时间：2023-10-10 10:35:57
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇航空安全信息管理，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。
1.1航空公司安全信息的获取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
3结束语
航空公司是民航运输的重要组成部分，飞行安全涉及航空公司运行各个层面，需要各部门一线人员通力协作。运行控制中心作为航班运行信息的集散中心，接收分析处理大量碎片式信息，为航班运行控制和签派放行提供技术支持和依据。
签派员作为运行控制的核心，利用获取到的地面信息，完成航班签派放行任务，并在航空器飞行过程中，与机组沟通时刻监控空中信息，处理非正常、紧急情况，保障航班安全运行，在空地信息沟通交流中起着纽带的作用。因此，加强对签派员空地信息管理有助于提高航空安全。
1 运行信息管理的重要性
1.1 签派员工作职责
运行控制中心(AOC)是航空公司航班运行管理的核心部门，是航空运行过程中各类信息的集散地[1]，而运行签派员则是最终利用这些信息做出决策并保障航班正常的关键人员。一般而言，签派员身兼三大工作职责：签派放行、运行控制和信息传输。
签派放行，是指签派员依据客观条件，结合获取到的地面信息流，在做好常见突景保障的前提下，综合判断航班是否能够放行。运行控制，是指在遇到突况导致航班无法正常运行时，采取有效措施积极调整，兼顾安全和效益。信息传输，是指签派员将获取到的实时信息和放行决定告知机组，并获取飞行过程中的空中信息流，掌握航班整个运行过程，为飞行中的各种操作提供信息支持。
1.2 航班运行信息分类
航班运行信息根据信息获取来源可以分为空中信息流和地面信息流。空中信息流主要来自行机组报告，主要包括ECAM(飞机状态信息)、导航数据库(航路导航信息)、VHF(空中交通管制指令)、客舱信息等。地面信息流主要来自于AOC各席位，以下对地面信息流做详细分类。
(1)旅客状态信息：票务、值机、行李托运、安检、候机、登机口、摆渡、上机以及特殊旅客信息(VIP、残障旅客)等，尤其需要关注在航班不正常情况下的旅客处置情况;
(2)机组状态信息：签到、飞行前准备、机组车运输、登机，以及机组资质信息;
(3)航空器状态信息：轮挡、开关货舱、开关客舱、推出、启动、滑出、起飞、收放起落架、飞行高度、飞行速度、落地、燃油状态以及飞机机型数据、性能特性、故障保留、特殊情况;
(4)地面保障信息：机组车、食品车、平台车、油料车、拖车等特种车辆的位置、状态信息;
(5)天气状态信息：起飞机场、目的地机场、航路、备降场等位置的天气适航状态;
(6)机场运行信息：登机口位置、停机坪位置、除防冰情况;
(7)空管通告信息：NOTAM、CDM、流量控制等。
1.3 签派放行确认信息
运控中心签派员，利用各席位获取的地面信息流分析航班是否能够放行，在此过程中，需要确认核实以下信息：
(1)航空器的适航状态：已办理的故障保留项目、航空器的运行限制;
(2)通信导航设施状态：是否可用、是否有替代设备;
(3)天气条件：起飞机场天气条件、目的机场天气条件、航路天气条件符合最低运行标准的要求;
(4)机场设施设备状态：是否可用并适合该机型运行;
(5)燃油状态：空中耗油量、备用油量、地面耗油量等[2];
(6)装载平衡状态：飞机重心位置、载重平衡是否处于安全限制范围内;
(7)航行通告情况：NOTAM、CDM;
(8)机组状态：机组资质、飞行时间限制、机组健康、航前准备情况;
(9)空中交通管制情况：管制区域、特殊飞行区域、管制时间段。
在收集、分析以上信息资料后，放行签派对能否放行进行评估，在确定飞机运行因素符合规章标准后，航班方可放行。
综上可知，信息收集和处理是做好签派放行的基础，实时信息是运行控制过程中航班调整的依据，信息传输的载体是各类信息，签派员工作职责始终围绕信息，依靠信息。飞行签派处于航班运行保障的核心地位，其工作状态的优劣工作效率的高低直接决定航空公司航班运营的效率和效益，而这一切的关键就在于签派员对运行信息的管理和利用。
2 空地信息沟通渠道
签派员利用信息的最终目的在于放行飞机和监控航班运行状态，飞行员操作飞机的全过程需要与签派员实时互动，飞行机组和飞行签派通过ACARS、HF、卫星电话交流各项信息，完成空地信息交流，从而安全、高效的完成航班运营。
3 信息管理建议
3.1 规范操作实时监控
所谓情报，就是要求将所有信息口的信息收集并按影响运行的重要程度进行等级划分，无论是每天实时的航行通告(NOTAM)，还是各类的局方电报文件和各国AIP信息，每天的信息如同碎片，是一个庞大、复杂的信息集。
信息量虽大，但是只要做好信息处理，就能做到情报信息收集工作忙而不乱。信息处理流程是一项团队型工作，需要AOC各席位之间相互分工、协调。在信息集成的初始阶段，就需要对信息进行规范化、标准化处理，并逐步向自动化分析、主动提醒的方向发展。
将每条信息的收悉、传达进行记录，把信息按重要等级划分，制定信息处理标准流程，同时对重要信息有持续监控流程。处理流程标准化，这是信息监控工作的立足之本。
AOC各席位明确所负责信息条目，可以提高工作效率、减少重复工作和人为差错、降低人力成本。获取的信息经过规范化、标准化的分析处理后汇总至签派处，有利于放行签派高效利用信息，进行综合放行评估。
3.2 实时更新维护数据库
航路信息是飞行运行的基础数据，一般来说，航空公司的航行情报员实时将航路各变动因素准确无误的维护到后台系统中。任何一个信息的错误，都可能导致飞错航路、油量信息错误等严重影响飞行安全的事件，所以及时、准确的做好数据库更新维护，利用交叉检查的方式保证数据库的精确性是运行信息管理的重要组成工作。
3.3 保障空地通讯设施
传统上，航空公司通过飞机ACARS(飞机通讯寻址和报告系统)进行沟通，缺点是无法进行语音通讯，只能通过短信方式点对点传递，缺乏互动性。目前，许多航空公司已经开始使用卫星通讯，可以通过打电话的方式进行沟通，其缺点在于通讯成本昂贵，同时需要改装飞机。不过语音通讯是大势所趋。
3.4 营造积极健康的沟通文化
飞行签派在获取信息后需要传递给飞行员使用，飞行员在航行中遇到困难时需要传达给签派员寻求帮助，如果双方没有沟通或者沟通不畅，很容易发生不可控的情况，信息也就失去了存在的意义。因此，我们在保障高效通讯设施的同时，不仅要建立程序、规范来确保沟通渠道、沟通方式的畅通，还需要营造积极健康的空地沟通文化。
任何的规章、程序都是由人来执行，任何的不安全因素很大程度上都是人为因素造成的，建立良性的沟通文化，是航空公司运行信息管理的重要组成，只有各个岗位人员沟通良好，才能整体提高航班保障能力。
4 结语
信息化浪潮已铺天盖地地涌来，势不可挡，我们要用信息化的眼光、思维来迎接它的到来，研究、掌握并让它为我用，提高航班运行能力，降低生产成本。做好运行信息管理，将在很大程度上提高运行能力促进安全生产，更重要的是，通过对运行信息管理，我们能够准确、及时地掌握变动信息，发现安全隐患并迅速采取应对措施，从而建立一堵坚不可摧的信息防火墙，保证运行安全!
摘要：民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。
关键词：民航空管；网络与信息安全管理；管理体系
主要内容：
航空科学技术的快速发展和民用交通需求的日益增长，使得民航业的整体规模得到了长足的发展，民航业已经成为了公路运输、铁路运输和水路运输之外，一个新兴的交通运输体系，并逐渐的扩大其影响力和业务规模。民航飞行系统是一个功能复杂和技术高度融合的多功能系统，其核心技术包含了航空动力学技术、计算机技术、材料、电子、信息网络、物流管理等等最新的科技成果，这是一个高科技复合产品，而且民航系统的特殊运营模式，使得其安全管理成为系统运行的首要任务，针对民航网络的交通管理是必要也是必然的，在民航飞行的日常管理中，管理信息和飞行信息的下达和传递，有赖于快速、稳定和安全的信息网络，这是控制所有飞行活动和飞行指令的核心通道，当然也是安全事故高发的运行阶段，针对飞行空管网络的信息安全已经成为民航安全管理最为核心的工作内容，这也将是本文将着重讨论的技术问题。
一、民航空管网络与信息安全管理的发展现状研究
我国的航空监管职能部门根据我国民航业的发展现状和整体规模，组建了航空管理局，并进行了信息化管理系统的建设。基于先用的航空机场和地域性的空管局，可以建立一个民航空管信息网络，以地面监测设备、海基检测装置和相控雷达等为基础，以各大类型的数据采集前端、数据传输网络和数据库为共享通道，可以建立一个覆盖整个民航空管系统的信息资源管理系统。该系统可以对航空飞行信息进行实时采集、分析、存档、上传和实时修正，可以及时的为飞行操作人员、空管人员和技术分析人员，提供数据依托，是航空指令下达的基础依据，其重要性不言而喻。但是对于信息网络的安全性建设，目前还尚在起步之中，其一是对于信息安全漏洞的基础研究不足，难以定义信息防火墙的整体布局；其次是管理层面上，针对于信息安全的硬件设施和人员配置捉襟见肘，难以实现有效的保障力度；其次是对空管信息的增加预估不足，导致信息处理能力受到极大的限制。
二、构建我国民航空管网络与信息管理体系
由于民航空管信息网络覆盖面广、技术难度大、工作量繁复，因此，要有效的解决这一潜在的安全问题，必须构建一个完善的民航空管网络与信息安全管理体系，总的来说需要在以下几个方面开展工作：
2.1完善信息安全管理机制，保障资源配给
针对于航空管理我们建立了专门的民航空管职能部门，也联合各地域内的空管局构建了一个空管网络系统，但是对于复杂的空管网络信息，我们还缺乏应对信息网络安全管理的认知和准备。从管理制度予以保障，这就需要在空管职能部门中，分离出一支信息安全管理队伍，这是因为信息安全管理的独特性赋予了其最高的管理优先级，选拔专业的网络信息管理技术团队，全面开展信息安全的基础理论研究和技术研发，综合学校、科研单位和相关企业的技术实力，在现有信息安全管理网络的雏形上进行功能完善，对于功能缺失环节，进行软硬件资源的优先配置，并从人力和资金预算上给与优先保障，始终坚持安全管理第一的民航空管原则。
2.2评估现有资源，量化安全管理标准
信息安全管理是一个涉及到民航空管整个流程的复杂系统工程，这就需要从全流程进行资源评估，针对现有的信息采集前端布置、信息传播渠道分析、数据库建立和数据库防火墙设置、信息局域网安全性能和信息网络操作管理等方面要出台安全管理的量化考核标准，针对每一项技术指标，结合国际信息网络安全管理的现有经验和行业标准，设置安全警告触发阈值，根据安全基础分析数据库中的典型安全泄漏工况，设定相应的安全问题的反应机制，有助于提高整个安全管理系统的可靠性和机动性。
2.3重视技术研发，及时升级换代
信息技术的发展日新月异，安全问题的模式也是在不断变化之中，信息安全系统要解决的问题不仅包括安全泄漏的模式识别，也包括安全问题的实时处理方案的设立。防火墙技术是最为有效的主动防御技术，这需要针对不同的运行系统和连接模式进行有效的访问控制；安全入侵往往包括潜在入侵和暴力入侵，垃圾邮件和木马软件等对于信息系统的规范化操作管理提出了严格的要求；黑客技术入侵和系统漏洞则需要信息系统具有牢固的安全应对网络，能够应对不同规模级别的入侵。与此同时，要积极的配合新型信息网络技术的开发和研制，及时的对信息网络进行升级换代和漏洞补偿，将整个信息网络的运行风险降到最低。
总结：
民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。
参考文献
关键词 SMS信息；数据资源库；国际民航组织
中图分类号TP368 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）37-0229-02
自2008年以来，在国际民航组织的积极推荐和中国民航局的明确要求下，国内各航空企业及相关专业系统均逐步开始推进本单位的现代安全管理体系（SMS）建设工作，期望通过构建和推广SMS体系建设，能够有力促进中国民航在企业内部建设完成一个动态循环、不断自我完善的安全管理模式；期望通过推广和使用SMS体系先进的安全管理理念和安全管理模式，为中国民航安全管理工作带来新的思路和方法，有效提升企业整体安全管理水平，确保航空安全目标顺利实现。
1 建设信息数据库的重要性
SMS体系建设是以系统工程的理论来综合管理航空安全运行，通过构建系统化的预防管理机制，运用系统的分析方法来实现对安全风险的有效预防、有效遏制，确保安全目标顺利实现。SMS体系是目前世界上公认的最先进的安全管理方法。
在国际民航公布的SMS建设指导中，安全管理体系（SMS）建设主要包括安全政策和目标、安全风险管理、安全保证、安全促进四个方面内容，其中风险管理是SMS体系的理论核心，而要实现风险管理的根本要求，有效推动企业内部安全管理的动态循环和风险预防、风险遏制，就必须有一个数据详尽、内容客观真实的安全信息数据资源库，作为开展风险管理、进行危险源辨识和风险评估活动必要的数据驱动。因此，是否具有一个畅通无阻的安全信息收集渠道，能否通过安全信息收集渠道建设拥有一个数据翔实的信息资源库，是SMS体系建设是否完善、能否发挥其杰出功效、实现预期安全目标的重要条件。从某种意义上讲，一个单位是否建设完成一个来源广泛、数据翔实的信息资源库，是提升整体安全管理水平，有效预防、遏制运行风险，推动企业持续安全发展的关键。
2 采用的技术手段和总体思路
安全信息管理工作的基本要求，就是希望在INTER网络平台上，通过建立通畅、快捷、安全、全面的信息收集渠道，实现信息的有效流转和资源共享；通过及时详实的信息汇总，进行归纳分析，评估安全状态、查找风险源和提出安全建议，为决策层和管理机构实施有效的安全管理提供可靠的数据信息和安全建议；通过开放的inter网络平台，实现企业内部的信息流转；充分利用已发生的不安全事件信息，作为其他单位或个人安全管理的反面教材，从他人的教训中吸取经验，避免类似问题的重复发生。因此，要实现上述目的，在建设SMS体系安全信息数据资源库时，首先应确定网络开发的原则，在INTER平台上进行功能开发，才能有效实现安全信息快速流转和资源共享的目的。其次，由于安全信息数据库是一个企业的核心机密，为防止安全信息泄露，对单位产生不利影响，在建设过程中应严格限制进入数据库访问人员的权限；三是信息资源数据库建设的目的是为了单位更有效实施安全管理服务，因此资源数据库的建设要按照相关法规要求进行建设。事件性质的划分、机型类别、故障原因、应对措施、吸取的教训等应尽量按照相关规定要求进行设置，便于后续开展安全分析和安全评估使用；四是在数据库建设过程中，必须考虑到性能稳定和使用维护方便。一个系统，如果构建过于复杂，只有程序开发者才明白程序结构和功能设置，那么，在后续的使用过程中，软件的升级维护必将遇到难以预测的困难，甚或被后继者抛弃，造成工作的被动和不应有的浪费；五是需要实现库内资源息的快速查找和统计功能。尽量使用模糊字段查询，实现快速查找和类似字段查询。六是在严格权限的前提下，实现企业内部安全信息资源共享。如笔者所在的中国民航飞行学院安运办，在建设单位的安全信息数据库的过程中，首先就考虑校园网络环境中已有的航空安全信息网上建设成库，使用目前通俗易懂的HIWEB软件，利用hiweb软件强大的管理、查询和表单功能，实现了数据的分类存储和信息查询；并通过后台控制，设置外访人员权限，实现信息资源共享。
3 如何有效构建安全信息资源库
3.1 有效构建安全信息数据库
首先要确保能够源源不断的获取信息，要实现源源不断获取信息，就必须：1）运用规章制度和管理手段，在企业内部建立起一个要求明确、职责分明、通畅无阻的信息上报和收集渠道，确保必要信息的有效获取；2）持续开展相关信息管理知识的普及，积极倡导企业内部安全文化建设，鼓励员工自觉参与企业安全管理进程，形成一种人人讲安全、人人关心安全的全员安全文化氛围，全员关注安全管理、全员重视安全信息上报；3）在企业内部营造一种宽松的人文环境，鼓励员工自愿上报各种安全信息，对上报人员进行奖励、对上报的当事人免于处罚，从自愿的角度弥补信息资源收集的不完善性。
3.2 在实用的框架内构建资源库
1）贴合安全管理实际需要，为便于信息的统计、分析和归类存档，就应该严格按照民航航空安全信息管理的相关规定进行数据库构建，使存储名称、性质划分、故障类别、原因分析、经验教训等均与实际工作需要一一相符；2）为充分利用使数据资源，有效实现安全统计、分析、评估等功能，应在信息数据库基础上积极开发各种功能软件，实现自动分析、自动评估、提出安全建议等功能。
3.3 为实现通过信息的流转和共享
达到相互学习、相互借鉴、共同提高的目的，切实提高单位整体安全管理水平、积极防范不安全事件的重复发生。1）出于安全信息的核心性和敏感性考虑，首先应在严格限制访问者权限的前提下，才能实现网络环境中有限的安全信息资源共享；2）根据数据资源，定期或不定期进行安全评估和统计分析，针对阶段安全工作难点和安全突发性、重复性问题，适时提出安全建议，及时为领导层和安全管理机构进行安全决策提供信息支撑。
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘 要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：国家级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
参考文献
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关键词 民航空管运行；危险源识别；安全管理
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0054-02
近年来，我国民航事业的迅猛发展为我国创造除了巨大的经济效益和社会效益。但是由于航空器种类繁杂，飞行时间、飞行空域以及飞行环境具有一定不确定性，加上我国民航安全保障体系和相关管理机制尚不健全，安全管理水平较低，飞行安全问题逐渐凸显。因此，有必要了解影响民航飞行安全的各方面因素，掌握危险源辨识方法，以科学发展观和安全管理思想为指导建立一套与我国民航发展相适应的安全管理体系，以不断提升民航空管安全管理水平，确保飞行安全。
1民航空管运行中危险源的识别
在民航领域，危险源指的是影响飞行安全、能够直接导致损失或降低指定功能能力的一种状态或情形，主要包括自然危险源（雷雨、暴风、能见度、地震、不利地理条件、流行病等）、技术危险源（风压、水压、燃油、硬件和软件故障、事故报警等）和经济危险源（材料成本波动、设备成本变化、经济发展形势突变等）。在民航空管运行中，这三类危险源都会存在，自然和经济危险源是必须考虑的方面，但是更应该将眼光着重放在技术危险源比如为航空运行提供服务的能源、确保飞行安全所需的功能上。
国际民用航空组织提供了分析危险源的三个步骤。第一，对一般危险源即安全问题侧重点进行识别，在这一步开始前，首先应进行差距分析，明确岗位的自身状况和其所处的状态；第二，说明构成危险源的具体因素，将危险源看成是一般危险的构成要素，也可将其分成特定危险，在每个特定危险中都可能会存在独特因素使特定危险源在本质特征上各不相同；第三，将危险源同可能诱发的后果联系起来，并对潜在后果进行评定。
对系统的描述应包括该系统的用途、功能、工作状态、运行环境等，特别是系统所处的运行环境与系统性能的降低和丧失所导致的安全后果是紧密联系着的，所以在描述系统运行环境时，应当描述一切会影响航空安全的重大因素，比如飞机场设施布置、天气状况、空中与地面的交通情况等，此外，在环境描述中还要涉及通信故障、报警故障、导航设备故障等相关应急程序和非正常运行状态。为了对危险源进行准确有效的辨识，在系统描述过程中应对影响系统描述过程的各项因素比如人员、环境条件、管理体制、空管设备、航空器等予以充分考虑，而进行差距分析时，应对照国际民用航空组织安全管理体系中的由重要构成部分和要素形成的检查单，从而明确管理体系中的已存在和未存在要素，结合实际情况对其进行修改和扩充。
识别到危险源可能带来的后果后，空管安全管理小组应当及时制定一系列切实可行的安全防护措施，堵塞现有安全管理漏洞，避免执行出现偏离。依据防护情况对危险所产生的可能性和严重性进行评级，然后将风险等级确定下来，这对于建立一套完善、系统、全面的安全管理防护体系具有重要意义。
2民航空管运行的安全管理措施
建立高效的安全管理体系是提高民航空管运行效率的重要安全管理措施，也是促进民航事业发展的主要保障。在民航领域，安全管理是一个系统性工程，必须从整体上把握民航空管安全管理工作的本质规律，将安全作为核心目标，结合工作实际，不断提升空管安全管理工作质量和工作效率，使安全管理体制不断转向规范化和标准化。
首先，创新安全管理理念，将安全理念贯彻落实到实际工作中，使空管人员正确认识到严格管理是提升民航安全水平重要保障，提高空管人员的责任感和落实安全管理措施的主动性；建立健全安全责任制，将其落实到民航空管安全管理体系中，明确各个部门、岗位、人员在民航空管运行中的安全管理责任，对于一线工作岗位，必须制定严格的操作规程和程序，提出各个工作阶段的安全要求，做好应急防范，保证及时发现、报告并解决影响飞行安全的责任事故；空管人员是确保民航安全的重要保障，必须加大安全教育和培训力度，不断提高空管人员的综合素质，做好专业队伍培养，重视人才岗位培养，还可开展一系列反事故预演强化空管人员应对突发飞行事故的能力。
其次，建立民航空管安全信息管理系统，加强对安全信息比如事故数据、航空运输监察信息、航空器运行数据、交通活动信息等的收集、分析、处理和共享，完善安全信息报告、分析、处理机制，制定与自愿报告相关的非惩罚性政策、实施办法以及操作流程，力争全方位、多层次、多渠道地对各种影响航空安全的因素进行收集和分析，这样以来，空管部门就能针对各种信息数据分析事故原因，发出适航指令，有效避免类似问题的出现，还能实时掌握航空活动量及其变化趋势，从而确保航班安排的合理性，使得安全管理逐渐从事件管理过渡为事态管理，从事态管理过渡为风险管理，以有效达到安全风险管理目标。
再次，制定完善的事故预防和应急救援措施，以预防为主，将事前预防同事后解决有机结合起来，从源头上消除一切不安全因素；还应成立事故调查机构，健全民航空管运行的事故调查体系，颁布针对航空器和飞行事故的调查规定，在民航空管部门的带领下有序开展飞行安全事故的调查工作。
3结论
民航空管运行中的安全管理工作是一项系统、复杂的工作，具有持续化、国际化和信息化等特征，担负着保障航空器安全、稳定、高效运行的重任，也是确保飞行安全的重要手段。影响民航空管运行安全的因素不仅包括自然、经济、技术条件，还包括安全文化、人为因素、相关法律法规等，因此，应当从现代管理理念出发，建立一套具有战略性、系统性、目的性、科学性和适应性的民航空管安全管理体系，有效提升民航空管安全管理水平，实现民航事业持续、健康的发展。
参考文献
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1.以信息构建与信息交互为定位的信息管理专业教育——以美国iSchool联盟院校为样本的分析
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3.2001—2010年境外信息管理研究进展——基于相关文献的计量分析和内容分析
4.信息管理“专业课程链”的建设与实践
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37.基于远程通讯的农田信息管理系统设计与实现
38.从边缘到中心:信息管理研究的学科范型嬗变
39.信息管理理论视角下差错信息资源的研究
40.信息管理与信息系统(医药卫生方向)专业学生择业预期与就业能力研究
41.信息管理学科整合的变革路径研究
42.混合架构智能温室信息管理系统的设计
43.信息管理视域下的差错信息研究
44.iSchool运动背景下信息管理类专业的特色与分野探析
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46.个人信息管理研究探析
47.再论知识管理与信息管理
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49.整合视角下高校信息管理平台创新及其构建
50.国外个人信息管理现状及发展动态述评
51.我国农产品供应链信息管理研究进展
52.从信息管理到知识管理的发展
53.通用信息管理系统开发平台的设计与实践
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59.信息生态学——企业信息管理的新范式
60.基于WebGIS的农业空间信息管理及辅助决策系统
61.世界典型城市公共危机信息管理系统及其比较
62.基于“信息管税”战略的税收管理创新
63.对20年来我国互联网新闻信息管理制度的考察
64.云计算在工程造价信息管理中的应用
65.大数据时代地方高校实现协同创新信息管理平台构建及路径
66.政府危机信息管理及决策机制研究述评
67.论城市突发事件的应急信息管理
68.基于物联网与云计算的灌区信息管理系统研究
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71.国内外信息管理研究的流派与研究框架
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84.从信息管理到知识管理
85.信息管理一级学科的变革路径研究
86.基于BIM协作平台的工程监理信息管理研究
87.煤矿安全监管信息管理系统的研究及探讨
88.危机信息管理研究综述
89.计算机信息管理技术在网络安全中的应用
90.关于信息管理与信息系统专业建设若干问题的思考
91.基于云计算的知识产权信息管理的发展
92.计算机信息管理技术在网络安全中的应用
93.基于数据挖掘技术的保护设备故障信息管理与分析系统
94.不动产登记信息数据整合及管理基础平台建设研究
95.知识管理与信息管理比较研究——从企业管理的角度
96.试论国家综合性危机信息管理系统的建立
97.基于多学科融合的信息管理与信息系统专业教育体系构建研究
98.从信息管理优化角度探析税收风险管理的有效实施
民用航空安全检查规则
第一章 总则
第一条 为了规范民用航空安全检查工作，防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空运输安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等有关法律、行政法规，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用运输机场进行的民用航空安全检查工作。
第三条 民用航空安全检查机构(以下简称民航安检机构)按照有关法律、行政法规和本规则，通过实施民用航空安全检查工作(以下简称民航安检工作)，防止未经允许的危及民用航空安全的危险品、违禁品进入民用运输机场控制区。
第四条 进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，航空货物、航空邮件应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。国务院规定免检的除外。
旅客、航空货物托运人、航空货运销售人、航空邮件托运人应当配合民航安检机构开展工作。
第五条 中国民用航空局、中国民用航空地区管理局(以下统称民航行政机关)对民航安检工作进行指导、检查和监督。
第六条 民航安检工作坚持安全第一、严格检查、规范执勤的原则。
第七条 承运人按照相关规定交纳安检费用，费用标准按照有关规定执行。
第二章 民航安检机构
第八条 民用运输机场管理机构应当设立专门的民航安检机构从事民航安检工作。
公共航空运输企业从事航空货物、邮件和进入相关航空货运区人员、车辆、物品的安全检查工作的，应当设立专门的民航安检机构。
第九条 设立民航安检机构的民用运输机场管理机构、公共航空运输企业(以下简称民航安检机构设立单位)对民航安检工作承担安全主体责任，提供符合中国民用航空局(以下简称民航局)规定的人员、经费、场地及设施设备等保障，提供符合国家标准或者行业标准要求的劳动防护用品，保护民航安检从业人员劳动安全，确保民航安检机构的正常运行。
第十条 民航安检机构的运行条件应当包括：
(一)符合民用航空安全保卫设施行业标准要求的工作场地、设施设备和民航安检信息管理系统;
(二)符合民用航空安全检查设备管理要求的民航安检设备;
(三)符合民用航空安全检查员定员定额等标准要求的民航安全检查员;
(四)符合本规则和《民用航空安全检查工作手册》要求的民航安检工作运行管理文件;
(五)符合民航局规定的其他条件。
第十一条 民航行政机关审核民用机场使用许可、公共航空运输企业运行合格审定申请时，应当对其设立的民航安检机构的运行条件进行审查。
第十二条 民航安检机构应当根据民航局规定,制定并实施民航安检工作质量控制和培训管理制度，并建立相应的记录。
第十三条 民航安检机构应当根据工作实际，适时调整本机构的民航安检工作运行管理文件，以确保持续有效。
第三章 民航安全检查员
第十四条 民航安检机构应当使用符合以下条件的民航安全检查员从事民航安检工作：
(一)具备相应岗位民航安全检查员国家职业资格要求的理论和技能水平;
(二)通过民用航空背景调查;
(三)完成民航局民航安检培训管理规定要求的培训。
对不适合继续从事民航安检工作的人员，民航安检机构应当及时将其调离民航安检工作岗位。
第十五条 民航安检现场值班领导岗位管理人员应当具备民航安全检查员国家职业资格三级以上要求的理论和技能水平。
第十六条 民航安全检查员执勤时应当着民航安检制式服装，佩戴民航安检专门标志。民航安检制式服装和专门标志式样和使用由民航局统一规定。
第十七条 民航安全检查员应当依据本规则和本机构民航安检工作运行管理文件的要求开展工作，执勤时不得从事与民航安检工作无关的活动。
第十八条 X射线安检仪操作检查员连续操机工作时间不得超过30分钟，再次操作X射线安检仪间隔时间不得少于30分钟。
第十九条 民航安检机构设立单位应当根据国家和民航局、地方人民政府有关规定，为民航安全检查员提供相应的岗位补助、津贴和工种补助。
第二十条 民航安检机构设立单位或民航安检机构应当为安全检查员提供以下健康保护：
(一)每年不少于一次的体检并建立健康状况档案;
(二)除法定假期外，每年不少于两周的带薪休假;
(三)为怀孕期和哺乳期的女工合理安排工作。
第四章 民航安检设备
第二十一条 民航安检设备实行使用许可制度。用于民航安检工作的民航安检设备应当取得民用航空安全检查设备使用许可证书并在民用航空安全检查设备使用许可证书规定的范围内使用。
第二十二条 民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，建立并运行民航安检设备的使用验收、维护、定期检测、改造及报废等管理制度，确保未经使用验收检测合格、未经定期检测合格的民航安检设备不得用于民航安检工作。
第二十三条 民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，上报民航安检设备使用验收检测、定期检测、报废等相关信息。
第二十四条 从事民航安检设备使用验收检测、定期检测的人员应当通过民航局规定的培训。
第五章 民航安检工作实施
第一节 一般性规定
第二十五条 民航安检机构应当按照本机构民航安检工作运行管理文件组织实施民航安检工作。
第二十六条 公共航空运输企业、民用运输机场管理机构应当在售票、值机环节和民航安检工作现场待检区域，采用多媒体、实物展示等多种方式，告知公众民航安检工作的有关要求、通告。
第二十七条 民航安检机构应当按照民航局要求，实施民航安全检查安全信用制度。对有民航安检违规记录的人员和单位进行安全检查时，采取从严检查措施。
第二十八 条民航安检机构设立单位应当在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识。
第二节 旅客及其行李物品的安全检查
第二十九条 旅客及其行李物品的安全检查包括证件检查、人身检查、随身行李物品检查、托运行李检查等。安全检查方式包括设备检查、手工检查及民航局规定的其他安全检查方式。
第三十条 旅客不得携带或者在行李中夹带民航禁止运输物品，不得违规携带或者在行李中夹带民航限制运输物品。民航禁止运输物品、限制运输物品的具体内容由民航局制定并。
第三十一条 乘坐国内航班的旅客应当出示有效乘机身份证件和有效乘机凭证。对旅客、有效乘机身份证件、有效乘机凭证信息一致的，民航安检机构应当加注验讫标识。
有效乘机身份证件的种类包括：中国大陆地区居民的居民身份证、临时居民身份证、护照、军官证、文职干部证、义务兵证、士官证、文职人员证、职工证、武警警官证、武警士兵证、海员证，香港、澳门地区居民的港澳居民来往内地通行证，台湾地区居民的台湾居民来往大陆通行证;外籍旅客的护照、外交部签发的驻华外交人员证、外国人永久居留证;民航局规定的其他有效乘机身份证件。
十六周岁以下的中国大陆地区居民的有效乘机身份证件，还包括出生医学证明、户口簿、学生证或户口所在地公安机关出具的身份证明。
第三十二条 旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。对通过人身安检设备检查报警的旅客，民航安全检查员应当对其采取重复通过人身安检设备或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。对通过人身安检设备检查不报警的旅客可以随机抽查。
旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品,包括金属物品、电子设备、外套等取下。
第三十三条 手工人身检查一般由与旅客同性别的民航安全检查员实施;对女性旅客的手工人身检查，应当由女性民航安全检查员实施。
第三十四条 残疾旅客应当接受与其他旅客同样标准的安全检查。接受安全检查前，残疾旅客应当向公共航空运输企业确认具备乘机条件。
残疾旅客的助残设备、服务犬等应当接受安全检查。服务犬接受安全检查前，残疾旅客应当为其佩戴防咬人、防吠叫装置。
第三十五条 对要求在非公开场所进行安全检查的旅客，如携带贵重物品、植入心脏起搏器的旅客和残疾旅客等，民航安检机构可以对其实施非公开检查。检查一般由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员实施。
第三十六条 对有下列情形的，民航安检机构应当实施从严检查措施：
(一)经过人身检查复查后仍有疑点的;
(二)试图逃避安全检查的;
(三)旅客有其他可疑情形，正常检查无法排除疑点的。
从严检查措施应当由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员在特别检查室实施。
第三十七条 旅客的随身行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的随身行李物品可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。
第三十八条 旅客的托运行李应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的托运行李可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时旅客应当在场并确认箱包归属，但是公共航空运输企业与旅客有特殊约定的除外。
第三十九条 根据国家有关法律法规和民航危险品运输管理规定等相关要求，属于经公共航空运输企业批准方能作为随身行李物品或者托运行李运输的特殊物品，旅客凭公共航空运输企业同意承运证明，经安全检查确认安全后放行。
公共航空运输企业应当向旅客通告特殊物品目录及批准程序，并与民航安检机构明确特殊物品批准和信息传递程序。
第四十条 对液体、凝胶、气溶胶等液态物品的安全检查，按照民航局规定执行。
第四十一条 对禁止旅客随身携带但可以托运的物品，民航安检机构应当告知旅客可作为行李托运、自行处置或者暂存处理。
对于旅客提出需要暂存的物品，民用运输机场管理机构应当为其提供暂存服务。暂存物品的存放期限不超过30天。
民用运输机场管理机构应当提供条件，保管或处理旅客在民航安检工作中暂存、自弃、遗留的物品。
第四十二条 对来自境外，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构应当实施安全检查。但与中国签订互认航空安保标准条款的除外。
第四十三条 对来自境内，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构不再实施安全检查。但旅客及其行李物品离开候机隔离区或与未经安全检查的人员、物品相混或者接触的除外。
第四十四条 经过安全检查的旅客进入候机隔离区以前，民航安检机构应当对候机隔离区实施清场，实施民用运输机场控制区24小时持续安保管制的机场除外。
第三节 航空货物、航空邮件的安全检查
第四十五条 航空货物应当依照民航局规定，经过安全检查或者采取其他安全措施。
第四十六条 对航空货物实施安全检查前，航空货物托运人、航空货运销售人应当提交航空货物安检申报清单和经公共航空运输企业或者其地面服务人审核的航空货运单等民航局规定的航空货物运输文件资料。
第四十七条 航空货物应当依照航空货物安检要求通过民航货物安检设备检查。检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。
第四十八条 对通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的航空货物，民航安检机构应当采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法排除疑点的，应当加注退运标识作退运处理。
开箱包检查时，托运人或者其人应当在场。
第四十九条 对单体超大、超重等无法通过航空货物安检设备检查的航空货物，装入航空器前应当采取隔离停放至少24小时安全措施，并实施爆炸物探测检查。
第五十条 对航空邮件实施安全检查前，邮政企业应当提交经公共航空运输企业或其地面服务人审核的邮包路单和详细邮件品名、数量清单等文件资料或者电子数据。
第五十一条 航空邮件应当依照航空邮件安检要求通过民航货物安检设备检查，检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。
第五十二条 航空邮件通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的，民航安检机构应当会同邮政企业采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法开箱包检查或无法排除疑点的，应当加注退运标识退回邮政企业。
第四节 其他人员、物品及车辆的安全检查
第五十三条 进入民用运输机场控制区的其他人员、物品及车辆，应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。
对其他人员及物品的安全检查方法与程序应当与对旅客及行李物品检查方法和程序一致，有特殊规定的除外。
第五十四条 对进入民用运输机场控制区的工作人员，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区通行证件，并对其人身及携带物品进行安全检查。
第五十五条 对进入民用运输机场控制区的车辆，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区车辆通行证件，并对其车身、车底及车上所载物品进行安全检查。
第五十六条 对进入民用运输机场控制区的工具、物料或者器材，民航安检机构应当根据相关单位提交的工具、物料或者器材清单进行安全检查、核对和登记，带出时予以核销。工具、物料和器材含有民航禁止运输物品或限制运输物品的，民航安检机构应当要求其同时提供民用运输机场管理机构同意证明。
第五十七条 执行飞行任务的机组人员进入民用运输机场控制区的，民航安检机构应当核查其民航空勤通行证件和民航局规定的其他文件，并对其人身及物品进行安全检查。
第五十八条 对进入民用运输机场控制区的民用航空监察员，民航安检机构应当核查其民航行政机关颁发的通行证并对其人身及物品进行安全检查。
第五十九条 对进入民用运输机场控制区的航空配餐和机上供应品，民航安检机构应当核查车厢是否锁闭，签封是否完好，签封编号与运输台帐记录是否一致。必要时可以进行随机抽查。
第六十条 民用运输机场管理机构应当对进入民用运输机场控制区的商品进行安全备案并进行监督检查，防止进入民用运输机场控制区内的商品含有危害民用航空安全的物品。
对进入民用运输机场控制区的商品，民航安检机构应当核对商品清单和民用运输机场商品安全备案目录一致，并对其进行安全检查。
第六章 民航安检工作特殊情况处置
第六十一条 民航安检机构应当依照本机构突发事件处置预案，定期实施演练。
第六十二条 已经安全检查的人员、行李、物品与未经安全检查的人员、行李、物品不得相混或接触。如发生相混或接触，民用运输机场管理机构应当采取以下措施：
(一)对民用运输机场控制区相关区域进行清场和检查;
(二)对相关出港旅客及其随身行李物品再次安全检查;
(三)如旅客已进入航空器，应当对航空器客舱进行航空器安保检查。
第六十三条 有下列情形之一的，民航安检机构应当报告公安机关：
(一)使用伪造、变造的乘机身份证件或者乘机凭证的;
(二)冒用他人乘机身份证件或者乘机凭证的;
(三)随身携带或者托运属于国家法律法规规定的危险品、违禁品、管制物品的;
(四)随身携带或者托运本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，经民航安检机构发现提示仍拒不改正，扰乱秩序的;
(五)在行李物品中隐匿携带本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，扰乱秩序的;
(六)伪造、变造、冒用危险品航空运输条件鉴定报告或者使用伪造、变造的危险品航空运输条件鉴定报告的;
(七)伪报品名运输或者在航空货物中夹带危险品、违禁品、管制物品的;
(八)在航空邮件中隐匿、夹带运输危险品、违禁品、管制物品的;
(九)故意散播虚假非法干扰信息的;
(十)对民航安检工作现场及民航安检工作进行拍照、摄像，经民航安检机构警示拒不改正的;
(十一)逃避安全检查或者殴打辱骂民航安全检查员或者其他妨碍民航安检工作正常开展，扰乱民航安检工作现场秩序的;
(十二)清场、航空器安保检查、航空器安保搜查中发现可疑人员或者物品的;
(十三)发现民用机场公安机关布控的犯罪嫌疑人的;
(十四)其他危害民用航空安全或者违反治安管理行为的。
第六十四条 有下列情形之一的，民航安检机构应当采取紧急处置措施，并立即报告公安机关：
(一)发现爆炸物品、爆炸装置或者其他重大危险源的;
(二)冲闯、堵塞民航安检通道或者民用运输机场控制区安检道口的;
(三)在民航安检工作现场向民用运输机场控制区内传递物品的;
(四)破坏、损毁、占用民航安检设备设施、场地的;
(五)其他威胁民用航空安全，需要采取紧急处置措施行为的。
第六十五条 有下列情形之一的，民航安检机构应当报告有关部门处理：
(一)发现涉嫌走私人员或者物品的;
(二)发现违规运输航空货物的;
(三)发现不属于公安机关管理的危险品、违禁品、管制物品的。
第六十六条 威胁增加时，民航安检机构应当按照威胁等级管理办法的有关规定调整安全检查措施。
第六十七条 民航安检机构应当根据本机构实际情况，与相关单位建立健全应急信息传递及报告工作程序，并建立记录。
第七章 监督检查
第六十八条 民航行政机关及民用航空监察员依法对民航安检工作实施监督检查，行使以下职权：
(一)审查并持续监督民航安检机构的运行条件符合民航局有关规定;
(二)制定民航安检工作年度监督检查计划，并依据监督检查计划开展监督检查工作;
(三)进入民航安检机构及其设立单位进行检查，调阅有关资料，向有关单位和人员了解情况;
(四)对检查中发现的问题，当场予以纠正或者规定限期改正;对依法应当给予行政处罚的行为，依法作出行政处罚决定;
(五)对检查中发现的安全隐患，规定有关单位及时处理，对重大安全隐患实施挂牌督办;
(六)对有根据认为不符合国家标准或者行业标准的设施、设备予以查封或者扣押，并依法作出处理决定;
(七)依法对民航安检机构及其设立单位的主要负责人、直接责任人进行行政约见或者警示性谈话。
第六十九条 民航安检机构及其设立单位应当积极配合民航行政机关依法履行监督检查职责，不得拒绝、阻挠。对民航行政机关依法作出的监督检查书面记录，被检查单位负责人应当签字，拒绝签字的，民用航空监察员应当将情况记录在案，并向民航行政机关报告。
第七十条 民航行政机关应当建立民航安检工作违法违规行为信息库，如实记录民航安检机构及其设立单位的违法行为信息。对违法行为情节严重的单位，应当纳入行业安全评价体系，并通报其上级政府主管部门。
第七十一条 民航行政机关应当建立民航安检工作奖励制度，对保障空防安全、地面安全以及在突发事件处置、应急救援等方面有突出贡献的集体和个人，按贡献给予不同级别的奖励。
第七十二条 民航行政机关应当建立举报制度，公开举报电话、信箱或者电子邮件地址，受理并负责调查民航安检工作违法违规行为的举报。
任何单位和个人发现民航安检机构运行存在安全隐患或者未按照规定实施民航安检工作的，有权向民航行政机关报告或者举报。
民航行政机关应当依照国家有关奖励办法，对报告重大安全隐患或者举报民航安检工作违法违规行为的有功人员，给予奖励。
第八章 法律责任
第七十三条 违反本规则第十条规定，民用运输机场管理机构设立的民航安检机构运行条件不符合本规则要求的，由民航行政机关责令民用运输机场限期改正;逾期不改正的或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关依据《民用机场管理条例》第六十八条对民用运输机场作出限制使用的决定，情节严重的，吊销民用运输机场使用许可证。
第七十四条 民航安检机构设立单位的决策机构、主要负责人不能保证民航安检机构正常运行所必需资金投入，致使民航安检机构不具备运行条件的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十条责令限期改正，提供必需的资金;逾期未改正的，责令停产停业整顿。
第七十五条 有下列情形之一的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十四条责令民航安检机构设立单位改正，可以处五万元以下的罚款;逾期未改正的，责令停产停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款：
(一)违反第十二条规定，未按要求开展培训工作或者未如实记录民航安检培训情况的;
(二)违反第十四、十五条规定，民航安全检查员未按要求经过培训并具备岗位要求的理论和技能水平，上岗执勤的;
(三)违反第二十四条规定，人员未按要求经过培训，从事民航安检设备使用验收检测、定期检测工作的;
(四)违反第六十一条规定，未按要求制定突发事件处置预案或者未定期实施演练的。
第七十六条 有下列情形之一的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十六条责令民航安检机构设立单位限期改正，可以处五万元以下的罚款;逾期未改正的，处五万元以上二十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款;情节严重的，责令停产停业整顿：
(一)违反第二十一、二十二条规定，民航安检设备的安装、使用、检测、改造不符合国家标准或者行业标准的;
(二)违反本规则第二十二条规定，使用定期检测不合格的民航安检设备的;
(三)违反第二十二条规定，未按要求对民航安检设备进行使用验收、维护、定期检测的。
第七十七条 违反本规则有关规定，民航安检机构或者民航安检机构设立单位未采取措施消除安全隐患的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十九条责令民航安检机构设立单位立即消除或者限期消除;民航安检机构设立单位拒不执行的，责令停产停业整顿，并处十万元以上五十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处二万元以上五万元以下的罚款。
第七十八条 违反本规则第六十九条规定，民航安检机构或者民航安检机构设立单位拒绝、阻碍民航行政机关依法开展监督检查的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第一百零五条责令改正;拒不改正的，处二万元以上二十万元以下的罚款;对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款。
第七十九条 有下列情形之一的，由民航行政机关责令民航安检机构设立单位限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款：
(一)违反第八条规定，未设置专门的民航安检机构的;
(二)违反第十二条规定，未依法制定或者实施民航安检工作质量控制管理制度或者未如实记录质量控制工作情况的;
(三)违反第十三条规定，未根据实际适时调整民航安检工作运行管理手册的;
(四)违反第十四条第二款规定，未及时调离不适合继续从事民航安检工作人员的;
(五)违反第十八条规定，X射线安检仪操作检查员工作时间制度不符合要求的;
(六)违反第十九、二十条规定，未依法提供劳动健康保护的;
(七)违反第二十三条规定，未按规定上报民航安检设备信息的;
(八)违反第二十五条规定，未按照民航安检工作运行管理手册组织实施民航安检工作的;
(九)违反第二十八条规定，未在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识的;
(十)违反第六十二、六十三、六十四、六十五、六十六条规定，未按要求采取民航安检工作特殊情况处置措施的;
(十一)违反第六十七条规定，未按要求建立或者运行应急信息传递及报告程序或者未按要求记录应急信息的。
第八十条 违反第二十六条规定，公共航空运输企业、民用运输机场管理机构未按要求宣传、告知民航安检工作规定的，由民航行政机关责令限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。
第八十一条 违反第三十九条第二款规定，公共航空运输企业未按要求向旅客通告特殊物品目录及批准程序或者未按要求与民航安检机构建立特殊物品和信息传递程序的，由民航行政机关责令限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。
第八十二条 有下列情形之一的，由民航行政机关责令民用运输机场管理机构限期改正，可以处一万元以上三万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款：
(一)违反第四十一条第二款规定，民用运输机场管理机构未按要求为旅客提供暂存服务的;
(二)违反第四十一条第三款规定，民用运输机场管理机构未按要求提供条件，保管或者处理旅客暂存、自弃、遗留物品的;
(三)违反第六十条第一款规定，民用运输机场管理机构未按要求履行监督检查管理职责的。
第八十三条 有下列情形之一的，由民航安检机构予以纠正，民航安检机构不履行职责的，由民航行政机关责令改正，并处一万元以上三万元以下的罚款：
(一)违反第十六条规定，民航安全检查员执勤时着装或者佩戴标志不符合要求的;
(二)违反第十七条规定，民航安全检查员执勤时从事与民航安检工作无关活动的;
(三)违反第五章第二、三、四节规定，民航安全检查员不服从管理，违反规章制度或者操作规程的。
第八十四条 有下列情形之一的，由民航行政机关的上级部门或者监察机关责令改正，并根据情节对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：
(一)违反第十一条规定，未按要求审核民航安检机构运行条件或者提供虚假审核意见的;
(二)违反第六十八条规定，未按要求有效履行监督检查职能的;
(三)违反第七十条规定，未按要求建立民航安检工作违法违规行为信息库的;
(四)违反第七十一条规定，未按要求建立或者运行民航安检工作奖励制度的;
(五)违反第七十二条规定，未按要求建立或者运行民航安检工作违法违规行为举报制度的。
第八十五条 民航安检机构设立单位及民航安全检查员违规开展民航安检工作，造成安全事故的，按照国家有关规定追究相关单位和责任人员的法律责任。
第八十六条 违反本规则有关规定，行为构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八十七条 违反本规则有关规定，行为涉及民事权利义务纠纷的，依照民事权利义务法律法规处理。
第九章附则
第八十八条 本规则下列用语定义：
(一)民用运输机场，是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。包括民航运输机场和军民合用机场的民用部分。
(二)民用航空安全检查工作，是指对进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，其他人员、车辆及物品和航空货物、航空邮件等进行安全检查的活动。
(三)航空货物，是指除航空邮件、凭客票及行李票运输的行李、航空危险品外，已由或者将由民用航空运输的物品，包括普通货物、特种货物、航空快件、凭航空货运单运输的行李等。
(四)航空邮件，是指邮政企业通过航空运输方式寄递的信件、包裹等。
(五)民航安全检查员，是指持有民航安全检查员国家职业资格证书并从事民航安检工作的人员。
(六)民航安检现场值班领导岗位管理人员，是指在民航安检工作现场，负责民航安检勤务实施管理和应急处置管理工作的岗位。民航安检工作现场包括旅客人身及随身行李物品安全检查工作现场、托运行李安全检查工作现场、航空货邮安全检查工作现场、其他人员安全检查工作现场及民用运输机场控制区道口安全检查工作现场等。
(七)旅客，是指经公共航空运输企业同意在民用航空器上载运的除机组成员以外的任何人。
(八)其他人员，是指除旅客以外的，因工作需要，经安全检查进入机场控制区或者民用航空器的人员，包括但不限于机组成员、工作人员、民用航空监察员等。
(九)行李物品，是指旅客在旅行中为了穿着、使用、舒适或者方便的需要而携带的物品和其他个人财物。包括随身行李物品、托运行李。
(十)随身行李物品，是指经公共航空运输企业同意，由旅客自行负责照管的行李和自行携带的零星小件物品。
(十一)托运行李，是指旅客交由公共航空运输企业负责照管和运输并填开行李票的行李。
(十二)液态物品，包括液体、凝胶、气溶胶等形态的液态物品。其包括但不限于水和其他饮料、汤品、糖浆、炖品、酱汁、酱膏;盖浇食品或汤类食品;油膏、乳液、化妆品和油类;香水;喷剂;发胶和沐浴胶等凝胶;剃须泡沫、其他泡沫和除臭剂等高压罐装物品(例如气溶胶);牙膏等膏状物品;凝固体合剂;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室温下稠度类似的任何其他物品。
(十三)重大危险源，是指具有严重破坏能力且必须立即采取防范措施的物质。
(十四)航空器安保检查，是指对旅客可能已经进入的航空器内部的检查和对货舱的检查，目的在于发现可疑物品、武器、爆炸物或其他装置、物品和物质。
(十五)航空器安保搜查，是指对航空器内部和外部进行彻底检查，目的在于发现可疑物品、武器、爆炸物或其他危险装置、物品和物质。
第八十九条 危险品航空运输按照民航局危险品航空运输有关规定执行。
第九十条 在民用运输机场运行的公务航空运输活动的安全检查，由民航局另行规定。
第九十一条 在民用运输机场控制区以外区域进行的安全检查活动，参照本规则有关规定执行。
第九十二条 本规则自2017年1月1日起施行。1999年6月1日起施行的《中国民用航空安全检查规则》(民航总局令第85号)同时废止。
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2017年1月1日起，《民用航空安全检查规则》(以下简称《规则》)将正式实施。12月28日，石家庄机场相关工作人员就新《规则》的实施给广大旅客乘机带来的新变化，进行了详细解读。
携带贵重物品及残疾旅客可不在公开场所安检
据悉，新的《民用航空安全检查规则》明确规定：乘坐国内航班的旅客应当出示有效乘机身份证件和有效乘机凭证。旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品,包括金属物品、电子设备、外套等取下。旅客的随身行李、托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。
同时，对要求在非公开场所进行安检的旅客，新《规则》规定，如携带贵重物品、植入心脏起搏器的旅客和残疾旅客等，民航安检机构可对其实施非公开检查，一般由两名以上与旅客同性别的安检员实施。如旅客携带贵重物品，或作为植入心脏起搏器的旅客、残疾旅客，请及时告知安检人员，同时配合安全检查工作。机场工作人员说。
安检现场不允许拍照、摄像妨碍安检将被移交公安
新《规则》详细列出了安检过程中，安检机构应当向公安机关报告的14种情形。其中，旅客有对民航安检工作现场及民航安检工作进行拍照、摄像，经民航安检机构警示拒不改正的、故意散播虚假非法干扰信息的、在行李物品中隐匿携带民航禁止运输、限制运输物品的等行为将移交公安机关处理是新规中新增的内容。
另外，新《规则》还明确，旅客逃避安全检查或者殴打辱骂民航安检员或者其他妨碍民航安检工作正常开展，扰乱民航安检工作现场秩序的行为，也将移交公安机关处理。冲闯、堵塞民航安检通道或者民用运输机场控制区安检道口的;在民航安检工作现场向民用运输机场控制区内传递物品的，也将移交公安机关处理。
禁止随身携带的物品可暂存机场30天
新《规则》还要求，对禁止旅客随身携带但可以托运的物品，民航安检机构应当告知旅客可作为行李托运、自行处置或者暂存处理。
对于旅客提出需要暂存的物品，民用运输机场管理机构应当为其提供暂存服务。暂存物品的存放期限不超过30天。民用运输机场管理机构应当提供条件，保管或处理旅客在民航安检工作中暂存、自弃、遗留的物品。
液态物体界定明确牙膏、唇彩也属于液态物品
新版检查规则中关于液态物品的界定：液态物品包括液体、凝胶、气溶胶等形态的液态物品。其包括但不限于水和其他饮料、汤品、糖浆、炖品、酱汁、酱膏;盖浇食品或汤类食品;油膏、乳液、化妆品和油类;香水;喷剂;发胶和沐浴胶等凝胶;剃须泡沫、其他泡沫和除臭剂等高压罐装物品(例如气溶胶);牙膏等膏状物品;凝固体合剂;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室温下稠度类似的任何其他物品。
三类禁止携带物品 旅客却经常携带
石家庄机场人员介绍，在平时乘机过程中，有三类物品是旅客经常随身携带，但却被明令禁止上飞机的：
第一类为液体类，不仅包括酒、饮料、牛奶、旅客自带的茶水，还有冬天用来取暖的以液态物品作为填充物的小型暖手袋，以及用冰水作为保鲜剂的水果等。
第二类为利器类，有登山杖、玻璃刀、带有金属餐具的礼品盒等，此外，剃须刀、美工刀、女士用来修眉的专用修眉刀片、作为装饰摆件的工艺刀和手术刀等也属于利器。
第三类是其他可能有危害性的物品，如打火机、玩具枪和***、空弹壳制作的工艺品和有强烈刺激性的胡椒粉、辣椒粉等。
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