时间：2023-12-25 14:36:34
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何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3. 4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1 科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4 继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002（3）
[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）
[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004 （2）
关键词：城区交通；现状：对策
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2010)02-0073-03
随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化。近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。
近年来，常德市江北城区特别是洞庭大道以南的中心城区，在行车高峰期出现了从未有过的交通拥挤、行车难的现象。
如何解决常德市江北城区交通不畅、交叉口车辆拥挤、旧城区停车难的现象，有必要从城市的发展策略、城市功能布局、城市对外交通和城市路网规划、重大公共建筑项目选址、公共交通建设等方面加以认真研究，从而正确引导交通建设，并制订相应的对策措施。从根本上解决道路交通拥挤问题。
1 江北城区道路交通基本情况
城市交通是城市的动脉，合理的路网规划、完善的基础设施、科学的管理手段、良好的市民交通意识是保障城市交通畅通的决定性因素。常德市经过20年的快速发展，由一个20万城市人口的县级市发展到了目前人口68万的湘西北区域的中心城市(其中，江北城区规模已达45km2，人口超过40万)，城市基础设施不断完善，中心城区的辐射功能不断增强，城市品质大幅提升。
1.1 城市道路的基本情况
江北城区已初步形成柳叶大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十纵”、“十横”的城市主干道网络(见图1)，道路总面积从2001年的400多万平方米增加到600多万平方米，人均道路面积11,2m2，目前随着国家拉动内需，大力投入基础设施建设，有很多主、次干道正处在建设之中。
1.2 城市交通发展基本情况
1.2.1汽车保有量增长迅猛
截止2008年，常德市城区汽车保有量由2006年的30694辆增加至44422辆，年均增长20％以上。如将驻常外籍车辆统计在内，远远超出了1999年城市总体规划预测的到2010年汽车平均年增长11％的水平，从2009年10月份前已上户机动车辆的情况来看，增长速度将超过20D8年。
1.2.2交通流量增长快
自2007年开始，江北城区部分主干道交通流量快速增长，根据2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量调查：
朗州路每小时流量：2006辆。
武陵大道每小时流量：2352辆。
洞庭大道每小时流量：2326辆，如在节假日高峰期，这个数字还将增大。
大部分旧城区主次干道交叉路段车流量已超过路口设计通行能力，洞庭大道与朗州路、朗州路与建设路、武陵大道与建设路、青年路与紫缘路、青年路与建设路等部分道路交叉口，已出现了交通拥挤和通过交叉口需等待几次红绿灯周期的现象。
2 道路交通存在的主要问题及原因
通过对江北中心城区道路交通的观察与分析，存在以下问题：
2.1 旧城区人流、车流增大，道路系统难以承担汽车的快速发展需求。
2.1.1江北旧城区人口容量逐年增多。道路等级偏低，交通承载力严重不足。
2000年以来，常德市全面启动旧城改造工作，全力进行旧城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同时也建设了大量的高层建筑和商场超市、娱乐设施，人口流量和密度快速增加，随着城市经济高速发展，小汽车进入家庭骤然增多，旧城区“拥挤”成为必然。
一方面，江北旧城区的道路系统建设于20世纪60～70年代，完善在80―90年代，旧城区内多数道路宽度均在30m以下。交通承载能力脆弱：另一方面，由于当时的经济发展水平和对城市未来交通发展的预测不足，特别是对汽车发展的预计不足，旧城区道路建设的标准和密度不能满足现代城市人口和交通扩张的需求，不能适应现代城市化进程和汽车进入家庭的发展需求。
2.1.2道路网系统存在着结构上的缺陷、级配不合理、路网不成体系。
一方面，对照建设部《城市道路交通规划设计规范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道构成。旧城区道路系统存在着结构上的缺陷，现旧城区没有快速路，道路等级配置不合理。支路网密度低，通车的巷道相对更少。城市主、次千道路密度应为0.8―1.2km/km2，支路为3-4km／km2，而常德市目前主、次干道仅为0.73km/km2和支路0.24km/km2。
另一方面，江北城区很多规划中的主干道建设尚未完成，道路之间不连通，路网还未成体系。如紫缘中路未能与柳叶大道连接，洞庭大道只建成了中段，东段和西段(未建)，尚未与常德大道(原207绕城线)连接，光荣路与朗州路之间不连通等等，致使车辆无谓的循环多，不能按最短的路径到达目的地，给沿线带来交通压力，加上旧城区支路缺乏，巷道通车能力差，交通流量不能有效地分散，新城区规划中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科学、有效地起到分流交通的作用。
2.1.3旧城区主干道交通被占用，一些规划中的巷道尚未拉通。
一方面，人民路是江北城区旧城区唯一一条东西走向的干道，但人民中路步行街的设置将人民路机动车交通切断(见图2)，致使车辆人为地绕道而行，从而加剧其他道路的拥挤；另一方面，部分规划中的巷道未拉通也导致了车辆的绕行，从而加剧交通的拥挤。
2.1.4跨江大桥少，间隔距离远，大桥与城市道路连接不合理。 (见图3)
中心城市由一城四区、一江两岸三片的组团结构组成，江南、德山城区通过两座跨江大桥与江北城区联系。
随着城市经济的迅速发展，人流、物流不断增大，江南江北两岸的联系日益紧密，而沅江岸线长，两座跨江大桥之间间距大，且德山沅江二桥还承担着207国道过境交通的车流量。沅江一桥与人民路、建设路不能直接对接连通，江北旧城区车辆过江必须走青年路或洞庭大道，再绕紫缘南路上桥，大大增加了旧城区沿线的拥挤。
2.1.5中心城区对外公路交通不便捷。
常长、常张高速建成后，常德中心城区在德山和鼎城区斗姆湖镇以及常德江北城区西向设置了高速人口，除西向入口外，其他两个入
口进入江北城区都需要经曲折而长的道路才能抵达江北区域，这对进出城的交通很不利，随着今后二广高速东向入口的建成通车，这一状况将大大改善。
2.2 公共交通不完善，公交发展滞后。
目前江北城区公共交通在公交营运车辆保有量、线路、站点设置、公交服务等方面存在一定问题，发展不充分，致使人们对公交出行的依赖度低，个体交通(主要指私家车辆)出行率高速增长，加剧了道路交通方面的矛盾。
3 解决常德市道路交通问题的对策措施
为解决江北城区，特别是旧城区交通拥挤、停车难的问题，根据常德市的城市规划、经济和人口发展，内外交通连接、城市基础设施等条件因素，建议采取如下措施：
3.1 加快江北城区新区的建设，从而从根本上疏散交通，解决江北旧城区交通拥挤状况。
根据常德市域市总体规划，借大力发展城市基础设施之机，加快江北新区城市道路等基础设施的建设，并且使城市主、次干道形成环状，从而把人流、车流引导到城市新区来，降低旧城区的人流、车流容量，缓解旧城区交通压力。
近期积极建设白马湖新区，加快建设新区的商业、文化和休闲中心，尽快形成建设标准高、居住方便、成规模的居住区，使旧城市区人流、车流向新区转移，缓解旧城区压力，同时对一些在旧城区吸引大量人流、车流多的单位尽可能促其迁出旧城区，如公、检、法机关、市政务中心、丹阳路车站等，以缓解旧城区交通压力。将汽车北站改为公交总站，使外线车辆不入城内。
3.2 加快对外交通和城市环线建设，打通城市向东、向南出城口。(见图4)
以城市“二广高速”、 “杭端高速”建设为契机，加速常德大道的扩建升级改造。同时拉通洞庭大道东段，并延伸连接至即将建成的“二广高速”，缩短出入城时间，并可以塑造新的入城形象。随着沅江三桥、金丹路、桃花源路的新建，结合机场高速与斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同时形成连通“一城三片”的快速环线，并将穿越城区的“319”和“207”国道线改道在德山南部至斗姆湖镇段并线，“319”国道向南连接原“319”线，“207”国道从斗姆湖机场南侧，经江南城区西侧跨江连接临岗公路，可减少过境车辆对城区的交通干扰，强化城市区域间的连通，使城市对内对外交通顺畅有序、四通八达。
3.3 大力完善交通体系，新建、续建城市主次千道和巷道，形成合理的交通网络。
一是要加快主、次干道建设速度。消除断头路，确保城区主次干道形成良性循环。抓紧建设紫缘中路、芙蓉北路、长庚路、洞庭大道东段和西段、龙港北路、滨湖东路和西路、紫菱东路和西路、三间南路、建设东路等。使原有城市千道相互连通，形成合理的交通流向。
二是抓紧建设沅江西大桥，改变江北城区与鼎城区过江仅一桥相连的状况，使江南江北形成畅通的环线，减少车辆过江的绕行。
三是还市于路，尽快恢复人民中路步行街的千道通行功能，缓解建设路与沿安路的交通压力，提高城市中心区交通效率。
四是注重支路和巷道的建设，特别是旧城区，以达到分散交通流量、方便车辆出行的作用，如：拓宽高山街北段、市政府东侧道路，缓解朗州路与建设路交叉口的压力，拓宽丹阳路，缓解丹阳路口的交通压力，同时，并加强城市巷道的建设，在主干道畅通的前提下，不仅可方便人们的出行，更可像人体的毛细血管系统一样起到车辆分流作用。
五是加强对城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，减少在路口的等候滞留时间。
3.4 合理布局对城市交通影响较大的公共建筑的项目。
吸引人流、车流量大的建设项目，如汽车站、港口码头、大型工业、仓储、大型酒店、剧院、展览馆和大型超市、商场等，在项目选址时，要注重其对城市交通的影响，并应进行严格的交通论证，在交通组织、停车泊位、出入口设置等方面进行合理的设计和交通组织，并按此实施。
3.5 大力实施公共交通优先的发展策略。
一是应编制科学合理的公共交通专业规划。统筹安排公共交通线路、站点布局，方便居民能就近乘车，并使各线路问便捷换乘，控制好首末站点用地，保证公共交通设施的需要。二是建议市政府应出台扶持公交发展的政策，改变目前市民出行对公交通行依赖度不高的状况。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服务质量。四是倡导市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通为主体的氛围。
3.6 加强交通法规宣传教育，提高交通管理水平。
加强交通法规宣传教育，普及交通知识。
【关键词】可持续发展；交通结构；长株潭城市群；交通体系
一、城市可持续交通的定义
交通是国民经济发展的基础，对保障国民经济持续发展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科学发展观的要求，在深入分析城市与城市交通需求特点的基础上，对城市可持续交通系统给出如下定义：城市可持续发展的交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价，最大程度地满通需求的综合交通系统。该交通系统具有安全、高效、环保、节能、通达性好和以人为本的基本特征。
二、湖南城市交通发展的现状
湖南是中部省份，“东连西接，南通北达”，多条国省主干道在此交汇，具有重要的经济枢纽地位。
1、交通建设投入大幅度增加。“十一五”期间完成交通固定资产投资2431亿元，占全省全社会固定资产投资总额的8.1%，为“十五”的3.4倍，超额696亿元完成了规划投资任务。其中，高速公路建设完成投资1536亿元、路网改造417亿元、农村公路405亿元、站场39亿元，与“十五”同比分别增长311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定资产投资811.9亿元，超额61.9亿元完成了计划任务。
2、高速公路快速发展，交通开启高速时代。长潭西、醴潭、邵怀、怀新、常吉、韶山、邵永、衡炎、长株、衡邵10条高速公路建成通车，新增通车里程983公里。全省高速公路通车里程2386公里，形成了以长沙为中心的四小时高速经济圈，长株潭城市群形成了半小时高速通勤圈。建成通车的“一纵五横”高速公路网辐射全省65%的县市区、70%左右的人口。“十二五”期间，全省将基本建成7273公里的高速公路骨架网，国省道总里程由1.4万公里提高至5万公里，全省二级以上公路里程将达到25000公里以上。
3、农村交通发展迅速。五年新改建农村公路14.8万公里，其中县到乡镇公路12365公里。2011年农村公路建设投资80亿，全省新建农村公路15222公里，超额完成省为民办实事目标5222公里，其中建制村的通畅率达到了86.6%，较2010末提高4.5个百分点。农村公路的发展大大改善了人们的出行条件，有利的促进了新农村建设的发展。
三、湖南城市交通发展存在的问题
1、交通基础设施薄弱。湖南省交通基础设施建设相对落后，公路、常规铁路用地比重过大，配套设施不完善。交通运输技术装备较为落后，无法满足特殊的运输条件的需求。缺乏高效、多层次交通体系。
2、机动车汽车保有量、出行量迅速增加，交通拥挤。城市化进程的加快和人民生活水平的提高使得人们的出行距离、出行时间不断增长。2008年，长沙市机动车保有总量达到59.4万辆，增幅为16.7%。2010年，全省机动车保有量达656万辆，机动车驾驶人达678.5万人，年增速为15%。从而“出行难”、“停车难”、通行不畅等交通拥堵问题已成为普遍关注的民生问题、社会问题。
3、交通污染。交通污染主要表现为空气污染和噪声污染。尽管排放标准逐渐加强，但由于交通量的快速增加，交通运输带来的空气污染仍日趋严重。目前，长沙机动车尾气污染以每年5%的比例上升，对城市空气质量带来了严重的压力。
四、构建湖南可持续发展的交通结构的对策
1、合理规划城市，大力发展轨道交通，是我省优化交通体系的重要途径。
充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理规划城市，整合交通资源，可以有效解决交通堵塞、拥挤。2011年2月，长沙城市快速轨道交通建设规划已正式获国家批准立项，拟于2015年前建成2号线一期工程和1号线一期工程，轻轨的修建将促进长沙交通结构的进一步优化。
2、优先发展公共交通是解决我省城市交通问题的根本出路。
优先发展公共交通和交通需求管理是城市交通可持续发展的核心内容。建立集约化公交系统与适应性公交系统，将鼓励公交与限制小汽车政策相结合，确保公交出行比例合理水平。改善公共服务，提供适合社会各阶层特征的公平交通服务，建立适应土地及城市形态的多层次的公交系统。
3、完善城市交通管理措施、推进我省交通体制机制改革是实现可持续交通体系的重要基础。
我省应充分发挥政府对城市发展的导向作用，避免土地开发强度过大、城市机能和交通需求过于集中，从源头上管理好交通需求。建立健全交通行业节能规划体系，引导运输企业规模化发展，充分运用现代交通管理技术，有效整合社会零散运力，实现交通发展的网络化、集约化、有序化和高效化。
4、构建以长株潭城市群为核心，其它城市协调发展的特色交通体系，是大力推进我省两型社会建设的必然要求。
政府有关部门要在开发、建设与共享上，建立政府间的战略合作与共享制度。科学规划公共交通体系，既要结合三市的实际情况，又必须以资源节约与环境友好作为规划的基本准则，充分统筹现有交通资源，优化配置，加强城市通一体化建设，保证其它城市交通结构的协调发展，增强湖南区域交通的竞争力，从而完善交通网络体系，推进我省两型社会的建设。
五、结语
我省应在城市交通发展现状、问题的基础上，分阶段完善综合交通管理体制，同时又统筹规划、优化结构、发挥各种运输方式的优势，切实落实公交优先政策，强化交通节能，加强全民参与意识。努力把湖南建设成为资源节约型、环境友好型社会，推进我省交通与环境、社会的协调发展，真正实现“绿色交通”。
参考文献：
[1]李婧，谭清美，白俊红.可持续发展视角下城市交通结构模型研究[J].改革发展，2009（03）.
[2]孔令斌.新形势下中国城市交通发展环境变化与可持续发展[J].城市交通，2009（11）.
关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化
1 引言
改革开放以来， 我国城市规模和经济建设飞速发展， 城市化进程日益加快， 城市人口急剧增加， 100 万人口以上的大城市已有34 个， 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统， 发展多层次、立体化、智能化的交通体系， 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2 我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系， 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上， 与城市发展布局高度协调， 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国， 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统， 逐步改善常规公共交通的服务管理质量， 有机地结合好综合交通规划， 拓展空间利用条件， 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络， 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式， 适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段， 应该以统筹兼顾， 优化格局， 合理分配资源， 净化环境， 方便快捷， 因地制宜， 造价适中为目标。
3 城市轨道交通系统的选型原则
当今世界， 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车， 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型， 应根据路网规划， 参考图1、表1 的数据， 从输送能力、旅行速度、造价等方面， 选择适宜的形式。
4 各类城市轨道交通系统的适应性
4. 1 有轨电车
有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h， 运送速度一般为15～ 20 km /h， 与其他交通方式混合行驶， 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留， 不宜推广。
4. 2 轻轨交通
根据我国城市情况分析， 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市， 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流， 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道， 也可以在地面与其他交通方式混合行驶， 多与城市道路网平建， 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言， 造价低， 容易建设， 建设周期短， 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。
4. 3 地下铁道
人口在200 万以上， 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市， 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担， 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内， 地铁大部分在地下隧道中行驶， 车站也建在地下， 在接近市郊区而环境条件又允许时， 可尽量采用地面或高架线路， 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道， 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵， 施工难度大， 运行周期长， 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时， 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2. 4. 4 橡胶轮轨
橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统， 运行在专用轨道上， 不占用地面道路面积， 具有振动小， 噪声低， 爬坡能力大， 转弯半径小， 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路)， 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和VAL 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h， 重庆市的独轨线
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的， 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统， 输送能力大， 速度高， 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面， 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行， 较地铁造价低。
5 建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕， 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前， 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件， 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线， 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进， 常常是引用某国的贷款， 就必须购买某国的设备， 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面， 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍)， 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上， 超过以往任何土建项目， 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况， 应坚持“ 技贸结合”的方针， 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术， 努力开拓轨道交通技术设备国产化， 不断扩大产品国产化率， 把外贷影响降到最低限度， 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。
关键词：交通工程;沿线设施;发展现状;方向
1 我省公路交通工程设施的现状
人们在日常生活当中，交通是人们必不可少的出行组成部分，而随着我国社会经济的不断发展，使得公路交通这一便捷的交通出行形式也得到了很大的发展。现阶段我省的公路交通工程设施的发展状况主要体现在两个大的方面：一是公路交通工程设施的成果。我省的交通工程建设经过了多年的发展，现已经取得了不小的成绩，而且在实际的规划、设计和制造方面也有了长足的进步，在国际市场中也占据了一席之地。较为明显的地位体现在监控系统以及通信系统这方面，现已经开发出了较高水平的管理软件以及设备的部分硬件;二是我国公路交通工程设施所存在的缺陷。我省的公路交通工程设施起步要比其他的省市地区晚一些，由于受到资金等方面的因素影响，使得公路交通工程在建设过程中还是出现了一些问题，比如说监控系统不完善，设计标准不统一，导致公路交通工程建设在实际的建设中出现了所配置的水平和规模之间存在较大的差异，这也就阻碍了公路交通在不同的区域形成相应的信息网，从而导致监控工作没有办法进行。
2 我省公路交通工程设施的发展方向
我省的公路交通工程自建设以来，发展速度很快，而且道路的质量也非常高，发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向，其主要内容涵盖了以下几个方面：对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。
（1）公路管理发展的方向。社会在不断的发展，对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢，这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则，它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息，为人们提供有效的行车旅游信息，可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道，使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况，为我们的行车提供便利。
（2）监督系统的发展方向。公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控，并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下，公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿线设施所涵盖的内容
交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。
4 交通工程及沿线设施运营中出现的问题
（1）指路标志不明显，信息不全面。我省的高速公路建设也有十几年的时间了，而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络，现阶段我省的公路网络非常发达，但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的，而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变，还是原来的样子，从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息，使得指路标志形同虚设，没有什么明显的作用。
（2）没有选取适当的标线材料。我国的高速公路分布较为广泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省标线的设置没有按照地区的实际情况，大多数都是采用的热熔型反光标线，这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚，使用寿命要比其他的标线材质使用时间长，而且它的反光能力较好，可是一旦遇到持续的雨天，标线随着雨水的冲刷，有可能会逐渐消失，这对于高速公路的交通来说是及其危险的。
5 公路交通工程及沿线设施设计的几点建议
（1）交通标志。交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志，首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向，对重点地段做特殊标志，尤其是在交通交叉地段，要严格控制交通信息，这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外，为了确保交通的安全性，救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来，这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。
（2）交通标线。交通标线对于公路交通而言是至关重要的，因此它的材料选定是非常重要的，文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线，比如说南方的那种天气，雨量大且潮湿，这种地区选用的材料就要考虑上述问题，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线，这种标线可以提高路面标新的反光性能，从而降低交通事故的发生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线，这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。
参考文献：
[1]覃遵齐.浅谈交通工程设施对县级公路交通安全的影响[J].广东科技，2010（24）.
【关键词】通识课程 设计概论 发展研究
设计概论课程是高校设计专业的基础课程，一般也被作为其他专业通识课程。该课程能帮助学生树立科学的设计观，构建理性的设计思维方式。通过合理安排、有效实施该课程的教育，可以激发学生的创新精神。但是现行的高校艺术设计中，设计概论通识课教学还存在一些问题，值得我们进一步探讨与研究。
一、设计概论在高校通识课程中的定位
我国各高校的设计概论通识课程主要是让学生单独形成自己的审美领域。设计概论通识课程主要是透过设计的现象，发现设计基本的原理和规律，以及对所涉及的设计范畴的相关问题进行理论上的教育，为学生提供全面的设计基础知识。该课程主要的教学对象是大一新生，教学目的是使学生了解设计的内涵与外延，设计研究的对象、方法与现状等基本的概念，让学生掌握设计的基本理论，提高学生的设计文化修养，全面培养学生的创新思维。
设计概论课程作为高校通识课的教学内容，对非艺术设计专业的学生进行理论教育，使其树立正确的价值观和审美观，具有重要作用。
二、设计概论通识课教学存在的问题
高校开设艺术设计类通识课的目的，既有人文教育意义，又有科学意义。因此在课程的设置、学生求学的心态以及教师的教学行为等方面都值得研究。
（一）设计概论通识课程的设置
现在高校开设的设计概论通识课程的教学内容理论性较强，非专业的学生需要一些课余时间对其学习。有的课程内容繁杂，学生在教室进行没有设计实践支撑的理论学习，导致学生的学习兴趣与效率降低。另外，课程教学时间也存在一定的问题。高校通识课常集中某段时间教学，导致部分学生会因为时间的关系而选择逃课或者放弃课程的学习。因此在进行课程时间设置的时候，通识课也应选择利于学生安心学习的时间开展。
（二）学生的求学心理
设计概论通识课可以提升学生探究生活的审美能力，至于要如何上好通识课，除了教师的教学效果之外，不可或缺的是学生对于本门课程的求学心理。但是现在学生选课首选是是否容易得学分——教师对学生迟到、早退、旷课等能否放松，期末成绩的获取是否容易，即求学心理不足；其次是授课时间是否合适——是否能利用剩余的时间，即乐于享受不思进取；还有课程的吸引度——课程的知识结构、趣味性等，即学习的探索和毅力不足。
（三）教师的教学态度
与专业课相比，通识课程与教学科研的关系不大，并且通识教育在短期内很难见到成果，通识课得不到学校和教师的重视，教师的工作也难以得到合理的评价，致使教师的参与性不高。有的教师在课程上，常常超出通识课程所达到的教学范围，为非设计专业的学生设置的设计理论赏析课程，却想起到激发学生近似专业的设计潜能的效果，因此课堂的教学效率不高。
三、设计概论通识课教学改革的方向
针对以上问题，设计概论通识课程应有所调整，使其朝向认知、欣赏的课程方向发展。以鉴赏为主向，强调设计与生活的结合，培养学生对设计艺术的喜好，摒弃设计技巧的教学。
（一）设计概论通识课的课程设置改革
课程的内容方面，由于设计概论涉及的知识体系丰富，对于非设计专业的学生来说，一方面需要了解中国传统设计思想，还要掌握西方现代设计的源流和现状。因此应注重教学内容的合理性，课程内容应该多层次把握，如以历史为“经线”，以美术和设计各单科为“纬线”，引导学生系统阅读中国和西方设计的经典著作，把握中西方设计的历史演变和精神价值，构成一个有弹性的课程体系，既符合学生的认知逻辑，又能够让他们有条理地接受设计的知识。
课程教学的方法上采用多媒体和互动式教学。通过图片、视频、音频、互动等方法，全面而形象地展示设计概论的框架，有利于激发学生的想象力。学生在逐渐开展的课程教学与互动中对设计产生浓厚兴趣。
（二）学生求学心理的提升
非设计专业的学生正确认识设计与生活的关系是提升学生学习兴趣和能力的关键。多数学生在通识课与专业课上，对通识课的重视不够。针对这种情况，在每段课程的第一节，可以对学生进行课程教育，明确设计概论对大学的学习和生活的重要，同时鼓励学生学好专业课的同时，适当地多学习一些通识课程。
要求学生寻找生活中的设计。通过回忆、整理旧照片、观察周围的事物、分享喜欢的东西等方式，来发掘周围的设计，引导学生的学习主动性，逐渐形成发现设计之美的能力。通过这样的方法，能够让学生在乐趣的基础上学习，从而乐于学习通识课程。
（三）教师的行为影响
作为设计概论通识课的教师，应该热情地投入到教学中，借由师生的互动，引导学生充分运用个人对设计的诠释能力，寻找自己的生活艺术。如此教学，不仅可以帮助学生更好地吸收设计知识，还可以培养学生的审美能力和设计的认知能力。
设计已经深入到生活的方方面面，成为一个国家、民族和地区文明发展的标志。同时，艺术设计思想作为人文素质构成的重要组成部分，对于创新思维和身心的全面发展有着积极的作用。设计概论通识教育培养学生的想象力、创造力，拓展学生的艺术涵养，进一步提升个人的人文素养还需要一定的时间，如何更好地让学生在通识教育中得到创新思维潜质的挖掘，仍是我们需要继续研究的课题。
参考文献：
[1]李砚祖.艺术设计概论[M].武汉：湖北美术出版社，2004.
[2]尹定邦.设计学概论[M].长沙：湖南科学技术出版社，2006.
[3]金银珍.多元文化背景下的高校艺术类通识课程[J].武夷学院学报，2010（3）.
关键字：紧凑城市；交通模式；交通规划
1.引言
随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。
目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。
（1）步伐加快的城市化进程
近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。
（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。
（4）城市发展政策的转变
20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。
综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。
2.研究现状
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。
紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：
（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。
（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。
21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。
2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。
2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。
贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。
陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。
3.结语与展望
面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：
（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。
（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。
（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。
（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。
（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。
参考文献
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[3] 理查德.罗杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中国建筑工业出版社．2004
[4] 闫常鑫．紧凑城市与城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 张润朋．紧凑城市与绿色交通体系构建［J］．规划师．2010
［关键词］城乡教育统筹 渝东南农村 教师专业发展
［作者简介］秦波（1981- ），男，重庆人，重庆第二师范学院，讲师，硕士，研究方向为中小学教师教育及专业发展。（重庆 400067）
［课题项目］本文系全国教育科学“十一五”规划课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业发展对策研究”（项目编号：FGB080529）和重庆市教育规划课题“城乡教育统筹背景下渝东南民族地区农村教师专业发展对策研究”（项目编号：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中图分类号］G645 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2012）24-0071-02
农村教育是直接影响城乡教育统筹发展的基础性工程，重庆要实现城乡教育统筹发展目标，关键在农村教师队伍建设，在农村教师专业发展问题的有效解决。作为少数民族聚居区的渝东南地区，更是要在城乡统筹发展战略指引下，高度重视并认真做好农村基础教育工作，找准、用好城乡统筹这颗“指南针”，做好农村教师专业发展工作。
一、研究被试
在渝东南的酉阳、秀山、黔江、彭水、武隆等区县（自治县）的农村地区共近50所中小学中随机抽取700名教师作为被试，进行问卷调查，收回有效问卷642份，有效回收率为91.7%。
二、测查工具
采用《城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展调查问卷》，该问卷为全国教育科学“十一五”规划教育部课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展对策研究”专用自编问卷，共82个项目，包括受访者基本信息（11项）和调查题目（71项）两个部分；访谈提纲是根据问卷并结合实际改编设计而成。
三、渝东南民族地区农村教师专业发展的现状
1.关于教师队伍状况。渝东南民族地区农村教师队伍总体素质不高，农村教师专业发展急需加强。（1）入职渠道：主要以上世纪后期学校毕业分配为主（占63.1%），本世纪初通过民办转公办的教师数量大（占15%），公招竞聘的仅占3.1%；（2）年龄结构：年龄段分布比例失衡，以30～50岁的中青年教师为主；（3）教龄结构：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）学历：第一学历普遍较低，中师中专学历占51.2%，通过各种学历提高途径使得最后学历大专占23%、本科占60%，基本上实现了学历达标；（5）职称结构：初、中级职称为主（初级占45%，中级占44%），高级职称教师数量过少（占6%）；（6）教师获取最后学历的途径：在职函授、自考为主，通过函授取得大专的占55.3%，通过自考获取学历的占13.2%；（7）性别结构：男女比例（男54%，女46%）相对均衡。可以预测，在今后5～8年和15～18年期间（即2015～2018年和2025～2028年）这两个时间段内，渝东南民族地区农村教师会有大量教师退休，至少在数量上会出现大量断层。
2.关于教师专业精神。一是对教师职业的职业认识不清。对“中小学教师从事着非常神圣而有意义的工作”持“非常赞同”观点的仅占6%、持“基本不赞同”和“说不清楚”观点的却达74%；二是对教师的职业道德认识不足。高达98.4%的教师认为家长更看重教师的师德师风，众多教师不安于教师职守，将专业水平定格在“基本上能应付目前的教学”的道德底线上；三是对教师职业的职业情感不深，57%的教师对自己职业的未来没有清楚的认识，高达39%的教师具有离职倾向；四是对教师职业的职业幸福感不强，农村教师的社会地位、经济待遇等历来不高，加之“臭老九”的历史评价，造成教师的职业幸福感不强，尽管随着城乡统筹和绩效工资的实行，生活和工作条件总体上较以前有所改善，但是老师们对其社会地位的认识却出现了矛盾的两个极端——48%的教师认为“有所降低”，35%的教师认为“有所提高”；五是对教师职业的专业发展内驱力不足，由于渝东南民族地区地处武陵山区，农村地区地理位置更处于劣势，加之农村教师的社会地位、经济待遇等因素的影响，农村教师职业的吸引力不足，教师对专业水平自我评价偏高（41%的教师认为自己已成为成熟教师），教师专业发展缺乏内在动力及主动性并形成恶性循环。
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