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绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇航空货物运输概念，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
我国中还没有包含各种运输合同的共同合同概念。单行法中是根据不同方式的运输确定运输合同定义的。民法中一般将运输合同称为运送合同，是指“由承运人将承运的货物或旅客及行李包裹运送到指定地点，托运人或旅客向承运人交付运费的协议”。这一定义强调的是运输合同双方当事人的合意，强调了传统民法理论中合同当事人的自由意志，与我国《民法通则》的合同定义是相吻合的。这一定义体现了从一般法上的定义演绎出特定法上的定义这一传统逻辑。依此逻辑方法，还可演绎出许多专门运输合同的定义。
民法理论上关于运输合同的定义，来源于《法国民法典》所规定的合同定义，“合同为一种合意，依此合意，一人或数人对于其他一人或数人负担给付、作为或不作为的债务。”根据这一定义向民法一般原理溯源的话，“合同是引起民事法律关系发生、变更、消灭的法律事实之一”：“在法律事实中合同属于人的行为”：“在人的行为中，合同属于合法行为”：“在合法行为中，合同属于民事法律行为”：“在民事法律行为中，合同属于双方的行为”：“合同是发生债权债务关系的合意”。
以运输合同为基点，向更抽象的法的原理方向，运输合同的定义可以得出合乎逻辑的解释。但是，由此向更具体的法律规范方向探索，传统理论很难作出的解释。第一，在市场中，承运人和托运人及旅客之间存在严重的事实上的不平等；第二，当事人的“合意”，即传统民法合同自由原则在各种单行运输法中受到严格的限制，合同“协议说”在运输领域中的个别情况下才得到证实。
二、运输合同的种类及其划分意义
分工和商品交换的，促使运输业不断革新。随着运输需求的持继增强，运输业中不断更新运输技术，采用新型新输工具，扩大运输设施。最终产生了方式更多、运距更远、速度更快、更为安全的社会效果。运输过程变得极其错综复杂。多样化的运输及其所产生的多样化的运输社会效果，产生了多样化的运输合同形式。
根据不同的标准，可以将运输合同作出不同的分类。同一种类的运输合同又可以依据其他分类标准进行二次分类或三次分类。因此，运输合同呈现出多层次、多分支、相互交叉的模式状态，各种运输合同共同组成一个完整的、独立的合同体系。这一体系中各个层次、各个分支的运输合同不仅具有共同的特征、共同的成立和生效等条件，而且又有明显的区别。
划分运输合同种类的意义，首先是各种运输合同的共同特征、从整体上把握其性质的需求；其次，是科学区分各种不同的运输合同、正确认识不同经济关系对合同法的不同要求，进而指导立法和司法实践。
划分合同种类的标准是多种多样的，归纳起来有二大类。第一是理论标准，为了满足理论研究的需要，法学理论上根据不同标准、从不同角度进行一般分类后再对各种合同进行二次归类。根据法学理论，运输合同属于有名、诺成、双务、有偿合同并具有计划性和经济性，又归于提供劳务类合同。第二是生产方式标准，立法和实践中为了准确区分不同的运输合同，根据各种具体运输方式对运输合同进行分类。两种不同的分类各有其不同的意义，但又有相辅相成的关系，前者对后者有指导作用，后者对前者有论据作用。
从整体上研究运输合同，需要对各种具体的运输合同进行具体分析，因此，应该在法学一般原理指导下，根据各种运输生产关系的特点，对运输合同进行分类。当然，这种分类的依据和标准也不可能是单一的。
1、根据运输对象划分的运输合同
运输对象是借助运输工具进行空间位移的人身和物品。依此将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同。人身和物品各有不同的属性和社会属性，对运输条件要求不同，因而也会具有不同的法律意义。划分的意义在于二种合同的法律适用不同。
2、根据运输是否跨越国界划分的运输合同
运输对象的起运点、所经线路和终点均在一国境内的，为国内运输合同。运输对象跨越一国或者多国边界的，为国际运输合同或称涉外运输合同。这种划分的意义在于前者适用国内法，后者则需适用有关国际公约和国际惯例。
3、根据运输方式划分的运输合同
当代运输方式主要是公路运输、铁路运输、内河运输、海上运输和航空运输。与此相应，运输合同划分为公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、海上运输合同和航空运输合同。这种划分的意义在于每种方式的运输合同都有相应的专门运输法 予以调整。不同的运输合同的相互区别，在各专门运输法中得到具体的表现。
4、划分结果和意义
在立法和实践中，上述三种分类均不是孤立的，而是综合交叉、同时发生作用的。作用方式有以下几种：
第一，以运输对象标准为主，以国界标准和方式标准为辅。首先将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同，然后依国界标准进行二次划分，即将旅客运输合同再划分为国内旅客运输合同和国际旅客运输合同，国内货物运输合同和国际货物运输合同；最后作三次划分，分别将国内、国际客运合同和货运合同以运输方式作更具体的划分。最后的划分结果是：（1）国内公路旅客运输合同、国内铁路旅客运输合同、国内河流旅客运输合同、国内航空旅客运输合同、国内海上旅客运输合同；（2）国际公路旅客运输合同、国际铁路旅客运输合同、国际河流旅客运输合同、国际航空旅客运输合同、国际海上旅客运输合同；（3）国内公路货物运输合同、国内铁路货物运输合同、国内水上货物运输合同、国内航空货物运输合同、国内海上货物运输合同；（4）国际公路货物运输合同、国际铁路货物运输合同，国际航空货物运输合同、国际河流货物运输合同、国际海上货物运输合同。
在作第二次划分时，既可以把国界标准优先，也可以运输方式优先，但划分的最后结果是相同的。
第二，以国界标准为主，以对象标准和生产方式标准为辅。首先将运输合同划分为国内运输合同和国际（涉外）运输合同。然后，根据对象标准（或生产方式标准）进行二次划分，即划分为：国内旅客运输合同和国内货物运输合同，国际旅客运输合同和国际货物运输合同；最后做第三次划分，即以生产方式标准（或对象标准）所作的划分。这种划分方式的最后结果与第一种划分方式是相同的。
第三，以运输方式标准为主，以对象标准和国界标准为辅。首先把运输合同划分为：公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、航空运输合同和海上运输合同。然后，根据对象标准（或国界标准）进行二次划分，最后以国界标准（或对象标准）进行第三次划分。这种划分方式的最后结果与第一、第二种方式仍然是相同的。
从形式上看，三种划分运输合同种类的方式最终出现的划分结果完全相同，似乎这种方法上的区分没有什么意义。但是，从形式所表现的全部上分析，不同的划分方式表明了不同的侧重点和合同范围，因而具有不同的法律意义。以对象标准为主划分不同的运输合同，其重要性在于将客运和货运相区别，同时结合国界标准或运输方式标准，使客运合同和货运合同各自成立为整体运输合同下的子合同系统，可以满足理论研究、立法和实践的不同需要。以国界标准为主的划分方式，其重要性在于将国内运输和国际运输相区别，同时结合对象标准和运输方式标准，有利研究解决运输合同的国内、国际统一和法律适用。以运输方式标准为主的划分方式，则体现了各国运输立法的普遍性。现代各国大多是以运输方式为依据进行运输立法的，例如，我国已经制定的铁路法、海商法、航空法等均以运输方式命名。专门运输法中一般划分了客运和货运，继而又对客运和货运划分为国内运输和国际运输。
运输关系中，旅客和货物从出发地至目的地应当是不间断的。经济关系的这种特性，要求运输起点和终点发生有机联系。在两点之间存在不同的区段或者不同方式的运输。这种状况导致了两种特殊的运输合同关系。第一是同一运输方式中，由不同的承运人各承担部分区段的相继运输。第二是由二种或二种以上运输方式组合成的多式联运。相继运输合同和多式联运合同的合同主体、合同条件和效力以及法律适用问题尤为复杂。
三、运输合同的产生和发展
社会生产力的发展所形成的运输劳动专业化出现以前，合同法所规定和调整的商品经济范围十分广泛、笼统，运输合同在合同法中仅占极小的位置。运输合同法有一个产生和发展的历史过程。
本文系教育部高等学校物流类专业教学指导委员会、中国物流学会和中国物流行业协会联合设立的2013年物流教改教研课题阶段性研究成果，课题名：高职《运输组织与管理》课程的项目化教学改革研究。（课题编号：JZW2013088）
【文章摘要】
近年来，以任务驱动，项目导向的教学成为高职院校物流专业的教学改革热点，但各高职院校在课程开发过程中还普遍存在一些不足。本文对高职物流管理专业核心课程《运输组织与管理》进行项目化教学改革进行研究，分析探讨包括项目化教学的内涵、课程设计思路、教学内容选择、教学评价等，最后形成了课程项目化教学改革的方案。
【关键词】
项目化教学；教学改革；运输组织与管理
山东华宇职业技术学院是一所为生产、建设、管理和服务一线培养应用型、技能型人才的高等职业技术院校，学院办学坚持职业技术教育方向，坚持应用型技术人才的培养目标定位，积极探索新形势下高等职业院校办学思路及理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点龙头专业，其培养目标是具有良好的职业素质，掌握现代物流管理知识和技能，具备物资储存、运输、配送、货运、采购等能力，能够从事现代企业物流管理、第三方物流企业经营与管理、国际货运，生产物流运作管理，电子商务配送管理等高端技能专门人才。这一目标决定了我们在开展教学工作必须以能力培养、岗位需求为主线，因此在教学工作中我们大胆尝试项目化课程教学改革思路。
1 《运输组织与管理》项目化课程改革的思路
课程项目化改革思路：本课程是以职业能力为导向，在调研社会人才需求和专业建设的基础上，广泛邀请物流运输行业的专家与企业人员等对物流专业所对应运输岗位标准和职业能力要求进行分析分解，确定课程的教学内容的选择、教学方法的使用。形成以不同运输方式的作业组织流程、单证缮制、运费计算为主线，以运输组织、方案设计能力培养为核心，分为公路货运组织与管理、水路货运组织与管理、铁路货运组织与管理、航空货运组织与管理、多式联运组织与管理、运输方案设计等六大项目主题。课程项目化改革过程中要将职业标准充分融入教学内容中，形成知识目标与能力目标，然后通过项目化教学，真正让学生掌握真实的物流运输工作流程与工作方法，使学生在整个学习过程中能自觉的认识到每一个项目活动所应具备的知识、素质、方法，从而能够激发学生自主学习的积极性。
2 课程的项目化教学目标
《运输组织与管理》课程是物流管理专业的主干课程，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下重要作用。课程项目化教学改革必须经过充分的企业调研，根据职业能力的定位与行业专家共同完成课程的教学目标、教学内容的选择。学生通过学习本门课程，能够达到以下能力目标：（1）专业能力：熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；至少掌握两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法，会填制这些票证；能按合理的运输组织流程，处理两种及以上运输方式的货运组织工作。（2）方法能力：熟悉现代运输管理的基本概念和知识；掌握运输中装卸搬运设备的操作方法；了解运输管理的运作流程、管理理念和基本方法。（3）社会能力：具有良好的思想政治素质、行为规范和职业道德；具有物流活动中的沟通能力、有较强的自我控制能力和团队协作能力；具有较强的开拓发展的创新能力。
3 课程项目化教学内容
在对《运输组织与管理》课程项目化改革教学内容的选取上，根据学生未来实际就业岗位群的需要，结合学校现有的教学条件，以够用为度，对内容有所取舍，有所侧重，删减了应用性不强的教学内容，并对实践教学环节加大。同时注意与前后续课程的衔接，时刻关注行业的发展注入新的知识。本门课程在内容设计上选取与运输作业流程密切相关的六个完整项目。
项目一：公路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉公路货运的基本条件；能分析公路整车货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；分析公路零担货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；了解特种货物运输的相关规定；练习公路运输费用的计算。
项目二：铁路货物运输组织与管理
本项目要求学生明确铁路货物运输的基本条件；熟悉铁路运输装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付作业；分析铁路货物运输的流程；掌握铁路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目三：水路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉水路货运的基本条件；分析水路进出口货物运输的流程，实践相关工作内容；熟悉水路运输主要单证的内容，练习相关单证的缮制；了解特种货物运输的相关规定；掌握水路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目四：航空货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉航空货物运输的基本条件；掌握航空出口货物运输流程；掌握航空进口货物运输流程；掌握国际航空货物运输及主要单证流转、国际航空货物运单的填写、国际航空货物运费计算等内容。
项目五：多式联运组织与管理
本项目要求学生了解多式联运的组织运作程序；了解多式联运各环节的主要工作内容； 了解多式联运责任的划分方法； 提交一份关于多式联运的调查报告。
项目六：运输方案设计
本项目要求学生了解运输服务的类型和选择方法；了解影响运输方式选择的主要因素，进行定性分析决策的方法；进行运输线路的对比和选择；了解影响运输成本的基本因素，实施成本控制的途径；了解货运企业信息的种类，应用和处理信息的方法。能够制定完整运输方案。
4 课程项目化教学评价改革
实施项目化教学的课程实践性很强，学生知识和技能培养需要靠平时的积累和训练。在课程考核采用形成性考核和终结性考核相结合的方法，实现评价过程的动态化。本课程的教学评价改革将考核过程分为基本实践能力、综合实践能力、创新实践能力以及项目化课程成绩汇总四个组成部分，其中基本实践能力侧重对学生的理论考核，综合实践能力侧重对学生的职业素养能力、对知识的运用能力等，创新实践能力侧重于对学生独立解决问题的能力进行考核。各部分在总的项目化课程考核中所占的权重一次为20%，30%和50%。
5 结论
《运输组织与管理》项目化课程教学改革，在教学过程中学生的学习主动性增强，从被动听讲转变为积极主动学习，如在运输方案设计项目中，同学们能够根据平时上课积累，广泛的查阅资料，通过小组讨论并完成方案设计。通过大量实践证明，以任务驱动，项目导向的教学具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
【参考文献】
[1] 李化.基于职业能力标准的“物流运输组织管理”项目化课程改革的研究[J].中国校外教育，2013，（3）
[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。
1 轻泡货物的定义
由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。
众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。
为此，可以将轻泡货物定义为：
轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。
相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。
在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。
交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。
铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。
交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。
国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。
根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。
例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？
解：
由于该批货物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；
在铁路运输中，368.30千克/立方米
在水路运输中，368.30千克/立方米
在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。
结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。
值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。
2 轻泡货物的计费重量
货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。
一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：
货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价
作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。
为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：
体积重量=体积×密度规定值
显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。
轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：
实际重量+（体积重量-实际重量）/2
=（实际重量+体积重量）/2
综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。
例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？
解：该批货物的密度为
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。
采用水路运输时，该批货物的计费重量为
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空运输时，该批货物的计费重量为
10立方米×167千克/立方米=1670千克
结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。
3 轻泡货物的运费计算
轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：
重量/体积
重量
重量
所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。
因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。
正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。
例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：该批货物
实际重量为25.20千克
体积重量为
（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取体积重量37.43千克为计费重量
37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克
基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元
故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。
例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。
解：这批原料的实际重量为56000千克
（1）散装运输时
体积重量为
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
实际重量56000千克
故取体积重量80000千克作为计费重量
运费为
基本运费率×（1+附加费率）×计费重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包装运输时
体积重量为
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
实际重量56000千克>体积重量40000千克
故取实际重量56000千克作为计费重量
运费为
基本运费率×（1+附加费率）×计费重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包装运输的运费比散装运输的运费节省
3520美元-2464美元=1056美元
结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。
值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。
4 轻泡货物的运输策略
在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。
4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积
轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。
减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。
减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。
4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫
一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。
4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫
成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。
4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装
组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。
这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。
4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物
利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。
充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。
参考文献：
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摘要：进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。
关键词：《鹿特丹规则》；承运人；义务；责任
一、 《鹿特丹规则》的几大创新
（一）新创设“海运履约方”
新规则不仅对承运人和托运人的概念进行了修订，又在《汉堡规则》的基础上，重新设计了一种新型的责任主体――海运履约方。在《汉堡规则》中，“承运人”的概念实际上包括两类主体，其一是指本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人，即通常意义上说的合同承运人，其二是指受合同承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。我国海商法中对承运人的定义实际上大体上与《汉堡规则》相同，而依据《鹿特丹规则》第1条第5款规定：“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。显然新规则只把承运人的范围限定在了合同承运人之内，这使得承运人的概念得到简化。因为新规则起草的工作组认为，第二种承运人实际属于，而问题不属于运输法的范畴，应留待各国国内法去解决。
新规则通过对承运人、托运人等定义的重新修订，以及引入新的责任主体――履约方、海运履约方，其影响如下：
1. 明确了港口经营人的法律地位
2. 船东和光船租船人的责任将大大提高
（二）网状责任制度
新公约把应用范围定为海运加其他，其把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用新公约的规定。现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。最终，《鹿特丹规则》第26条没有规定国内法的优先适用。???取消国内法的适用，总体来说对承运人是有利的。
二、承运人的义务
（一）扩展了适航义务的期间
适航义务的期间扩展实际上也是完全责任制度确立的必然结果。在《海牙规则》下，承运人的适航时间是在开航前或开航时，是因为依《海牙规则》的免责条款，在开航后管船过失是可以免责的，但是《鹿特丹规则》取消了包括管船过失免责在内的航行过失，实行完全过失责任制，航程中因过错造成船舶不适航，造成货损，承运人应负赔偿责任。
（二）对于管货义务的影响
在海牙维斯比规则实施中，常常困扰人们的是管货义务和管船义务的区分，主要是因为在法律规定的管货义务适用海上货物运输业务时，违反管货义务，承运人必须承担责任；而违反管船义务，由于管船义务属于“航海过失免责”，因而承运人常常可以根据法律规定享受过失免责。通常认为，区分两者的方法在于看船长或船员的某项行为的动机是针对货物还是船舶，但有时候不容易区分或者主体是针对两者，当承运人不能举证两种原因造成货损的各自比例时，依以往的“瓦里斯库拉原则”（Vallescura Rule），由承运人承担全部赔偿责任，间接的对承运人一方造成了不公。而《鹿特丹规则》实行完全责任制度，因而根据该规则，这一问题便不会再引起争议。纵观整个《鹿特丹规则》都没有明确可免责与不可免责损失无法区分时承运人的责任问题，则该问题有待在《鹿特丹规则》实施的过程中通过司法实践得到进一步的完善。
三、承运人对灭失、损坏或迟延交付所负的赔偿责任
（一）承运人的责任基础及免责
海牙-维斯比规则采用的是不完全的过失责任制，承认航海过失免责和火灾免责。《汉堡规则》废除了《海牙规则》17项免责，规定了承运人的责任是对于货物的灭失、损坏及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他、他的受雇人和人已经为避免事故的发生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施，即推定过失原则。故承运人无法再享受航海过失免责和火灾免责。但让承运人证明自己对火灾的发生无过失的推定过失原则似乎太过苛刻，因而汉堡规则规定此项举证责任置于索赔方身上，如果欲援引此条规则要求承运人承担责任，需由索赔方证明火灾系由承运人及其受雇人和人的过失造成的。而在一般情况下，索赔方往往很难举证证明。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制???，即废除了长期存在的航海过失免责和火灾免责。公约关于举证责任的规定又不同于《汉堡规则》，《鹿特丹规则》是从举证责任的角度重新构建了承运人的责任基础，使举证过程更详细且更易操作。第一即依据第2款证明自身和18条的相关人员无过错，第二即证明其原因是由于第3款的15项免责事由引起的，两者证明其一就可关于第1款的过错推定而不负赔偿责任。此时，索赔方可以证明货损是或可能是由于承运人违反了适航义务，如此时承运人既不能证明违反适航义务并不是导致货损的原因，也不能证明自己已经尽到了合理谨慎义务，则承运人需为货损负责。索赔方也可以就承运人提出的免责事由进行反驳，即证明是由于承运人或第18条述及的人的过错造成、促成了承运人所依据的免责事件或情形，或者证明损失是由于承运人援引的免责事由以外的其他原因造成的，那么，承运人在无法提出相反的证据的情况下，需要为损失负责。
（二）承运人的责任期间
《鹿特丹规则》制定的重要背景之一就是集装箱“门到门”运输服务的兴起和开展。这种服务不仅涉及海运，而且还涉及铁路、公路甚至航空运输，是多种运输方式协调配合的整体。《鹿特丹规则》第12条承运人的责任期间中规定：承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。这实际上又扩展了海上承运人的责任期间，形成了以“门到门”为基准的国际海运以及包括国际其他运输在内的国际多式联运货物运输的责任期间。同时，就集装箱来说这也更符合实践中开展集装箱“门到门”运输的业务外延，实现规则的统一，也有利于从宏观上对集装箱市场的秩序发挥规范作用，良好的规范有助于淘汰资质不高的集装箱运输参与者，维护良好的市场秩序。
四、结语
《鹿特丹规则》的出台，标志着船货双方开始寻求新一轮的利益平衡。新规则一旦生效，将会对船货双方以及包括港口运营商在内的各方带来重大影响。公约的生效条件是在全球20个国家批准或加入后1年生效，许多航运大国对于新公约均持观望态度。（上海海事大学；上海；200135）
参考文献：
［1］ 司玉琢. 鹿特丹规则研究. 大连海事大学出版社，2009.
［2］ Mahin Faghfouri. 鹿特丹规则需要完善和沟通，中国国际海运
［3］ 秦萍. 鹿特丹规则能否统一天下. 中国船检,2009（1）.
注解
一、案例简介
2000年9月27日,原告湖北省技术进出口公司(以下简称技术进出口公司)湖北省三高通信技术发展总公司(以下简称湖北三高公司)与阿尔卡特网络(亚洲)有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同,约定的总价款为851108美元,以FOB加拿大Kanata离岸价为价格条件。该价格术语FOB的解释,参照《国际商会贸易术语解释通则》1990。
合同签订后,湖北三高公司与大通国际运输有限公司湖北分公司(以下简称大通公司)联系运输事宜。2000年11月15日,大通公司原告技术进出口公司与被告中国人民保险公司湖北省分公司在武汉签署一份《国际运输预约保险启运通知书》载明:被保险人是技术进出口公司(大通公司保险);保险货物项目是一套数字数据网络设备;包装及数量是纸箱48件;价格条件是EX-Work;货价(原币)USD851108;运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉;投保险别为一切险;保险金额为USD978774.2;保险费为USD3915.09。
渥太华时间2000年11月15日19:00时即北京时间2000年11月16日8:00时,被保险货物在渥太华2270STEVENAGE路被盗。2000年12月7日,大通公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日,技术进出口公司向保险公司提出了理赔要求遭到拒绝。
本案一审法院武汉市中级人民法院根据加拿大渥太华警局出具的材料,被盗时间为渥太华时间2000年11月15日17:00时,即为北京时间2000年11月16日8:00时;结合《通知书》及保险条款的约定,责任起讫为“仓”至“仓”,承保为一切险,因此本案保险标的被盗的保险事故发生在保险公司承保责任期间内,保险公司应当理赔。
一审法院同时认为,本案原告技术进出口公司对保险标的具有保险利益,理由是原告与保险公司签订了保险合同,并按约定的费率缴纳了保险费,是适格的投保人。就本案而言,技术进出口公司作为基础合同的买方,作为服务合同的投保人与作为保险标的的一套价值851108美元的数字数据网络设备之间存在利益关系,表现为技术进出口公司的利益因保险事故发生而受到损害,因保险事故不发生而得以保全,技术进出口公司对保险标的所享有的保险利益是一种可以确定的经济利益,表现在保险事故发生后,投保人技术进出口公司遭受851108美元的经济损失。技术进出口公司对保险标的的利益,是为我国法律所承认的利益。
被告中国人民保险公司湖北省分公司不服提起了上诉,提出上诉后,二审法院湖南省高原撤销武汉市中级人民法院的一审判决,判决保险合同无效,保险公司退还技术进出口公司保险费人民币32417元。
二审法院在在确认被保险货物被盗是发生在保险合同订立之后,被盗发生在保险合同约定运输路线之内,属于货物的正常运输途中发生的损失,是“仓至仓”期间内的损失的同时,确认了被保险人对保险标的不具有保险利益。
二、国际货运保险中“仓至仓”条款的解读
“仓至仓”是规范国际货运保险中保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款之一,目前几乎世界上所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓”条款,在其它运输方式(航空、集装箱、火车等)的保险中,也大都效仿了海上运输货物的“仓至仓”条款的原则来限定各自保险责任期间。
中国海运货物保险条款是中国人民保险公司按照1963年伦敦协会货物条款,参照国际保险市场的习惯做法,并结合我国保险工作的实际情况制定的货物运输保险条款之一,目前在国内广泛应用的是1981年修订版。中国海运货物保险条款由五部分内容组成,分别是责任范围、除外责任、责任起讫、被保险人的义务和索赔期限,其中责任起讫采用了国际保险市场上的习惯做法,即“仓至仓”。
“仓至仓”原则是货物在正常运输的情况下的保险期间,所谓正常运输是指,保险货物自保单载明的起运地发货人仓库或储存所开始,不论使用何种运输工具,只要是航程的需要都属于正常运输的范围。一般来说,凡是正常的运输工具(火车、汽车、内河船舶、海轮等),正常的迟延和正常的转运都属于正常运输。如果出现非正常运输的情况,即货物从发货人仓库运往收货人仓库途中曾经出现过被保险人无法控制的运输迟延、绕道、被迫卸货、重新装载、转载等情况时,保险公司的承保期限就不再当然的适用“仓至仓”,可能需要被保险人加缴一定的保险费后保单才继续有效。
在实践业务中经常会发生被保险货物卸离海轮后,运往保险单载明的收货人仓库之前,要在卸货港存放一定的时间,或者会发生不正常的运输,如被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载等情况。在出现这些情况下保险公司的保险期间直至货物运送到收货人仓库才终止显然对保险公司来说不公平、或没有现实意义,因此中国海运货物保险条款第3条同时规定了“仓至仓”条款的限制。主要体现在以下几点:
1.被保险人在目的港将货物卸离海轮后获得保险保障的时间最长是60日,如果届满60日仍未进入收货人仓库的,保险责任终止;
2.被保险货物如果转运到非保险单所载明的目的地时,保险责任则以该项货物开始转交时终止。当然被保险人可以要求扩展保险期限。
3.当发生非正常运输情况,被保险人及时通知保险人,加交保险费,可按扩展条款办理。
4.被保险货物卸离目的港后必须整体转入到保险单所载明的收货人仓库,如果中间在某一仓库将被保险货物分散、分配、分组、分派、分售,则该仓库就作为被保险人的最后仓库,保险责任也从货物运抵该仓库时终止。
保险责任起讫又称为保险期间或保险期限,是保险公司承担责任的起讫时限。如果保险责任发生在保险期间内可能才会产生保险公司的赔偿责任,否则保险公司就不负责赔偿。对保险责任起讫的理解如果放在普通的财产保险当中会感觉非常简单,例如,张某为自己的车辆投保了商业车损险、第三者责任险,保单有效期是1年,从2008年6月5日起至2009年6月4日止,那么张某对于2008年6月5日之前或2009年6月4日之后的车辆损失、对第三者的责任就不能凭该份保单要求保险公司赔偿,保险公司收到索赔通知后也不会对依据该保单进行赔偿。在国际货运保险中,几乎所有的国家对保险期间的规定都没有像普通财产保险样规定一个具体的时间段,而是采用“仓至仓”这样的空间概念来表示时间,这是由货运保险投保程序的特殊性决定的。
在国际货物运输中,何时安排装运、货物何时到达目的地不是由买方或卖方能决定的,而是取决于船方以及天气等诸多因素,货物在何时处于运输途中很难准确确定。因此聪明的商人们设置了“仓至仓”条款,用一个比较固定的空间概念来表示变化的时间概念,更好的保护了保险公司和被保险人的利益,同时简化了合同中关于保险期间的规定。
三、 “仓至仓”条款与保险利益的关系分析
本案的投保人与一审法院对保险公司拒赔不予理解,主要原因在于对“仓至仓”条款的错误认识,没有全面的理解“仓至仓”与保险利益的关系。
保险利益原则源于海上保险,目前的保险实务与国际惯例都遵循了这一原则。中国《保险法》第12条明确规定:“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”并要求“财产保险的被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益。”在中国《海商法》的海上保险合同部分虽然没有对保险利益做出明确的规定,但根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》,审理海上保险合同纠纷案件,适用海商法的规定,海商法没有规定的,适用保险法的有关规定;保险利益原则当然也适用国际货物运输保险。保险利益原则要求被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益,否则无权依据保险合同要求保险公司对承保范围内的保险标的的损失进行赔偿。其目的是更好的发挥保险的补偿功能,防止道德风险的发生,避免保险成为一种赌博行为。
“仓至仓”条款虽然涵盖了整个运输过程,但保险公司在理赔之前还必须首先考虑保险事故发生时被保险人对保险标的是否具有保险利益,如果不具有保险利益,即使保险事故发生于“仓至仓”的时间段内,保险公司仍然无需赔偿。
本案中买卖合同约定,价格条件是FOB加拿大Kanata,该条款的相关解释适用《国际商会贸易术语解释通则》(INCOTERMS1990)。根据该通则,FOB仅适用于海运或内河运输。事实上买卖合同项下的货物不可能在加拿大Kanata装上海轮或飞机,但根据意思自治原则,合同有约定的以合同约定为准。FOB加拿大Kanata价格条件的真实意思应结合买卖双方在合同中选择的货物公路、航空联合运输方式以及凭空运提单和其他单据结汇的付款方式从整体上予以判断。虽然投保人在投保时是EX―Work术语,但贸易术语是买卖合同的术语,不是保险合同的价格术语。不论保险合同的条款作何约定,均不能改变买卖合同双方对权利义务的约定,因此根据买卖合同,货物在装上飞机并收到航空承运人签发的空运单前所产生的风险,由买卖合同的卖方承担,其后运输所产生的风险将由买卖合同的买方承担。货交航空承运人之前,技术进出口公司不承担货损风险,且事故发生后,技术进出口公司并未进行实际赔付。因此,技术进出口公司对受损货物不具有保险利益。
总之,本案被保险货物的损失虽然属于保险公司的赔偿范围,发生在保险公司的承保期间“仓至仓”时间段内,但由于被保险人在加拿大Kanata装上海轮或飞机之前对被保险货物不具有保险利益,保险公司拒绝理由成立。
国际货运保险中的保险利益与买卖合同中采用的贸易术语密切相关,在我国进出口实践中经常采用《IN-CORTERMS 2000》中适合水上运输的三种贸易术语即FOB、CFR、CIF,这三种贸易术语的共同特点是以船舷作为风险界限,与此相对应的是在装运港越过船舷之前卖方对保险标的具有保险利益、越过装运港船舷之后买方对保险标的具有保险利益。FOB与CFR贸易术语是由买方负责投保,根据目前《保险法》的规定买方可以在货物越过船舷之前对自己即将取得所有权的货物投保,但货物越过船舷之前发生的风险由于买方不具有保险利益,保险公司是不负责赔偿的。因此,在买卖合同中使用FOB与CFR贸易术语时,及时保险合同中明确规定了“仓至仓”,其实质上也是“港至仓”。正如本案,买卖合同采用了FOB贸易术语,但由于被保险人在加拿大Kanata装上海轮或飞机之前对被保险货物不具有保险利益,保险公司不负责赔偿。当然在买卖合同中采用CIF贸易术语时, “仓至仓”条款就可以全程适用了,因为CIF是由卖方办理货运保险,实践中卖方向保险公司投保时保单的被保险人通常会填写卖方的名称地址,在货物从发货人仓库运往装运港途中卖方对货物具有保险利益,同时自己又是保单上记载的被保险人;当货物越过船舷之后,买方一方面获得了货物的保险利益,另一方面会成为保单的合法受让人,卖方将会将取得的提单、保单以及其他单据背书转让给买方,买方成为保单的被保险人。因此,保险单在贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程,是完整意义上的“仓至仓”。
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在航空运输以及电子商务和快递服务快速增长、规模不断扩张的背景下，航空物流发展问题逐渐从过去不太显眼的位置走到了前台。我国航空物流需求潜力巨大，但这一领域的发展却刚刚揭开序幕。
近年来，我国有近60个城市提出发展临空经济，后续还会有更多的城市和机场加入到发展临空经济、建设航空城（镇）的行列，发展航空经济的热潮已经到来。但也有值得忧虑的问题。为使航空物流及配套的产业成为我国经济领域的高质量产业，必须系统解决航空物流发展问题，并依托高水平的航空物流提高临空经济发展的质量，防止因一哄而上盲目发展和恶性竞争而毁掉具有巨大潜力的这一产业。为此，从“深耕航空物流”的视角，笔者提出“航空物流产业体系”建设的概念，梳理目前已经提出的临空经济区、航空城（镇）、航空物流、快递物流等发展问题，形成既具有整体产业链发展特征，又具有不同区位城市、机场发展产业的特点，以及形成全国、区域和国际国内具有完整性、竞争能力和可持续发展能力的航空物流产业链、产业集群，避免一次性简单消费掉难得的航空物流发展机遇。
所谓航空物流产业体系，就是在机场及附近区域，依托航空运输形成的快速运输、多运输方式衔接的物流服务运作环境条件，选择具有国际与国内辐射、扩张能力的高端产业，通过与物流服务有机融合，形成具有紧密内在联系的产业链发展系统和供应链服务系统。临空经济的发展问题，很大程度上不仅仅是拥有航空运输条件而获得产业布局和经济增长的问题，还是现代航空交通运输与物流服务环境条件下的产业链组织问题，是构建现代物流等高端服务产业为主体的产业集群问题。为此，应按照航空物流的基本特征，加快针对特定机场、城市的空港物流系统建设，以及航空物流服务系统建设，合理进行临空产业与航空物流服务的匹配系统建设，形成航空物流产业体系。
一是完善空港物流系统。在航空港直接影响区域建立航空货物运输服务系统，即客机腹仓带货运输系统和专用货机运输网络系统；航空快递服务系统，涉及航空快递枢纽设施和快递服务企业系统；航空物流支撑服务系统，主要是航空物流园区和地面衔接良好的运输服务；围绕航空物流服务的综合运输服务网络和企业系统，不一定均需依托大型机场，关键是形成与货物运输网络匹配，或与服务对象产业匹配的辐射能力强、具有运作企业支撑的物流服务系统。二是航空物流服务系统。要通过整合资源和构建网络，形成以空运为核心的快速运输服务系统；辐射范围和能力强大的物流服务组织网络；具有综合成本优势和效率竞争能力的物流服务企业；具有集聚物流资源的物流产业组织平台；良好的物流产业发展政策环境。三是临空产业与空港物流匹配组织。重点解决临空经济区域范围内的产业布局匹配，产业链和产业集群的构建，产品辐射范围匹配。即充分利用航空物流服务系统的特征，制定较为系统的临空产业选择、布局和配套的物流服务系统建设方案，形成有针对性组织的临空产业发展和经济发展战略、思路和措施，提高产业的组织化水平，提高临空经济的发展质量、效率。
关键词:运输需求；派生性；替代性
随着我国经济的发展，运输业在国民经济中起着举足轻重的作用，同时，人们对于运输的需求也越来越大。运输需求是运输经济理论的基础概念。准确把握运输需求概念，有利于更好理解运输需求的特性，从而有利于把运输需求与其他商品和服务相区别开来。
一、运输需求的内涵
"需求"与"需要"是两个不同的概念，有支付能力的需要，构成对商品或服务的需求。运输需求是社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有实现位移的愿望和具备支付能力是运输需求的两个必要条件。在社会经济活动中对运输的需求是通过运输量的形式反映出来的，运输量的大小与运输需求的水平有着密切的联系，但运输量本身不能完全代表社会经济活动对运输的需求。在运输能力满足运输需求的情况下，运输量基本上反映了运输需求，超负荷运转的运输设施所反映出来的运输量，不能代表社会经济活动对运输的需求，它代表的是被一定运输设施条件所限制的运输需求量。在这种情况下，如果运输设施允许，潜在的运输需求就会显现出来。
二、运输需求的经济特性
运输需求与其他的商品需求相比，有其特殊性，具体表现在以下几个方面。
（一）非物质性
人们对商品的需求都是有形的物质性需求，需求的满足主要通过物质产品本身的效用实现而获得的。而运输需求则和其他服务需求一样，消费者支付货币后，实际消费的并不是非物质产品，而是非物质。
（二）广泛性
现在人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开人和物的空间位移，都有运输需求。除了一部分位移由个人或企业、组织自行完成外，大部分运输需求的满足都来自运输劳务的专门提供者。运输业作为一个独立的产业部门，任何活动都不可能脱离它而单独存在，因此，与其他商品和服务需求相比，运输需求具有广泛性，是一种普遍性需求。
（三）派生性
人们的实际需求包括运输需求在内的各种各样的需求。这些需求根据其直接性与否，可分为两类，一是直接性需求或称本源性需求；另一种为间接性需求，即派生性需求。运输需求属于第二种。乘车不是旅客的最终目的，而是通过乘车实现其空间位置的改变，最终满足其探亲、访友或者其他最终的需求。货主的运输需求也是如此，其购买运输劳务，并不是其最终目的，而是为了生产，如供应原材料，或是为了把物质消费品运回家中用于消费。从这一方面看，运输需求的产生始终是被动的，即没有与运输需求相关的本源性需求产生，就不会有运输需求产生。运输需求的变化也是被动的，每当与运输需求相关的本源性需求因各种因素发生变化时，运输需求也随之变化。因此，从总体上和长远角度分析运输需求时，不仅要看到直接因素，更要看到间接的或本源性因素。
（四）多样性
运输需求的种类繁多。首先，存在明显的是货运需求和客运需求两类。在货运需求中，不同的货物对应着不同的需求，如普通货物运输需求、专用货物运输需求、危险货物运输需求、大型物件运输需求等。在这几种不同的货物运输中，对运输需求也各不一样。像危险货物运输需求，其运输的货物不一样，运输车辆的要求也不一样。所以，不同的货物需要不同的运输车辆，不同的运输方式。在旅客运输需求中，由于旅客的旅行目的、年龄、收入水平、职业等不同而形成不同的客运需求，如旅客的旅游运输需求、普通运输需求、通勤运输需求等。其次，不同的运输工具也对应着不同的运输需求。由于不同运输工具所得的需求满足是不同的，因而形成了铁路运输需求、道路运输需求、航空、水运和管道运输需求等。另外，每一种运输方式内，也因运输工具的差异而形成运输需求的差别，如豪华高档车和中、低档车，以及大型和中、小型车的差别等。因客、货运输起讫点间的距离不同，可形成长途运输需求和中、短途运输需求。因旅客和货主对送达时间的要求而形成快速运输需求和普通运输需求等。
（五）替代性
不同的运输需求在一定范围内可以相互代替是运输需求的又一特点。从运输需求的发生来看，无论是客运还是货运需求者，其所需要的都是空间位置的改变。因此改变空间位置这一基本效用，决定了不同种运输需求的可替代性。事实上，将旅客或货物由一地运往另一地，既可以利用铁路、道路，又可以利用水运或航空；既可以由甲企业来运输，也可以由乙企业来运输。当然，这种替代性只能在一定范围内存在。由于不同运输方式的技术经济特征不同，在不同运输范围内，运输的经济效果不同，因而使运输需求有了一定的划分。在统一运输方式内的不同运输企业之间，也会因服务质量、运费水平高低等，形成差别，从而也降低了不同运输需求的替代程度。
因此，运输需求的替代性特征只能是总体上或相对意义上的，但这种特征又是客观存在的。作为运输企业了解这一特征，一方面，可以清醒地看到运输市场将面临的激烈竞争，如果稍有不慎，将会失去应有的运输市场份额；另一方面，可以通过不断地改进运输劳务质量、运输劳务行驶等，形成新的运输劳务差别，刺激新的运输需求，以占领相应的运输市场。
（六）空间特定性
运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。这一特点构成了运输需求的两个要素，即流向和流程。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向即从何处来到何处去；流程也称运输距离，是指货物或旅客空间位移的起止点之间的距离。对于货物来说，运输需求在方向上往往是不平衡的，特别是一些大宗货物如煤、石油、矿石等，都有很明显的流动方向，这是造成货物运输量在方向上不平衡的主要原因。
（七）时间特定性
客货需求在发生的时间上具有一定的规律性，例如周末或重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，蔬菜和瓜果的收获季节也是这些货物运输的繁忙时期，这些反映了对运输需求要求的时间上的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在时间上的不均衡。
时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求。客货运输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的要求。从货物运输需求来看，货主运送货物时，对起止时间及运送速度会有一定的要求，但也可能会因货物不同而有不同的要求。对于旅客来说，不同的旅客会因目的地或时间紧迫程度不同，而对运输速度有不同的要求。
由运输需求的时间特定性可引出运输需求的两个要素：即运输需求的流时和流速。流时是指运输需求对空间位移起止时间的要求；流速是指运输消费者对货物实现位移全过程中对运输速度的要求。运输速度和运输费用是成正比的，运输消费者必须在运输速度和运输费用之间进行权衡，以尽量小的费用和尽可能快的速度实现人与物必要的空间位移。
结束语
文章通过对运输需求的非物质性、广泛性、派生性、多样性、替代性、时间特定性以及空间特定性的分析，深化了运输需求的内涵，同时得知运输需求具有潜在性。随着运输业不断发展，我们要不断挖掘潜在的运输需求，扩大服务范围，提高运输服务能力。
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和，马运等.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.9（p139-143）
[2]现代交通远程教育教材编委会编.运输经济学[M].清华大学出版社，北京交通大学出版社，2004.7，（p18-20)
关键词：物流法；系统论；融贯论；整全法；国际运输；鹿特丹规则
一、物流国际化与物流法建构的难点
世界经济已经进入“从战略的高度来考虑物流的时代”，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。
在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。
物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定；就物流中的运输法部分而言，各种运输方式（海运、航空、铁路运输）的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢？
可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。
二、系统论思想对国际物流法的启示
构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。
我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。
目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。
因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。
任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。
三、系统论的法律表达——融贯论与整全法
如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。
在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法（law as integrity），是法学融贯论的重要代表。
德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。“整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系”[5]。
德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致；在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。
以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。
正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长j. basedow教授指出的：“如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。”[8]
运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性；物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。
四、国际物流法融贯的技术基础——物流与交通运输的内在关联性
构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。
寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。
物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。“物流”是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于physical distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了logistics（后勤），再后来又有了supply chain logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。
可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。
作为国家经济活动的重要领域通常以“交通运输” 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中“运输”的内涵。
可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。
专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。
具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础；调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。
从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。
五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义
《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方（即航运方与贸易方）利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的“门到门”运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论——以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。
第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失（包括驾驶船舶过失和管理船舶过失）免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。
第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人；不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。
第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以“运输单证”取代之前运输公约的“提单”，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。
尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。
六、结 语
通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。
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