时间：2023-11-20 09:57:11
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇海洋工程行业发展，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
目前，正值海洋油气开发设备行业的蓬勃发展期，博迈科此时登陆A股市场，使得博迈科的竞争力达到一个新高度。11月10日，博迈科已申购完毕并且广受投资者的热捧，从此博迈科踏上资本市场新征程。
博迈科成立于1996年，是一家专注于国际市场的专业模块EPC服务公司，致力于以海洋油气工程、液化天然气工厂和矿业为主的各类模块设计和集成建造。公司产品面向全球市场，主要客户均为国内外知名客户，在国际海洋油气开发装备制造行业具有较高的知名度和一定的市场份额。
以本次公开发行股票为契机，博迈科在未来3年紧紧围绕国家大力建设海洋工程的发展战略，抓住天津滨海新区跨越式发展的历史性机遇以创新为主线，全面提升企业的核心竞争力和经营规模，实现公司自身的跨越式发展。
20年的专注
油气开发装备建造业是一个竞争充分的行业，作为国内最早从事海洋油气开发装备模块化制造的企业之一，博迈科这20年来就专注提升自身核心竞争力的技术。
在海洋油气开发领域，博迈科针对不同产品和项目需求相继开发出“大型结构物高精度称重技术”、“海洋大型结构物非滑道模块化建造技术”、“大型结构物非滑道分层建造技术”、“大型模块轴线车装船调载技术”、“模块结构总装精度控制技术”、“电气模块电缆桥架系统优化设计技术”、“大型结构物建造垫墩和称重垫墩复合设计优化技术”等一系列国际先进和国内领先的模块建造技术。
在矿业开采和天然气液化等领域，博迈科还针对项目开发了“大型矿业模块建造过程支撑优化技术”、“大型矿业模块场地运输及轨迹优化技术”、“大型LNG模块多吊车协调作业技术”等模块建造技术。多年研究和积累的模块化建造技术使公司的建造水平始终处于行业的领先地位。
20年的专注，使得博迈科成为天津滨海新区一道亮丽的风景线。其主要以海洋油气开发、矿业开采、天然气液化三大领域为发展核心，且不断延伸自身的产品线，涉及到生活楼模块、电气模块、上部油气处理模块等数十种类别，多年研究和积累的模块化建造技术使其建造水平始终处于行业的领先地位。
此外，20年的专注也让博迈科提交了一份份靓丽的成绩。在出炉不久的2016年前三季度的财报显示，博迈科前三季度的营业收入为24亿元，净利润为2亿元。此外，在过去三年（2013年～2015年）里，博迈科的营业收入分别为8亿元、12亿元和22.9亿元，净利润分别为0.8亿元、1.4亿元和2.2亿元。与此同时，博迈科预计2016年全年营业收入为26亿元～28亿元，同比增幅为13%～22%；预计净利润为2.3亿元～2.6亿元，同比增幅为4.92%～18.6%。
高端客户遍全球
博迈科的主要客户均为国际知名的油气开发公司、矿业开采公司、海洋工程项目总承包公司、工程咨询设计公司、专业油气处理工艺设计公司、电气及各种设备提供商。多样化的客户结构为公司提供了充足的订单和丰富的业绩。
主要客户分布在世界各地，包括澳大利亚、巴西、中东、北海、非洲、东南亚、南海、渤海湾和墨西哥湾等海洋油气资源丰富的地区，设计公司主要集中在汇集顶尖高端设计公司的欧美地区。主要的客户均为国际知名企业，不论是家喻户晓的“三桶油”，还是世界最大的电气工程集团之一 ABB，亦或者是2015年《财富》杂志世界500强排名第3位的荷兰皇家壳牌公司（世界主要能源和化工跨国公司之一）都位列这份高端名录其中。
高端客户拥有良好的商业信用和充裕的资金保障，不仅有利于项目进度的结算和款项的按时支付，也有利于公司的资金周转和再投入。高端客户群体基于其长期发展目标，有较为长远的投资规划，在行业经济波动情况下，仍能保持持续稳定的投资。
博迈科也凭借自身的专业赢得客户的认可，同时也获得Conoco Phillips、Apache、MODEC、中海油、BHP Billiton、Bechtel等公司的赞誉和推荐，在行业内建立了良好的口碑，并受邀参与多个项目的投标。
目前恰逢海洋油气开发装备行业的发展的蓬勃期。在国内，国家有关部门《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011～2020）》等一系列的支持政策和规划，这对博迈科所处的行业发展有极大的推动力。
在国际方面，据Douglas-Westwood预测，2013至2017年间，全球在浮式生产领域的投资将达910亿美元，比2008至2012年翻一番，其中FPSO的投资将占到总量的80%左右。随着人们资源消耗和环境污染问题意识的不断增强，世界各国对矿业开采的要求不断加大，矿业开采领域发展前景广阔。
【关键词】海洋 紧固件 政策 产业 项目
随着东海、南海危机不断升级和蓝海经济快速崛起，海洋不但成为国内外舆论关注的焦点，更成为市场、企业关注的焦点。对于中国紧固件行业企业而言，中国海洋经济同样是一块巨大的“蛋糕”。
1.中国海洋经济概况
根据世界海洋法规定，中国拥有的海洋国土面积是299.7万平方公里，包括内水、领海及专属经济区和大陆架。中国海洋地带包括渤海、黄海、东海和台湾以东的太平洋海域、南海四个区域。尽管海洋面积占陆地面积三分之一，但海洋经济开发程度远远不如陆地经济开发，因此，海洋经济前景无限。
相比国外，我国海洋经济发展起步较晚，自然具备成长潜力。虽然起步晚，但自20世纪90年代以来，我国海洋经济以两位数的年增长率快速发展。主要表现为：活动范围多方向扩展，经济总量迅速增加，增长速度快于全国国民经济增长及一直处于领跑地位的沿海发达地区经济的增长，海洋产业发展速度快于行业整体产业的发展。
统计数据显示，“九五”以来，我国海洋经济一直保持在年均两位数的快速增长水平。“九五”期间海洋产业增加值增长速度为年均15.7%。其中海洋渔业经济总量高居首位，占总产值的51%，年均增长18%；海洋油气业异军突起，年均增长达到32.3%，产值位居第四；海洋交通货物运输量持续稳定增加，占海洋经济总产值比重位居第二，为18%。
2006年，主要海洋产业总产值为18408亿元，海洋经济在国民经济中的地位日渐提高。海洋产业增加值占全国GDP的比重上升很快，2006年海洋产业增加值为8286亿元，相当于全国GDP的4%，海洋产业对国民经济的贡献越来越大。
对中国紧固件行业企业来说，向某个产业领域进军的前提是，这个领域之前处于快速发展状态，未来发展前景更为灿烂。
2.海洋产业政策规划
要进军海洋产业，必先看产业政策。
不久前，国务院印发的《全国海洋经济发展“十二五”规划》公布，提出未来海洋经济发展目标，包括海洋经济总体实力进一步提升，海洋生产总值年均增长8%，2015年占国内生产总值的比重达到10%。在海洋新兴产业中，海洋工程装备制造业被摆在首位，重点发展海洋油气资源勘探开发装备、海洋可再生能源利用装备和海水利用装备。
去年初，国务院正式批准《全国海洋功能区划（2011年-2020年）》。同时，《国际海域资源调查与开发“十二五”规划》、《全国海洋功能区划》、《全国海洋主体功能区规划》、《全国海洋经济发展规划》等多个规划颁布实施。这些规划都为紧固件企业进军海洋产业指明了方向。
而且，工信部、发改委、科技部、国家海洋局等部门联合了《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011-2020年）》。该《规划》提出，到2015年，整个海工产业的年销售收入将达2000亿元以上，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%，并重点培育5～6个具有较强国际竞争力的总承包商。
此外，我国相关海洋大省也先后出台了各自海洋开发推进计划。紧固件是“工业之米”，自然也是“海洋工业之米”。
3.涉海基础设施项目
随着海洋经济迅猛发展，涉海基础设施项目投资不断增加。
3.1港口码头
2013年，浙江临海将投资3.72亿元建设大港口及内河码头工程。山东日照今年全市交通建设计划投资57.2亿元，其中，要完成港口货物吞吐量3.1亿吨。根据相关资料，“十二五”期间沿海港口投资多是倍增。例如，辽宁省制定的“十二五”沿海港口规划显示，该省将在2100公里的海岸线上，新建丹东海洋红、锦州龙栖湾、葫芦岛石河、盘锦荣兴4个重要港口，努力实现6亿吨大港目标。
3.2跨海大桥、沿海大通道
根据各地“十二五”规划显示，泉州湾跨海大桥、蓬长跨海大桥、渤海湾跨海大桥隧道、琼州海峡跨海大桥、大陈岛跨海大桥等工程项目将在“十二五”期间开工建设并完成。显然，跨海大桥建设会涉及工程机械、工程材料等方面，这意味着紧固件企业将面临很多商机。
3.3海洋经济区
辽宁沿海经济带、河北曹妃甸工业区、天津滨海新区、山东半岛蓝色经济区、上海浦东新区、浙江海洋经济发展示范区、江苏沿海地区、福建海峡西岸经济区、广东海洋经济综合开发试验区、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛等沿海区域开局的形成，更使海洋经济的发展如虎添翼。
3.4海洋物流业
2010年，我国海洋物流业全年实现增加值3816亿元，比上年增长16.7%。打造大宗商品交易市场，是培育海洋经济发展核心竞争力的重要途径。一批大宗商品交易市场脱颖而出，宁波、舟山都把构筑大宗商品交易市场平台放在海洋经济发展中的突出位置。
4.海洋产业项目
4.1船舶工业
根据工业和信息化部制定的《船舶工业“十二五”发展规划》，“十二五”期间，我国将形成50个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌产品。规划要求，环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上。同时，培育5-6个具有国际影响力的海工装备总承包商和一批专业化分包商。
4.2海洋工程装备
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅装备。在“十二五”规划中，海洋工程装备制造业被摆在首位，规划要求，积极研发日产10万吨以上海水淡化设备、循环冷却及海水脱硫成套设备，延伸海水利用装备产业链条。
据悉，中海油计划到2015年国内总产油量达到6500万吨，国外总产油量达到4500万吨，总产油量为1.1亿吨。为实现这一目标，计划新建两至三艘具备起重与铺管能力的主要作业船舶，建立一支作业水深达到3000米、吊装能力达到1.6亿吨，可铺设管径4～60英寸的海管（S-Lay、J-Lay、Reel-Lay铺管方式），能同时进行两至三个深水油气田海上作业的深水团队。
4.3海洋化工
《能源发展“十二五”规划》提出，“十二五”期间，中国将逐步形成环渤海、长三角、珠三角三大炼油产业集群。海洋炼油产业发展将带动炼油机械行业和紧固件行业发展。
此外，海洋渔业、海洋盐业和盐化工、海水利用业、海洋交通运输业、海洋旅游业都将给紧固件企业带来不少发展商机。
5.海洋科技项目
5.1海洋监测
在国家大力发展海洋经济、山东省建设蓝色经济区、青岛打造蓝色硅谷的形势下，海洋监测设备产业作为海洋经济发展支撑的重要产业，在山东省“十二五”规划、蓝色经济区规划中都做了重点部署。不仅山东，其他省市包括江苏、浙江、天津、河北、海南等，在发展海洋经济过程中，都离不开监测设备产业的支持，而监测设备则离不开紧固件产品。
5.2海洋勘探
《能源发展“十二五”规划》明确提出，“十二五”期间，中国将加大海洋能源开发的力度，重点提高深水资源勘探开发能力。海洋勘探将会带动专业勘探设备行业发展。
6.海洋生态环保
环保部负责人表示，“十二五”期间，环保产业产值累计将达到十几万亿元，增加值将超过环保投入。环保产业作为国家确定的七大战略性新兴产业之一，是为防治污染、改善生态环境、保护资源提供物质基础和技术保障的产业。
《全国海洋经济发展“十二五”规划》指出，“十二五”时期海洋可持续发展能力进一步增强，海洋环境恶化趋势得到有效遏制，新建各级各类海洋保护区80个，2015年海洋保护区面积占管辖海域面积的比重达到3%。
由于船舶溢油事故、化学品泄漏或爆炸事故等频繁发生，海洋生态环保监管将不断升级，进而倒逼海洋环保产业发展。
无疑，海洋环保规划必然带动整个环保产业发展，海洋环保产业的发展前景比陆地环保产业更加光明。7.结论
海洋产业不仅在今天具备雄厚的产业基础，而且更是一个有待深入开发的朝阳产业。对中国紧固件企业而言，必须抓住海洋经济崛起的契机。
具体来说，海洋经济、海洋产业带给紧固件企业的利好消息有三点：
其一，海洋工业具备了大发展的基础
无论是已经取得的发展成就，还是国家相关规划描画的美好前景，或者是地方规划、地方投资指导、支持、操作具体项目，都能给紧固件企业树立信心。
其二，海洋工业发展所需要的紧固件产品比较清晰明确
主要是船舶制造业、海洋工程装备业、海洋监测设备业、海洋环保业等。毫无疑问海洋紧固件非普通件，而是高端紧固件。所以，中国紧固件企业进军海洋紧固件领域的前提是，更新设备，完成产品升级。
其三，海洋工业带动紧固件企业发展具有很大成长空间
以中国重工公司为例，其海洋工程装备订单大幅增长——2012年11月以来新增大额订单169亿元，占2011年度营业收入的29.12%。去年前7个月，中国海洋工业装备制造业完成出货值10.7亿元，同比增长43.8%，订单金额连续上升。
参考文献：
[1]《全国海洋经济发展“十二五”规划》.2012
[2]《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011-2020年）》.2012
[3]《船舶工业“十二五”发展规划》.2012
中国船舶工业协会公布的数据显示，2013年前4月，中国承接新船订单1157万载重吨，同比增长57%；承接出口船订单1057万载重吨，同比大幅增长89.4%。虽然新接订单回暖，但业内人士表示，这并不意味着造船业开始复苏，目前新接订单量依旧很低，尤其是中小船企停产歇业的现状没有缓解。
？荩海工装备一枝独秀
近日，舜天船舶重大合同公告称，公司和国内另外两家公司一起与挪威宝澳海洋平台供应船舶公司签订合同，向其建造出售两艘多功能海洋平台供应船，合同金额约9亿元。该合同的签订，意味着舜天船舶开始进军海工装备领域。
事实上，中国船企进军海工装备领域并非个案。3月25日，熔盛重工H股公告称，公司位于新加坡的全球海工运营平台熔盛海事与两家船东各签订了一座CJ-46型自升式钻井平台总包合同，合同总额逾3.6亿美元。3月，中国重工亦在其网站上宣布获得Seadrill公司4座高规格自升式钻井平台建造合同，合同总额近9亿美元。按照合同约定，该平台将于2015年交付。此外，4月，厦门船舶重工分别与新加坡MK海事有限公司、马来西亚南昌集团签下了总数达10艘的海工船舶产品建造订单。
业内人士表示，在船舶制造业难有市场起色的大环境下，海工装备将成为其新的增长点。据统计，我国2012年共承接除海工辅助船外的各类订单30座（艘），其中包括自升式钻井平台9座、半潜式钻井平台1座、钻井船3艘、FPSO3艘、半潜式生活平台4座、钻井支持平台6座、海上风电平台2座、其他平台2座。今年上半年，全球24单自升式钻井设备新订单中，我国海工企业拿下了14单，其中8单为大船，新加坡拿下了10单，这是我国的海洋工程装备产业首次超过此前占有垄断地位的新加坡。随着全球海洋资源的不断开发和海洋工程装备需求的持续增长，中国海工装备制造市场份额还将向上拓展，成为了低迷船市中一抹抢眼的亮色。
？荩千亿美元的“蓝海”市场
21世纪以来，由于世界经济、政治环境的变化，海洋石油开发再次受到高度关注，世界各国都将能源开发的重点转移到深海，最近十几年全球大型油气田的勘探实践表明，60%～70%的新增石油储量均源自于海洋，其中又有一半是在水深500米以上的深海。据预测，“十二五”期间，全球海洋油气开发投资将以每年 10%的速度增长，今年世界海洋油气开发投入将达到 3600亿美元。从这一层面上说，未来全球对新的海工装备是刚性需求。
与此同时，过去20年全世界在海工装备方面的投资明显不足，造成了现有装备的严重老化。有数据表明，目前全世界大概有70%的自升式平台役龄超过20年，而45%的浮式海工装备役龄也达到了这一数字。这也必定造成海工装备市场的触底反弹，替代或者升级也将是一块不小的市场。
这无疑给海工装备市场带来了巨大的商机，据预计，2011-2015年世界海工装备市场的年均投资规模在 800亿美元左右，其中约 70%以上的投资将用于建造各类钻井平台、生产平台 （浮式生产系统）和海工辅助船。对于中国海工业来说，更是迎来了难得的“战略机遇期”，造船、港口设备、航运等相关行业纷纷“抢滩”，都将海工装备市场当作是行业发展的“蓝海”。
？荩海工装备升级为国家战略
为了大力发展海工装备业，我国相继出台了多项鼓励政策。《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011—2020）》提出，到2015年，我国海洋工程装备制造业年销售收入达到2000亿元以上，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%，到2020年达到35%。可以预计，在未来相当长时期内，我国还将大力发展并投资海工装备产业，发展海洋工程装备产业已上升为国家战略。
由多部委共同制订的《“十二五”后三年船舶工业行业行动计划》不日出台，拟对重点船舶企业予以政策倾斜，给予财政、税收和金融方面的必要支持，同时引导船舶行业向高端环保和深水海工领域进军。海工装备似乎正在成为船舶企业的“新救赎者”，引领陷入困境中的船企向海洋深处突围。业内预测，未来5年将是全球海工装备发展的“黄金时期”，这5年也将是中国海工装备发展的关键期。
？荩发展核心竞争力是关键
在表面繁荣的海工装备市场背后，一个不容回避的事实是，我国制造的中低端产品比重较高、自主知识产权占有率过低，竞争力不足，我国企业的工程设计、制造工艺、项目管理、关键设备配套、企业管理、人才储备和国际化水平等方面还比较薄弱，生产成本也较高。
一方面，目前我国企业承揽的主要是技术门槛较低且技术成熟定型的海洋工程产品的建造项目，如自升式钻井平台、1500米以内作业水深的半潜式钻井平台和浅水工程施工装备等，而很少承揽到附加值较高的第六代深水钻井平台和深水工程施工装备等高端产品建造项目。
另一方面，我国企业在建造业务领域的参与度还不够深入，大多数情况下只负责钢结构的建造和总装集成。目前价格高昂的钻机设备、智能化控制设备、DP3动力定位等关键部件几乎全部依赖国外进口，占设备采购额比例更是高达80%，这意味着，我国海工企业建造一座钻井平台，总价的一多半将会进入欧美设备商的腰包。
但谁都知道，设计才是海洋工程产业的龙头，谁掌握海洋工程设计技术和设计标准，谁便有了主动权，把握着产业发展命脉，主导海洋工程产业的发展。
赢在经济复苏的起跑线
走过历时一年多的“寒冬”,中国航运业和造船业经济形势已现企稳回升之势。交通运输部副部长徐祖远指出,目前,全球经济运行形势仍不明朗,“而中国航运业和造船业经济形势的企稳回升,向世界展示出一个崛起中的航运大国形象,为全球经济的回暖和加快复苏提供了强有力的支持。”
他指出,航运经济是全球经济体系的重要组成部分,当前,航运业发展长期向好的趋势没有改变,中国航运业应努力化危为机,优化航运产业结构,保持核心竞争力,打造健康、有序、公平、自由的航运市场,更好地服务全球经济的繁荣发展。而船舶作为航运的载体,造船业与航运业休戚相关,中国政府果断实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,了《船舶工业调整和振兴规划》,加强政策引导,加快自主创新,推进结构调整,扩大船舶需求,支持了船舶业的健康发展。
在当前市场萧条的情况下,2009年1~10月我国新承接船舶订单1 911万载重吨,大幅超过日本、韩国。新接订单中,有三分之一是由进出口银行提供买方信贷给予支持的。另外,船舶产业投资基金、金融租赁公司以多种形式与造船企业合作解决撤单和弃船问题,缓解了企业的生产经营压力。
徐祖远说,此次金融危机,对推动航运业产业结构调整和升级改造是一次难得的机会。“借此我们将采取措施,进一步优化航运业结构,优化船队结构和航线布局,淘汰那些不适应生产力发展的低标准船,提高管理水平和运输效率,使中国航运业转型升级,促进中国航运业在经济复苏中赢在起跑线,抢得制高点。”
扩大航运与造船的内需迫在眉睫
长期以来,我国建造的船舶70%~80%是出口船,为国内船东造船的比例过低。工信部总工程师朱宏任认为,未来两三年内有效需求依然不足。据了解,目前我国大部分船厂手持船舶订单排到2011年,在有效需求严重不足、手持订单持续下降的形势下,船舶企业面临开工不足的压力将越来越大。
中国船舶工业行业协会会长张广钦直言:“许多国外船东借助本国资本到中国来订造船舶,其中不少船舶生产出来后,租给国内外的船东运输中国进出口货物。虽然航运市场各种指数的涨落中国因素起了很大的作用,但大宗货物的运输却主要依靠国外的航运公司来承担,而这些大宗货物的进出口运输关系到国民经济的命脉。” 他认为,如果这些大宗货物交给国内航运公司承运,船舶工业就可以为国内航运公司大量造船,国内的金融机构、银行、保险公司、租赁公司等就能让国内的资本在这个产业链上不断增值。
“国际金融危机爆发以来,大家更加认识到,只有解决这个问题,才是中国船舶工业出路的根本所在。别的国家可以做到的事,我们为什么不行呢?”张广钦为此呼吁,“国家发改委和财政部、工信部应该联合对这个问题进行调研,其中财政和税收政策是最关键的环节,不合理的财税条款导致国内货主选择国外的船东,不利于国内船队的发展,必须通过调整政策来解决这个问题。”
加快推进航运与造船业转型升级
后危机时代,世界性造船产能过剩矛盾凸显,世界船舶工业将进入调整期。同时,国际市场对船舶安全、环保要求日趋严格,国际海事组织不断推出新的规范、标准,高能耗、高污染的发展模式将难以为继。朱宏任认为,推进结构调整,切实转变模式,是今后一个时期行业发展的一个中心任务。他建言,要发挥经济环境趋紧形成的市场倒逼机制作用,通过必要的政策措施,严格市场准入,严控新增产能;推进兼并重组,引导存量调整,优化资源配置,做大做强优势企业,促进企业在产品结构调整、集约经营、加强管理上下工夫。力争到“十二五”末,前十家企业造船产量占全国造船总量比重从2008年的53%提高到2015年的70%以上,世界造船前十强企业达到5家以上。
作为我国目前最大的造船基地,上海将以重点发展海洋工程装备、高技术高附加值船舶及重点配套设备,作为推动产业升级的重要抓手。上海市副市长沈晓明表示,将积极推进船舶与海洋工程装备高新技术产业化。一方面推进高新技术船舶和海洋工程装备建造,如大型LNG船、LPG船、高档化学品船、海洋工程作业船、新型自升式钻井平台、大型海洋平台电站集成等关键设备及其他先进船用配套设备;另一方面,加速提升自主创新能力,开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶,加快现代造船模式等基础共性技术研究。通过产业升级,提高上海船舶工业的国际竞争力。
围绕航运与造船业转型升级,交通运输部将从强化行业安全监管、提供卓越海事服务、助推造船行业发展、加强国际交流合作等方面作出努力。徐祖远表示,将加大对低标准船的打击力度,遏制海上交通事故的发生;推行诚信管理,提高航运公司审核效率,营造安全畅通的通航秩序;探索船舶修造和设计单位的技术监管机制,积极为造船企业提供技术支持和人员培训服务,扶持船用产品行业发展等。
以低速航行探索发展低碳航运
“气候改变和金融崩溃这双重危机需要采取相互支持的措施来应对,正确处理危机可为建立绿色经济创造巨大的机会。”挪威驻华大使司文认为,海事工业应该站在环保领域的前列,对研究和创新作出坚定的承诺,先行一步实施新的环保解决方案。
低速航行正在成为船公司节能减排、发展低碳航运的一项选择。中远集团总裁魏家福在呼吁采用超低速航行举措时分析说:“比如1万TEU集装箱船减速一天可以减少100吨燃油的消耗,而现在1吨燃油按照400美元计算,那么一天1艘船就能节省4万美元,如果按照这样的行进速度,据测算,中远集运1年可以节省18万吨燃油,相当于减少54万吨二氧化碳,而如果国内所有航企都这样做了,一年就可以省下1亿吨燃油。”
1我国海洋工程“三同时”制度概况
1.1“三同时”制度的由来
“三同时”制度是指一切新建、改建和扩建的基本建设项目（包括小型建设项目）、技术改造项目、自然开发项目，以及可能对环境造成损害的其他工程项目，其中防治污染和其他公害的设施和其他环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。一般简称之为“三同时”制度。
1.2相关法律法规
“三同时”制度建立以来，完善了我国在环境污染、安全生产、疾病预防等方面的立法规定，我国环保、安全、职业病等各个领域的法律法规对建设项目“三同时”制度都进行了规定，这也体现了我国各领域以及各个层面在立法和监管方面对“三同时”工作的重视程度。相关法规包括《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水土保持法》、《中华人民共和国大气污染防治法实施细则》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国循环经济促进法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国职业病防治法》等多部法律。在海洋工程相关政策性文件方面，国家、地方政府以及主管部门也陆续颁布了《海洋工程环境保护设施管理办法》、《海洋油气开发工程环境保护设施竣工验收管理办法》、《进一步加强海洋石油勘探开发环境保护工作意见》、《辽宁省海洋环境保护办法》等关于“三同时”的相关文件，对海洋工程建设“三同时”制度的保障逐步到位，使其在具体实施阶段有法可依。
2海洋工程“三同时”制度执行情况
2.1海洋工程建设单位“三同时”执行情况
在海洋工程建设项目设计、施工及生产运行阶段，建设企业依法严格执行“三同时”制度，且执行情况良好。近年来海洋工程尤其是油气开发项目执行“三同时”制度情况良好，相关企业已将“三同时”制度纳入项目筹备、建设、运营相关管理体系之中，以确保制度的有效执行。近年来在国家海洋局的“三同时”检查中基本没有不通过的情况。
2.2海洋主管部门“三同时”监督管理情况
在环评报告书审批阶段，国家海洋局出台了《海洋工程建设项目环境影响报告书核准事项服务指南》，对项目环评报告书以及“三同时”制度执行情况进行审查及监督管理。在项目完成阶段，根据国家海洋局《海洋油气开发工程环境保护设施竣工验收管理办法》第五条的相关要求：海洋油气开发工程的建设单位应当在投入（试）运行之日30个工作日前，向国家海洋局提出环境保护设施“三同时”检查申请，填写《海洋工程环保设施“三同时”检查申请》和《海洋油气开发工程环保设施“三同时”落实情况报告表》，并同时抄报所在海区分局。为规范建设项目施工阶段的“三同时”监督管理，国家海洋局专门出台了《海洋工程建设项目环境保护设施“三同时”检查批准审批事项服务指南》，对建设项目“三同时”制度执行情况进行审查及监督管理。
3海洋工程“三同时”检查制度改革分析
3.1存在的问题分析
海洋工程经过几十年的发展，相关环保配套设施和污染物治理技术已趋于成熟；同时企业也结合自身实际，严格按照国家法律法规建立了“三同时”自查制度。对于规范管理的企业“三同时”检查制度是一个没有监管意义的流程，影响着企业项目建设运营效率，给企业带来了大量的时间、人力、物力、财力等不必要的支出。近些年，与海洋资源开发与利用相关的建设项目呈现几何式增长，国家对海洋环境监管要求日益深入，但政府主管部门海上执法监管队伍却没有伴随监管任务的激增而扩编增长，海洋行政主管部门现有环保队伍难以支撑不断增长的环保管理工作压力。这种增长速度上的不对等给海洋行政主管部门提出了严峻的挑战。因此，根据目前发展形势，重新梳理管理程序，分析评估下放一定的监管职能，科学全面优化管理程序势在必行。从海洋行政主管部门的角度分析，“三同时”检查审批在一定程度上分散了海洋行政主管部门的监管精力，偏移了管理重点，给企业运营及政府监管带来的问题也愈发显著。“三同时”检查制度与国家简政放权和加强过程监管的政策导向相背离，亟须调整完善，使有限的管理资源集中于关键环节，提升管理实效，以满足当前政府管理与企业生产效率的双向需求。
3.2取消“三同时”检查保障性分析
目前“三同时”检查审批工作已成为海洋主管部门及企业的一项负担。对于海洋主管部门来讲，取消“三同时”检查审批，既可减少不必要的人力物力投入，也可体现深入贯彻中央简政放权精神，减少重复审批事项，提升监管效率。取消“三同时”检查，将更多的自主权交给企业，由企业按照市场规则来选择相关的环境监测服务机构或者聘请相关领域的技术人才进行自我检查，将给制度执行带来三方面改善：一、企业污染防治责任自担，政府不再对其污染防治设施检查审批，可进一步明确企业主体责任，提升企业自律守法的责任意识；二、企业自主聘请专业人员为其制订完善的监管程序，科学高效提升管理措施的同时，还能促进相关咨询服务领域的专业发展，培育和提升海洋环境咨询服务技术水平；三、可以优化监管流程，将有限的政府监管资源用于企业生产运营监管，既符合国家的环保管理发展的思路，又能提高政府监管实效。
3.3海洋工程环保设施“三同时”制度改革方向
取消海洋工程“三同时”检查行政审批并不意味着取消“三同时”管理制度，也不代表海洋行政主管部门放松对涉海企业建设项目的环保管理要求。其真正目的在于加快政府职能转变，创新工作思路，加强事中事后监管，为落实企业主体责任制、服务企业、提高监管效率提供强有力的政策支撑。
4结论与建议
4.1结论
随着海洋行政主管部门相关管理体制的日益成熟完善以及涉海企业环保技术和管理水平的提升，“三同时”检查审批工作日渐成为制约各方面发展的一项重要因素。每年“三同时”检查工作都给海洋行政主管部门以及相关企业带来了较为沉重的负担。在国家大力倡导“简政放权”、“转变政府职能”以及“落实企业主体责任”的改革浪潮下，“三同时”检查审批已经跟不上环保行业发展的步伐。对于海洋主管部门来讲，取消“三同时”检查审批，同样还有竣工验收检查来为“三同时”制度助力，因此海洋行政主管部门在严把末端监理的基础上，取消“三同时”检查是完全可行的。取消海洋工程环保设施“三同时”检查审批是可行的也是必要的，海洋主管部门及海洋工程建设单位现有管理技术及制度体系保障系统均可以保证国家“三同时”制度的有效执行。
4.2建议
本文根据中央“简政放权”精神，分析了“三同时”检查审批制度存在的问题，结合现行环保设施竣工验收制度、排污许可等制度提出海洋工程“三同时”检查审批制度完善建议。旨在集中有限的管理资源用于关键管理环节，加强运营期的监督，提升政府监管效力，确保企业“三同时”制度的有效执行。
1我国海洋工程“三同时”制度概况
1.1“三同时”制度的由来
“三同时”制度是指一切新建、改建和扩建的基本建设项目（包括小型建设项目）、技术改造项目、自然开发项目，以及可能对环境造成损害的其他工程项目，其中防治污染和其他公害的设施和其他环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。一般简称之为“三同时”制度。
1.2相关法律法规
“三同时”制度建立以来，完善了我国在环境污染、安全生产、疾病预防等方面的立法规定，我国环保、安全、职业病等各个领域的法律法规对建设项目“三同时”制度都进行了规定，这也体现了我国各领域以及各个层面在立法和监管方面对“三同时”工作的重视程度。相关法规包括《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水土保持法》、《中华人民共和国大气污染防治法实施细则》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国循环经济促进法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国职业病防治法》等多部法律。在海洋工程相关政策性文件方面，国家、地方政府以及主管部门也陆续颁布了《海洋工程环境保护设施管理办法》、《海洋油气开发工程环境保护设施竣工验收管理办法》、《进一步加强海洋石油勘探开发环境保护工作意见》、《辽宁省海洋环境保护办法》等关于“三同时”的相关文件，对海洋工程建设“三同时”制度的保障逐步到位，使其在具体实施阶段有法可依。
2海洋工程“三同时”制度执行情况
2.1海洋工程建设单位“三同时”执行情况
在海洋工程建设项目设计、施工及生产运行阶段，建设企业依法严格执行“三同时”制度，且执行情况良好。近年来海洋工程尤其是油气开发项目执行“三同时”制度情况良好，相关企业已将“三同时”制度纳入项目筹备、建设、运营相关管理体系之中，以确保制度的有效执行。近年来在国家海洋局的“三同时”检查中基本没有不通过的情况。
2.2海洋主管部门“三同时”监督管理情况
在环评报告书审批阶段，国家海洋局出台了《海洋工程建设项目环境影响报告书核准事项服务指南》，对项目环评报告书以及“三同时”制度执行情况进行审查及监督管理。在项目完成阶段，根据国家海洋局《海洋油气开发工程环境保护设施竣工验收管理办法》第五条的相关要求：海洋油气开发工程的建设单位应当在投入（试）运行之日30个工作日前，向国家海洋局提出环境保护设施“三同时”检查申请，填写《海洋工程环保设施“三同时”检查申请》和《海洋油气开发工程环保设施“三同时”落实情况报告表》，并同时抄报所在海区分局。为规范建设项目施工阶段的“三同时”监督管理，国家海洋局专门出台了《海洋工程建设项目环境保护设施“三同时”检查批准审批事项服务指南》，对建设项目“三同时”制度执行情况进行审查及监督管理。
3海洋工程“三同时”检查制度改革分析
3.1存在的问题分析
海洋工程经过几十年的发展，相关环保配套设施和污染物治理技术已趋于成熟；同时企业也结合自身实际，严格按照国家法律法规建立了“三同时”自查制度。对于规范管理的企业“三同时”检查制度是一个没有监管意义的流程，影响着企业项目建设运营效率，给企业带来了大量的时间、人力、物力、财力等不必要的支出。近些年，与海洋资源开发与利用相关的建设项目呈现几何式增长，国家对海洋环境监管要求日益深入，但政府主管部门海上执法监管队伍却没有伴随监管任务的激增而扩编增长，海洋行政主管部门现有环保队伍难以支撑不断增长的环保管理工作压力。这种增长速度上的不对等给海洋行政主管部门提出了严峻的挑战。因此，根据目前发展形势，重新梳理管理程序，分析评估下放一定的监管职能，科学全面优化管理程序势在必行。从海洋行政主管部门的角度分析，“三同时”检查审批在一定程度上分散了海洋行政主管部门的监管精力，偏移了管理重点，给企业运营及政府监管带来的问题也愈发显著。“三同时”检查制度与国家简政放权和加强过程监管的政策导向相背离，亟须调整完善，使有限的管理资源集中于关键环节，提升管理实效，以满足当前政府管理与企业生产效率的双向需求。
3.2取消“三同时”检查保障性分析
目前“三同时”检查审批工作已成为海洋主管部门及企业的一项负担。对于海洋主管部门来讲，取消“三同时”检查审批，既可减少不必要的人力物力投入，也可体现深入贯彻中央简政放权精神，减少重复审批事项，提升监管效率。取消“三同时”检查，将更多的自交给企业，由企业按照市场规则来选择相关的环境监测服务机构或者聘请相关领域的技术人才进行自我检查，将给制度执行带来三方面改善：一、企业污染防治责任自担，政府不再对其污染防治设施检查审批，可进一步明确企业主体责任，提升企业自律守法的责任意识；二、企业自主聘请专业人员为其制订完善的监管程序，科学高效提升管理措施的同时，还能促进相关咨询服务领域的专业发展，培育和提升海洋环境咨询服务技术水平；三、可以优化监管流程，将有限的政府监管资源用于企业生产运营监管，既符合国家的环保管理发展的思路，又能提高政府监管实效。
3.3海洋工程环保设施“三同时”制度改革方向
取消海洋工程“三同时”检查行政审批并不意味着取消“三同时”管理制度，也不代表海洋行政主管部门放松对涉海企业建设项目的环保管理要求。其真正目的在于加快政府职能转变，创新工作思路，加强事中事后监管，为落实企业主体责任制、服务企业、提高监管效率提供强有力的政策支撑。
4结论与建议
4.1结论
随着海洋行政主管部门相关管理体制的日益成熟完善以及涉海企业环保技术和管理水平的提升，“三同时”检查审批工作日渐成为制约各方面发展的一项重要因素。每年“三同时”检查工作都给海洋行政主管部门以及相关企业带来了较为沉重的负担。在国家大力倡导“简政放权”、“转变政府职能”以及“落实企业主体责任”的改革浪潮下，“三同时”检查审批已经跟不上环保行业发展的步伐。对于海洋主管部门来讲，取消“三同时”检查审批，同样还有竣工验收检查来为“三同时”制度助力，因此海洋行政主管部门在严把末端监理的基础上，取消“三同时”检查是完全可行的。取消海洋工程环保设施“三同时”检查审批是可行的也是必要的，海洋主管部门及海洋工程建设单位现有管理技术及制度体系保障系统均可以保证国家“三同时”制度的有效执行。
4.2建议
缺项的“高端”
中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶工业标准体系做支撑。标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。
截止2011年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效船舶工业标准共1988项，其中国家标准534项，行业标准1454项。其中，金属船舶制造大类有标准587项，占体系现有标准总数的29.5%；娱乐船和运动船制造和修理大类有标准51项，占体系现有标准2.6%；船舶配套设备制造大类有标准1203项，占体系现有标准的60.5%；海洋工程及其它浮动装置制造大类有标准11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解大类有标准136项，占体系现有标准总数的6.8%。
从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程结构专业标准数量最少，在整个体系中所占的比例极小，不足1%。
据中国船舶工业综合技术经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，目前中国船舶工业标准体系中，高技术船舶、海洋工程装备专用标准数量较少，存在大量标准缺项，还无法完全满足高技术产品的科研生产需要。海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来我国一大新兴产业；支撑船舶行业管理工作的标准数量也较少，对我们船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够，未能对我国转变造船模式和推进数字化造船工程形成有力支撑；安全生产、节能减排等行业管理标准仍不完善，有待进一步加强。
当前，我国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，其对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。但目前相关标准却存在较大缺口，严重滞后，阻碍了中国船舶向大型化、高技术、高附加值、高性能、高度集成化等技术的发展，影响了中国船舶工业整体竞争力的提升。
中国目前已是造船大国，但不可忽视的一个事实是这些船舶订单均以中低价商船为主，特别是金融危机以来，日韩对超大型油轮、液化天然气船等技术含量和附加值高船舶订单的控制优势明显高出我国。对此，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强说，造船竞争因素主要涉及劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等方面。在集装箱、油船的合同设计、详细设计、生产设计等设计技术方面，切割、焊接、舾装、吊装等生产技术，以及成本管理、材料设备管理、生产管理、人员管理等管理技术方面，以日本最为先进，韩国稍次之，而中国与之相距甚大。我们正在做中国与国际和日韩两国船舶工业标准体系的比对分析，了解中国与日韩的技术差距，借鉴其标准，从而修订我国船舶标准。针对标准缺项，当务之急是开展研究和编制工作，填补空白。
现行的船舶工业标准体系已提出新增771项新标准，其中出于船舶升级换代、海工装备发展对体系提出的发展需求，海工及其他浮动装置制造类下新增标准102项，占体系新增标准的13.4%。
“跨世纪”的标龄
标准来自企业，是成熟技术的固化，反过来标准指导科研和生产，正如俗语所说“取之于民用之于民”。但中国现行船舶标准体系存在大量过时陈旧标准，已无法满足行业发展需求。
据介绍，在近二千项船舶工业标准中，2010年的统计显示，标龄10年以上的标准占到标准总数的70%，并以上世纪90年代制定的标准为主，甚至还有少部分是上世纪八十年代前的标准。2008年，工信部组织相关部门进行一次标准清理整顿，清现出需修订的标准1341项，陈旧标准比例之大可见一斑。这些标准中大部分内容与现代船舶科技的发展不相适应，技术指标已经落后。
此外，现行船舶行业标准中还存在部分以“CB*”标准（该标准是1973年成立的“全国船舶标准化技术委员会”的专业标准）和“CBM”标准（该标准是我国船舶工业20世纪80年代参照国际标准和日本工业标准编制的一批专门用于出口船设计建造的外贸标准）。这两类标准急需被行业标准（CB）取代。李强指出，从技术和产品发展来看，标准老化将无法起到指导企业科研和生产的作用。从我国船舶工业发展的大方向讲，标准跟不上科技的发展，对造船强国的实现极为不利。
专家指出，标准陈旧老化原因很多。一是与政府的重视程度有关。标准像机器一样，需要不断维护，要日久常新。按标准化工作流程规定，现行标准需五年一复审，及时更新；二是与相当一部分企业对标准不重视或重视程度不够有关。造船热的前些年，企业忙于搞生产抢订单占市场，忽视了技术研发和管理。同时，企业对标准的使用情况反馈也不够及时，使得标准化相关部门不能得到第一手材料，从而影响对标准的及时修订。
李强说，在标准及时更新和修订方面，日韩一直是顺技术发展而动，而尤以日本速度最快。在日本，每年都有新的标准版本出版。日本标准由协会制定，而协会由原造船研究协会、船舶标准协会、船舶拆解促进会合并而成。联盟般的三位一体协会在日本为海事相关的工业界、学术界和政府之间搭建了一个紧密合作的平台。日本的标准化战略是“推进标准化活动与研究开发的一体化”，行业制定标准能及时反映企业所需，有着极大的优势。
中国船舶工业对标准的应用，可以说是在模仿中走过了几十年。中国造船从一穷二白到成为造船大国，政府、企业、行业研究机构内众多有识之士一直在标准化工作层面孜孜努力；一套庞大牢固的标准体系基本反应出了中国船舶工业的整体水平。李强说，“十一五”期间，标准化部门积极消化和吸收诸多国际海事技术标准，开展技术攻关，并结合国情制定修订了一批相关技术标准。系列标准反应了国际要求，对中国船舶工业的实际科研和生产活动具很强的指导性，对提升行业整体应对能力、推动国际标准在我国顺利实施、确保我国船舶产品满足国际新要求方面发挥了巨大作用。
目前，我国船舶标准制定的主体是两大集团，但作为国企两大集团在标准化工作中已显出了不适应性和被动性。李强说，标准化工作一定程度上是公益事业。标准化工作要靠机制带动、各方支撑。对政府而言要加大投入，明确资金渠道，确保标准化工作及时有效；对企业而言，要看到标准对企业长远发展的好处，看到标准在市场中的引领作用。至于中国的船舶标准体系能不能支撑中国向造船强国迈进，或者说能支撑到一个什么程度，目前来看还有待于对目前的中国船舶标准体系做深入的研究和探索。
开放性羁绊
对企业而言，标准代表企业利益，标准竞争历来高于市场和产品竞争；对国家来讲，标准意味着实力，意味着终极利益。
几年来，随着国际海事新规不断出台，船舶工业市场条件恶劣，标准的促进和引领作用日益凸显出来，而我国船舶工业标准体系对船舶工业的支撑力度明显不足。表现在我国现行船舶工业对国际海事公约规则、船级社规范新要求研究不够，使得中国船舶工业界在国际海事新规面前被动、追赶甚至是疲于应对。
国际标准化组织海洋与船舶技术委员会副主席、中国船舶信息中心主任李彦庆对记者说，纵观中国造船几十年，标准体系为造船大国的实现做了许多必要的积累。多年来，中国造船对规则“拿来”似乎并无太大障碍，但对标准背后的背景和技术一直缺乏足够的解读，很大程度上存在“知其然不知其所以然”。在金融危机之前市场高涨时期，中国船舶工业重市场订单、轻技术创新的趋向十分明显。危机爆发后市场萎缩，而在市场火爆年份热议的新标准却成为新一轮竞争的技术门槛。
目前，世界各国造船尤其中日韩之间竞争中已呈发力角逐之势。然而，中国距日韩及欧洲在技术能力和管理水平上存在很大差距。日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发，拥有国家级船舶技术研究所和民间造船公司所属的研究部门；国家制定综合性重要研究开发计划，产、学、官三方联合，集中各方科研力量。近年来，日本船舶标准的制定主要集中于采用国际标准和本国的技术创新。其398项标准中有130项采用国际标准，约占总数的33%，与国际接轨程度较高。而韩国，目前提出船舶配套企业大型化、标准化和全球化的发展战略。近年来的船市低迷也曾令韩国在开拓国外市场中遇到了技术和产品标准国际化的障碍，但是，目前韩国提出“船舶配套中小企业通过技术、产品专业化来带动标准化”的要求。同时，韩国船配物资研究院和韩国船级社努力号召企业关心和重视标准化工作，积极推介国内已被大型企业接受和承认的船配物资技术和产品，谋求将其定为国际标准。
[关键词]海洋工程；USBL水下定位系统；定位精度；导航定位
中图分类号：TM342 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0360-01
前言：二十一世纪是一个经济快速发展，科学技术高度繁荣的时代，在此种时代背景之下，社会建设当中的一些行业在实际的发展过程当中必将会受到进一步的推动。同时，科学技术的应用也为各个行业发展提高了必要的技术支持。就现阶段我们国家的海洋工程建设来说，近海油田开发力度正在不断的增加。这就使得USBL水下定位系统的应用被进一步的推广与应用。而该系统在实际的应用过程当中，可以为后续施工提供一个良好的施工环境。因此，对USBL定位精度简易测量方法的研究有着鲜明的现实意义。
一、USBL水下定位系统
（一）USBL水下定位系y基础组成
对于这种水下定位系统来说，其具体的设计组成部分将会主要包含四个部分：第一个部分是水听器，这也是系统当中一个最为基础的组成部分。第二部分是导航控制单元。这个部分在实际的应用过程当中将会是系统运行的具体控制部分。第三个部分是信标；第四个部分是电缆。这些组成部分在实际的组成过程当中，仅仅是系统内部设计的基础组成部分。在实际的应用过程当中，其还需要借助于其它一些设备达到应用目的。例如工作船舶、GPS系统等[1]。
（二）系统工作基础原理
系统在实际的应用过程当中，将会由内部的导航单元来形成相关的工作命令信号，而这些信号将会被通过相关的电缆被进一步传送到设备内部的水听器当中，这样就会让设备原本的基础电信号转化为声波信号从而向目标水域当中发射出去，这种声波信号在相关的水平方向之上将会是全向内容，而这也就是设备内部所发出的基础询问命令，当设备当中的信标接收到了这些询问信号以及相关的指令之后，则会特有信号的具体表征进行信息回答，而与我们所知道的基础数据信息回答方式不同，这种回答方式是依靠于既定信号至指示来完成的，而这些信号信息将会通过水体从而传输到水听器当中，这样水听器就可以实际的检测过程当中发现这些信号，并对这些信号进行接受，从而将其输送回导航控制单元[2]。在控制单元当中将会对这些信息进行处理，处理之后的信息将会被显示在屏幕之上，并且将会立足于距离、方向、深度条件之下对水下情况进行实时的报警提示。这些信息在实际的应用过程当中将会在当下的发展过程当中，还可以被进一步的应用到位置的表示过程当中，而在此基础之上只要在水听器之上设置了一个基础的X、Y、Z坐标之后，就可以对目标物的实际大地平面坐标进行显示，应用起来具有十分鲜明的高效性与便捷性[3]。
二、USBL定位精度简易测量方法
在实际的水下测量过程当中，USBL水下定位系统将会被安装在船舶之上进行合理的测量。测试时，系统当中的信标将会被固定在一个较大的铁支架之上，固定之后将会通过相关的水下机器人来将固定好的信标安置在待测的海床之上，在此之后，相关的信标设备将会将自身所处的位置信息利用信号的方式进一步的显示到系统内部的相关导航定位软件的屏幕之上，这个时候将会出现一个以信标作为原始中心得一个圆形区域或者是一个以信标作为原始中心的方形区域，在圆形区域当中，其内部所具有的半径为50m而方形区域当中的区域的实际边长也将会为50m，这个时候，导航所应用到的工作船舶将会按照相关的顺时针方向或者是逆时针的方向来沿着形成的圆形或者是所形成的方形区域进行移动。而在工作船舶进行移动的同时，系统内部所具有的相关导航定位软件在实际的工作过程当中将会按照每5s为一次基本时间间隔，对测试信标的具置以及发出的相关信息进行合理的记录，直至工作船舶在实际的工作过程当红完成了一个周期的运动活动。然后将具体的工作时间进行记录，并且对工作过程当中所采集的信息内容进行汇总[4]。
在数据汇总完成之后，将相关的信息按照规定的形式进行记录。数据记录形式为点号、日期、时间、X坐标、Y坐标、船艏向、信标名、目标名等。
结束语：综上所述，随着社会的进一步发展，科学技术的进一步完善，科学技术在当下的建设过程当中，所能发挥以及必须要发挥的社会价值愈发的明显。就当下我们国家的海洋工程建设来说，对于水下定位系统的研究仍然处于一个发展初期阶段，相比于国外发达国家而言仍然存在着十分明显的差距，无论是设备性能还是技术水平都有明显的不足。本文以上内容立足于USBL定位技术，对USBL水下定位系统的应用进行了简要的研究。希望可以通过本文以上内容的论述，促进我国海洋工程建设事业进一步发展。
参考文献
[1] 李军安，马云.USBL定位精度简易测量方法[J].科技情报开发与经济，2010，05：214-216.
[2] 王建雄.无人飞艇低空摄影测量关键技术研究及大比例尺地形成图实践[D].长安大学，2011.
[3] 熊依林.基于国人三维重建新型TKA胫骨截骨定位器设计及模拟应用[D].中南大学，2013.
[4] 杨波，秦永元，柴艳.基于简易IMU的低成本列车定位系统研究[J].铁道学报，2006，06：73-78.
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