时间：2023-10-09 09:28:00
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇城市轨道交通建设管理，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
一、前言
城市轨道交通建设项目建设周期长、施工难度大，受环境、施工人员、资金等多方面因素的影响，存在较大的不确定性。为了有效的提高城市轨道交通建设项目的建设质量和管理效果，我们应有效的分析存在的风险以及风险可能导致的不良后果，并制定有效的防治措施。这对于城市轨道交通建设项目而言至关重要。为此，我们应当认真梳理城市轨道交通建设项目经营管理与风险防控的具体内容，并制定有效的措施，保证城市轨道交通建设项目的经营管理取得积极效果，并在风险防控上达到预期目标。
二、城市轨道交通建设项目存在的主要风险
1.环境风险
城市轨道交通建设项目首先存在的就是环境风险。由于城市轨道交通项目多是地下施工，在地下施工过程当中会遇到地质因素以及诸多施工难点，同时还要防范地下施工对地上建筑造成不利影响。在整个施工过程当中，既要保证施工的安全性，同时也要保证施工的有效性，还要在具体的施工中保证不对周边环境进行污染。所有这些因素加在一起形成了环境风险的累积，如果不能够有效的解决环境风险并预防环境风险，那么城市轨道交通在建设过程当中就非常容易出现施工问题，对后续施工和整个施工的安全性和有效性都会造成不利的影响。从目前城市轨道交通项目施工来看，环境风险已经得到了足够的重视。在工程建设之前首先要进行环境评价，等环境评价达标之后才能够开工。与此同时，还要对施工地点的地质因素、地上建筑施工、周边的整个环境进行有效的评估，防止环境风险的发生。从这一点来看，环境风险是导致城市轨道交通建设项目出现问题的重要一环，只有做好环境风险的识别和防范，才能够保证城市轨道交通建设项目有序进行。
2.施工风险
城市轨道交通建设项目都处于地下施工，施工周期长，施工难度大，并且在地下施工中采用的盾构结构施工方法较为复杂，产生的施工风险也相对较大。在实际施工中，如果不能做好设备的衔接和人员的合理安排，那么地下挖掘施工和地下贯通施工等施工工序容易出现较大的施工风险。因此，我们应当对施工风险有足够的认识，在施工之前对施工风险的类别、施工风险的内容和施工风险所造成的后果都进行有效的研究并制定详细的应对策略，防止施工风险发生，并通过有效的措施来保证施工风险能够降到最低。在实际的施工中，通过施工风险的防范以及施工风险的合理管控，使整个城市轨道交通建设项目在有效的管控之下，保证施工风险能够得到降低。从目前城市轨道交通建设项目的施工过程来看，因为对施工风险的认识比较到位，在整个的施工风险管控过程当中制定了有效的应对措施，保证了施工风险有所降低，做到了施工风险的有效的管控，避免对整个施工造成不良影响。
3.资金风险
由于城市轨道交通建设项目施工难度大，施工周期长，对资金的需求量相对较大，同时由于在具体施工过程当中会出现一些意外情况，比如地下挖掘过程当中遇到特殊的土层地段，或者在地下开挖过程当中与其他的施工管线发生干扰，需要对施工管线进行改造或者在开发过程当中对地上建筑造成了不良的影响，需要采取有效的措施对地上建筑进行加固。所有这些临时增加的施工内容都会给整个轨道交通建设项目带来不利的影响。一旦工程量发生了增加，相对而言整个工程的投资就会不足，只有增加资金预算才能够保证工程有序进行。那么这些临时增加的工程内容由于存在不确定性，因此整个工程的施工资金存在一定的风险。同时由于整个资金用量较大，并且在资金需求的每个阶段对资金的需求量也存在，那么在资金拨付过程当中容易出现资金拨付不到位，或者临时资金不足的情况，导致现场停工。因此，在城市轨道交通建设项目推进过程当中，就应当提前做好预算，保证预算充足，同时根据施工的情况确保每个阶段的资金都能够准时准确拨付到位。
三、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的侧重点
1.对存在风险进行有效的识别
城市轨道交通建设项目在经营管理与风险管控过程当中，首先就应当对风险进行有效的识别，我们不但要认识到存在哪些风险？还要认识到这些风险所带来的危害及后果。只有认真分析了风险的种类，并对风险进行了有效的识别，才能够保证风险管控措施合理到位。在风险管控过程当中风险的识别主要采取了以下几种方式：首先，要分析风险的具体类别，根据风险的类别进行风险程度的划分，同时还要对风险的存在位置和环节有清晰的认识；其次，还要对风险的等级进行有效的划分，在风险等级划分当中要根据风险造成的不同危害以及风险所带来的损失进行有效的划分，保证风险的等级划分能够合理准确有效，提高风险识别的有效性；最后，在风险识别过程当中，要根据每一种风险进行分类，不同风险类别所划分的风险等级是不同的，具体应当按照风险的种类进行风险识别，使整个风险识别能够准确有效。在风险识别过程当中要配套有效的措施，使风险识别之后能够采取有效的措施予以消除，保证风险识别和风险应对措施能够一一对应。
2.做好风险评估和灾害评估
风险评估和灾害评估是风险管控的重要一环，风险评估是对风险的类别和风险的程度进行有效的评估，而灾害评估是对风险可能造成的灾害进行有效的预估。通过灾害评估能够对风险的种类以及风险的程度进行更科学的评价，使整个风险评估和灾害评估能够更加科学有效。之所以要进行风险评估和灾害评估，主要是因为城市轨道交通建设项目的复杂性。由于城市轨道交通建设项目整个施工过程和施工流程相对复杂，在具体的施工过程当中可能出现的意外因素也比较多，整个施工的资金管控、环境评价、灾害预防和经营管理都是必不可少的组成部分。只有认识到风险评估的重要性和灾害评估的重要性，才能够根据风险的类别进行有效的灾害评估。那么在风险评估和灾害评估过程当中，首先就应当参照其他城市的经验以及城市轨道交通建设项目的损失情况进行风险预估，使风险评估和灾害评估能够贴近工程实际，避免风险评估和灾害评估与实际的工程不符造成风险评估和灾害评估脱离实际；其次根据灾害评估制定相应的措施满足施工需要。
3.找准主要风险点
在城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中，主要风险点的识别至关重要。因为风险管控不可能对所有的施工环节以及经营管理环节进行细致的管控，虽然在整体的层面上能够进行覆盖，但是在管理重点上还是有所区分。那么，主要风险点就成为了城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中的重要一环。那么在实际的管控过程当中就应当根据城市轨道交通建设项目的实际情况，对存在风险的环节和部位进行有效的评估，并且按照风险点的类别以及风险点所造成的灾害情况进行有效的评估。使整个的风险评估能够更加科学有效，整个的风险预估达到预期目标，从整个风险评估过程来看，主要的风险集中在环境风险、施工风险和资金风险这几个方面。只有保证这几个方面的风险评估不存在问题，那么城市轨道交通建设项目的经营管理和风险管控才能够取得积极效果，在管理过程当中才能够更加科学有效。
四、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的具体措施
1.结合工程实际，对风险种类进行归类
在实际的风险管控过程当中，我们应当根据工程实际对空间种类进行归类，例如环境风险存在地上风险和地下风险。在地下风险中存在盾构施工风险和支撑施工风险以及贯通施工风险多个种类。通过对这些风险种类的划分和归类，我们才能够保证风险管控措施能够落实到位，并且达到预期目标。与此同时，在施工风险当中，我们还应当对每一个施工细节进行有效的把控，保证施工细节能够达到预期目标，同时解决施工工序与风险种类划分的问题，使整个风险划分能够更加科学有效。在具体的施工过程当中，使风险种类划分与施工工序进行有效的结合，解决施工工序的风险，使整个工程的施工风险得到有效的降低。按照目前城市轨道交通进行程度来看，风险种类的归类至关重要，在风险种类的划分中，主要存在以下几类：第一，可识别的风险，第二，隐藏的风险，第三，可控的风险。只有做好这些风险种类的划分，才能保证风险管控过程准确到位，最终在风险管控过程当中才能够达到最佳效果。所以，风险种类的归类是做好风险管控的重要措施。
2.根据风险类别，做好风险辨识
基于城市轨道交通建设项目的特殊性，对风险进行有效的分类之后，我们就应当对每一种风险进行有效的风险辨识。风险辨识不但要认清楚风险存在的部位，也是对风险所造成危害的一种有效的认定，通过风险辨识，能够保证风险管控到位，同时也能够提高风险管控的整体效果。那么在风险辨识过程当中，我们要按照风险的类别、风险存在的部位以及风险可能发生的环节进行有效的评估。风险辨识过程当中，我们要根据成熟的风险辨识经验，在了解城市轨道交通施工特点的基础上进行有效的风险辨识。主要包含几种因素：风险辨识应当对风险的整体情况进行有效的辨识，风险辨识应当对风险可能出现和造成的危害进行风险辨识，应当根据风险的具体情况以及风险出现的概率有效的辨识，使辨识能够符合城市轨道交通建设项目的实际，保证辨识能够准确有效。只有做到以上这些措施，才能够保证风险辨识达到预期目标，提高风险辨识的有效性，保证风险辨识能够具有较强的针对性，有效的解决城市轨道交通施工的风险问题。
3.制定有针对性的风险防控措施，做到防患于未然
基于对城市轨道交通施工项目的了解，风险防控过程当中我们应当从以下几个方面入手，首先我们应当根据风险的种类和风险的类别制定风险防控应急预案，使整个应急预案能够与风险的类别和种类进行优化衔接，使风险的识别能够与风险防控相对应。其次，在风险防控过程当中，应当按照风险所造成的损失以及风险可能造成的危害，制定对应措施，使整个风险防控能够具有较强的针对性和干预能力，例如环境风险的防控过程当中，我们应当提前做好环境评价。在确保环境评价通过之后才能够进行施工。除此之外在施工风险防控当中，应当按照施工的工序以及施工可能出现的各种风险及问题制定施工过程应急预案，使施工风险能够通过应急预案的方式得到有效的处置和解决；一旦出现事故或出现风险问题能够依据应急预案进行有效的处置，保证防控的有效性和安全性。在风险的防控过程当中，应当按照风险类别以及整个工程的实际情况进行资金的预估和预算的制定，保证资金预算能够满足施工需要。在实际的施工过程当中，能够有效的解决资金不足或者资金短缺的问题，使整个资金风险能够降到最低，同时通过有效的成本控制，避免资金浪费，使整个资金的使用能够做到与工程实际相对应，保证资金的每一分钱都能够划拨到位。
五、结论
通过本文的分析可知，在城市轨道交通建设项目过程当中，经营管理和风险防控至关重要。在具体的经营管理过程当中，应当对风险防控有足够的认识，并且根据经营管理实际和风险种类的特点进行风险辨识、风险分类以及风险应对措施的制定。整个风险管控能够科学有效保证风险管控达到预期目标，使有效的风险管控能够更好的为项目服务，解决项目施工过程当中可能存在问题；使城市轨道建设项目能够得到有效的开展，并且在开展过程当中满足实际需要；推动城市轨道交通建设项目有序进行，让城市轨道交通建设项目的开展不受风险的影响。
参考文献
[1]徐锡松.城市轨道交通与宁波市江北区域发展互动研究[D].宁波大学，2013.
[2]陈红.成都轨道交通建设与经济带发展互动研究[D].西华大学，2014.
关键词：城市轨道交通；建设工程；档案管理；问题对策
在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到2012年年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。
1城市轨道交通建设工程竣工档案管理现存问题分析
城市轨道交通建设工程在具体实施过程中，竣工档案管理其实主要是指在施工过程中，将与城市轨道交通建设工程相关的一些内容或者是文件进行归档处理。其中包括一些施工文件、监理文件或者是竣工验收文件等，这些都是在竣工档案管理实施过程中非常重要的档案内容。与重庆市城市轨道交通工程竣工档案质量管理的具体实践情况进行分析之后，可以总结出在现阶段城市轨道建设工程档案管理存在的问题。
1.1原件不齐全
在城市轨道交通建设工程竣工档案管理工作具体实施过程中，有很多重要的施工文件或者是一些监理文件，在下发以及转发过程中，大多数都会直接利用复印件的方式。这样做的根本目的并不是为了保护原件，而是有很多原件已经损失或者是丢失。原件的不齐全，很难满足“重庆市地铁公司竣工文件编制移交管理办法”中的相关规定，同时也很难保证与竣工相关的工作能够在实践中得到有效落实[1]。
1.2填写缺乏规范性特征
在城市轨道交通建设工程具体施工过程中，其具有复杂性比较强，施工周期比较长等一些特征。这些特征的存在，在某种程度上增加了城市轨道交通施工的难度，需要通过各种技术和施工方案的有效制定和落实，才能够保证城市轨道交通的整体施工质量。但是需要注意的问题之一就是，无论是任何一个阶段的施工，都需要按照施工文件和施工方案进行落实，而这些施工方案，就是城市轨道交通建设工程竣工档案管理过程中必不可少的重要文件。这些文件的保存，不仅有利于对施工的实际情况进行及时有效的调查分析，而且还能够为后期的维护保养提供一定的依据作为支持。但是在竣工档案管理具体实施过程中，有很多报告文件不仅在栏目上没有相对应的签署意见，而且甚至有的监理工程师在签名或者是注册的方章上呈现出严重的不一致现象[2]。有的签字甚至出现随意涂改的现象，这种现象的存在，直接导致整个竣工档案的填写缺乏规范性特征。
1.3内容缺乏真实性
有部分施工文件在编制过程中，不能够实现与城市轨道交通建设工程的同步。在这种状态下，只能通过最终的杜撰对其进行操作，这样很容易导致一些假文件或者是假数据的存在。甚至有部分变更通知单或者是一些技术核定单在收集时，缺乏完善性，这样不仅会导致竣工图上很多设计内容无法真实有效的展示出落，而且还会导致严重的错误或者是漏缺现象发生。
1.4归档不及时
有很多竣工档案在制定和具体收集落实时，并没有及时有效的完成归档，甚至部分竣工档案只能利用催要的方式，但是却完全无法满足归档质量提出的基本要切。严重的情况下，部分竣工档案在索要时，也会遇到一定的难题。尤其是对于工程在具体建设过程中，只经过第三方审计之后，就能够对合同款项进行审计，在审计完成之后，就可以将这些合同全部都结算清楚[3]。针对这一现象，竣工档案是否归档完全由第三方决定，这样很容易对归档工作的顺利开展造成严重的阻碍影响。
2城市轨道交通建设工程竣工档案管理的具体实施措施
现阶段，重庆市轨道交通建设建设工程竣工档案在编制和具体落实过程中，基本都是按照“重庆市城市轨道交通工程档案管理”的具体内容进行落实。在档案材料的归档范围、使用档案装具等方面，具有一定的优势特点。与此同时，结合该规章制度。并且结合实际情况，与现存于重庆市城市轨道交通建设工程竣工档案管理中的问题进行结合，提出有针对性的解决对策[4]。
2.1加强竣工档案法律法规教育
城市轨道交通建设工程在具体实施过程中，虽然其施工周期比较长，具有一定的复杂性，但是通过一些新型技术的引进和利用，对城市轨道交通建设工程的质量而言，也能够起到一定的保障性作用。但是在施工过程中所涉及到的一系列档案、文件，比如施工文件、监理文件等，这些文件对整个建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。与此同时，这些文件需要被进行有效的整合和收集，为竣工档案管理提供准确有效数据资料，提高竣工档案管理的质量和水平[5]。除此之外，凡是参与到城市轨道交通工程建设的监理或者是施工人员，自身都需要具有比较强的档案法制意识，这样才能够对自己的行为产生一定的影响。另外，要在实践中加强竣工档案管理法律法规的学习、培训和教育，让所有参与到其中的工作人员能够真正意识到，作为城市轨道交通的建设者，必须要保证工程质量，同时还要保证工程竣工档案的质量。
2.2利用行政、经济手段保证参建单位对档案工作的重视
在城市轨道交通建设工程竣工档案管理相关措施落实过程中，要与实际情况进行结合，保证轨道交通工程竣工档案的完整性和准确性。为了实现这一根本目的，在具体操作过程中，需要从管理机制以及企业本身的行为方面出发，对其进行有效的约束。①需要对工程建设单位相关部门进行整合，并且在这些部门中推行档案责任制度，将相关工作人员自身的责任落实到实处，体现在各个环节当中。②通过经济手段科学合理的利用，起到良好的制约效果，在合同当中，对竣工文件进行重新的整编和归档，保证相关内容的有效落实。特别是对于由第三方审计的工程而言，在针对是否需要移交竣工档案参建单位的时候，需要直接由重庆市地铁公司档案室对其进行审核和批准[6]。
2.3加强对竣工档案质量管理的过程监督和指导
在针对监理人员或者是施工单位的一系列技术人员进行培训和教育指导的时候，要真正让这些工作人员能够清楚的意识到竣工档案管理的重要性。这样不仅有利于强化这些工作人员的意识，而且对这些工作人员自身的行为也能够产生一定的影响。在整个过程监督和指导过程中，要将重点放在档案基础知识、一些原始文件的签证操作方法等方面。在实践中，加强对竣工档案的形成，对整个形成过程进行全方位实时有效的监督和控制，并且适当给予相对应的指导意见。除此之外，还需要在实践中，将“三同步”管理制度落实到实处，对施工现场进行深入的检查和分析。这样不仅能够在检查过程中，针对各个参建单位遇到的问题进行分析，而且还能够结合实际情况，提出有针对性的解决措施。在各个分部工程具体验收之前，需要对档案的收集、编制进行科学合理的把控，这样才能够保证竣工档案的合理性和规范完整性。
2.4严格把控竣工验收档案质量
在竣工验收过程中，其中非常重要的一点就是对竣工档案是否达到项目的基本要求进行检查和分析。因此，地铁公司档案管理人员以及相对应的监理工程师要结合实际情况，对竣工验收质量进行严格有效的把控。特别是针对一些隐蔽工程而言，要对其本身的记录是否具有真实性和有效性进行审核。
3结束语
城市轨道交通建设工程竣工档案管理在具体实施过程中，为了保证档案管理质量，需要加强监理、施工单位等各个部门在竣工档案管理方面的水平。这样不仅能够从根本上促使交工验收期限得到有效缩短，而且还能够保证城市轨道交通建设工程竣工档案管理质量的有效提升。
参考文献
[1]姜红.城市轨道交通建设项目档案质量控制研究———以某轨道交通集团为例[J].北京档案，2018（03）：32~34.
[2]陈红团.基于BIM技术的复杂水工项目管理模式研究[D].青岛理工大学，2018.
[3]叶飞.政府建设工程合同管理的问题和对策研究[D].苏州大学，2017.
[4]王一峰.轨道交通工程竣工档案编制研究———以宁波轨道交通为例[J].档案管理理论与实践-浙江省基层档案工作者论文集，2016（00）：87~90.
关键词：轨道交通；供电运行安全；防误操作；直流验电闭锁；接地线管理；电子化开票；视频联动监护
一、前言
对于城市轨道交通系统来说，其最为核心的问题就是供电系统的安全可靠，供电系统是城轨系统的血液，是至为关键的要害。一旦该系统发生问题或出现事故，将引起整个系统紊乱、终端堵塞、运输障碍，甚至危害乘客，带来巨大的经济损失与社会不良影响.据统计仅2000~2010年间，某地铁公司单接触网停电挂地线环节就发生多起电气误操作事故，严重影响了轨道交通系统的安全运营。此外，供电系统检修作业涉及到倒闸操作、检修操作、验电接地操作等，这些业务流程没有实现电子化，不能与工作票审批流程结合；数据信息没有实现网络化，各业务流程的数据不能共享；执行过程没有实现可视化，无法实时掌握业务进展；业务管理没有标准化，各业务分散管理，缺少一个完整的信息化电子管理系统。虽然城市轨道交通系统发展多年，已形成较为严密完整的规章流程，并严格按规章流程来进行预防，但其代价仍然较大：人力物力大量被消耗，效率也极其低下.因此，随着当前轨道交通科学技术的飞速发展，通过科学技术新手段来保障供电正常运转已经成为了必须推行的方向与目标.正因如此，建立一套完善、标准化的城市轨道交通供电运行安全生产管理体系，综合运用技术手段和管理措施，以保障供电作业安全可靠，使工作效率大幅提高，运行成本有效降低，已迫在眉捷.
二、供电运行安全生产管理体系建设
轨道交通供电安全生产管理主要包括以下几个方面：首先是供电防误操作框架的构建，其次是针对工作票和操作票框架的电子化处理，接着是安全高效的接触网检修接地作业模式建设、接地线的智能化规范管理建设、巡检作业的电子化建设以及现场作业远程视频监护建设几个方面。该体系建设需要核心解决的问题是，利用技术性的防误操作措施解决供电运行作业的安全性问题，利用电子化、信息化的管理手段提高供电运行中的作业效率问题。
1全线整体性供电运行防误操作管理体系建设
目前地铁运营单位在供电运行安全管理方面大都制定了详细、完善的管理措施，但现行的规章制度基本依靠人来保障执行，缺乏有效的技术保障，或现有技术措施仅关注局部功能，彼此之间缺乏关联，整体上考虑不足，不能满足轨道交通供电运行安全的整体性防误操作管理要求。因此需要从全线考虑，用技术手段进行整体性供电运行防误操作管理，因此我们需要从整体角度，用技术手段来对供电运行系统误操作的管理问题作缜密控制，同时，对包括电调监控中心（OCC）在内的变电、接触网分部、车辆检修分部(车厂线、DCC调度)以及桥隧线路分部等多部门，有序实现多人力、多地点、多层次、多交叉的协同作战、协调控制的综合防误操作管理机制。
2工作票、操作票管理的电子化建设
在我们国家大部分城市，地铁的供电系统所采用的工作票操作方式，几乎还是采用依赖人工进行传统纸笔书写，这样由于每个人写字风格都不相同，使得因为字迹潦草造成错误或者是因为各种出问题而重写的情况屡见不鲜，导致开票的效率十分低下。同时，因为没有一个标准化处理方式，大量的纸张工作票据和操作票据必须要经过人工管理和控制统计，使分析处理工作也极其困难。因为以上操作与步骤都必须经过人工处理，所以在进行工作票和操作票的审核的时候，对于流程的控制和把握就必须采用面对面交流或电话和传真等最为传统的方式进行人工干预操作，极易造成安全管理疏漏。因而，轨道交通供电运行安全生产管理体系建设还需要考虑构建具有电子化操作票、工作票的网上互联平台，可以根据当前需要的作业进行对应的工作票以及附属配套的模版生成，并且可以形成电子化的开票手段、逻辑误区预先判断功能、互联网流程流通转控框架构建和执行以及对应的全系统全流程管理功能。在这种情况下，这种网络出票功能就可以完美替代最为传统的工作模式，使工作的效率得以大规模的提升，并且在全程监控下，票据自身的准确性和安全性也得到了最为全面、逻辑可靠的保证。
2.1基于接触网检修框架下的高效安全作业模式
当前我国各地铁公司对接触网检修的作业安全都呈现出一种“政策重视，操作忽视”的态度。尽管在管理制度上对于如何操作有着明确的规定，但是在技术上并没有进行十分严格的关联和匹配，技术手段对于这方面的控制辅助相对较薄弱，所以导致在这个方面所进行的操作中，时有误动的各类事故发生.考虑到当前接触网和接地的键鼠操作呈现出高频化和机动化的趋势，所以，地铁运行单位还需要拓开视野与专业安全设备研制厂家合作，对接触网直流验电闭锁技术进行研究，以实现验电操作和接地操作的强制安全联锁，保证接地作业的安全。另外，在进行停电检修时，由于某些特定操作十分不方便（比如挂接地线时就是如此）。所以，对接触网接地线的处理时，在安全基础上，还需着眼于接地位置和接地棒长度的特点，研究出一种能简化操作、提高工作效率的验电接地装置，以解决接触网接地操作的安全和效率问题。目前，接触网智能验电接地方式有一种思路可以考虑，即通过一种智能化装置，对人工验电，网络验电以及接地操作等相应的功能进行充分的融合，并在接地和验电的过程中实现相互间的安全联锁控制，使得整个接触网在带电状态下无法进行接地的操作，这样就可以确保在进行接地操作时人员自身的安全。同时，在对验电和接地之间的方式进行大规模简化的基础之上，通过装置，利用最为方便的步骤操作，简明可靠地完成验电接地的基本操作，并且还可以通过远程的计算机后台智能化系统对当前条件下的运行情况进行自动判断，并进行辅助的遥控操作和激活，而不是沿用传统的施工人员携带验电棒以及接地棒等对接触网进行风险极高的操作。这样不仅使人身安全得到极为可靠的保障，还使得工作效率得到极大的提高。
2.2巡检作业电子化与现场作业远程视频监护体系建设
为及时了解巡检人员是否按时巡检、巡检到位、巡检结果，掌握设备的缺陷状态，查询、统计、分析历史数据；同时实现现场电气设备操作及告警的视频联动监护功能，还应设计一套电子化巡检系统，规范设备巡检标准，量化设备巡检过程，建立设备评价体系，提供设备信息查询、统计分析等功能，保障巡检人员巡检到位，提高设备管理效率；研究一种远程视频监护技术，对现场和电气设备操作过程进行视频联动监护、告警联动监视、巡检联动监视、事故录像及回放等功能，以便实时了解现场设备的操作情况以及相关设备操作前后的运行状况，完成监护、告警、远方巡视及录像回放、事故追溯等功能。由此可知，轨道交通供电运行安全生产体系的建设，可大大地提高工作效率，节约人力成本，还可提高轨道交通运行检修的可靠性与科学性，以保障市民的日常出行需求，进而具有巨大的安全效率、经济效率和社会效益，同时为未来进行轨道交通供电运行的方式由人工手动操作逐步转变成为智能化计算机操作开辟道路，为复杂的轨道交通是我修作业降低成本和风险，提升效率。
结语
从目前的轨道交通供电运行管理现状来看，运行单位迫切需要建设一套程序化、网络化、电子化、可视化的供电运行安全生产保障体系，同时应推进该体系的标准化建设工作，以实现轨道交通安全、高效率、低成本的运营目标。
参考文献
[1]郭德龙，张佳.城市轨道交通电力调度典型操作票系统[J].城市轨道交通研究，2006，9（10）.
[2]宋大治，蔡彬彬.地铁35kV供电网络安全联锁设置[J].电气化铁道，2009（6）.
[3]刘家军，刘博，安源，等.接触网作业地线的信息收集装置的研究[J].2011，39（5）.
Abstract： The investment of urban rail transit construction is high， as well as the big potential accidents dangers which severely restricts the current pace of urban rail transit construction. The existence of the risk will result in investment cost increasing， effective in preventing the risk can be greatly reduced investment and reduce the probability of occurrence of security incidents. Through the proposed rail transit project in Xiamen， standing on the owner's position， using the SWOT method to effectively identify the potential risks， then analyze and evaluate these risks by fuzzy comprehensive evaluation method， get the sort of risk in order to identify the main risk， and reached the level of risk of the project. Finally， the paper putts forward the corresponding measures.
关键词： 模糊综合评价；SWOT；风险；厦门城市轨道交通
Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0040-03
0 引言
随着缓解城市压力的诉求愈演愈烈，国际城市轨道交通的形式越来越多样化了，地铁、轻轨，市郊铁路，有轨电车以及悬浮列车等都是其表现形式，我国现在正处于城市轨道交通建设事业的高速发展期，城市轨道交通的便捷及舒适性，各相对经济比较发达的城市均开始建设轨道交通，厦门市城市规模日益扩大，机动车数量迅速增长，实施公交优先发展战略、发展轨道交通十分必要，但厦门城市轨道交通正处于探索发展时期，投资成本大及安全事故隐患多是制约其发展的关键瓶颈。风险的存在形式可以多种多样，其带来的后果也各有千秋，但最终都会影响项目的核心问题，工程的投资和产出，所以很有必要对这些风险进行识别，分析判定风险严重程度，最后采取相应预防和消减风险的措施，从而减少项目支出提高项目收益，解决当前轨道交通建设投资大，安全事故多的隐患。
1 厦门城市轨道交通项目现状
厦门轨道交通规划于今年5月29日获国家批准，轨道交通采用地铁制式进行建设，拟选用时速80公里B型车，远景线网由6条线路组成，线网总长约247公里。目前已于2011年11月22日成立厦门城市轨道交通集团，承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理，由于厦门是首次开展轨道交通建设，厦门正在积极探索拟采用BT模式（投融资-施工设计总承包-回报）建设轨道工程，与实力雄厚的央企合作，利用央企在融资、技术、施工等方面的优势，城市轨道交通建设施工复杂，技术难度高，存在很大的风险，本文将从厦门城市轨道交通集团的立场上去分析该项目的风险。
2 风险识别
2.1 风险清单建立 SWOT分析法是一种有效识别风险的工具，本文试着采用此法找出并识别厦门轨道交通建设潜在的风险因素，从建设方的立场上对因素进行内外区分，即项目自身的信息和项目所处环境的信息，二是对因素进行利害区分，对项目有利的内部优势，外部机会和有害的内部劣势，外部威胁进行分析，从而找出并识别出风险因素。全面调查和详细收集类似轨道交通项目设计、施工、运行、等相关资料，并结合厦门地区自身的特点，找出可能引发厦门轨道交通建设存在的各种潜在危险，并把分析的结果填入表1。
2.2 风险属性识别 对上述因素进行分类并分析，剔除重叠因素，筛选出主要的风险因素，保证各风险因素简洁、全面、系统、科学、规范。分析结果如表2。
2.3 厦门轨道交通建设风险模糊综合评价 根据上述所识别的风险因素采用模糊综合评价方法进行综合分析，通过建立模糊评估模型，对多种风险因素识别和危害分析，综合评价得到风险危害等级，从而确定关键风险，为制定控制风险的应急措施，提出减少风险的方安，具体评价步骤如下：
2.3.1 设定因素集U U={u1，u2，…，un}，按属性进行分类，形成s个子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根据风险识别结果，确定厦门轨道交能建设评价风险因素集为
U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）
U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）
U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）
U6=（u61，u62，u63，u64）具体代表意义见表2。
2.3.2 设定评价集V 根据具体情况的需要，对单一因素做出不同的评价，设V={vi1，vi2，vi3}为子集U的评价集，表示i风险的严重程度。针对厦门轨道交能项目，将评语集划分为三个级别，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。
2.3.3 确定Ui因素权重集A
Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，对于厦门轨道交能建设，采用专家调查法来确定各权数。利用专家调查法先确定主风险因素层指标集U，相应的权重集为A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子风险因素层集Ui，相应的权重集如下：
A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）
A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）
A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）
2.3.4 建立模糊评价矩阵Ri 某一个评价结果rij表示从第i个因素的第 j种评价。在确定各个风险因素对评价集V的隶属度时，可先成立由若干人组成的评价小组。采用专家调查法，邀请十位资深专家对风险因素进行评价打分，对照标准，对每一风险确定三个等级，便得到风险因素集U中 Uij 对评价集V的隶属Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），专家m名，则m=10，对专家的评分结果进行统计整理，若得到对于风险因素Uij有m1个c1评价，m2个c2评价，m3个c3评价，那么，rijs=■（s=1，2，3），针对厦门轨道交通建设，计算结果如下：
R1=■=■，
R2=■=■，
R3=■=■，
R4=■=■，
R5=■=■，
R6=■=■
2.3.5 多因素综合评判 把风险因素指标分为2个层次，在确定了第2层次指标对评价集V的隶属度矩阵之后，可通过模糊矩阵合成，对第1层次目标进行单因素模糊评价，即确定U1，U2，U3，U4，U5，U6对V的隶属度矩阵，然后便可确定U对评价集V的隶属度向量。
（1）一级模糊综合评价 首先对各个子风险因素层Uij的评价矩阵Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩阵运算，得到主因素层指标Ui对于评价集V的隶属向量Bi=Ai・Ri=（bi1，bi2，bi3）。计算结果如下：
B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）
B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）
（2）二级模糊综合评价 记R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再对R进行模糊矩阵运算，从而得到风险因素U对于评价集C的隶属向量B B=A・R=A1 A2 A3 A4 A5 A6・■=b1 b2 b3。当■bj≠1，作归一化处理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是风险U对评价V1，V2，V3的隶属 度向量。
（3）风险综合评价 由V = [100 80 50] 及风险因素U的隶属向量B计算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]・[100 80 50]H=71.705
由以上计算结果可以看出，厦门轨道交能建设风险等级评价得分为71.705，说明该项目的风险等级介于中低之间，偏中，风险等级相对较高。
3 厦门轨道交通项目施工阶段的风险控制措施
3.1 对质量风险的控制措施 厦门城市轨道交通工程是直接关系到人民生命安全的，任何一个点出现质量问题，就存在很大的安全隐患，这种质量风险对工程资产的破坏性为最高，需要对其进行预防与控制。由上分析可知U2=（材料设备质量不过硬，施工质量，施工成品达不到质量标准），同时A2=（0.3，0.4，0.3），可见施工质量是首要控制点，应根据项目的实际特点，明确轨道交通集团公司至各施工单位项目部，再到各基层部门直至个人的多级质量责任体系，同时轨道交通集团还可用此质量责任体系分散由质量风险爆发所造成的经济损失，确保自身利益的最大化。
3.2 对安全风险的控制措施 城市轨道交通建设的安全事故爆发频率也呈逐年上升的态势，仅几年时间北京地铁、杭州地铁在建工程就先后发生塌方及重大人员伤亡事故。安全事故有大小，重大安全事故给城市轨道交通BT工程带来的生命、财产损失是显而易见的，极端重大的安全事故甚至可能使整个工程的建设工作被迫终结。由上分析可知U5=（施工中人员安全，运营安全，安全责任制体系不够完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可见运营安全是最为关键控制因素，鉴于提出如下针对措施：首先要明确工程的安全生产总目标，应建立一套上至项目主办方管理层，中至施工单位、监理机构、下至一线作业员工的安全生产保证体系，从思想保证、组织保证、工作保证、措施保证、制度保证、经济保证等各个方面做好工作，确保风险能够切实的得到预防。
3.3 对技术风险的控制措施 因为城市轨道交能建设自身的庞大复杂特点，体现在其包含土建、轨道线路，设备多个系统，因此设计深度不够是必然会存在，是不可避免，由上分析可知U3=（设计深度不够、工程变更，特殊、复杂的施工方案要求，轨道建设施工技术水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），设计变更是主要风险，对其须做重点控制。针对厦门轨道交能建设，需要加强施工前施工图审查及设计交底 建立健全设计交底与施工图会审制度；并采用监理制度进行设计的全过程质量跟踪监督，这样能减少设计图中存在的问题，进一步减少设计变更的产生。
4 结论与展望
随着厦门城市规模日益扩大，发展轨道交通十分必要，但由于是首次开展轨道交通建设，各方面经验比较不足，风险也将比一般项目大，本文采用SWOT法对其进行风险识别，然后采用模糊综合评价法得出该项目的风险程度及其主要的风险质量风险、技术风险、安全风险，并针对该分析结果对其进行风险预防与对应，提出相应的措施，为风险决策提供依据。
参考文献：
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[4]宋敏华.面对当前城市轨道交通建设热的冷静思考[J].都市快轨交通，2004（1）：35-38.
关键词：城市轨道交通 设计施工总承包 可行性 必要性 思路
一、我国城市轨道交通建设模式的变革与发展
从1965年北京建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。
(1) 北京地铁
1969年建成通车的北京地铁一期工程及1984年建成的北京地铁环线，其建设模式是20世纪70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。
1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。
2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。
2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司” －负责北京地铁规划及建设资金筹措；“ 北京地铁建设管理有限责任公司”－ 负责北京全部城市轨道交通线的建设；“ 北京地铁运营有限责任公司”－ 负责建成后的城市轨道交通的运营管理。
2003年11月，为更加适用社会主义市场经济体制的要求，适用北京市基础设施领域不断发展的需要，北京城市轨道交通领域又进行了改革。原“北京地铁集团有限责任公司”，转制变更成“北京市基础设施投资公司”，其主要职责为：承担包括城市轨道交通在内的市重大基础设施的融资还贷，并参与市重大基础设施规划。相应地，“ 北京地铁建设管理有限责任公司”变更为“北京市轨道交通建设管理有限公司”，与基础设施投资公司的关系为合同契约关系，具体负责轨道交通新建线路的初步设计、施工设计、施工队伍、车辆设备的招标、评标和决标；组织轨道交通新建线路的土建结构、建筑装修和设备安装工程的实施；组织轨道交通新建线路的系统调试、开通、验收直至交付运营。而“北京地铁运营有限责任公司”则变更为“北京市地铁运营有限公司”，根据与基础设施投资公司所签订的委托运营协议及相关合同，具体负责对北京地铁线路进行运营管理。基础设施投资公司与“城铁公司”、“八通公司”等新线项目公司的关系是：基础设施投资公司作为市一级重大基础设施投资平台，为新线项目公司的主要股东，依股权对新线项目公司实施管理。
(2) 上海地铁
1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。该项目因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，车辆等机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。
1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。
1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。
上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。
针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。
目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程、申松线等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，建设管理公司(上海地铁建设有限公司、上海久创建设管理有限公司、上海港铁建设管理有限公司、中铁建)则接受委托(作为“业主代表”)负责建设，运营公司(上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通运营有限公司)接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。
上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。
另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。目前2号线西延伸线又准备由“中铁建”实施设计施工总承包。
(3) 广州地铁
1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。
广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理服务PM”。目前，广州地铁三号线工程、四号线大学城专线段工程也正在紧锣密鼓地进行。
这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。
(4) 其他
1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。
2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工DB”总承包模式。
深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。
南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理服务PM”。
武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理服务PM”。
重庆单轨交通工程：通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务PC” 承包商，(注：设计已经完成)。
大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。
(5) 小结
通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：作为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其建设管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理服务PM”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包；长春二期工程及上海杨浦线及2号线西延伸线，将部分采用“设计＋施工DB” 总承包。可以说，我国城市轨道交通工程建设管理模式，已经从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。相应地，其工程项目管理模式正逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，即工程项目管理逐步由非专业化向专业化和社会化转变。
这种转变，为在我国城市轨道交通领域推行设计施工总承包创造了有利条件。
转贴于 二、设计施工总承包建设模式的优点
在这里设计施工总承包建设模式，既包括“设计采购施工(EPC)总承包”方式，也包括“设计施工(D－B)总承包”方式。
设计采购施工总承包是指工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责。
从事工程总承包建设的工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。
在设计施工总承包建设模式下，工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。
设计施工总承包建设模式的优点如下：
(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；
(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；
(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；
(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；
(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。
总之，设计施工总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。
三、我国城市轨道交通领域采用设计施工总承包的必要性
(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式
影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从建设管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。北京城建集团作为最大的分包商，参加了伊朗德黑兰地铁一、二号线工程建设，该工程是由中方按国际工程总承包模式承建的，其造价指标与国内某些工程相比降低许多，其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。
(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式
随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年历史。由工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入WTO，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。
(3)化工石化行业为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴
我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和方法，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”， 因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。另外，电力行业也有许多工程总承包的成功案例。
(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件
2003年2月，建设部颁发了30号文件《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，该“指导意见”对我国城市轨道交通领域采用工程总承包建设模式，将起到重要的促进作用。
(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与发展趋势，正逐步向工程总承包模式迈进
前面已经说过，“项目管理服务PM”、“设备采购＋施工安装＋试车服务PC” 总承包、 “(详细)设计＋施工DB” (部分工程)总承包，已经在我国城市轨道交通领域有所尝试。在不远的将来，随着城市轨道交通项目建设体制的不断改革与完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度社会化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所广泛采用。
总之，工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式。积极推行工程总承包和工程项目管理，是深化我国工程建设项目组织实施方式改革，提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益，规范建筑市场秩序的重要措施；是勘察、设计、施工、监理企业调整经营结构，增强综合实力，加快与国际工程承包和管理方式接轨，适应社会主义市场经济发展和加入世界贸易组织后新形势的必然要求；是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，积极开拓国际承包市场，带动我国技术、机电设备及工程材料的出口，促进劳务输出，提高我国企业国际竞争力的有效途径。
四、国内企业以设计施工总承包承建城市轨道交通的的可行性
如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通建设管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家从事工程总承包的工程公司。目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。这其中许多企业正在积极运作城市轨道交通工程总承包事宜。
北京城建集团有限责任公司，是承担包括工业与民用建筑、城市轨道交通(地铁与轻轨)、市政工程规划、勘测设计、咨询监理、施工和设备安装等综合性大型企业集团，是国际225家大型承包商之一。
北京城建集团，以设计施工总承包模式承建城市轨道交通工程，是有条件也是有优势的，这主要表现在以下几个方面：
北京城建集团是国内第一家从事地铁设计施工的企业，历史久远，经验丰富；
集团拥有自己的设计力量与施工队伍；
作为德黑兰地铁工程最大的分包商，承担了整个工程70％以上的设计与施工任务；
拥有工业与民用建筑等工程总承包的建设业绩；
拥有丰富的地铁行业人才资源库；
与各城市轨道交通项目业主建立了友好关系。
因而，可以说诸如北京城建集团这一类的国内大型企业，以设计施工总承包承建城市轨道交通是完全有条件也是完全可行的。目前“中铁建”已作为“业主代表”负责“上海地铁2号线西延伸线工程”的建设管理。这意味着国内大型企业在推动城市轨道交通工程实施设计施工总承包的道路上，又前进了一步。
五、关于城市轨道交通领域推行设计施工总承包的思路
加强行业内部的研讨；
加强与化工石化等行业的经验交流；
加强与国外大型工程公司的经验交流；
提出组建EPC全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)
适当时候向政府有关部门汇报；
在国家有关部门的支持下进行试点；
先在某个大型企业试点，再在多个大型企业试点；
先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；试点成功，全面推广。 参考文献：
关键词:轨道交通系统 建设 管理 客流预测 融资
发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径，是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设，近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。
1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路
从国外来看，拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心，这些城市有良好市场需求，可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件，经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。
从我国国情出发，为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾，应注重轨道交通的运输能力和运输效率。然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看，运营情况却没有达到预期的理想效果。
轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益，但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益，还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。
其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的Metrobus系统，一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点，另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点，并结合先进的信息管理技术，充分体现了公交优先的理念，是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的Metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平，适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。
我国的城市没有必要都修建轨道交通系统，可以参考国外这些城市因地制宜的做法，根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。
2 对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度
轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后，再通过预测轨道交通方式的分担率，最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确，再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异，应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足，造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性，一般尽可能地采用较高的客流预测数值，事实上严重不符合需求实际。
客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大，尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面，不仅将引起投资费用过大，还将造成运营维修成本过高。[1]
修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计，一定要有科学、慎重的态度，不能一味地赶潮流，在资金紧张的情况下造成极大的浪费。
3 解决建设资金问题应从两个途径着手
第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中，有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源，充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。
第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的，主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约，另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点，使项目本身孕育着较大的金融风险，筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果，例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备，必然会大量地增加以后的运营成本。
根据公路等建设项目多渠道的资金来源，轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设，2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元，使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资，轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的BOT融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。
当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资，填补建设资金的缺口，带动经济的迅速发展，另外，要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。
4 系统应具备完善的服务设施
轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面，不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫，如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。
轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备，缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多，车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向，没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安，还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。
完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报，例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报，包括车站标志，路线和系统地图，时间表和运价表等。从乘客的角度，导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统，进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口，如何使用设备买票、进闸、坐车，提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车，告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅，提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征，引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。
5 加强宣传，提高轨道交通方式的竞争力
轨道交通运营公司要追求经济效益，必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择，但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额，除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外，还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力，如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]
轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来，同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。
参考文献
1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨，2002(4)
2 周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究，2003(1)
关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设
城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。
在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。
一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法
1.深入调研，摸清问题，针对解决
在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。
2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案
学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。
3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准
学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。
二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式
在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。
校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。
1.对症下药，在招生源头上解决问题
广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。
2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣
在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。
3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能
地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。
4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣
在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。
5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感
每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。
通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。
三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考
全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。
1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制
职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。
2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍
专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。
3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展
关键词城市轨道；交通建设；安全；管理体系；构建研究
城市轨道交通建设的工期时间比较长、投资大、社会关注度比较高，并且还是城市中最重要的基础工程设施。在城市轨道交通的建设中地质环境的不同，以及出现突发的不确定的因素，就会对轨道交通的工程的施工有着很大的影响。在轨道交通建设中，我国建设交通工程的时间比较短，经验不足，必然会有一些潜在的技术风险和安全隐患，还有管理的不到位和认知不足。为了城市轨道交通建设的安全，因此在轨道交通建设安全中应该进行科学的管理和控制。
1城市轨道交通建设安全风险
1.1城市轨道交通建设安全风险的分类
在城市轨道交通建设中存在着多种风险，风险的不同对应的措施也不同，对风险加以分类，对不同的风险的应对也有针对性的措施。大致可分为以下几类的风险。
1）自身风险。交通建设工程的地质条件和复杂的水文条件的影响，以及在工程的设计策划上与实际施工不相匹配，在工程施工中安全风险高、难以施工的工程则是城市轨道交通建设的自身的风险。
2）环境的风险。在工程施工的时候周围的地面环境以及地下环境的影响，对周围环境的道路铁路轨道、建筑物、管道水路线路等的施工存在影响风险的是环境的风险。
3）常规安全风险。环境风险和自身风险工程以外存在的有害因素和危险，在轨道交通工程施工中和生活中的高空作业、临时用电、洞口邻边和起吊作业等都是常规的安全风险。
1.2城市轨道交通建设安全风险的管理理念
“以人为本、统筹管理、预防为主、动态监控”是我国在工程建设中过去以往实践经验中总结出对交通建设中安全风险管理的较为科学合理的理念。
在工程中把人员的安全健康放在第一位，把人员不安全的行为作为管理的重点这是“以人为本”的概念。在以往的交通建设中总结出事故的主要原因是因为人的行为不安全，所以对人员的管理是整个工程安全风险中的重中之重，规范化科学的管理各个阶层的人员。
“统筹管理”对工程建设的设计和施工等全过程进行统一进行管理，依靠建设单位来进行管理，认真落实工程建设的各项技术生产的安全。把安全管理收纳到工程建设的统筹建设中，有效的利用起指挥部的协调作用。
在岩石比较多有落石头的地方进行数据监测，在事故多发段的地方以及人为的不安全行为对这些安全风险的地方应该加以预防，这就是“预防为主”。安全风险的管理中，即使是很小的风险以及事故的萌芽阶段，就应该进行重点的预防和控制。
“动态监控”就是在工程的施工中对地质状况的及时进行监控，根据现场的变换及时的调整方案和施工的方法，对安全风险动态的变化不断的评估加强管控。
2安全风险的组织管理
《风险管理规范》制度在责任制度和系统分析企业管理模式中，包括质量管理、安全管理和技术管理等，并且利用国内外的管理模式、组织机构、项目管理模式、主体责任等基础上，根据安全风险管理的分级建设分层管理，建立建设单位为安全风险管理的主体单位。
2.1组织管理体系
分层体制是城市轨道交通工程安全风险管理体系中的其中一种，它包括了建设单位总公司的决策层、政府监管层、建设分公司的管理层和与建设单位签订合同以及各相关参建单位依法履行合同的实施层。并设立安全监控管理中心来强化安全风险管理。建设单位可根据自身的情况，下设部门单位或者单独运行。
2.2组织管理责任制
协调工作应该由监管层负责安全生产的监督组织和管理进行协调。对安全生管理的责任制认真履行其责任和义务，才能对轨道交通工程的安全生产的工作加强，对安全生产的制度和法规才能得以完善。并且还应该对执法监督检查进行强化，还应该开展安全管理和技术工作研究，并且还应该对安全管理经验及时的交流和总结，对施工伤亡的事故加以预防。
轨道交通工程时的安全风险技术管理的工作应该由决策层来负责，并且决策层对各个工程建设中的安全风险管理中的问题和技术进行审核和论证。
在各个实施阶段的工程线路的安全风险以及工程中的技术管理和安全风险进行全面监督和组织管理的是由管理层负责。
实施层，就是对环境调查的单位提供完整准确的调查资料，以及对岩土工程的勘察提供完整准确资料。在线路工程的总体设计，以及审查、汇总和监督线路，安全风险工程设计的数据分析、预警处置和响应都由总体设计的单位负责完成。交通线路的各条轨道的工点设计单位负责初步设计、方案设计和施工设计各阶段的安全分析、分级、评估和风险专项设计，还与施工安全风险检测的预警处置、数据分析和响应措施等。
地铁工程安全风险管理在安全监控管理中心重要信息枢纽，各线路、阶段的安全风险监控、综合预警、信息管理和相关的咨询都是由安全监控管理中心负责，并且还要监督管理。以确保风险管理工作的专业、权威和可靠性，政府还可以通过购买的服务方式来选择社会单位负责，并且安全监控管理中心的指令可以通过建设单位的名义发出来。
3安全风险的技术管理
3.1安全风险的技术管理模式
轨道交通施工的特点是技术强，施工管理上的“小业主、大咨询”和国内外的检测的做法和模式基础上，再与城市轨道交通的实际和特点相互结合，建立参建、设置和咨询单位以及第三方检测单位全方位、全员和全过程的工程奉献管理技术的保障模式。
3.2安全风险技术管理规程
城市轨道交通工程安全风险技术的保障是受到各阶段的管理规定以及管理目标、内容和流程等来实现的。
3.3安全风险的控制管理
在工程施工中对安全风险控制管理中，应该建立监测、巡视、动态评估、实时预警控制、第三方检测相互结合的一套全方位的施工检测安全风险监控管理系统。
全部工程的围岩、结构和作业面以及周围环境都应该由施工检测全面监控的，施工监测是工程建设中的重要工序。
通过建设单位利用社会资源对整个工程的轨道交通项目或者单个施工项目阶段委托给第三方检测，并且第三方检测对工程的自身和周边环境中最关键的部位进行独立的重点监测和巡视。
巡视信息和检测信息以及预警和消警信息都是有施工监控管理信息来管理。检测和巡视到的信息由日报、周报、月报的形式来进行报送，还通过监控管理信息平台来进行信息报送，以及通过电话和短信的便捷形式来传送，除非特殊情况需要书面报送。
信息报送的时候必须准确真实和及时向监理单位、施工单位、安全监控管理中心以及第三方检测单位进行上报，并且还要依据信息的反馈到的结果来进一步的加强巡视和检测以及安全风险处理等。
4结论
随着社会经济的发展以及文化水平不断的提高，交通的压力也在慢慢的增长，所以在交通轨道的建设中，对便捷的交通轨道的需求也在不断的发展中。但是轨道交通在建设上规模比较大，并且组织比较复杂，并且对一个城市的发展和人民的生活水平的提升也有重要的影响。合理的规划、严格的审批和完善法律法规技术标准并且结合以往的问题，进一步的改进，结合各个方面的所存在的问题，进一步的落实和改进，并且还应该进一步对风险管理体系的落实和完善。
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