源技术，还涵盖了静音技术、汽车安全、信息互联、成本控制，法规标准、国际贸易等多个方面，既全面又具备战略眼光，堪称欧洲汽车工业未来十年的指导大纲。反观国内，由于车市回落，库存增加，自主品牌销售下滑，业界讨论更多的是如何借助政策提振车市。
2008年车市低迷时，中国出台了《汽车产业调整和振兴规划》，并采取购置税减半、汽车下乡、以旧换新等救市政策，造就了最近3年车市的繁荣。然而，这也使得国内车市成为政策市，政策退出后车市立刻回落，汽车产业的深层次问题并未解决。
同时，由于汽车产业能拉动156个相关产业的发展，各大城市都制订了支持本省汽车工业的政策，纷纷上马汽车项目，各省的汽车产销目标动辄数百万辆，汽车产值目标上千亿元，出现了产能过剩和重复建设。但在核心技术自主研发方面，政策却缺乏统一性和连贯性，不同省份和企业各自为战。因此，当本轮车市下滑，呼吁救市政策时，业界出现了不同的声音。
尽管意见不一，但多数专家都认同这样的做法：制定一个长期的汽车产业战略性发展规划，出台支持自主品牌的可操作性政策，加强核心技术的自主研发。
在欧盟宣布制定汽车工业规划后不久，6月16日，全球节能与新能源汽车峰会上，工业和信息化部装备工业司司长张相木透露，《节能与新能源汽车产业发展规划2012～2020》近期将由国务院实施。该规划将连带一系列产业扶持政策浮出水面，囊括财政税收、资本市场等方面。从目前透露的信息看，这份规划比以前的规划和政策更具战略性和可操作性。
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中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究
外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
学号：姓名：年级：专业：系别：
04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系
毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。
本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。
关键词：汽车工业服务贸易
ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
Abstract
andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.
目录
一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1
(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1
二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1
(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2
三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施„„„„„„„„„2
(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3
附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7
入世对我国汽车工业的影响及对策研究
20世纪90年代以后，
1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。
2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快
世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球
二.我国入世对汽车工业的影响
(一)我国入世对汽车工业的承诺
1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。
(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响
近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车政策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk.com#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。
三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施
2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：政府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例
(一)国家关于汽车工业的政策变化
1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。
参考文献
陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。
表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元
资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版
图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据
附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]
郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.
[3]胡刚.加工贸易的发展与技术进步：[博士学位论文].天津：南开大学，2002.[4]姚光起.一种氧气镐材料的制备方法.中国专利.891056088，1980-07-03.[5]中华人民共和国国家技术监督局.GB3100-3102.中华人民共和国国家标准.北京：中
国标准出版社，1994-11-01.
[6]姚光起.主页名称.1994-11-01[7]Rodriguez-Clare，Andres.“Multinational，Linkages，andEconomicDevelopment”，
【关键词】广州 汽车工业 技能人才
近十余年以来广州的汽车工业从无到有，从小到大得到跨越式发展，2012年广州汽车产量已近150万辆，产值3000多亿元人民币。汽车工业成为广州的三大支柱产业之一。本文拟就广州汽车工业发展的现状及对高技能人才的培养带来的影响做一初步探讨。
一、广州汽车工业发展的现状
目前广州汽车工业已经形成产业集群。汽车产业是广州市重点培育发展的支柱产业。目前，广州汽车产业已形成三大汽车产业基地：广州北部花都汽车城、广州东部汽车产业带和广州南部南沙国际汽车城。
东部汽车产业集群：以广州的黄埔、增城为主线，聚集了广州本田一厂、广州本田增城工厂（广州本田二厂）、东风本田发动机厂以及与之配套的零部件及销售服务企业。
北部汽车产业集群：以花都汽车城为主，花都汽车城规划占地50平方公里，以东风日产乘用车公司为龙头，已有110多家落户汽车城。2010年，花都汽车生产能力突破50万量，年产值突破1000亿。
南部汽车产业集群：广州南部汽车产业集群以南沙、番禺为主。南沙以广汽丰田汽车为龙头。番禺区以广汽自主研发生产基地为主，现有汽车零部件企业逾70多家。
可以说，广州汽车工业已经形成了产业聚集、形成一定的规模效应。2012年广州的汽车产量近150万辆，产值3000亿成为中国汽车工业的第二城。按规划，到2015年，广州汽车产量将到达到450万辆，产值突破6500亿。可以说汽车工业的迅速发展为广州带来了巨大的经济、社会效益。
二、广州汽车工业的发展对高职院校技能型人才培养的影响
1. 广州汽车工业的发展为高职院校相关专业的毕业生提供了广阔的实习、就业机会。广州汽车工业的迅速发展，带来了对汽车及相关人才的需求的大增。据统计，仅广州花都区汽车相关人才缺口就达10万之巨，在广州汽车工业的发展过程中，人才缺乏的瓶颈一直制约着广州汽车工业的发展，不仅缺乏领军型的汽车设计、营销、管理人才，更缺乏掌握汽车制造、修理、营销的技能型人才。“求大学生、硕士生易，寻高级技师难”已成为汽车行业进一步发展的人才难题。而广州地区共有20余所公办和民办高职院校，这些学校基本上都开设了汽车制造、修理、汽车营销、管理等相关专业，广州汽车工业的发展为广州地区众多高职院校的汽车及相关专业毕业生的实习、就业提供了充足的岗位，同时高职院校又为广州汽车工业的发展提供了人才保障与支持。
2. 高职院校汽车及相关专业技能型人才的主要特点。高职院校主要是培养应用型的高技能人才，主要是培养技术技能劳动者中取得高级技工相应水平的人员，他们应该掌握相关的专业理论知识，具备实际较强的操作能力， 一般来说，汽车及相关专业的技能型人才应该具备的特点主要有：（1）必备的专业理论知识。这些理论知识需要在学校系统的学习，主要包括机械基础、汽电工电子技术、汽车构造、汽车维修技术、汽车营销、汽车保险等。（2）较强的动手能力。（3）一定的团队合作精神。汽车制造、营销等都离不开团队合作，因此汽车及相关专业的高技能人才应该具备一定的团队合作精神。
3. 广州汽车工业的发展对高职院校的技能型人才的培养提出了新的要求。目前，广州地区高职院校汽车及相关专业技能型人才的培养中还存在不少问题，不能完全满足广州地区汽车工业发展的需要。主要表现在：专业理论知识落后、教学方法、考核方法单一、教师中“双师”型教师较少、教师职业素质欠缺、学生动手能力差等。针对以上情况，根据广州汽车工业的产业发展的现状，本人认为高职院校应该从以下几个方面来改进对汽车及相关专业高技能人才的培养，才能培养出更多的企业所需的优秀人才。
（1）“工学结合”构建学科体系。利用广州地区汽车工业的优势，成立以行业专家及学校教师为主的教学改革团队，开发出适合高职学生的教材和课程体系。使教学内容与未来的岗位需要完全吻合。
（2）制订考核制度。改革考核方式和成绩评定方法，比如期末考试可以采用“书面考试和操作相衔接”的考核方式，对于不同的课程采用不同的考核方式
（3）建立校外实习、实训基地。利用广州地区汽车产业的优势，建立汽车及相关专业的实习、实训基地，使高职院校培养的技能型人才尽快适应企业和岗位的需要，这是技能型人才培养的一种有效方式。
（4）优化教师队伍，建立一支以“双师型”教师为主的教师队伍。实践证明，只有高素质的教师，才能建设高质量的实训基地，培养出高技能的人才。高职院校可以让教师深入到企业学习先进的技术和提高实践能力，同时可以聘请企业专家和高级技师到校讲课或指导学生实训，传授实践知识与宝贵经验，这样，既可优化双师结构，又可提教师素质。
三、结语
经过十余年的发展，广州地区汽车工业得到迅速发展，已形成产业集群的优势。广州汽车工业的发展为广州地区的高职院校相关专业的技能型人才培养提供了良好的发展契机，同时高职院校又为广州汽车工业的发展提供了人才保障与支持。
【参考文献】
[1]高振强，李晓文. 新形势下高技能人才培养与高职院校发展[J]. 宁波大红鹰职业技术学院学报，2007（3）：7-12.
[2]王志欣. 汽车维修服务业人才需求分析[J].中国市场， 2010（32）.
[3]张燕，周继才. 广州汽车工业产业集群化发展研究[J].现代经济信息，2010（19） .
产业定位问题。
必须承认，中国汽车行业以自己微薄的能力想改变全球汽车市场竞争格局从目前来看简直是不可能的，因为中国汽车工业无论是在技术层面还是在品牌层面都没有资格挑战跨国企业的权威地位。中国汽车工业在新的一轮汽车行业整合中必须学会寻找自己的产业定位，并学会以市场换时间、空间。具体，业界专家提出了如下几种模式：
充分发展中国汽车零部件产业，从追求大而全的整车突破落实到比较具体的细节突破。行业专家普遍认为，中国汽车行业落后的不是整车组装技术，关键是中国汽车配套企业基本质素太差，喊了几十年的国产化技术一直没有落到实处，使中国汽车工业失去了雄厚的基础。根基不牢何谈高楼大厦。
打造面向大众的低端汽车品牌。目前，中国汽车市场绝对市场规模还是在中低端汽车品牌，特别是10万元左右的汽车品牌市场空间巨大。国产汽车品牌可以在中低端汽车品牌中展开与全球性品牌的竞争，创造出比较强势的国产中档车品牌。国内大部分汽车制造主流企业可以在合资的同时有意识培养自己的品牌。
运用资本杠杆控制或者参与全球性品牌经营，直接获得市场与管理收益。实际上，在全球一体化过程中，汽车品牌的国家属性已经被大大削弱，品牌之间的国家界限也不是非常分明，中国汽车工业可以在资本的意志下寻找市场收获。
争取中国市场营销主动权。中国在加入WTO的承诺中对汽车产业是持保护方针。国内流通企业在竞争、利润的同时可以形成基于保护国产品牌成长的营销战略，为国产汽车品牌成长提供必要的缓冲期，国家也可以在政策上进行导向性指引，创造国产品牌成长的消费环境。
国家技术创新。
据有关专家预测，汽车工业至少在未来将近半个世纪都会在中国国民经济中起重要的杠杆作用，同时，汽车作为技术密集与资金密集性行业，对于中国未来国家战略也具有十分重要的战略意义，因此，中国汽车工业切果不要过早地给自己打退堂鼓，当前，可以说在行业内有一股不小的唱衰中国汽车工业的声音，有些是跨国公司从精神上对中国汽车工业进行致命的打击，有些则是国内专家对中国汽车工业前途不明朗的悲观。实际上任何一个开放的国家，在市场经济的初期都会遇到这样的问题和困难，关键是作为政府如何在关键性问题上的宏观战略。宏观战略恰当，则汽车产业就会是柳暗花明又一春，如果策略不当或任其自身自灭，中国汽车工业真的就会是万劫不复的深渊。
20世纪80年代，美国汽车产业遭遇了来自日本汽车行业猛烈的冲击，日本与欧洲汽车企业对美国市场全方位、立体式的进攻使得美国汽车工业面临着决定生死的时刻。在这样关键时刻，美国政府意识到，美国必须采取国家战略来解决企业面临的问题。1983年秋，美国开始一场名为新型汽车攻关的大行动，美国人说这是一场可以和阿波罗登月相媲美的伟大的计划，美国政府每年为该计划拨款3亿美元，福特、通用、克莱斯勒每年投入10亿美元，选取克莱斯勒的协和、福特的金牛、通用的鲁米娜轿车作为蓝本进行技术攻关。美国的超级汽车计划拯救了美国的汽车工业，在技术上给欧洲、日本汽车迎头痛击，从此，全球汽车市场形成了美、日、欧三分天下的格局。美国这样的国家在自己的支柱产业遭到挑战时，政府都迅速启动攻坚计划，中国作为一个发展中的新兴市场国家，更应该在国家战略指引下启动国家技术攻关，引导中国汽车工业在全球市场占据一席之地。中国在全球军事领域所开创的两弹一星以及正在进行的航空航天领域的重大突破显示了中国技术攻关强大的实力。如果中国政府能够将汽车工业提升到一个决定性支柱产业地位，我相信，中国汽车工业的未来就一定会充满光明。当然，我们认为，中国汽车工业新的国家攻关计划应该是面向全球市场的市场行为，而不应该只是简单的、学究式的攻关，现实的市场环境为这种研究提供可资参考的广阔的舞台，美国、欧洲、日本、乃至于韩国都为中国汽车工业进行国家攻关提供了宝贵的经验。
中国汽车工业呼唤战略家与品牌实战家。
中国汽车工业面临的竞争环境与20世纪80年代中国家电业面临的环境十分相似。核心技术贫乏、品牌能力弱小、营销环境恶劣、竞争水平低下。但中国家电业有一批非常出色的战略家与品牌实战家，他们通过对外资品牌的模仿、学习、消化、研发，用了不长的时间就使外资家电品牌感受到中国市场的江湖险恶，纷纷退守高端。而如今，中国家电企业更是发起了高端市场总动员，希望彻底将外资家电品牌赶出中国市场。中国家电企业在缺乏核心技术的情况下，巧妙地学会用市场换技术，实现先进的家电技术为中国市场所用，反映了中国家电企业在战略把握上的方法技巧。
近年来，家电企业意识到中国汽车行业的巨大市场机会纷纷涉足汽车行业。家电企业凭什么敢于在这样的背景下进入寡头垄断的汽车市场，因为家电企业坚信他们已经掌握了创造市场品牌的方法，而品牌竞争是未来中国汽车市场竞争的核心竞争元素。
初期的政策
上世纪八十年代以前，我国的汽车工业应该说是完全自主的汽车工业。这个时期，尤其是上世纪五十年代，汽车工业蓬勃发展，当时的汽车品种相当多，但批量都非常小。由于当时经济属于恢复时期，以经济建设为主。因此，直到上世纪八十年代，汽车工业的发展遵循了“先生产后生活”的方针，于是卡车成为了当时受到国家重点支持的产品。而轿车只有红旗、上海和后来的北京牌被保留了下来，轿车的生产主要是供领导使用，服务群体主要是政府公务员为主。从企业产权角度讲，完全是国有资产。
由于汽车工业起步于短缺经济时期，要解决的主要问题是生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调自主，发展自主的汽车工业。当年建设的一汽、南汽、北汽、二汽、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在满足国家需要中发挥了决定性作用，也为建立自主的汽车工业发展体系和工业体系奠定了基础。
1965年我国的人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，当年建立以消费为主的汽车工业是不可想像的。1965年以前的政策的核心是：以托拉斯为统一计划和经济核算单位，集中统一管理、规划，改善工业布局，加强专业化协作。1966～1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用建设“三线”汽车生产基地。结束以后，开始民。这一时期政策的主要特点是：高度计划，满足国家需要。
上世纪八十年代以后，中国汽车工业走上了开放之路，初期的特点是：实行经济体制改革，对外开放，老产品换型改造和产业结构调整：中期之后的主要特点是：扩大企业自，走联合、高起点、专业化、大批量生产的道路，通过加快轿车工业的发展振兴汽车工业。这期间出现了一个重要的历史事件，就是要不要上轿车的历史性争论，结果是上轿车的意见占了上风，为今天轿车工业的蓬勃发展奠定了政策基础。1985年时人均GDP只有855元人民币，轿车产量只占全国汽车产量的1％。同年末，国务院批转国家计委等部门关于加强加强宏观管理，促进汽车工业健康发展的通知，加强宏观管理是方法，促进健康发展是目的。宏观管理，这个思路的核心是由资产的所有性质决定的。
这个时期对产业有个概括性的说法，叫做“缺重少轻没有轿车”，轿车是企业的形象，消费群以公司的商务为主。
为满足市场需求，改装厂、改装车开始大批出现，进口车大量增加，大有管理失控的味道。
上世纪九十年代开始，引进步伐明显加快，到去年，全球主要的汽车跨国公司几乎全部进入中国市场。1994年出现了中国第一部汽车产业政策(以下简称“94产业政策”)，政策的开头语这样写到：“为把我国汽车工业(含摩托车工业，下同)尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”其中，对汽车工业进行宏观管理的思想没有任何改动，同时加强了控制的色彩，这也是过去多年来始终在政府官员们口中念念不忘的一句话：“治理散、乱、差”的基本依据。
发展中不变的主题
“94产业政策”的一大贡献就是使得国家资金得以集中投入几大集团，并使大集团很快聚集起一定的实力。但是，人们对产业政策也提出了很多意见，一则过度的管理造成了市场没有充分竞争，不利于产业的健康发展，制约了自主品牌的发展；一则是指责以技术换市场，不仅没有学到技术，反而丢了大量的市场。
入世以后，被人们指责的第一个问题很大程度上得到了解决，这从吉利、力帆等非国有资本的进入可以看出，从众多原来非轿车企业得以生产轿车也可以得到证实。第二个问题，之所以形成以市场换技术的政策环境，核心的原因是当年我国的自主开发能力太弱，开发实力最强的一汽集团，其小解放经过7年的自主开发，结果在市场上被五十铃产品打得一败涂地；而在轿车领域，连自主开发一辆和夏利同等水平的轿车都做不到。显然，引进技术，虚心学习是惟一的出路。但是，这其中一个关键点是：“引进、消化、吸收，形成自主的汽车工业”，“自主”是政策的核心和着力点，引进消化吸收是实现自主的途径和手段。
在国际经济一体化的大环境下，在自己实力远远落后于跨国公司的情况下，不开放市场无疑是坐以待毙，与其坐以待毙不如主动与跨国公司共舞，形成你中有我，我中有你的局面，从而获得生存并逐步成长起来。今天，我们在赞扬中华、奇瑞、吉利取得成功的同时，不应忘记，合资企业的诞生为我国轿车工业的发展奠定了坚实的零部件生产基础，使我国大批零部件企业得以跟上国际汽车工业的发展步伐，同时也诞生了一大批不同经济成分的零部件企业。当我们指责“94产业政策”限制进入的同时，应该看到“94产业政策”对零部件国产化率的要求，正是这个要求使我国获得了零部件生产技术和生产能力；同时应当注意的是，当时的“以市场换技术”，主要换的是生产技术，开发技术是外企不会转让的，理由很简单，跨国公司不会容许在中国市场上培养其自己的竞争对手，他们需要的是最大限度地销售他们的品牌产品。
而随着我国市场的逐步扩大和成熟，我国对合资的要求也越来越高。例如，大众进入中国的时候承诺的是帮助中国建立零部件工业，通用进来的时候承诺的是在中国建立开发中心，丰田进入中国，不仅先保证新产品有40％的国产化率，同时将NBC平台的技术向中方公开、供中方使用，将高档轿车Majesta的技术带给中方，以帮助红旗的开发。
在消费政策方面我们可以看到，从以前几乎不可能有私人购买汽车，到控制购买，再到取消国家定价，最终在产业政策中规定：鼓励私人购买，这种变化的背后是中国经济的强力增长，到2005年末，我国人均GDP已经达到1700美元；汽车已经从展现公司形象到私人奢侈品，从私人奢侈品到现在私家车的普及；轿车的产量从1960年的5辆发展到今年的400万辆(预估)，我国汽车市场有望超过日本成为世界第二大市场；汽车制造从无到有，到现在能生产世界上的高档轿车，产业实力发
生了质的飞跃，市场发生了翻天覆地的变化。纵观从建国到现在的政策走向，从汽车产业的萌芽到现在将自主开发作为国策，汽车工业的发展贯穿始终的只有两个字――“自主”，在资金运用方面也是两个字――“集中”，在市场控制方面贯穿着一句话――“随着经济的增长而逐步开放”。为什么是这样，因为汽车产业这个产业链对经济的影响太大了。
未来的走向
站在历史的角度看今天，为什么对自主创新如此重视?理由很简单，汽车工业已经成为中国经济中实实在在的支柱产业，汽车工业对经济增长的拉动作用太大了。相反，如果汽车工业倒退，对经济的向下拉动作用也将是巨大的。在经济全球化的背景下，汽车产业的自主显得尤为重要，因为今天汽车工业的重要性已经足以影响国家经济安全了。从这里也可以理解，为什么当初在关于跨国公司在国内设立合资企业的限制政策方面规定，一家企业在中国最多只能有两家合资企业――防止出现垄断；这就能理解，为什么要求中方企业在合资时，所占有的股份必须不小于50％――保证我们的话语权。
关键词：无损检测；技术；汽车工业；应用
汽车工业是一个精细且繁琐复杂的工业，生产的环节较多且都需要较高的精确度，才能确保最终产品的质量和安全性，一个零部件出现问题，可能就会导致最终产品的缺陷。在工业技术和科学技术突飞猛进的当下，人们对汽车品质的要求也越来越高，对汽车工业产品的要求越来越严格。如何在不破坏产品整体性的前提下检测出有故障的零部件并及时的修复故障，是汽车工业面临的重大问题，同时也是提高汽车工业效率、降低汽车工业成本的重要条件。无损检测技术稳定、安全、可靠、非破坏性的特点决定了其在汽车工业上广阔的应用前景，无损检测技术可以做到在不破坏、不伤害检测对象的前提上，通过对检测对象内部结构的异常所引起的对光、电、磁、热等反应的变化，来达到完整的检测目的。
1无损检测技术的含义
随着科学技术的不断发展，无损检测技术越来越受到人们的重视和青睐，作为检测技术中的重要组成部分，无损检测技术主要是在不破坏被检测物的前提下，对检测对象内部结构的异常或者缺陷引起的变化进行检测，同时借助相关仪器和一定的专业设备对存在缺陷的零部件从类型、位置、尺寸、数量、形状等方面做出准确判断，从而及时发现并排除问题，保证汽车工业产品的稳定性，极大地提高了汽车工业的检测效率和产品质量。现代的无损检测技术正逐渐朝着无损评价的方向发展。
2无损检测技术的检测方法
在汽车工业中，任何一个零部件都关系着汽车整体的安全，利用无损检测法可以在不破坏汽车整体结构的前提下、快速的在汽车众多的零部件找出存在问题和缺陷的零部件，节约了大量人力和物力。常见的无损检测法包括超声检测法、磁粉检测法、射线检测法、涡流检测法、渗透检测法等。另外，随着技术的进步，无损检测法的种类不断增多，新型的无损检测法发展迅速，包括热和红外检测、激光全息照相法、超声全息照相法等，使得无损检测技术在汽车工业中的应用越来越广泛。
3无损检测技术在汽车工业上的具体应用
加大对无损检测技术的应用和研究力度可以有效的为汽车工业的进一步发展创造良好的条件、营造良好的氛围，使汽车工业得到更进一步的发展。这就要求企业在实际的生产过程中要注意将无损检测技术和汽车工业的生产、检测内容有机结合，并将无损检测技术作为企业发展战略中的重要环节。无损检测技术在汽车工业上的应用主要表现在其对零部件的缺陷和强度之间的关系的把握上，能够较为准确的对汽车的构件、零部件的寿命和负荷，同时能够快速地检测出设备在生产、使用过程中存在的缺陷，具体来说包括利用超声波检测汽车半轴、利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测以及利用激光全息法检测轮胎等。
3.1利用超声波检测汽车半轴
利用超声波检测汽车半轴是无损检测技术在汽车工业上的主要内容，同时也是整个检测环节中的一个重要环节。超声波检测法是指利用超声波在不同的传播介质中会表现出不同特征的性质，来判断汽车零部件和构件存在的缺陷和异常的无损检测方法。比如，在实际中高频低应力的疲劳损坏常常会导致汽车半轴的失效或者折断，将汽车半轴的原材料以及锻造之后的半成品利用超声波进行水浸检测，可以快速的发现故障构件，从而有效地避免不必要的损失，提高产品的安全性和稳定性。
3.2利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测
磁场的信号几乎不受被检测物表面的污渍以及被检测物大小、形状、部位的影响，也无需清洗。因此，磁粉检测法是一种高效、简单、覆盖面广的无损检测法，主要用于对汽车构件、零部件表面缺陷的检测。具体是指先将检测物磁化，被磁化后没有缺陷的构件，那么磁粉就将均匀分布在构件的表面，构件的表面依旧是平整光滑的；如果检测物出现了缺陷或者异常，表面或接近表面的地方就会出现裂纹、冷隔等现象，进而在表面或者接近表面的地方会形成一个漏磁场，这个漏磁场会主动的将检测之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，这样就能直观的将异常、缺陷显示出来，为了使缺陷显示的更加明显，可以加入荧光磁粉，加大对比度，使缺陷地方更加突出。在实际的操作过程需要注意是磁场的建立和磁化方式的把握，有效的磁场和正确的磁化方式，是保证磁粉检测法最大限度的发挥在检测汽车零部件、构件的表面缺陷方面的作用、提高检测的效果和效率的关键。
3.3利用激光全息法检测轮胎
激光全息法可以细分为实时法、二次曝光法以及时间平均法，其工作原理是物体受到负荷形状会产生变化，而这种变化和物体是否存在缺陷直接相关，具体是利用全息干涉技术，在被检测物的表面照射相干性良好的激光，再通过机械加载、热加载等方式使被检测物的表面发生变化，最后对加载光波前后的被检测物的形状进行前后的对比，根据干涉条纹的变化来判断被检测物是否具有缺陷，激光全息法对轮胎的检测就是用干涉条纹的形式，将轮胎发射出来的特定光波记录，然后用三维影像技术将记录下来的数据装换成检测所需的资料，进而全面的发现并解决轮胎存在的异常和缺陷。大量的实践证明，将激光全息法用于对汽车轮胎的检测，可以有效解决传统检测法很难发现轮胎隐患的问题。
4结束语
计算机信息等科学技术的发展使得缺陷信息的数字化采集以及数字化分析都成为了现实，随着无损检测技术标准化、信息化、规范化的发展，无损检测技术在汽车工业上的应用将越来越普遍，有效的将无损检测技术和汽车工业的发展相结合，将是未来汽车行业的发展趋势。因此，企业要及时更新观念、与时俱进，同时加大对无损检测技术的研究和应用力度，确保企业获得长期、稳定、可持续的发展。
参考文献
[1]夏均凤.无损检测技术及其在汽车零部件制造过程中应用初探[J].机电产品开发与创新，2012，1：164-165+173.
[2]袁作彬.无损检测技术在机械工业中的应用和发展[J].湖北民族学院学报（自然科学版），2013，2：228-231.
关键词：传统汽车 电动汽车 现状 对策
一、中国汽车工业国际竞争力的现状
1、离规模经济尚有距离
汽车产业是典型的规模经济的行业，由于其在占地面积、厂房规模、生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产所带来的效益。但是我国汽车企业数量多，小企业大量存在，汽车生产总量大，但单个企业生产批量小，不存在规模经济。
据国际汽车制造商协会数据显示，2006年，中国汽车产量为728万辆，比2005年增长27．6％ ，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三。2007年全年的汽车产量中轿车产量为387万辆，增长39．7％ 。与此同时，2008年新增汽车产量为157万辆，其中轿车为110万辆，年度增幅之高，为世界各国所罕见。我国汽车产业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小，如表1所示。
表1 国内外汽车产量比较 单位：万辆企业简称
2004年
2005年
2006年
丰田
754.86
823.20
901.80
通用
795.98
829.40
874.32
福特
663.63
663.17
656.31
上汽集团
84.70
91.17
125.36
一汽集团
97.23
98.37
117.68
东风
50.90
73.47
93.59
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2007年）
2、产业集中度低
测量集中度的具体方法和相应指标有很多，本文选用绝对集中度(CRn)和哈菲尔德指数（HHI）。CRn是指某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。HHI是指某产业中每一个企业市场份额平方后的加总。
中国汽车工业起步晚，且一直在小规模层次上发展，汽车产业集中度较低，这也是和中国汽车工业规模经济水平低相适应的。从表2可以看出，与发达国家相比，我国汽车产业的集中度低很多，汽车市场的垄断程度也比较低。
表2
国内外汽车产业的集中度比较指标
中国
美国
日本
韩国
CRn(％ )
47.8
98.9
63.1
97.1
HHI
1052
3676
1771
3435
注：中国的数据根据2005年《中国汽车工业年鉴》相关数据计算得出；美国、日本和韩国的数据根据2003年相关数据计算得出。
3、技术水平
我国汽车工业的技术水平十分落后，工业增加值的增长主要靠固定资产的大量投入，贡献率达到100％ ，而人工投入对于工业增加值的贡献为零。西方的技术进步在工业增加值中的贡献基本在80％左右，而我国汽车工业中该值仅为27．5％。我国汽车工业技术水平落后集中体现在两个方面:一是汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,二是汽车工业研究开发能力弱。
4、劳动生产率
我国汽车工业的劳动生产率低下。1997年，中国198万人生产的汽车仅为158万辆，而日本汽车业74万职工生产汽车1 098万辆，中国汽车工业的劳动生产率仅为日本的1／18。
因此，从以上4个方面可以看出：目前，中国在传统汽车工业领域缺乏国际竞争力，为了能提高我国汽车工业的国际竞争力，需要另辟蹊径，开创一片新的领域，做好做强。
二、提高我国汽车工业竞争力的对策：发展新能源汽车
面对日益严峻的能源环保形势，许多国家制定了减少对石油依赖性的能源战略。要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新能源，对汽车动力总成本进行一场革命。各国更加重视可替代内燃机的动力系统研发。在众多的技术方案中，电动汽车的电驱动系统所具有的结构简单、不依赖燃料、效率高、行驶中“零排放”优势，使电动汽车成为最具竞争力的陆路交通工具，电动汽车的发展成为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向。我国也不例外，发展电动汽车是新兴产业，是我国汽车工业未来的发展方向，这也给我国汽车工业提供了一个赶超发达国家的最佳机会。因为在电动汽车领域，中国与发达国家差距不大，目前还没有一个国家能够脱颖而出，成为无可争议的领军者。
在国内，中国发展新能源汽车存在一些独特的优势：
第一，我国具有实现新交通能源动力系统发展的后发优势。能源的多元化、排放的洁净化将会推动节能型汽车的发展。尽管发达国家均大力推动向新能源汽车转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯一时难以改变，实施转型的社会成本高昂，转型难度很大。中国汽车工业起步较晚，汽车普及率相对较低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，中国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。
第二，我国资源能源状况更适合发展型能源汽车系统。中国目前油气资源相对缺乏，制约了传统的交通能源可持续发展，但其他资源的多种替代性又可充分发挥资源多样性的优势，为因地制宜发展各类型新能源汽车打下基础。
第三，为鼓励新能源汽车发展，我国相关配套措施不断完善，财政补贴政策也相继出台。中国国务院常务会议2009年1月14日原则通过汽车产业调整振兴规划，决定实施新能源汽车发展战略，重点强调将以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。
2009年春节前，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。
另外，中央财政对购置节能与新能源汽车给予一定的补贴。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。此外，3月13日，国务院批准公布，国家50亿元补贴汽车摩托车下乡的政策正式启动。
在一系列政策的扶持下，汽车公司将迎来前所未有的发展机遇，未来业绩也将持续增长。
三、我国发展电动汽车工业的现状分析
（一）、我国电动汽车的研发能力迅速提升
2001年以来，天津组建了汽研中心，建成了国内唯一的电动汽车整车检测基地。先后开发了模拟出租车、警务巡逻车、政府公务通勤车等高达140公里，续驶里程超过250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小时加速时间为6.8秒，被认为是国内水平高且又接近产业化的电动车型。
2005年6月21日，国内首支电动公交 车队在北京投入运营。这支车队有14辆采用铅酸电池的电动汽车，主要技术指标达到国际同类车辆的先进水平。
2006年比亚迪在上海首先建立电动汽车充电站，为电动车项目提供配套服务。该电动汽车充电站内设有4台充电柜，采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。
2008年北京建立了占地5000平方米，拥有240台充电机的中国最大电动汽车充电站。这些电动车充电机采用智能电源，实用先进的主功率开关器件。整机工作稳定，体积小，重量轻，电磁辐射小，工作效率超过91%。而且这些充电机都具有预置充电电压、充电电流和自动报警功能，还可根据客户需要实行不同控制模式和充电模式。
（二）、电动汽车关键技术进展加快
电池技术、电机技术和控制器技术是制约电动汽车大规模进入市场的关键因素，我国经过这几年的不断努力，在这些关键技术领域不断突破。
在电池方面，北京有色金属研究总院、中科院物理所、潍坊青鸟华光电池公司等，己研制出适合纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车的高能型和高功率型锂离子动力电池，取代铅和镍氢电池。
在电机方面，华中科技大学开发的全数字化开关磁阻电机、中船712所开发的永磁无刷电机、中国科学院北京三环通用电气公司开发的电动汽车专用7.5 kw轮毂电机，都有一定的突破。中科院开发的高效、高集成度的数字化车用永磁电机驱动系统，已应用于中国主要汽车生产厂商的电动汽车中，部分整车通过了型式认证试验。
在控制器技术方面，西安交通大学具有自主知识产权的能量回收型电动车控制器被评为科技部、商务部、质检总局和环保总局2005年国家重点新产品。
据统计，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。
从以上的技术储备和目前的快速增长势头来看，我国发展新能源汽车是提高我国汽车工业国际竞争力的重要途径，也是有效的途径。
参考文献：
[1]秦远建，方壮新.《改善我国汽车工业规模经济的对策研究》[J].技术经济.2008.6.
[2]郭戈，吴先华.《我国汽车工业的技术水平分析》[J].工业工程与管理.2002(5).
1.发展现状
进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6和18.3。2002年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。2003年在2002年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，2000年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。
截至2003年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。
随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，非凡是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。
在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。
除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。
2.市场情况
党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。2000年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；2001年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；2002年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；2003年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。
二、汽车行业发展特点
汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；
各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；
跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；
根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。
三、汽车行业发展中碰到的问题与挑战
在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。
一是来自能源问题的挑战
随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止2003年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家猜测到2010年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依靠进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。
二是来自环境问题的挑战
近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。
三是来自交通问题的挑战
我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。
伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和治理，重点在以下方面加强政策引导。
1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。
2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。
3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。
4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。
5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。
中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。
四、汽车工业在国民经济中的发展地位
近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？
汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的要害位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学治理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。
国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。假如综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。
假如将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。
汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，假如将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。
中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。
21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，非凡是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地反抗进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。
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