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关键词：重力流管道；压力流管道；竖向冲突；城市道路；竖向规划；地下管线 文献标识码：A
中图分类号：TU984 文章编号：1009-2374（2017）07-0145-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.069
随着我国城市规模日益扩大，随之而来的是道路建设大幅增加。道路是市政管线建设的主要通道，市政管线的合理布置能为居民生活便利提供保障。由于城市地下管线布置日益复杂且部分市政管线未能与道路同步实施使得城市道路经常需要二次开挖，因此如何合理布置市政管线就显得尤为重要。同时伴随着城市化发展及市容建设要求，大量架空地上管线落地。大量专业管线及地下永久性构筑不断的建设完善，地下空间建设越来越拥挤，由于管线前期建设规划不完善，缺少地下管线整体竖向规划设计，造成后期管线建设存在大量竖向冲突问题。整体竖向设计即规划设计人员站在城市地下管线整体全局考虑角度系统考虑，结合现状地势走向，管线功能性需求、施工难易程度及综合经济投入角度，合理规划布局，保证地下管网建设整体效益最优化。
1 市政管线的功能作用
道路是各种地下市政管线布置主要通道，城市好比一个有机的“生命体”，各种地下管线好比城市生命体的血管，为城市生命体的日常运转提供必要的水、能源、动力、通信保障，及时排除降雨及生活废水，保障城市整洁合理有序运行。
市政管线通常包括市政排水（雨水、污水）、给水、电力、燃气、热力、弱电通信、交通设施路及灯照明等常规市政管线，结合不同具体工程特点可能涉及原油、中水及原水管等非常规管线。如何布置城市的血管是市政管线设计人员重要的工作内容。
2 市政管线的平面布置考虑
市政管线平面布置应结合道路红线宽度、道路断面、管线类型和数量以及周边环境等因素综合考虑：（1）满足管道之间规范距离要求，规范是设计人员的纲领及准绳，所有的设计作业均要求在规范允许范围之内；（2）平面设计应尽量减少管线频繁交叉，分支管线较多及抗压能力弱的管道应尽量向道路两侧布置，断面较宽道路应尽量双侧布置管道减少横穿管线频繁交叉及过路，保证道路工程质量；（3）管线布置应尽量避开行车轮迹线下，保证管线后期运行安全。道路断面较宽的道路，管线布置应尽量相对集中于道路两侧，为远期可能建设管线留出空间，同时保证道路工程施工质量；（4）管线平面布置须同时考虑工程施工的方便性、可行性，深挖管线应尽量远离道路两侧建筑基础，确保道路两侧建筑安全。
3 城市管网的竖向规划与建设现状
地下管W竖向规划设计对地下浅层空间开发利用非常重要，由于前期城市在建设过程的不够重视，地下管线竖向规划存在一系列问题。以济南市地下管线建设规划及现状为例，济南作为山东省省会城市，地下市政配套管网建设相对完善，通过多年来具体设计工作经验总结，济南市地下管线竖向规划及现状存在以下问题：（1）整体系统性地下管网竖向规划缺少，是城市地下管线空间建设混乱的根源；（2）专项管线规划不完善或部分缺少，通常仅规划管线路由及管径，竖向设计仅提供原则性竖向设计要求，缺少地下管线竖向空间设计具体情况。多数情况管线需求由专业管线单位开会临时决定建设与否；（3）已建成管线地下空间管线竖向高程划分不合理，管线竖向冲突频繁；（4）由于缺乏系统性管线综合竖向设计规划，不能在设计之前提前规划各专业管线所处竖向高程空间。伴随着地下空间开发强度越来越大及永久性构筑物的不断建设，特别是地下管廊及大管径管线的建设，地下管线空间竖向冲突现象越来越严重。新建管线施工难度越来越大，管线设计功能性得不到充分发挥。
4 综合竖向规划缺少带来的具体问题
由于地下管线综合竖向规划设计缺少及不完善，在工程具体建设过程中带来了一系列具体问题。
以雨污水为代表的重力流排水管线，由于整体竖向规划不完善，管网在具体建设过程中由于建设过程时间先后顺序不一致性及缺乏全局观念，存在部分高程上下游无法正常顺接，造成部分管段长时间积水无法排除，增加后期管道运行维护难度，同时易引起管道堵塞积淤，影响排水性能发挥。或者管道埋设较浅，沿线用户无法正常排入。伴随着一批城市综合管廊等永久性大型地下构筑的建设完善，缺乏地下管线竖向高程规划带来的管线竖向高程将会不可避免，大大增加了后期工程施工难度及建设与工程日常管理投入成本。
以压力流为代表的给水、燃气及热力管线由于缺少管线竖向设计规划，直观认为压力流管道由于以外界额外提供流体运动动力不受管道高程影响，管线竖向设计以满足规范要求最小覆土即可，具体施工时存在现状管线高程冲突时，频繁管道变线避让，由于路段管线竖向设计覆土较浅，交叉管线竖向多有冲突，由于交叉管线频繁变线避让冲突管线高程，管网建成运行时额外增加许多阻力，造成后期管网难于平衡，不能达到理想设计流量，造成工程建设难于到达设计需求，特别对于支状管网表现尤为突出，对于热力管线由于热涨应力存在，频繁管道高程竖向设计冲突及调整局部线形，将会造成大量管网系统局部应力集中，增加管网损坏风险。
以电力管沟/管束、综合管廊及弱电管束为代表非动力管线，除建设管束外，多以大空间地下钢筋混凝土永久结构为主，占据地下空间竖向范围较大，一旦项目建设后期改造可能性极低，由于管网系统规划竖向缺少，对后期交叉管线建设将存在极大障碍，特别是以雨污水为代表的重力流管，严重影响管网性能发挥，同时增加管理运行成本。
如何避免上述存在的管线竖向冲突问题，保证市政管网在建设过程中保证以重力流为代表的排水管线上下游高程能够顺利对接，同时方便沿线用户分支管线的顺利接入；以压力流为代表的给水、燃气、热力管线，保证管网建设过程减少管线竖向冲突，便于设计管网平衡使各路分支到达设计流量要求，减少以电力沟及综合管廊为代表的非动力流管线，对重力流及压力流管线的竖向冲突，如何解决上述存在问题是规划设计人员需要思考的问题。
5 地下管线竖向规划层次划分及综合竖向设计
城市道路地下管线占居地下空间竖向范围通常为地面以下0～7米范围空间。如何规划各专业管线竖向层次分布，对减少管线竖向冲突，方便后期管理维护、维修及管线存在具有重要意义。结合管线建设后期改造难易程度、永久性、管线建设维修频率。管线竖向层次划分为：以重力流为代表的雨污水管线，通常为地下连通性区域管网，主干管通常汇水区域设计范围较大，特别是污水管道，设计竖向深度以地下5～6米为宜，方便区域性汇水支干管道接入，汇水支管设计深度以地下3～4米为宜，方便沿线用户接入。由于雨水管线竖向设计通常受临近收纳河道高程限制，设计竖向需结合现状确定。由于重力流管道依靠自身重力流动，竖向规划优先确定雨污水管线竖向，其他管线竖向优先避让排水管线高程。
以压力流为代表的给水、燃气、热力等管线由于不受重力限制，且后期维修改造相对频繁，为减少管线竖向交叉频繁冲突，方便后管线维修改造，设计深度以地下2.5～3.5米为宜，保证路段交叉顺利横穿。减少施工过程中的管线竖向冲突。
以弱电、路灯交通为代表的电力管束为代表的非动力流管线由于自身占有地下空较小且易于避让其他管线，设计深度以地下1.0～1.5米为宜。以综合管廊及大型地下电力沟为代表为地下管线导引通道，由于自身占有地下空间范围相对较大，多为现浇钢筋混凝土永久结构，一旦建成，后期改造极为困难。地下竖向空间分布范围以地下3～7米为宜，以方便路段雨污水及压力管线横穿减少管线冲突。管线竖向层次划分为管线后期建设过程中减少路段管线竖向冲突提供原始根本保障。由于地下管线的复杂性，特别是交叉路口范围为交叉管线汇集处，为了杜绝或减少不可遇见性的管线竖向冲突，管线综合竖向规划成为不二选择。通过管线竖向综合规划设计，可以解决以下具体问题：（1）优先保证排水管线整体竖向排水通畅，高程顺接合理可行，避免管道积水积淤，方便后期管理；（2）压力管道可以因综合竖向规划设计减少管线竖向冲突点，明确管线冲突点及局部阻力大小，而方便设计管网平衡使管网达到设计功能要求。对于热力管线，由于减少管线竖向冲突点，减小管道因热涨应力造成局部损坏风险；（3）管线综合竖向设计明确不同管线在竖向空间相对管线，明确各管线施工相对顺序，为远期规划建设管线的预留预埋管线提供科学合理空间位置保证，避免路面反复二次开挖，节约工程总投入，保证道路建设质量，确保道路交通顺畅。
6 结语
基于以上分析可知，市政道路地下管网竖向规划设计是必要可行的，通过地下管网竖向规划设计可以杜绝排水管网高程顺接不畅，影响排水性能发挥，减少专业管线竖向冲突，减少管网阻力便于压力管道的管网平衡，同时节约运行管理成本，为非同步时建设的管线预留预埋提供科学合理可行的竖向位置空间，减少工程后期施工难度，节约工程建设总投资。
参考文献
[1] 室外排水设计规范（GB 50014-2006）[S].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[2] 城市工程管线综合规划规范（GB 50289-2016）[S].北京：中国建筑工业出版社，2016.
[3] 给水排水管道工程施工及验收规范（GB 50268-2008）[S].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[4] 陈志龙，等.城市道路地下空g竖向规划探析[J].地下空间与工程学，2009，5（3）.
【关键词】城市道路；交叉口；规划设计；安全
1、城市道路交叉通存在的主要问题分析
1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。
1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。
1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的几率。
2、城市道路叉口空间的优化设计
2.1优化设计交叉口的思路
目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就就完成了。
2.2交叉口空间设计的方向
（1）对城市道路交通网加以充分利用
与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。
（2）提高交通的安全系数
交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。
（3）注重交通环境的设计
在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。
3、城市道路交叉口空间的具体设计
3.1通行能力匹配设计
按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。
3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序
（1）机动车通行空间设计
通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。
（2）自行车与行人通行空间设计
目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。
（3）通行效率设计
右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。
（4）有效处理自行车的膨胀流
在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。
关键词：道路绿化；植物配置；植物色彩
中图分类号： TU986 文献标识码： A
在社会文明的高速发展下，人们越来越重视道路绿化的重要性，城市道路绿化将成为城市人民居住满意度的一项重要指标。它是城市文明的主要标志之一。街道绿化所带来的好处是多方面的，如美化街景、净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等等。同时也有一定的经济效益和社会效益。因此，如何合理的进行城市道路绿化，是园艺工作者必须进行分析与解决的问题。[1]
道路绿化中的植物配置
1.1快速路的植物配置
根据树木的间距，高度与司机视线高度与前大灯照射角度的关系种植，使道路亮度逐渐变化，并防止眩光。种植宽厚的低矮树丛作缓中种植，以免车体和驾驶员受到大的损伤，并且防止行人穿越。出入口有作为指示性的种植转弯处种植成行的乔木以指引行车方向，使司机有安全感。在匝道和主次干道汇合的顺行交叉处，不易种植遮挡视线的树木。立体交叉中的大片绿地即绿岛，不允许种植过高的绿篱和大量的乔木，应以草坪为主，点缀常绿树和花灌木适当种植宿根花卉。
1.2分车绿带的植物配置
分车绿带宽度由道路的不同而各有差异，在隔离绿带上的植物配植除考虑到增添街景满通安全的要求，不能妨碍司机及行人的视线为原则，一般窄的分隔绿带上仅种高度不超过70cm低矮的灌木及草皮、成枝较高的乔木。如低矮修剪整齐的杜鹃花篱，早春开花如火如荼衬在嫩绿的草坪上，既不妨碍视线，又增添景色。随着宽度的增加，分隔绿带上的植物配植形式多样，可规则，也可自然。利用植物不同的姿态、线条色彩，将常绿，落叶的乔、灌木花卉及草坪地被配植成高低错落。[2]
1.3行道树绿带的植物配置
在人行道与车行道之间种植行道树的绿带，其功能主要为行人蔽荫，可起到美化街道，降尘，降噪减少污染的作用。如今，行道树的配植已逐渐注意乔灌草结合，常绿与落叶速生与慢长相结合乔灌木与地被、草皮相结合，适当点缀草花，构成多层次的复合结构，形成当地有特色的植物群落景观，会大大提高环境效益。城市道路红线较窄没有车行道隔离带的人行道绿带中，不宜配置树冠较大高空容易郁闭的树种，不利于汽车尾气的扩散。
1.4路侧绿化的植物配置
从广义上讲路侧绿带也包括建筑物基础绿带。由于绿带宽度不一，因此，植物配植各异。路侧绿带国内常见用地绵等藤本植物作墙面垂直绿化，用直立的桧柏、珊瑚树或女贞等植于墙前作为分隔，如绿带宽些，则以此绿色屏障作为背景 前面配植花灌木、宿根花卉及草坪 但在外缘常用绿篱分隔，以防行人践踏破坏。
城市道路绿化植物的选择
2.1乔木的选择
乔木作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，株形整齐，观赏价值较高，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；生命力强健，病虫害少，便于管理，花、果、枝叶无不良气味；树木发芽早、落叶晚，适合在当地正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫；行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30°，叶片紧密，有铱荫；繁殖容易，适宜大树移植；有一定耐污染、抗烟尘的能力；树木寿命较长，生长速度不太缓慢。目前应用较多的有雪松、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。
2.2灌木的选择
灌木应用于分车带或人行道绿带，可遮挡视线、减弱噪声等，因此需要枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止萌蘖枝过长妨碍交通；植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，易于管理，耐灰尘和路面辐射。
2.3地被植物的选择
据悉，选择适宜的草坪草种应根据气候、温度、湿度、土壤等条件。如今，北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物，另外多种低矮花灌木均可作地被应用，如葱兰、麦冬、棣棠等。
2.4草本花卉的选择
一般露地花卉以宿根花卉为主，与乔灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重点部位点缀，不宜多用。
城市道路绿化中的植物色彩应用应遵循的原则
3.1同一色相的变化与统一
遵循植物色彩的变化统一性原则,在城市道路绿化带的植物色彩应用上,选择绿色这一色相作为主要基调。一方面,绿色可以缓解视力疲劳,有利于司机安全驾驶;另一方面,绿色给人以生机盎然、充满希望的感觉。应用中使用一系列具有色相变化的绿色植物,在草本植物中,如萱草的叶色是黄绿色的,天鹅绒则绿中带黄;木本植物中,落叶阔叶树中悬铃木为黄绿色,钻天杨则为深暗绿色,常绿阔叶树为有光泽的暗绿色。在搭配上,同一色相的应用,可以突出景物在重复出现中达到统一。其叶色不同绿色调的细微变化,在应用上各有作用,在构图上具有多层次的视觉效果。如在分车带的应用上,以疏林草地式配置,以白色的护栏为背景,保留乔木银杏,满栽常绿色高羊茅草,夏季树木、草坪深深浅浅的绿色,虽无花朵,也感到清新怡人和谐可爱。[3]
3.2不同色相的对比与调和
大片反复的同一色相使人产生单调感、疲倦感,在城市道路绿化中,还可应用2种或多种植物色彩进行对比与调和,使人产生愉悦、舒适的色彩感觉。在交通岛、广场、停车场等道路绿化中,采用色彩对比强烈的花卉与树种将它们区别开来,以引入注目。再加之以明度、彩度的差别运用,更可营造出各种各样的调和状态,配成既有统一又有起伏的优美园林景观。同时,紫叶小檗、金叶女贞、金叶黄杨等耐修剪的彩叶植物又是极好的彩篱植物材料,与绿色植物相搭配可构成美丽的图案,其广泛应用在城市公共绿地、分车道、立交桥下、交通岛。相邻的色相统一中有变化,过渡不会显得生硬,易形成和谐、温和的氛围,如绿与黄相配,绿与蓝相配能够让人产生宁静、清新的感觉。
3.3应遵循自然规律
城市道路绿化中的植物色彩应用不同于其他应用,其最突出的特点就是每一种植物的形态和颜色都会随着季节的交替而不断变化。因此,在进行道路绿化应用时,要遵循植物季相变换的规律,进行科学合理的配置。即使是被称为常绿树的植物,其实也并非一年四季都是同一个颜色,比如黄杨,在发芽时会呈现出金黄或黄绿色;许多开花的树木如百日红、木槿、木犀和夹竹桃之类,其花果也呈现出各种绚烂的色彩。要遵循四季变化规律,利用各种植物不同的开花期来进行搭配,使总的观赏期延长。在配植时,首先就应注意将不同花期的花木混栽或分层栽植,并适当加大花色美、花期长的花木栽植比例,把这些植物色彩恰当地运用到城市道路绿化中并不断创新,不仅可以丰富城市的景观色彩,还将有力地推动城市的现代化发展。[4]
结语
优美的城市道路绿化环境具有景观效果,怡人的植物色的配置是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分,是人工艺术环境和自然生态相结合的再创造。它所体现的色彩美、意境美蕴涵着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适,具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志。
参考文献
[1]郑强，卢圣.城市园林绿地规划[M]．北京：气象出版社.2003
[2]何平，彭重华.城市绿地植物配置及其造景[M].北京：中国林业出版社.2001
城市道路规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。②合理用地的原则。城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③根据城市风貌进行规划设计。有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。
2城市道路规划设计要点的分析
城市道路规划设计要点主要表现为：①城市道路规划的线形设计要点分析。城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。②交通性城市道路规划设计要点。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。③城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。
3城市道路的路线设计要点的分析
城市道路的路线设计要点主要表现为：①灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。②平、纵、横同步的设计。城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。③曲线型设计法。在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。
4结束语
综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。
作者:龚凌 单位:青海省西宁市城乡规划设计研究院
参考文献
关键词:城市道路网;规划建设;问题
中图分类号:U412.37 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我国道路建设由于经济、认识、历史等方面原因远远不能满通需求,经常出现如交通事故频发、出行困难、车多路少、交通堵塞等矛盾和问题,使得城市道路网络的交通日渐呈现拥挤的情况。而随着人民群众生活水平和的城市化进程的进一步提高,导致城市道路交通拥堵现象更加严重,对我国的经济实现可持续性发展提出了严峻的挑战。因此,加强城市道路网规划建设极为重要。
二、我国城市道路网规划建设中存在的问题
(一)路网等级结构不合理
我国许多城市的管理者由于观念的制约,长期以来都忽视了城市支路网和次干道的规划建设,而把全部的精力都放在了规划建设主干道网和快速路,这几乎已经成为了大中型城市都存在的问题,从而导致城市路网等级结构严重不合理。按照国际经验表明,快速路、支路、路网三者之间应该形成一种“金字塔”形,但是我国各个城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路网三者之间是一种“纺锤”形或者“倒三角”结构,严重不合理。
(二)路网级配不合理
我国许多城市的主要交通都是集中与从南往北,或者从东往西的贯通性干路,干路系统和交通生成点之间很少,或者没有过渡性连接设施。这样一来,就会导致行人、自行车、公交在城市商业中心出行时没有安全感、方便感;公交盲区遍布于城市的大片居住区,而城市中心区域却有大量过剩的公交路线;城市交通该达不达、该通不通、该畅不畅、该快不快;普通交通流与快速交通流重叠、步行交通流、非机动车交通流与机动车交通流重叠、短距离交通流与长距离交通流重叠。不但不利于相互分离不同的出行距离交通,同时也不利于形成机非分流系统,更为严重的是,不能有利于发挥不同类别道路系统的交通功能。
(三)路网节点不畅
在我国很多城市的道路设计中,路段与车道数、交叉口红线完全一致,没有渠化干道交叉口,没有参考任何的交通工程理论,这样一来,就很容易造成路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降,实践证明,如果有效地解决好路网节点不畅的问题,城市路网的容量指标可以提高40%-55%左右,能够在最大程度上发挥既有道路设施的潜能。
三、如何有效解决城市道路网规划建设中的问题
(一)解决好城市快速路的规划建设问题
城市道路那些中处于最高等级的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能够便于快速疏解穿越城市的外地过境车流、大流量机动车流和城市远距离交通流。但是在规划建设城市快速路的过程中,务必要慎重考虑到这个城市的综合经济实力、用地、人口、形态、机动车拥有量、城市发展水平、布局、规模等多方面因素,在抉择的时候务必做到谨慎加谨慎,切不可盲目决策、好大喜功。如果必须修建城市快速路的话,那么应该解决好以下四个方面。第一,城市快速路的几何形式;第二,城市快速路的标准;第三,整体路网与城市快速路的协同性、城市快速路规划的系统性;第四,城市快速路的布局和选址。如重庆渝北区在实施市级快速公路“一横线”,为了切实解决渝北区尤其是两路城区城市交通基础设施对外联系通道不足、区内三大园区及空港新城之间联系不畅、机场物流集散道路体系尚未成型等难题,综合考虑多方面因素,加强北碚蔡家、悦来、经开区、两路回兴—石坪片区及江北鱼嘴的交通联系;实施市级快速路“四纵线”,加强绕城高速公路、两路空港新城、悦来片区、经开区及主城的快速联系,完善城市快速路网体系。通过建设两路地区主干道“十一纵、十一横、两射线”全长218.26公里中的118.36公里,实现各片区之间主要交通联系通畅,道路整体效益发挥。
(二)合理利用道路资源
在交通人流量较大的道路上规划设置港湾式停车站,系统规划各个单位门前的停车位,还路于人,修路于车;同时建议关部门降低路沿石高度,方便市民停车。拓宽部分路口道路空间,增加出入路口车道数;规划部门严格落实《道路交通管理规划》,充分考虑如何集中或分散城市机能,比如购物、学校、图书馆等文化教育设施,如何使这些设施集中或分散起来,缓解交通压力。另外,提高城市交通的科技含量和现代化水平。发展智能交通,加大投资信号灯自适应系统和交通监控系统的建设。系统规划公交车线路,加快客运中心站的建设。交叉口规划设计必须充分考虑交叉口周围防灾要求、管线布置、用地性质,相交道路的公共交通站点设置、分向流量、道路等级等。
(三)同一路段规划尽量一次到位,避免反复施工,重复影响;施工前应提前通知相关单位和个人,保证其有时间应对道路施工带来的不利因素。在一个稳定的经济发展期,城市道路规划应尽量一次到位,这样可以避免同一路段反复施工,减少对道路周边企业、工厂的影响。政府还应该督促施工方对工程的工期、辅助道路设置等进行现场公示,并督促施工方在施工过程中尽量减少对周边企业和居民的不利影响,确保周边企业和居民的正常生产及出行。
四、结语
总之,城市道路交通网的规划和建设是关系民生和社会管理的大事。建议有关部门在编制城市道路交通安全管理规划时,树立以人为本理念,确定城市交通管理的远期规划,进一步推进“畅通工程”各项工作的实施。
参考文献:
[1]李朝阳,谢庆晖.大城市道路设施供需模型及其应用研究[J].城市发展研究,2008(04):132-135
[2]杨涛,李朝阳,张际宁.南京市道路与交通流现状、问题及对策[J].现代城市研究,1999(02):110-113
[3]李朝阳,张际宁,杨涛.南京市道路网规划指标研究[J].现代城市研究,2000(02):154-157
关键词：城市道路；规划；建设
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中图分类号： U412 文献标识码： A 文章编号：
0 前言
由于历史、认识、经济等方面原因，我国道路建设落后于交通需求，道路网络的交通日渐拥挤，出现一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。衡量城市道路功能有一系列的指标，在此只是从印象或者是感觉上提出一些评价指标。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量 （在高峰时段的车流量一般都是呈饱和状态），或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小时），那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的 GDP 总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市 GDP 年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流动人口的增幅） 与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市 GDP 或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。
一 城市道路建设的历史问题
这里不能不考虑我国城市道路建设的历史问题了。建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路” （据说是前苏联卫国战争时期城市巷战易守难攻的有利地形）。缺少大型的交通枢纽 （如“大圆盘”）。因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主 （没有私家车以及很少有单位通勤车），结果形成了快车道仅四车道 （来回都是双车道） 加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道 （来回都是单行道） 并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以至于很多城市自二十世纪八十年代以来，进行城市道路改造扩建也变得非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，因此不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
二 城市道路建设存在的问题
从一个普通市民的角度看城市道路建设存在的问题，主要有道路密度标准不够，不能满足城市交通的基本需要，如果说，在主要商业区或者是高峰时段交通难的问题在所难免，但是，如果已经看不出交通难的时间和地段特征，总是感觉到交通难就说明城市交通的基本需要不能满足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市纵横通行的主要方向上不能发挥快速畅通、流量巨大的作用，而次干道由于过于陈旧，老化，起不到为主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路过于密集，新建城区道路建设不够。道路级别档次不够，具有预见性前瞻性的大手笔道路设计不多，往往在三五年后就发生新的交通难问题。道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，有关光纤、给排水、煤气、供热的管线施工此起彼伏，往往封闭道路或者只能单行，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度研究和规制不够，比如，前些年，公交公司中巴实行“招手停”，随处停车，公交公司设计公交路线是“无孔不入”，只要有路，就开通公交车，公交站点过于密集，无一例外地都要经过或抵达市中心，加剧了某些地区交通拥挤问题；再有，一些城市的机动三轮车、“摩的”横冲直闯，随意停靠；一些闹市区和交通枢纽的公用停车场缺乏，以至于挤占慢车道等。最后，相对于城市发展而言，道路建设始终是滞后的，不够的，因此，在发展思路和理念上实际上体现着利益群体的博弈问题。
三 结束语
【关键词】道路横断面；规划；问题；措施
一、前言
当前，在城市建设过程中，道路横断面的规划设计与道路交通安全关系重大，要加大对横断面的设计重视。
二、城市道路横断面规划设计存在的问题
1、城市规划形式不合理
在城市总体规划建设阶段，道路的规划红线建设阶段，必须固定一个宽度值，将其作为重要的衡量标准。如果规划横断面设计缺少数据支持，必然影响横断面类型的选择。在规划建设初期，存在考虑不充分的情况，必然对设计形式的应用造成影响。规划形式应用干预机制比较明显，工作人员不对其进行有序控制，会影响反作用控制形式的应用效果，进而导致规划形式和设计脱节，细节衔接不当，影响城市化道路交通的建设。
2、设计功能单一
当前，在城区建设过程中，为了发挥现有功能体系的最大作用，需要制定合理有效的规划形式。在公共设施建设阶段，如果存在设施配置不全面的情况，必然影响新城区道路建设的有效性。当前存在设计功能单一的情况，居民居住区离城区比较远，增加了居民的出行难度。在城市道路横断面规划设计阶段，道路形式的选择和标准建设体系存在一定的差异性，如果建设形式达不到理想的设计要求，则会影响道路功能的发挥。如果设计人员没有在第一时间掌握横断面的控制形式，势必增加设计难度。
3、缺乏人性化设计
近年来，我国城市建设取得了突出的进步，在后续建设过程中，为了满足控制形式的本质性要求，必须优化设计形式，满足居民的实际要求。但是在具体控制阶段缺乏人性化的设计形式，主干道的规划形式和建设体系存在一定的问题，缺乏对过街行人的考虑。不设计中央分隔带，行人一次过街需穿越20m宽的机动车道，并且要连续穿越双向多股车流。如在这个过程中不停靠，则会增加时间，尤其是老年人和小孩。自行车归属于车辆，经常和机动车放在同一平面，在设计过程中，受到机动车尾气的影响，必然影响行车的安全性。根据实际控制形式的要求，在城市干道设计过程中，夜间车辆行驶过程中，驾驶员会缺乏安全感，甚至存在安全隐患。
4、道路设计和宽度不适应
当前新城区的整体设计存在道路设计和宽度不适应的情况，在开发初期采用一次性实施的形式，由于多种因素的限制，部分工作人员存在新区交通弹性需求不足的情况，导致阶段性设计阻碍性因素比较多，无法合理应用资金，出现规划建设不科学的情况。在道路横断面分配阶段，忽视了机动车交通未来转变形式的应用，由于非机动车宽度很难实现机动车合理化布置，在轨道铺路过程中无法合理转换。
三、城市道路横断面的规划设计
根据城市道路横断面规划设计的实际情况，适当调整横断面规划设计的内容，进而规范横断面的规划设计，如下：
1、横断面的功能设计
横断面在城市道路中负责多项功能，各项功能设计都要达到预期的标准。横断面在功能设计上，先要明确服务对象，不论是车行道还是人行道，都要进行科学的规划设计，再按照横断面功能设计的等级要求，实行功能建设。例举横断面功能设计中的重点，如：
（1）遵循横断面设计中的优先级差异，由高级别向低级别进行规划，确保横断面能够体现出不同的道路功能；
（2）优化横断面功能中的宽度设计，可以适当减小人行道的宽度，用于弥补管沟设计中的不足；
（3）深化过节安全岛的思想，保障横断面功能设计的安全性。
2、设计车行道宽度
车行道宽度是城市道路横断面规划设计的重点内容，完善车行道的宽度设计，才能保障城市道路的安全通行。横断面中的车行道存在明显的等级划分，不同等级对应的车行道宽度不同，针对车行道宽度设计提出三点建议，如：
（1）普通城市道路横断面规划设计中，小汽车通行路宽设计为3.0m，公交车通行车道宽度可以设计为3.5m，大车通行的车道宽度为3.75m；
（2）城市道路横断面中的双向4车道的宽度应以3.5m为最佳；
（3）双向6-双向8车道宽度以3.3m为最佳。
3、行人安全设计
城市道路建设的相关规范中标明，如果横断面规划设计中的道路宽度过大（以4条机动车到宽度为标准），需要强化人行道的安全设计，保障行人的安全。城市道路建设的规模逐渐扩大，横断面规划设计中强调了行人安全设计的重要性，采取分隔带或安全岛的设计方式，将人行道的通行改变为过程进行，降低人行道通行的安全压力，如横断面中设计了安全岛，行人通行时可以在安全岛停留，提高车流中行人的安全性。
四、道路横断面设计注意要点
适应TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中设置两侧停车带或单侧停车带，对于道路宽度紧张的情况下，停车带还可以结合绿化带设置；主干路、次干路考虑公交车专用道，强化公共交通优先权；
对道路退线用途予以明确。快速路、交通性干路道路退线以绿带为主；生活性道路退线以人行道为主，因此适当降低生活性道路横断面的人行道宽度，为绿道和停车带腾出空间；道路横断面考虑自行车专用道和自行车停车设施；
利用好道路绿化带，留住雨水，在停车带、人行道、和自行车专用道使用透水材料和渗水构造，满足雨水对地下水的补充。对于暴雨，来不及渗透的雨水溢流到雨水管排走；快速路强化封闭性，并设置救援车道，不设置自行车道、人行道等干扰快速机动；
长途出行的公共交通使用轨道交通，非人口特别密集的城市推荐使用有轨电车。优点是有轨电车在国内技术成熟，造价及运行成本不高、占地不大、运力大。
五、城市道路横断面设计建议
1、根据交通功能需求，合理布置道路的横断面
不同类别的道路其主要的服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也不同，城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。如原穿越大型商业聚集区的城市低等级道路，可通过调整商业区内的交通组织，调整道路机动车道功能，将支路调整为步行街，减少人车混行引起的安全隐患。
2、合理布置机动车的宽度
对于旧城改造或已建成的旧区的新建道路或改造道路，可因地制宜，适当缩小车道宽度，同时路段与路口规定不同的数值，这样可以控制车速，保证出行安全。对于道路交叉路口，根据交叉口车辆通行特性，设进口段为车辆减速段，出口段为车辆加速段，同时将小轿车与公交车等大中型车辆分行，可将小汽车进口车道宽度调整为2.75～3.0m，将大中型车道宽度调整为3.0～3.25m，以此局部拓宽即可增设进口段的左右转车道，提高通行能力，减少交通拥堵。
3、合理确定非机动车道宽度和位置
加快自行车道和步行系统的建设，通过充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通通道，通过分析区分道路交通优先权，合理布置非机动车道的位置及宽度。如路网完善的片区，可将部分支路横断面进行调整，取消机动车道，布设非机动车道。逐步形成片区性的自行车通道网络，实现其与轨道和公交站点的无障碍接驳，可有效减少市中心区或商业聚集区的机动车交通流量，也可减少汽车尾气，给人舒适、愉悦的工作、休闲环境。
4、按照功能设置分隔带宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分，横断面设计有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。
六、结束语
综上所述，通过对道路横断面的问题分析，我们对设计提出了有效的建议，以促进道路建设的规范化进程。
参考文献
【关键词】城市排水系统；专项规划；给排水设计；系统完整性；建设效率
一、城市道路给排水设计概述
城市道路的给排水工程的设计是一个系统的工程。城市道路排水工程规划的主要内容包括：划定道路给排水范围，预测道路给排水量，确定城市排水体制，确定污水污泥出路，进行排水系统布局，规划要按照GB50318-2000《市政给排水工程规划规范》的规范，确定排水枢纽工程的位置等。城市道路给排水系统，作为城市的基础设施的重要的组成部分，目的是为了通过合理的规划在排水输送、收集、利用、净化和排放等环节上实现统一，让每一个环节都能有效的利用资源，实现可持续发展的现代化的城市。所以合理地进行规划和设计是十分必要的。
二、城市道路给排水规划中常见的问题
1．道路给排水规划与城市用地竖向规划不协调。为了让排水工程的设计在有限的条件下尽可能地做到合理，在雨水的设计过程中应该这么处理各管段的水力：首先，自管段的起点到最不利点应该按照重力流来设计，其次，自最不利点到出水口在安全的潮位下应该按照短管压力流来设计。采用这种处理方法，使得设计管段的安全系数有了一定程度的提高，同时也加大了工程的造价。当暴雨来袭，出现积水状态，排水不畅通的时候，应该在规划的新区内的找个合适的位置来设置排涝雨水泵站。
2．污水管网的规划中，污水提升泵的设置站位置设计不合理。为了加快城区的开发速度，政府决定不单要进行最主要的南北向的主干道的施工工作，还要同时进行与主干道相交叉的数量多达十几条的东西向的道路的设计。在这种几个项目同时进行的情况下，容易决策失误造成污水提升泵站的位置设置的不合理，从而引发污水管网的竖向高程的规划不合理。
3．污水管的埋深不合理问题。如果污水管的埋深不合理，并且排水的坡度与道路的坡度反了，会产生一系列不利于排水管工程建设的问题：（1）如果用暗渠的形式来排水，相对于采用管道，如果埋深的太大，则会导致暗渠的施工周期加长，加大了施工过程中的不安全的因素。（2）管渠的埋深太大，也容易使造开挖回填土石方量大，增加工程的造价。（3）如果泵站原来的选址位置比现状的地面标高，则需要泵站的进水池开挖量加深，这样增加了泵站的建设投资。（4）如果管渠的埋深过大，不单在施工的过程中会遇到很多困难，以后的维护工作也是一项艰巨的任务。那么，什么是造成污水管的埋深不合理的原因呢？如果原来的污水提升泵站的位置设置的不合理，就会造成了污水管的埋深过大，会影响规划区内污水管网的竖向高程的合理性。如果当时建污水提升泵站的时候，考虑的主要因素是建在一些绿化区的附近，可以相对地减少对周围的居住区的污染情况。
在排水工程的设计过程中，通过选用合理的、科学的施工方法和管材基础，使得市政对于排水管网的投资能够得到有效的降低。也可以通过选用合理的排水管的设计高程来节约投资，而合理排水规划能决定合理的高程，这几个环节是环环相扣的，如果规划区内的污水提升泵的设置和污水管网的竖向高程设置缺少技术性、科学性、合理性，则在整个区的规划就会不合理。所以在设计的过程中，要摒弃片面的影响，从全面的经济角度来考虑，结合当地管材来源、地质、施工条件等实际情况，以及污水提升泵站和管网的运行状况，综合费用等全面考虑，进行合理的规划。
三、城市道路给水排水工程施工设计应保证系统的完整性。
城市给排水工程设计是一个系统工程，分为供水系统、排水系统和循环水系统3个子系统。其目的是通过一定的规划，使排水收集、输送、净化、利用和排放几个环节上相互协调，使各环节的排水设施建设工程规模适宜，合理利用水资源。
1．竖向与排水要紧密结合，设计路段融入整个系统。城市道路是整个城市道路系统的组成部分，无论是旧区道路改造还是新区新建道路，都是分期、分布实施。设计单位应充分尊重前期规划的指导性，在本道路施工设计前，对整个系统进行梳理，分专业编制系统图，保证道路沿线交叉口、排水管道高程、给排水管道的预埋等有机的衔接，分路实施，分片成型，避免重复建设及系统衔接不畅。排水施工设计与道路设计高程及场地竖向设计密不可分，竖向设计在很大程度上决定了排水管线的埋深，影响到雨污水排放控制高程，最终影响雨、污收集、排放系统。设计初期排水应与道路竖向衔接，确定整体排水分区、排水方向，将设计路段融入整个系统。
2．给水排水工程干管沿线要预留设置，避免反复开挖、重复建设。城市道路给水排水工程干管确定后，对于预留管布置要合理，其排水系统的给水覆盖率、排水收集率要达到城市发展的要求，避免反复开挖、重复建设。管径确定应充分考虑街坊内部发展增加的负荷及维护管理费用，一次预埋、分片建设、分片接入。除支路结合高程需预留外，一般直线段按100m～200m间距预留。预埋管间距工业区可适当放大，居住、生活区需适当减少；新区可适当放大，旧城改造区需适当减少。预埋管管径给水按DN100～200mm预留，雨水管管径按不小于d500mm预留，污水管管径按不小于d300mm预留。管道沿线预留设置应考虑今后城市的发展需要，沿线需预留街坊内部接入接出口。管线综合在道路施工中有很重要的指导作用，管线综合应贯穿整个设计的全过程。
四、城市道路给排水规划中不确定的因素及建议
城市道路给排水工程宏观规划一般分为城市总体规划中的排水专项规划，由于工程的问题，在进行城市道路给排水设计时，通常会出现尽快的完成道路的建设，而此时，设计的排水工程尚未编制或是正在修编的过程中，这就使得排水的工程建设和道路的工程建设不能同步。为了使得设计更加地合理、科学、经济，同时安全的问题也能得到保障，从设计的实例中得出了以下的建议：（1）前期的调研工作非常重要，充分的调研能让最后的规划方案更贴近实际情况。（2）在规划的过程中，要全面考虑，不要跟其他方面的规划相冲突，要注意与道路交通、环境保护等方面的协调性。（3）确保规划的合理性、科学性、技术性和经济性，避免受到其他片面因素的干扰。（4）这是一个严肃的工程，在规划的过程中要进行充分的论证。（5）在实施规划的过程中，必须加强执行的力度，避免短期行为，争取从根本上让城市环境得到改善。
城市道路给排水工程的规模一般都很大，工程的投资额也很大，施工的难度也不小。这种大规模的城市建设势必会消耗大量的资源，如果不能合理的设计和规划，不仅会造成能源和资源的浪费，而且会对公共设施的建造有重大的影响。城市道路给排水设计管线综合图时，应在平面上放出各不同管线及井的位置，并在各管线交叉处明确各管线断面尺寸及底部高程。管线综合中应特别注意，部分城市道路设计只包括雨水部分，污水、给水、燃气、电力电信等管线很难同期实施，一方面在设计中应作出预留，并提出综合原则；另一方面应尽量把不同期实施的管线放至车行道以外，避免反复开挖道路路面。一定要合理、科学地进行给排水系统的设计和规划。
参考文献
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