时间：2023-10-08 09:43:15
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在城市轨道交通工程建设期间，尽管已经对工程造价予以高度重视，但在多种因素影响下，我国现阶段工程造价仍有一些问题，对于此相关人员应做好全过程控制审计工作，从各建设阶段出发，将工程造价控制在一定范围内，以保证城市轨道交通工程的顺利建设和应用。
1决策阶段工程造价控制
对于城市轨道交通工程来说，传统造价工作通常会忽视决策阶段造价控制，使得工程造价及后续施工很难得到保障，对于城市轨道交通工程的造价控制来说，决策阶段的控制非常重要。投资决策的合理性、工程项目可行性是确保工程建设成功的基础和前提。在决策阶段，相关人员需要先分析城市内部功能与结构，并探讨交通需求，以安全与功能保障为基础，从交通需求出发，针对不同方案进行分析，选择具有良好安全适用性、具有良好经济性的建设模式。在决策阶段，需要选择城市轨道交通线形，使前期施工费用降低，做好相关工作勘测，该阶段的造价控制的关键在于对工程决策，保证其符合城市发展需求，建立交通网。
2设计阶段工程造价控制
设计阶段的造价控制对投资成本有直接影响，在城市轨道交通中，设计阶段是造价控制的重要环节。在设计初期控制造价会影响总造价中的80%，对技术设计阶段控制造价会对总造价60%产生影响；对施工图纸设计阶段控制造价，则会对总造价30%产生影响，因此需要优化设计阶段，以直接控制工程造价。首先，对招投标制度进行控制。在城市轨道交通工程前期，对投资控制非常重要，在设计单位选择上应保证其具备较强的技术水平，同时要求规模比较大，具备较强的经济能力和功能。其次，工程造价方案的设计，不仅要遵循合理性原则，还应遵循经济性原则，另外还应符合先进性原则，因此在工程造价控制上，设计人员需要对控制理念及意识进行强化，在设计各环节和阶段落实工程造价控制工作。再次，动态管理限额设计。在设计限额工程中，设计单位应做好跟踪分析工作，形成工程投资动态管理体系，将工程投资及进展输入计算机中，与目标值进行对比分析，并对市场行情进行及时掌握，并与各类信息相结合，采取分析对比措施。最后，做好图纸会审工作。针对关键部分应做好审核工作，组织专家及相关部门进行，使设计质量提高。并且需要实行设计监理制度，要求设计单位安排第三方监理，严格控制设计文件质量。
3施工阶段工程造价控制
在城市轨道交通工程中，控制施工阶段的造价也非常重要，可以从以下三个方面进行：第一，在确保成本得以稳定运行的基础上，建立并完善成本责任制度。工程的目标成本是工程成本管理目标，同时也是成本决策的重要对象之一。在确定成本目标之后，应建立并不断完善目标成本保障体系，这对工程的施工质量及施工安全保障有利，还可以确保在限定工期内完成工程建设施工工作，使工程施工成本得到有效控制，确保在其目标成本范围内。对于城市轨道交通工程所涉及到的经济效益问题，应重视成本管理的意义，因此需要对其进行正确认识，施工人员需要树立有效进行成本控制的意识和思想。第二，强化对施工现象的管理。通过有效措施在工程建设施工中实施责任制，并对岗位责任制进行不断完善，形成一套完整的项目成本管理制度，并与权责相结合，创建相关制度，使工程造价降低。第三，对施工合同进行重点管理。在城市轨道交通工程中，施工合同是造价控制的关键内容，施工合同中对相关人员的权责进行明确，为工程中的组织施工人员以及管理人员提供重要法律依据。同时还需要对招标文件中所涉及到的会影响造价的工程造价原则及相关条款进行改善，以有效控制工程投资。针对一些计量有困难的措施项目，则应采取综合价包干措施。
4结算阶段工程造价控制
城市轨道交通工程竣工结算阶段的造价控制非常重要，这一阶段的造价控制具有事后控制特点，也是最终控制环节。结算造价人员应避免出现高估以及冒算等问题。若工程量变化低于10%，则无需调整工程综合单价，可沿用提前制定的综合单价。若工程量变化在10%以上，并且不同分项的实际工程费用比定额高出0.1%，则需要调整工程综合单价，使其更加合理。调整方式如下：项目承包者分析增加后工程量或减少后工程量，对新综合单价进行预估，再经过发包人确定，调整综合单价。此种方式可以有效调整综合单价，明确界定范围，使具体造价范围得到确定，保证造价质量，以控制分析工程总结算价。
5结语
当前，城市轨道交通对城市建设有促进作用，可以使城市交通拥堵状态得到有效缓解，为人们出行提供便利条件。在城市轨道交通工程中，造价控制贯穿始终。只有在决策阶段、设计阶段、施工阶段、结算阶段各个阶段做好造价控制工程，才能实现工程造价的全过程控制。
参考文献：
[1]汪辉,王朋杰.城市轨道交通工程造价的全过程控制[J].建筑工程技术与设计,2015(12).
[2]周玲芳.城市轨道交通工程造价的全过程控制[J].市政技术,2016(02).
[3]王墨涵.探析城市轨道交通工程造价的全过程控制[J].江西建材,2016(05).
关键词：轨道交通；造价控制；措施
目前，我们似乎处于一个汽车霸权的时代，汽车成了我们日常生活的出行工具，随之而来的交通堵塞问题成了社会普遍关注的问题。因此，在一定的经济基础条件下，大运量的轨道交通建设是解决城市交通问题的有效手段，于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设。轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、技术含量高的系统性工程。从建设经验来看，我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。因此，降低城市轨道交通工程造价是一个非常重要的研究课题。为此进行研究，提出工程造价全过程控制理念和各阶段造价控制的措施。
1 全过程控制造价的原则
1．1 采用适当的建设标准
轨道交通工程采用的技术标准要适当，装修标准要实际，安全标准要可靠，简而言之，就是要结合城市的实际情况，量力而行，主次分明，切忌盲目攀比。一定要把工程建设初期的投资降下来，而技术装备的现代化可分阶段实施。
1．2 建设规划要详细周全
城市轨道交通工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于带动城市的发展和经济的繁荣，同时还可以组织稳定的客流，提高后期的运营收入。建设规划线路要尽可能沿城市道路，这样可以有效减少拆迁工程量和下穿建筑物的基础处理，并要有意识、有计划的与城市的旧城改造相结合，降低城市投资总水平。
1．3 技术装备的国产化程度要提高
根据国内外轨道交通工程建设的造价分析，一般情况下，土建工程占总造价的50％～55％，技术装备的购置和安装占总造价的45％～50％。因此，轨道交通技术装备国产化程度的高低对工程造价具有非常大的影响。20世纪90年代初，我国轨道交通工程建设的设备多以进口为主，因此工程造价很高。但近年来，随着国产化设备利用率的提高，工程造价降低了约1／3。采用国产化设备，不但可以大幅降低工程造价，节约运行成本，而且可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。
1．4 推行合理的造价控制方式
建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平、合理的招投标体制，都能有效控制轨道交通工程造价。
2 控制工程造价采取的措施
2．1 立项决策阶段
在立项决策阶段，应根据项目所处城市的自然条件、经济状况、土地的开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求，以客流量为基础，进行多方案的综合比选和论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的轨道交通规模、建设标准、运营系统和模式。如根据规划要求，选择合理的线形和线路敷设方式，局部地段进行多方案比选论证，降低前期费用。整体设计、分步实施，同时要加强对工程地质条件的勘察。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。
轨道交通规划的综合决策是一个综合处理社会、经济、环境各要素协调发展的复杂的系统工程，是一个调查研究、分析思考、设计选择的综合过程，是在全面了解各种信息、资料、资源的基础上，充分发挥各决策主体的主观能动性，利用科学的方法进行分析、研究，最终推荐技术上可行、经济上合理的方案。参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构都是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用。科学的决策过程是综合决策成败的关键，各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。
2．2 项目设计阶段
工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为75％一95％；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为35％一75％；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为5％一35％。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点，具体措施如下。
(1)积极推行招投标制度。项目前期是投资控制的关键环节，通过招投标来选择优秀的设计单位，使设计单位不仅对承担项目的技术可行性负责，对项目的规模、功能、技术经济条件进行全面的分析与比较，而且必须对所承担项目的投资进行严格控制。
(2)强化设计单位主动控制造价的意识。设计单位要主动运用价值工程的方法降低工程造价。设计中不但要采用技术先进、合理的方案，同时要力求方案更为经济。为此，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。
(3)加强限额设计的动态管理。要求设计单位对工程进行限额设计时，要进行跟踪分析，建立工程投资的微机动态管理。及时将工程进展、投资情况录入计算机，与目标值进行跟踪分析对比，并随时掌握市场行情和各类信息，根据分析对比情况采取相应的措施，力争将工程投资控制在目标值以内。
(4)加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，以求提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。
(5)积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位对设计文件的质量进行严格控制，以利于设计人员精益求精。
2．3 施工招投标阶段
实行招投标是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。此阶段建设单位或招标单位应对现行规范、定额和取费标准、施工图纸、现场条件、工期等方面作出严格要求。同时要加强招标文件中商务部分报价的管理，招标文件中的工程量不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的各项数据进行核算，避免出现数量偏差和漏项情况的发生。采用科学的评标方法，清除报价中综合单价不合理、不平衡的报价方法，尽量做到商务标和技术标相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。
2．4 工程实施阶段(施工阶段)
项目的施工管理水平、建设周期、工程质量等都会对工程造价产生较大的影响，加强建设项目管理，推广各种先进的施工工艺，是节省投资的保证。
(1)加强施工合同管理。施工合同是工程建设的主要合同，它明确了参与者各自的责任、权利和义务，是项目参与者组织施工、进行项目管理的法律依据。要对招标文件中影响工程造价的原则和合同条款不断进行改善，以利于控制工程投资。对工程造价影响大又不可控或者难以确定的因素进行包干，对难以计量的措施性项目“以项”为单位进行综合合价包干，激发承包商优化施工方案、降低成本的积极性。
(2)加强施工现场管理。加强施工现场管理，推行项目经济责任制，不断完善项目岗位责任制，树立全员的经济意识，建立起一套完整的责、权、利相结合的项目成本管理制度，对降低造价具有非常重要的作用。
(3)试行全面成本管理。建立健全成本责任制度。项目目标成本即是成本决策的对象，也是成本管理的目标。目标成本确定后，要建立项目目标保证体系，在既定工期、质量、安全的前提下，把工程实际成本控制在目标范围内。正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。
2．5 竣工验收阶段
竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个工程投资及造价影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的差异，本阶段控制造价的主要措施如下。
(1)现场工程管理人员必须直接参与最后的竣工验收和决算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。
(2)充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中的各种签证所增加的工程造价进行严格审查，把好工程造价控制的最后一关。
3 结束语
综上所述，对城市轨道交通工程进行造价控制是非常必要的，造价控制是实践性很强的经济活动，也是一门融工程技术、经济和管理于一体的综合性应用科学，是从项目策划、可行性研究、立项决策、设计、招投标、施工、合同实施到竣工验收和决算全过程的控制与管理，每个过程的侧重点都有所不同。因此，要在实践中积累经验，灵活运用管理思想和管理方法，方能实现对工程造价的科学有效控制。
参考文献
[1]周翊明，金辰虎．降低城市轨道交通造价的思考[J]．城市轨道交通研究，1999(2)．
[2]孙学策．大力降低工程造价是地铁建设的关键[J]．天津市政工程，1996(3)．
[3]刘晓玲．浅谈地铁造价控制[J]．现代城市轨道交通，2009(3)．
[4]油新华．城市轨道交通造价的全过程控制[J]．都市快轨交通，2008(4)．
【关键词】公路工程 投资 控制 管理 造价控制
在通常情况下,对公路工程建设的投资造价实行有效控制应抓住四个环节:一是项目可行性研究报告阶段的投资估算;二是依据可行性研究报告编制初步设计阶段的设计概算;三是依据初步设计编制施工图阶段的施工图预算;四是项目实施完成、竣工验收后阶段的工程结算。四个环节贯穿于公路工程建设的整个过程中,都围绕追求公路工程建设投资控制目标,以达到所建的公路工程以最少的投入获得最佳的经济效益和社会效益。公路建设项目可行性研究报告阶段的投资估算,是为投资业主和项目审批机关对项目是否进行投资建设决策的重要基础阶段。
一、策划与决策阶段工程造价的概算控制
由于我国体制和认识上的原因,项目法人普遍忽视策划和决策阶段的造价控制工作,可行性研究不真实,缺乏科学论证,或虚设工程使用功能骗取上级批准,实际上把可行性研究变成了可批性研究。为了消除这些矛盾和弊端,对于公路项目建议将决策权上交并与项目实施者进行分离,决策权交由实施单位的上级政府交通主管部门,工程可行性研究应委托有资质的咨询单位完成,编制的估算由后阶段设计阶段编制的概算与估算按合理比例对比来论证其正确性,过程中若发现估算阶段存在的不足应及时纠编。在策划与决策阶段工程造价的概算控制要求是要做好建设项目的投资估算的编制与审查,经审查批准后作为建设项目总投资的计划控制额,作为后续各阶段的总控制依据。具体的建议措施包括:(1)是在决策阶段引入专业咨询机构进行决策咨询,以更广泛地获取各行业专家的指导意见,并保证充分广泛地听取各方意见,实现决策的科学化。(2)严格按照程序进行操作,保证有足够的时间、足够的人员进行充分的论证,严格执行项目可行性研究调查,提高决策的科学准确性。(3)重视和切实加强对工程可行性研究的监督与论证,使工程项目决策做到实处,做得深入,避免无为决策现象的发生。
施工图预算是在批准的初步设计概算的基础上,设计和绘制出更加详细部位构造尺寸等施工图纸,并进行投资控制。施工图预算既是工程招投标的依据,也是进行工程施工的依据。施工图预算是继初步设计概算之后的更进一步延伸和细化,为施工操作进行直接的准备。一般情况下编制的施工图预算应经有关部门审查批准。公路工程施工图设计阶段预算控制措施包括:
(1)重视公路工程项目资料的收集工作。
(2)监理机构全面介入。
(3)积极推行“限额设计”制度。
二、公路工程实施阶段工程造价的控制
通过实践,在公路工程实施阶段的工程造价控制应注意以下几个问题:
1.择优选择施工单位,制定严密的合同条款。
2.工程计量需科学准确。
3.注意施工中工程变更项目。
4.加强工程造价的动态投资控制。
我国工程造价确定和编制主要是由国家确定的造价定额、规定的费用、颁布的价格及费率来完成。但是应该看到公路施工工期较长,而市场的变化和工程本身的变更都对整个工程造价产生影响,投资控制人员应及时根据市场和现场情况,综合已发生和将发生的费用现状,对工程造价进行跟踪,及时调整合同价款,每月出具一份工程动态投资控制表,分别列出概算价、合同价、变更后总价等内容,为项目公司的资金安排和使用提供依据。
公路建设项目工程投资估算、初步设计概算、施工图预算、工程完工验收后结算的“四算”编制,是公路工程项目建设过程中控制工程造价必不可少的工作程序。在市场经济多元化投入体制下,强化“四算”控制公路工程造价对全面提高经济效益和社会效益,促进经济建设快速发展显得更加重要。如何坚持建设项目“四算”,强化公路工程造价的监控与管理还存在许多不适应和应解决的问题,表现在以下几个方面:
(1)主动控制工程造价意识不强。
(2)工程造价管理部门进行其阶段性的造价控制与管理还不够完善。
(3)工程造价管理的有关基础工作较薄弱。
(4)公路工程造价管理全局性或区域性政策法规文件以及有关公路工程造价的具体管理办法尚不健全和配套,缺乏市场管理规范。
(5)编制公路“四算”人员素质有待提高,直接影响了对公路工程造价的技术水平。
公路工程项目建设中的“四算”阶段是进行公路建设程序必须履行的步骤,对“四算”阶段进行工程造价管理与监督是一个系统工程,相互间既连续又制约,必须做到密切配合,一环扣一环,才能达到预期的目标,使所建设的项目取得最佳的经济效益和社会效益,因此,加强对公路工程造价的主动控制,强化其全过程的动态管理和监督,对进一步提高公路建设项目投资效益具有很重要的意义,随着改革开放和市场经济的深化,特别是入世以后,面对国内外两个市场的激烈竞争,迫切需要进一步强化对公路工程建设项目的投资造价控制与管理。应重点抓好以下几个方面:
(一)加强对公路工程造价各个阶段的控制与监督意识,增强主动控制造价的自觉性。
(二)强化公路工程造价管理部门的配合与协作。
(三)不断提高公路工程造价人员素质。
(四)推行造价工程师持证上岗制度,规范公路工程造价咨询市场。
关键词: 轨道交通; 造价控制; 措施
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 全过程控制造价的原则
1． 1 采用适当的建设标准
轨道交通工程采用的技术标准要适当，装修标准要实际，安全标准要可靠，简而言之，就是要结合城市的实际情况，量力而行，主次分明，切忌盲目攀比。一定要把工程建设初期的投资降下来，而技术装备的现代化可分阶段实施。
1． 2 建设规划要详细周全
城市轨道交通工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于带动城市的发展和经济的繁荣，同时还可以组织稳定的客流，提高后期的运营收入。建设规划线路要尽可能沿城市道路，这样可以有效减少拆迁工程量和下穿建筑物的基础处理，并要有意识、有计划的与城市的旧城改造相结合，降低城市投资总水平。
1． 3 技术装备的国产化程度要提高
根据国内外轨道交通工程建设的造价分析，一般情况下，土建工程占总造价的 50% ～ 55%，技术装备的购置和安装占总造价的 45% ～50%。因此，轨道交通技术装备国产化程度的高低对工程造价具有非常大的影响。20 世纪 90 年代初，我国轨道交通工程建设的设备多以进口为主，因此工程造价很高。但近年来，随着国产化设备利用率的提高，工程造价降低了约 1/3。采用国产化设备，不但可以大幅降低工程造价，节约运行成本，而且可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。
1． 4 推行合理的造价控制方式
建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平、合理的招投标体制，都能有效控制轨道交通工程造价。现阶段我国各地所使用的定额，还没有统一标准。
2 控制工程造价采取的措施
2． 1 立项决策阶段
在立项决策阶段，应根据项目所处城市的自然条件、经济状况、土地的开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求，以客流量为基础，进行多方案的综合比选和论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的轨道交通规模、建设标准、运营系统和模式。如根据规划要求，选择合理的线形和线路敷设方式，局部地段进行多方案比选论证，降低前期费用。整体设计、分步实施，同时要加强对工程地质条件的勘察。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。轨道交通规划的综合决策是一个综合处理社会、经济、环境各要素协调发展的复杂的系统工程，是一个调查研究、分析思考、设计选择的综合过程，是在全面了解各种信息、资料、资源的基础上，充分发挥各决策主体的主观能动性，利用科学的方法进行分析、研究，最终推荐技术上可行、经济上合理的方案。参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构都是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用。科学的决策过程是综合决策成败的关键，各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。
2． 2 项目设计阶段
工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75% ～95%; 在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35% ～ 75%; 在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5% ～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点，具体措施如下。
( 1) 积极推行招投标制度。项目前期是投资控制的关键环节，通过招投标来选择优秀的设计单位，使设计单位不仅对承担项目的技术可行性负责，对项目的规模、功能、技术经济条件进行全面的分析与比较，而且必须对所承担项目的投资进行严格控制。
( 2) 强化设计单位主动控制造价的意识。设计单位要主动运用价值工程的方法降低工程造价。设计中不但要采用技术先进、合理的方案，同时要力求方案更为经济。为此，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。
( 3) 加强限额设计的动态管理。要求设计单位对工程进行限额设计时，要进行跟踪分析，建立工程投资的微机动态管理。及时将工程进展、投资情况录入计算机，与目标值进行跟踪分析对比，并随时掌握市场行情和各类信息，根据分析对比情况采取相应的措施，力争将工程投资控制在目标值以内。
( 4) 加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，以求提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。
( 5) 积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位对设计文件的质量进行严格控制，以利于设计人员精益求精。
2． 3 施工招投标阶段
实行招投标是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。此阶段建设单位或招标单位应对现行规范、定额和取费标准、施工图纸、现场条件、工期等方面作出严格要求。同时要加强招标文件中商务部分报价的管理，招标文件中的工程量不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的各项数据进行核算，避免出现数量偏差和漏项情况的发生。采用科学的评标方法，清除报价中综合单价不合理、不平衡的报价方法，尽量做到商务标和技术标相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。
2． 4 工程实施阶段( 施工阶段)
项目的施工管理水平、建设周期、工程质量等都会对工程造价产生较大的影响，加强建设项目管理，推广各种先进的施工工艺，是节省投资的保证。
( 1) 加强施工合同管理。施工合同是工程建设的主要合同，它明确了参与者各自的责任、权利和义务，是项目参与者组织施工、进行项目管理的法律依据。要对招标文件中影响工程造价的原则和合同条款不断进行改善，以利于控制工程投资。对工程造价影响大又不可控或者难以确定的因素进行包干，对难以计量的措施性项目“以项”为单位进行综合合价包干，激发承包商优化施工方案、降低成本的积极性。
( 2) 加强施工现场管理。加强施工现场管理，推行项目经济责任制，不断完善项目岗位责任制，树立全员的经济意识，建立起一套完整的责、权、利相结合的项目成本管理制度，对降低造价具有非常重要的作用。
( 3) 试行全面成本管理。建立健全成本责任制度。项目目标成本即是成本决策的对象，也是成本管理的目标。目标成本确定后，要建立项目目标保证体系，在既定工期、质量、安全的前提下，把工程实际成本控制在目标范围内。正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。
2． 5 竣工验收阶段
竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个工程投资及造价影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的差异，本阶段控制造价的主要措施如下。
( 1) 现场工程管理人员必须直接参与最后的竣工验收和决算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。
( 2) 充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中的各种签证所增加的工程造价进行严格审查，把好工程造价控制的最后一关。
3 结束语
综上所述，对城市轨道交通工程进行造价控制是非常必要的，造价控制是实践性很强的经济活动，也是一门融工程技术、经济和管理于一体的综合性应用科学，是从项目策划、可行性研究、立项决策、设计、招投标、施工、合同实施到竣工验收和决算全过程的控制与管理，每个过程的侧重点都有所不同。因此，要在实践中积累经验，灵活运用管理思想和管理方法，方能实现对工程造价的科学有效控制。
参考文献
［1］周翊明，金辰虎． 降低城市轨道交通造价的思考［J］． 城市轨道交通研究，1999( 2) ．
［2］孙学策 ． 大力降低工程造价是地铁建设的关键［J］． 天津市政工程，1996( 3) ．
［3］刘晓玲 ． 浅谈地铁造价控制［J］． 现代城市轨道交通，2009( 3) ．
［4］油新华 ． 城市轨道交通造价的全过程控制［J］． 都市快轨交通，2008( 4) ．
Abstract： Based on the renovation and expansion project of Wuxin Highway， this paper studies the difficulties of cost control in the renovation and expansion project of highways. This paper analyzes the weak links of the cost control and management and puts forward the corresponding control measures. Through the long-term follow-up tracing and field survey of the relied project， combined with the cost control experience of experts and the problems of cost control of the highway renovation and expansion in the neighboring provinces， suggestions on cost control of highway renovation and extension project are put forward. The related conclusion can provide reference for the cost control of the similar highway renovation and expansion project.
关键词：高速公路；改扩建工程；工程造价；控制难点；控制措施
Key words： highway；renovation and expansion project；construction cost；control difficulty；control measures
中图分类号：F284 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）01-0054-02
0 引言
高速改扩建工程造价编制与新建项目相比存在着较大的差异，并且国内对于改扩建工程造价编制缺乏专门的编制依据和成熟的经验，仅依赖新建工程的计价依据会造成指标综合不到位、涵盖内容不全面等问题，使改扩建工程存在较大的造价失控风险。因此，对高速改扩建工程造价影响因素及控制措施进行研究具有重要意义。
目前，对高速改扩建工程的研究主要集中在改扩建工程的技术层面，而对造价控制方面的研究相对较少。文献[1]和文献[2]对高速改扩建工程造价编制中出现的问题进行了研究。文献[3]通过对比分析河北、河南高速改扩建工程造价，提出合理控制工程造价建议。
本文根据对呼包高速改扩建工程的调研情况，并以乌新高速改扩建工程为依托工程，总结改扩建工程造价控制难点，并根据实际情况提出相应的造价控制措施。
1 工程概况
乌兰浩特至新林北段公路是《国家高速公路网规划》中二连浩特至广州公路的集宁至阿荣旗联络线的一段，是2007年批复的“8纵9横8支8环线”的“8988”高速公路网的3横线的一部分，同时也是兴安盟公路网规划的重要路段，是连接内蒙和东三省的省际通道，在国家和东北公路网中具有重要地位和作用。
2 高速公路改扩建造价控制难点
高速公路扩建工程造价影响因素与新建项目的造价影响因素不尽相同[4-5]，本文主要针对改扩建有的造价控制难点及控制薄弱的环节进行分析。
2.1 工程设计深度不够，工程变更多
①外业资料不齐全、不详细。管理部门多注重技术层面的勘探调查，往往忽视了对沿线环境、经济的调查，对社会经济发展可能引起的变更不能合理预见。②设计管理体制不健全，设计单位缺乏改扩建工程设计经验。设计审查只注重其技术层面是否先进可行，往往忽视工程造价是否合理[6]。缺少对设计方案造价指标的控制约束，导致技术与经济相分离，设计偏于保守，投资偏高。③建设周期长，道路勘测、评估只在建设前期进行，随着工程建设的开展，部分要加以利用的道路发生破坏，如施工重型车辆破坏旧有路面结构，增加后期路面铣刨等设计变更量。
根据设计单位编制的乌新高速两阶段施工图预算，见表1，可看出专家及建设单位对施工图中不规范或需要变更的地方进行了修改，审查改后的预算相比增加了约6.71亿元，较之前增长了约17%。可见工程设计深度很大程度上影响着工程造价。
2.2 交通组织费用高
①便道建设费用高。与新建高速公路不同，改扩建道路需承担过境车流。在交通组织时，需对周边道路进行评估，合理确定分流路线，必要时对地方道路进行损害补偿；在部分路段无路网代替主线分流的条件下，需修建行车便道，保通便道建设费用升高，工程造价不易控制。
②保通措施费高。采用“边施工边通车”的交通组织方案，施工受到过往车辆的干扰，不仅导致工期延长而且施工过程中人员、机械的危险程度增大，相应保护措施费用也会增加。其次，施工时临时标线和临时交通线圈等设施均应按照相应的折旧次数计取折旧费用和安装费用。
实际调研中，乌新高速改扩建工程需对地方道路补偿2000万，呼包高速改扩建工程需对地方道路补偿6000万。此外，在项目开工初期，建设部门针对全封闭与半封闭两种施工方案进行对比，不封闭交通的施工方案的交通组织费将增加约1.92亿元，交通组织的难度和投入可见一斑。
2.3 征地拆迁费用高
①高速改扩建项目沿线需拆的民房、厂房密集，管线密布；建设初期遗留较多征拆的历史问题，沿线地方政府、村民反映较为强烈，地方政府在实施征拆工作的难度加大。②旧路建成通车时间长，电力、通信以及供水管线布置纵横交错，管线拆迁工作很难做到统筹和计划管理。管线权属单位多，各单位从拆迁方案设计及预算编制都需经过多级报批流程，增加了拆迁的时间和复杂程度。同时，拆迁方案难以统一，部分单位借此机会进行高标准的管线改造。
按照有关标准，乌新改扩建工程征拆补偿费预算约4.07亿元，占项目总造价的8.84%，根据已统计数据显示，截止2015年7月24日，实际拨付的征拆补偿费约4.74亿元，与预算相比增加约17%。数据采集时，征地拆迁工作还未完成，预计土地征用及拆迁补偿费还会增加。
2.4 相关定额缺失，造价编制难度大
由于改扩建项目的特殊性，施工中存在新建工程所没有的新工艺、新技术、新材料、新方法，使得部分项目无现行定额可套用；若根据经验进行套用，预算和实际差异较大。用现行新建定额测算的行车干扰费、环保措施费、安全生产措施费、冬季施工增加费等严重不足，不能反映改扩建工程的实际消耗情况。
3 高速公路改扩建造价控制措施
针对乌新改扩建工程造价控制难点的分析研究，并结合相关改扩建工程造价管理人员关于造价控制的咨询意见，提出以下改扩建工程实施过程的造价控制措施。
①完善改扩建工程造价管理体系。应高度重视改扩建工程估算指标、概算预算定额及各项费用指标的修订工作。对改扩建工程中“四新”技术的应用，要及时修订定额和补充新定额。②对改扩建工程实行全过程造价控制。工程造价控制要始终贯穿于项目建设阶段的全过程，实现工程造价前者控制后者、后者补充修正完善前者的目的，促进工程建设各方加强造价管理，力争取得最佳的经济效益和社会效益。③强化勘察和设计工作的深度和广度。提高对勘测工作重视；推行设计监理制度，对设计全过程进行监督；对重特大工程实行设计方案招投标制；同时推行“限额设计”，避免重技术而轻经济的现象。④加强对交通组织方案的优化设计。改扩建工程的交通组织方案不仅影响施工进度和施工安全，还对周围路网的通行运营带来很大影响。应结合路网道路的设施状况及交通现状，从交通组织、路网交通分流、信息诱导与紧急事件处理等层面制定多套可行的交通组织方案，并进行经济、社会效益优选，保障改扩建期间道路交通的通畅和安全。⑤加强对工程变更和索赔监管。工程管理人员应加强合同管理和施工现场管理，确定合理的材料价格，主动控制工程变更；对工程出现的变更需严格把关，尽量避免产生不合理的索赔费用。
4 结论与建议
高速改扩建工程是一个复杂的系统工程，必须强调全过程的造价控制，建设部门严格把关，完善相关管理标准和制度。在改扩建造价文件的编制过程中，应重点注意改扩建工程造价控制难点。针对全过程造价控制，本文特提出几条建议，为建设管理部门在高速改扩建工程造价的管理提供参考。
①工程可行性研究阶段。建议估算时认真调查国家有关专项评估费（如环境评价费、节能评价费、文物发掘保护费）等费用的相关规定，确保投资额度。②设计阶段。对于工程可行性研究至项目交工时间在3年以上时，应充分考虑过往车辆对旧路的影响，建议进行旧路面承载能力专项评估；施工期间旧路面维护应按高等级公路养护工程费用考虑；设计时应对交通组织方案进行优选。③费率标准及银行贷款。建议编制高速改扩建工程造价时应提高行车干扰费、环保措施费、安全生产措施费、冬季施工增加费等各项费用的费率；根据调查情况预测逐年贷款比例，制定合理的项目贷款计划，避免当年费用透支。④招标阶段。应划分正常预备费和易发生重大工程变更的专项预备费，对旧路病害处理费、征地与拆迁补偿费、地方道路补偿费等设置专项预备费。⑤施工阶段。建议实行信息化动态计量，建立工程台账，并对计量支付进行动态监督管理，严格控制工程造价；加强工程变更的管理，规范项目变更程序，确保变更单价和工程量增减的合理性。⑥项目结算与决算。建议推行定期结算制度，及时进行合同结算，避免合同纠纷；竣工决算后，建设管理部门应组织设计、施工等相关人员总结工程造价控制的经验，为今后同类工程造价编制提供参考。
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【关键词】城市轨道交通 造价管理 造价控制 常见问题
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1 引言
自20世纪60年代中期，在北京开始建设地铁起，城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程，在近五十年的发展历程之中，我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展，尤其是近年来发展速度更是得到了加快，成为我国城市交通的重要支柱。但是，我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看，普遍存在造价过高的问题，严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展，降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上，工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一，一直是一个难点问题，而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因，其造价管理更是难上加难，在城市轨道交通建设迅速发展的今天，研究城市转道交通工程造价管理策略，对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面，本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。
2 造价管理缺乏主动控制能力
将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制，是我国工程造价管理上的一个突出问题，而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中，使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力，对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够，无法形成主动积极的造价控制机制。例如，我国目前城市轨道交通工程中，工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法，先根据设计图纸计算工程量，再套用定额确定工程直接成本，最后根据相关系数计算间接成本，最后累加出工程造价。采用这种方法，其套用定额存在明显的滞后性，往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额，既便是用调整系数进行弥补，也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时，各地方工程量的计算标准也存在差异，即便是同一工程，按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。
实际上，长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动，理解为是将目标值同实际值进行比较，在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言，只能够发现其差异而不能消除其差异，更不用说预防差异的发生，当这种差异发生时，工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此，被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。
3 造价管理缺乏全面控制能力
工程造价是工程建设所产生的所有费用，但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多，影响因素极为复杂，工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程，确定造价管理的重点和要点，这种划分方法极容易造成片面控制，产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上，投资决策阶段的造价管理，是整个城市轨道交通工程造价管理的源头，虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上，这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等，直接关系着整个工程造价的高低，因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头，从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。
设计阶段的造价控制，是整个城市轨道交通工程造价控制的依据，但在我国工程建设领域之中，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，更多的是倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此，必须注意设计阶段的经济合理性，加强设计阶段的造价控制。
竣工结算阶段，多是分析检查设计概算的执行情况，以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价，因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时，需要收集、整理出竣工结算资料，如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证，如设计变更通知、现场鉴理签证等，是竣工结算时的重要凭证，必须保证其准确可靠性。实际上，在竣工结算时，承包方的竣工结算书往往为多算，而发包方则会尽量削减，最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认，因此应当加强相关资料的收集和整理，避免这种纠纷出现。
4 造价管理人员素质有待提高
造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题，根据统计数据显示，我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中，本科毕业生不到三分之一，绝大多数都是大专、电大、函授毕业生，甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看，真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%，大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生，由于专业知识的不足，很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时，多停留在概预算管理上，而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象，严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。
5 结束语
从目前来看，我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看，都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要，远远低于国际先进水平，急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式，提高管理人员专业技术水平，对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理，以提高工程经济效益和社会效益，避免造价失控，造价过高现象发生。
【参考文献】
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的对比，分析我区公路工程造价管理的不足，提出新疆公路工程造价管理机构的改革方向和若干建议。
关键词：造价；机构；对比；分析；建议
全国现有28个省市区设有专门的公路工程造价管理机构，但其名称、组织机构隶属关系、主要职能等方面存在较大差异。现以东部的广东省、中部的湖南省、西部的新疆三省（区）造价管理机构为例，在名称、组织机构、主要职能方面作一简单对比和分析，同时对我区公路工程造价管理机构的改革谈一些浅显的认识。
1名称
广东站称广东省交通工程造价管理站，湖南站的名称为湖南省交通厅交通建设造价管理站，新疆则叫新疆公路工程定额站。
2组织机构
三省区在机构设置、人员编制、经费来源等方面存在较大差异，对比分析如下。
从表1可以看出，新疆站组织机构设置较弱。
3职能对比
现将三省区公路造价站的主要工作职能以表格形式对比分析如下（表2）。
（1）定额的编制测定、造价信息管理、造价纠纷调解和鉴定方面三省（区）职能相同。
（2）造价文件审查、重大设计变更审查、竣工决算审查及交（竣）工验收、资质管理职能基本相同。同比之下，新疆站职能较弱，估概预算文件、重大设计变更的审查只是参与，竣工决算审查职能未明确。
（3）工程招标、造价监督职能广东、湖南两省相同，新疆未明确。
分析对比看出，新疆站的职能没有东部的广东站和中部的湖南站明确；作为公路工程造
价管理站应具备的许多职能不具备或得不到实行，给开展造价管理带来许多困难，也给投资控制监督带来很多不利影响。
4对新疆公路工程造价管理工作的几点思考
新疆是经济欠发达地区，公路建设主要由政府投融资来实施，其建设成本的高低，直接影响着公众利益。政府作为出资人，承担着投资效益的风险，有必要加强造价管理。新疆公路建设在投资控制方面存在以下问题：
（1）作为公路建设造价管理部门的新疆公路工程定额站人员不足、机构薄弱、职能不到位。
（2）近年来新疆公路建设投资加大，但对造价的监督缺位，公路建设实施中未明确专门的监督机构。
（3）招投标等造价控制环节未开展造价监督。
5对新疆公路工程造价管理机构职能调整的建议
5.1更改现有机构名称和性质，由新疆公路工程定额站改为新疆公路工程造价管理站。
5.2增设部分主要职能。建议在《新疆维吾尔自治区公路工程造价管理暂行规定》（新交体法[2001]23号）授予造价管理机构职责的基础上，增加公路工程造价指数的测算和公路工程实施阶段的造价监督以及工程决算认定等职能。
5.3改革现有机构设置充实专业技术人员。
关键词: 公路造价 量价分离 管理体制 革新
1、造价管理风险控制
1.1风险控制的原理
风险控制是指在科学分析风险的基础上,根据各个阶段造价风险管理的目标,合理地选择风险管理工具,并制定出处置造价风险的总体方案的活动。造价风险控制是整个造价风险管理的核心,造价风险控制是要达到以最小的成本获得最大的安全保障,甚至获得风险收益的目的。
工程项目造价风险控制是建立在风险事件的可控性基础之上的,造价风险识别与分析为造价风险的控制创造了良好的条件,在造价风险控制中,根据造价风险发生的先后,造价风险控制可以分为工程造价风险的前处理和工程造价风险的后处理两种情况。
造价风险前处理体现在对造价风险的识别和评估以后,对可能发生的风险进行的处理。风险事件的前处理主要体现在风险规避方案、风险遏制方案、风险转移方案等方面;而造价风险的后处理,是指在工程实施过程中,对已经发生的造价风险的处理。风险事件的后处理主要体现在风险应急方案、风险容忍方案、风险分担方案、风险消减方案以及风险化解方案等方面。
对工程的造价风险控制要十分重视监控的作用,因为造价风险控制不可能一次完成,因此,在项目执行过程中,时刻监控造价风险的发展和变化情况,及时修订和补充风险控制措施,是实行造价风险控制的有效措施。工程造价风险监控包括两个层面的工作:一是跟踪己识别的造价风险的发展变化情况,及时调整造价风险应对计划;二是对新增造价风险及时识别、分析,并采取适当的应对措施。
1.2风险控制分类
目前对工程造价全风险的划分有很多种标准,具体在实施过程中,通常在风险识别阶段根据其对造价的影响特点进行划分;在风险度量阶段根据其度量特性来划分。而造价全风险划分的目的则是要根据具体的造价风险内容,用恰当的风险管理方法对工程造价进行科学的管理。
1.3风险控制设计
对公路施工项目造价风险控制,要依据工程建设阶段的不同,分阶段的对造价风险进行控制,首先就是要正确的定位建设标准。
(1)定位建设标准
项目定位是一个非常复杂的过程,不仅需要分析项目的功能与作用、所处位置的自然环境和社会环境,还要与本区域的经济发展水平相适应。在具体操作中,一方面要避免采用过低的技术标准,使公路在远未达到其交通使用年限时交通量就达到饱和状态,从而不得不进行改扩建,或在同一通道新建;另一方面,也要避免采用过高的技术标准。过度超前的观点进行公路设计违背了事物发展的客观规律,势必造成建设资金的紧张。
(2)注重功能实现
任何产品都要以功能和质量作为最终审核的指标,功能在建筑项目,特别是公路工程项目中的地位十分显著,因此,一定要注意拟定的技术标准和使用功能相一致,避免因采用过高技术标准而造成交通调节功能的失效,同时,对于拟建项目技术标准,要注意不要超过工程自然条件的承受能力,从而造成工程量增大,工程造价上升。
(3)标准设定的灵活性
在公路施工项目中,技术标准的设定可以灵活进行,而不仅仅是依据预测交通量及简单的程式化的通行能力加以分析,特别是对山区公路施工而言,其独特的自然条件对技术标准的影响十分显著,地形、地质、水文、生态等自然条件难以适应目前通行的标准,必将导致高填深挖、构造物规模增大、工程造价提高。
2、加强公路工程造价管理的措施
2.1造价管理体制革新
(1)量价分离
首先要实行量价分离,进一步推行工程量清单计价,逐步建立起由工程定额作为指导的工程造价机制,国务院建设行政主管部门统一制订符合国家有关标准、规范,实现国家对消耗量标准的宏观管理;同时,制定统一的工程项目划分、工程量计算规则,由工程造价管理机构依据市场价格的变化工程造价相关信息和指数。
(2)信息收集处理
其次,要加强工程造价信息的收集、处理和工作。工程造价管理机构应建立相应的信息网络系统,及时信息以适应市场的需要。
(3)设定不同的定价方式
此外,对于政府投资的工程和非政府投资工程,要实行不同的定价方式。对于政府投资的工程,应当使用统一的工程消耗量定额作为依据,按照生产要素市场价格编制标底,并以此为基础,实行在合理幅度内确定中标价的定价方式。对于非政府投资的工程,应强化市场定价原则,既可参照政府投资工程的做法,采取以合理低价中标的定价方式,也可由承发包双方依据合同约定的其他方式定价。
(4)加强监督管理力度
同时,还要加强对工程造价的监督管理,建立完善的工程造价的监督和审核制度,规范定价行为,确保工程质量和工程建设的顺利进行。
2.2加强管理信息化程度
信息对于造价管理具有十分重要的意义,信息的不顺畅是造成建筑市场混乱的主要原因之一,在进行工程造价管理时,要对工程造价的估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算实行“一体化”动态管理,要求各地区、各部门工程造价管理机构要定期公布各种设备、材料、工资、机械台班的价格指数以及各类工程造价指数。计算机的引入成为造价控制管理工作新的切入点,充分发挥了现代化管理的优势,通过降低信息成本,可以有效减少交易费用,是公路工程造价管理的需要。现阶段我们需要建立一个强大的工程造价管理信息系统,特别是计算机系统,并应该具备数据上传与分析功能,使参与工程的各部门共同建立工程造价指数,而不应单纯由造价部门来建立,造价部门应以有丰富造价管理及工程实践经验的人员为主,通过对各部门的上传数据,包括估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算及成本价的统计分析,并通过调查分析,逐步形成一套真正体现市场经济的工程造价指数。只有继续努力做好公路工程造价管理信息化、网络化方面的工作,加快全国公路工程造价信息网络的建设,才能使工程造价计价依据的管理和实施监督逐步走向现代化和科学化的轨道,促进我国工程造价管理水平的总体提升。
2.3管理人才培养机制
在市场经济条件下,公路工程造价管理人员的工作已从被动反映造价结果转向能动影响项目决策。工程造价管理是一项复杂的系统工程,需要各有关部门密切配合,齐抓共管,并制定一些相应的管理措施,使我国的工程造价管理工作提高到一个新的水平,真正做到工程造价管理为投资效益服务,促进我国工程造价管理的健康发展。同时,工程造价管理是一门综合性的学科,它以国家有关基本建设的方针、政策作为规范的准则,涉及和运用其他技术经济学科的成果,是一项政策性、技术性、经济性和实践性都很强的工作。这就要求造价工程师除了对本专业的知识有很好的修养外,还应懂设计、懂施工技术、懂项目管理、懂经济法规法律、懂计算机应用等,应具有丰富的实践经验,融技术与经济知识于一体,是一个具有多层次知识的人才。要与国际惯例接轨参与国际市场竞争就必须要加强工程造价管理人才的培训和培养,必须拥有大量掌握国际工程造价操作理论与实务,技术综合能力强、有涉外知识、能面向国际市场,适应国际竞争,富于开拓精神,高素质外向型复合人才,唯有这样的专业人才,才能控制工程造价,降低工程成本,提高经济效益,开拓我国工程造价管理的新局面。
在造就适应社会主义现代化建设需要的工程造价管理人才的问题上,目前,还需要加强两个方面的工作。一方面,高等院校应该担负培养现代工程造价管理人才的重任。全国已经有十多所高等院校设立了这一学科。但是,所培养的毕业生大部分还只是停留在概预算的层次上,很少有人符合全过程、全方位、动态工程造价管理理念的要求;另一方面,大力推行注册造价师执业制度,以培养更多的符合社会主义现代化建设需要的高素质造价工程师,尤其是公路工程造价工程师,同时为造就总经济师以及高级管理人才打下良好的基础。
2.4完善工程造价咨询体系
工程造价咨询是完善工程造价控制管理的一个重要的环节,工程造价咨询机构对建设项目的可行性投资估算、项目经济评价、工程概预算、竣工决算、工程招标标底、投标报价进行编制和审核,对工程造价进行监控以及提供工程造价信息资料为公路建设提供良好的服务。在政府投资工程的管理方面,咨询机构的活动使得政府不必对项目进行直接管理,而依靠间接手段达到管理的目的。在此过程中,造价师已从服务于建筑师、工程师的被动地位,发展到与他们并列,并相互制约、相互影响的地位,在工程建设中发挥着积极的作用。
3、结语
总而言之，加强公路工程造价管理是一项难度较大、涉及面广的工作,只有在国家相关政策的指引下,大力提升造价人员的综合素质,各主管部门全力配合,加强监控与管理,才能有效地控制工程造价,提高建设投资收益,促进国民经济的健康发展。
参考文献:
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