时间：2023-10-02 08:55:37
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇道路停车位管理，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词 停车位 建筑物区分所有权 物权法
作者简介：林捷，贵州大学法学院本科生，研究方向：民法。
随着国家经济的快速发展和人民生活水平的提高，中国公民尤其是城市居民的私家车保有量在不断增加。在一些经济发达的城市，城市居民的人均汽车保有量已经达到了发达国家的水平。私家车的增多体现了我国城市居民生活水平和消费能力的提高，但这些繁荣的背后也带来一系列城市病，最严重的弊端就是停车难。停车位对于私家车的重要性是不言而喻的，由于城市的基础设施建设落后于私家车增长的速度，“停车难”几乎成了所有大城市的通病。这种车位与车的矛盾在城市小区住宅内显得尤为突出，甚至出现了停车位贵于汽车的现象。停车位常常成为业主之间、业主与开发商之间争议的对象，对于小区停车位而言，其作为“物”，最关键的是它的所有权问题，因此，对于解决日益矛盾的停车位纠纷，小区停车位的权属问题是其最重要、最基本的问题。
根据当前理论界的研究，小区停车位大致分为三类：车库、规划的停车位和占用小区公共道路的停车位。对小区停车位权属问题的研究，就是对这三类不同类型的停车位的所有权进行辨析。
“所谓车库，指隶属于整个小区，具有独立的空间、以存放车辆为目的的附属建筑物”。车库是小区停车位类型中最主要的部分，相对于规划的停车位和占用小区公共道路的停车位而言，车库具有封闭性和构造、使用上的独立性的特点，更重要的是，从车库的定义中可以看出车库是一种建筑物，是区分建筑物的配套设施。在讲究生活质量的今天，车库的价值远远超过其他类型的停车位，其已成为影响商品房销售的重要因素之一。
对于车库的归属问题，解读《物权法》第七十四条就可以得出初步的判断。该条款对占用业主公共的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，明确规定属于业主共有，对于规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。由此我们可以看出非属于占用业主公共的道路或者其他场地的车库原则上是归开发商所有的。根据“谁投资谁受益，谁投资谁所有”的基本原理，“开发商基于建设小区这一事实行为，是附着于小区的最初所有权的主体，对车库具有无可争议的所有权”。这是对车库的初始权属的认定，但随着商品房的销售，业主与开发商根据物权法的规定对于车库的归属会产生相关约定，这种权属会随之转移变动。开发商通过出售、附赠或者出租等方式，对车库的归属产生二次变更。在对车库的权属产生二次变更时，车库的权属从原先的默认的开发商所有转变为多种形式，为了规范管理、交易安全，就需要对车库单独进行登记管理。根据车库的特征，其空间构造的封闭性和使用上的独立性，为对车库进行管理登记创造了可能。根据我国《房屋登记办法》第九十六条“具有独立利用价值的特定空间以及码头、油库等其他建筑物、构筑物的登记，可以参照本办法执行”的规定，小区车库的登记办法可以适应房屋登记的办法。虽然该办法没有明确规定车库的权属登记程序，但结合《物权法》的相关规定，如果权属明确了，则作为不动产的车库权属登记应当适用《房屋登记办法》的相关规定。
规划的停车位，就是在小区范围内专门开辟出一些区域来满足停车需要，该类型的停车位最大的特点是具有规划前瞻性，该类型的停车位是开发商在建造小区时就已经规划好的内容，因此与占用公共道路的停车位相比，该类型的停车位在布局上具有合理科学性。根据停车位的方位不同，规划的停车位又可具体分地面停车位和地下停车位。对于规划的停车位的权属，是学界争议最大的话题。当前，学界大致有按买房时是否分摊来确定所有权说、开发商所有说、业主共有说三种主要观点。
按买房时是否按分摊来确定所有权，该学说认为不能笼统的将停车位的所有权确定为开发商所有或业主共有，而是要根据实际中是否按分摊来确定所有权。分摊又可分为是否将停车位的面积计入房屋的公摊面积和是否将停车位的建造成本计入住宅的开发成本两种。
对于将停车位的面积计入房屋的公摊面积，我国法律并没有强制规定住宅小区的停车位面积应当公摊至需要分摊的面积，故是否将停车位的面积分摊计入房屋的公摊面积是开发商与购房者之间的自由选择。当停车位的面积被当做公摊面积被分摊计入商品房销售面积，那么业主在从开发商处购房时，即出钱购买了房屋本身及其配套设施，基于这个购买行为，停车位的权属应为业主共有，就像小区的楼道一样。当停车位的面积未被分摊至商品房的销售面积，也即意味着业主购房项目中并且包括停车位，此时停车位根据谁开发谁受益原则，开发商基于建造小区这一事实行为，与车库一样，取得了停车位的初始权属，停车位的所有权自然归属于开发商。该种说法体现了公平性的特点，但实际中也有难以解决的问题。根据建设部《商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则（试行）》第九条：“公共建筑面积计算原则，凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公用建筑面积部分。作为人防工程的地下室也不计入公用建筑面积。”可见并不是所有的停车位都可以计入公摊面积，例如层高2.20m以下的地下停车位，以及没有上盖的地面停车位是不能计入公摊面积，故真正能够计入公摊面积的停车位的范围是有限的，那些不能计入公摊面积的停车位基本排除了业主共有的可能性，也即不是所有的停车位的权属都属于业主共有。从上述条文可以看出，我国法律并没有强制规定所有的车位、车库的面积都应计入分摊的公用建筑面积，没有硬性规定停车位的权属，为根据当事人的约定来确定所有权留下了可能，反映出民法领域的当事人意思自治原则。 对于将停车位的建造成本计入住宅的开发成本，如果开发商将建设停车位的成本计入房屋的建造成本，并让业主承担，那么业主在购买房屋时实际上购买的既有专有部分的房屋，又有共有部分的停车位，在这种情况下，停车位理所当然的属于业主共有。此时开发商如果再将停车位独立出售或出租既是违法的，侵犯了业主的共有权。如果开发商没有将建设停车位的成本计入房屋的建造成本，那么停车位的权属自然为开发商所有，业主只能通过与开发商的约定来获得停车位的所有权或处分权。该学说看似合情合理，但在实际操作中效果欠佳。该学说实现的最大障碍是如何知晓开发商是否已将建设停车位的成本计入房屋的建造成本。对于购房者来说调查开发商的建造成本的难度不言而喻。对于房价本身而言，影响其高低的根本因素是市场的供需关系而不是建造成本，购房者并不能以支付了高房价来主张其对停车位的权属。所有权只能由有法律效力的行为规定，而不能以成本为判断标准。在实践中来看，绝大多数的开发商已经将停车位的建设成本计入房屋的建造成本，被购房者所承担。在房屋销售中，开发商处于强势地位，购房者处于弱势地位，如果根据是否停车位的建造成本计入住宅的开发成本来规定停车位的权属，购房者势必是利益受损害的一方，故该主张不应该被采纳。
开发商所有说和业主共有说是两个相反的主张。主张业主共有说的认为，规划的停车位是小区的共有部分，从物权法理论上说，规划的停车位是区分所有建筑物的共有部分，在建筑物区分所有权中，共有部分的所有权属于业主共有，因此从该角度出发，规划的停车位的所有权当然属于业主共有。同时，该学说将停车位规定为业主共有，避免了因业主专有而导致部分业主私自处分停车位所带来的风险，保障了小区的秩序安全。不同于车库的独立性和封闭性，规划的停车性具有延展性和紧密连续性。对一部分停车位的处分势必会对其他部分造成影响。业主共有说固然具有一定的合理性，在现实中也存在着规划的停车位属于小区业主共有的现象，但纵观该学说也发现不少疑问。该学说的理论依据是建筑物区分所有权的共有部分的共有权，但对于规划的停车位，并不是所有的部分都属于区分所有建筑物的共有部分。根据《物权法》第七十四条第二款“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定”，也就是说，如果某个业主在购房时与开发商签订买卖合同购买了某一部分的地面停车位或者地下停车位，那么根据物权法和合同法的规定，该业主就取得了这部分的停车位的专有所有权，即该部分的停车位就不属于小区全体业主共有，所谓的业主共有权就不存在了。该学说最大的弊端在于与物权变动理论存在矛盾。根据物权所有权的设立取得方式理论出发，开发商基于建造停车位的行为是一种非基于法律行为，根据该种行为，开发商自然从法律意义上取得了停车位的所有权。故规划的停车位的所有权应如同车库的所有权一样，属于开发商所有。尽管规划的停车位的初始权属归开发商，但这并不意味着业主对该类型停车位没有权利主张。与车库的所有权理论相似，业主可以与开发商约定，通过买卖、租赁等多种方式，获得停车位的所有权或使用权，采用继受取得来对抗开发商的原始取得。随着市场交易的不断完善，规划的停车位的权属登记制度也将建立起来，这将是对业主权利的重要保障。
关键词：小区停车位；权属；物权法
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0171-02
随着城市经济的快速发展与城市化进程的日益加快，城市居民私人汽车保有量也在持续增加。但是与之相对应的停车位却发展缓慢，使之成为一种稀缺资源。“停车难”已成为现代城市生活中普遍存在的问题。此外，开发商为谋取更多的利益，在商品房的开发和销售环节总是通过各种不平等的合同条款单方处置小区停车位，从而在现实生活中引发一系列停车位权属之争。小区停车位及车库的权属是各种有关停车位的买卖、租赁、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鉴域外立法的经验，完善中国物权法中小区停车位的相关制度，明晰权属以提供更好解决途径，便成为一个现实和理论中都急需解决的问题。
一、国内外小区停车位权属的立法及实务考察
日本将所有建筑物所附设的停车场分成两类：一类是屋外停车场，通常是在建筑物基地划出明显的界线而形成；另一类为屋内停车场，指在区分所有建筑物内设置的停车场，一般设在区分所有建筑物的地下或一二层，也有设在屋顶平台上的。日本现行的《建筑物区分所有权法》（1983年）并没有关于停车位的规定，日本地方法院对于其归属问题也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根据建筑物区分所有权的专有部分必须满足构造上的独立性和利用上的独立性两个条件，以判决的形式确认屋内停车位为专有使用权客体，从而为裁判实务上长期存在的分歧打上了休止符。但日本学术界对此持批评态度。
德国1973年7月30日修正的《住宅所有权法》第3条第2项中规定，“以持久性界标标明范围之停车场，视为有独立性之房间。”意思是说，地上、地下的停车场均设置有“专有所有权”，并能够独自让与、设定负担。因此，在德国车库被视作独立的物，其所有权可由开发商自由出售给小区内的业主，而不是作为从物，直接归全体业主所有。这种做法的优点在于不需要停车位的业主可以不用支付该车库的分摊费用。当然，也保护了开发商的利益，应明确的是，即使小区内的停车位属于全体业主共同所有，但对停车位享有专有使用权的业主也可以在小区内的业主之间自由转让停车位使用权。
在法国，新公寓的建造者负有一项法定义务，就是在建筑物基地内，按一户一空间的标准为住户设计停车场。当屋外设置必要停车场空间而无基地时，建筑者即使向下挖掘三层乃至四层、五层的深度，也必须设置停车场。法国学界及司法实践认为，所有的建筑物居住区域与停车区域为相互独立的不动产，即停车位必须另行购买，且任何人可以申购。这种申购一般出现在业主未购置汽车或支付不起停车场购置费而导致停车位剩余时，由开发公司代为转售。
而美国的法律对小区内车位的制度设计，遵循两个基本原则：一是不允许小区业主以外的任何人拥有小区内车库的所有权，二是不允许小区内的车库作为独立的专有部分进行单独买卖。对小区内的车库及停车位所有权归属的制度则有三种模式：第一种是将车库及停车位界定为共有部分，为全体业主的共有财产；第二种是将停车位界定为房屋单元的组成部分，如果住宅小区是按每户一个地下停车位的原则设计，则可以为每个房屋单元的业主指定一个固定的停车位，该地下停车位从属于房屋单元，只能随房屋单元转让而转让；第三种是将停车位界定为指定供专有的共有部分。
加拿大多伦多市的停车位是按住户卧室为标准来配置的，其法定要求是：开发商必须为拥有两间卧室的住户配置1个停车位，为拥有3间以上卧室的住户配置两个停车位。同时还必须在基地上以每4个区分所有权人为单位设置1个供来客使用的停车位。
二、基于国内外小区停车位权属考察的分析
针对上述论述我们发现，各国家、地区对停车位问题大致提供了两种模式：
一种是将停车位作为共有部分由业主共有。例如，美国立法规定小区内的停车位不允许作为独立的专有部分进行单独买卖。中国台湾地区也有不得分割零售的规定。这种模式一般采用两种途径：一种是业主共同享有共有权。另外一种是部分业主缴纳一定的费用后获得排他性使用权。然而，无论哪种途径，都是由业主大会行使管理和收益权。在这种模式下，业主自治组织享有停车位的所有权，代表全体业主对停车位行使管理、处分、收益权。这种模式的优势在于，由于相关规则是由业主们合意制定的，所以充分反映了业主们的意思自治，减少了业主与开发商之间的矛盾。缺点在于，由于实际中每位业主对停车位的需求是不同的，这种共有模式必然导致每位业主在购房时都被分摊了停车位的成本，从而产生不公平的现象。另一种是把停车位作为专有权的客体，开发商有权单独出售该车位。例如日本的实务中就是根据最高法院的判决标准，按照“结构上的独立性”和“利用上的独立性”这两个要件来判断停车位的归属。
当把停车位作为专有权客体时，开发商按业主的不同需求出售停车位。其优点在于，业主在买房时可以获得购买停车位的选择权，同时业主购买车位以后，亦将依法获得停车位的产权证书。缺点在于，这时专有权人在行使自己的处分权时，可能损害到其他业主的利益。例如，将停车位转让给小区以外的人，或者将停车位挪为他用。
三、处理中国停车位问题的理论思路分析
（一）以专有权为视角、具有独立产权的停车位
所谓专有权，是指区分所有人对其建筑物内的住宅、经营性用房等专有部分所享有的单独所有权。专有部分，为建筑物具有构造和使用上独立性的部分。构成专有部分，须具备三项要件：第一，构造上的独立性，指建筑物各区域可区分所有权部分的客观明确的事实，换言之，指一所有者的专有部分与另一所有者的专有部分须在建筑构造上能够客观地区分其范围；第二，利用上的独立性，指建筑中拥有专有部分的所有权人能行使一般独立的建筑物相同的权能，具有能满足一般生活目的独立机能。通常能以下述基准判定：一是单独使用，二是独立的经济产权。停车位（库）的专有所有权的专有部分的范围应按其所拥有的房地行政部门颁发的产权所有权证上登记的范围为准；第三，形式上的独立性，即以构造上和使用上的独立为基础，通过登记予以公示并表现出法律上的独立性。
（二）以共有权为视角、不具有独立产权的停车位
所谓共有部分，指区分所有人所拥有的单独所有部分以外的建筑物其他部分，对共有部分享有的权利称为共有权。分为法定共有权与约定共有权。法定共有，是指按照法律规定由全体业主对于共有部分享有共有权。约定共有，是指全体业主基于约定对于某一部分享有共有权。
1.以法定共有为视角。法定共有具有两个特征：第一，共有权随专有权的设定、移转和消灭而变化，发生移转和消灭的原则乃是由法律规定的；第二，共有部分的范围以及权利和义务内容，是在当事人之间不存在特别约定的情况下，应当依据法律和法规规定。根据法定共有理论，分析如下：其一，业主共有道路上的停车位。道路是指小区内没有经过市政规划的用于通行的道路，依据《物权法》第73条规定，“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外。”《物权法》第74条第3款规定，“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”城镇公共道路以外的道路则必须为业主共有，该道路上用于停放汽车的车位属于业主共有。中国《物权法》把占用共有道路的车位规定为业主共有是由小区道路的性质决定的。其二，小区内未纳入建筑区划的其他场地建设的停车位。根据《物权法》第74条第3款的规定，“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”此处规定了其他场地应当归业主共有。结合第73条和第74条的规定，可以认为此处所说的其他场地，是指未纳入建筑物区划内的其他场地，主要是指未纳入建筑物区划的空地。其三，人防工程改建的停车位小区中的人防工程作为停车位的现象在中国大陆地区很普遍。它作为公共设施中的一种具有一定的特殊性。不能在法律上简单地认为都属于国家所有，也不能简单的认定归开发商所有或业主所有。
2.以约定共有为视角。约定共有是指基于全体区分所有人约定将构造上、利用上具有独立性的建筑物、设施等确定为共有部分。一般而言，可以作为所有权人约定而成为共有部分的大多是建筑物附属物或附属设施。
四、结论
通过以上分析我们认为，应借鉴不同国家、地区的立法及实务经验，不断完善现有物权法关于小区停车位的规定。当然，期望《物权法》的一个条文就能解决小区停车的所有问题这本身也是不现实的。因为小区停车难问题的解决，除了私法手段外，还需要有公法手段的有效参与。根据中国的实际情况，建立符合中国国情的停车位制度，为不断发生的小区停车位纠纷提供明确的法律指引，为小区业主提供更便利、更和谐的生活环境。
参考文献：
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关键词：停车；城市；车位；交通；问题；建设
中图分类号：TU984 文献标识码：A
随着经济的发展，城市人均拥有车辆的比例也在提高，这却加重了交通压力。为了尽快的加强城市基础设施建设，缓解城市停车难的问题，必须要对当前停车难现状进行分析，合理规划和建设停车场，从而改善城市停车秩序，缓解交通压力，减少路内停车，从而真正的建设和谐社会。
一、当前大中小城市“停车难”问题
（一）繁华地段停车集中。在一些中小型城市，存在商业中心、繁华地段停车集中的现象，尤其是在百货大楼、商业大厦、银行附近、市中心，这种现象更是明显。据统计，部分城市市中心附近路内停车场以及路外停车场白天的利用率达到了94%左右，以至于在节假日等商业活动集中的时候，停车位严重不足。当城市的停车位不能满足需求的时候，大部分人就不得不违规停车，把车停在不该停的地方，比如非机动车道、人行道。违规停车的现象不但给城市带来了交通压力，而且还影响了居民的出行。
（二）路内、路外的停车率不平衡。城市停车位往往有路面停车位与路外停车场、地下停车库等模式。基于就近原则和人的惰性原理，大部分车主都乐意把车停在路内，造成了路内停车场停车位紧张，而路外停车场、停车库供大于求的不平衡现象。城市路内停车场的利用率远远的高于路外的停车场，路内、路外的停车率严重不平衡，造成了停车资源的浪费。同时，由于路面停车位的位置特殊性也带来了一些交通事故。
（三）小区停车位的数量不足。 一些小区在设计和建设的时候没有考虑居民停车方便的问题，规划赶不上发展的步伐，不但布局不合理，而且配建的车位明显不够，需求大于供给。特别是老旧小区晚上的时候小区停车位更加的紧张，新老车主千方百计抢车位，地锁、桌子、甚至父母都出动占车位。这种现象给小区居民的生活和工作带来一定的不便。
（四）城市的停车位设计得不合理。城市停车位、停车场的设计同样是个发展的过程。停车场设计的不合理或有缺点这是许多中小型城市都面临的一个问题。停车场的规模与道路的设计相冲突，或者交通组织与内部结构设计方面有很多的缺陷，公共停车场布局不符合城市的实际情况，出入口的数量不能满足需求等，这些问题直接关系到居民停车安全问题。杭州为解决停车问题设置了道路停车位，在近几年内调整和取消了部分路面停车位，这些当时划定的停车位在经过时间的实践后被发现影响道路交通，影响景观，于是在错与纠错的过程中逐渐被淘汰了。
（五）城市偏远地方没有制定停车规范。 在城市的郊县地区或者远离市区的地方，缺乏必需的停车设施，无固定停车点，甚至根本没有停车场，而且道路上缺乏停车标志线，没有明确的对停车进行指导，使得居民停车困难。另外，这些道路没有交警对车辆进行管制，导致车辆乱停乱放的现象十分的严重，严重影响了道路交通安全和城市文明形象。
二、道路停车位设置与停车场的建设
如今，城区的机动车渐渐的增多，城区主干道越来越拥堵，仅仅在道路沿线增设停车点的措施已经不能再满足群众停车的的需求。在未来的5年以内，政府必须在城区规划建设一定规模的停车场。由规划、城建和城管等部门来协助完成建设工作。
（一）政府部门要充分发挥职能。
政府是城市交通安全的管理部门，应充分发挥主导作用，本着科学发展的眼光，考虑长远利益，制定相应的规范和制度，出台相应的政策，对停车位和停车场建设的规划、建设和管理加以引导和监督，对修建停车场的个人和企业给予一定的优惠政策，并且还要进行扶持和鼓励。同时，相关部门应对停车位设置和停车场建设的规划和设计加以审核，在停车位设置和停车场建设方面进行规范的管理。
（二）科学规划，合理设计停车场
科学规划是建设停车场的前提，而合理的设计则是建设停车场的基础，其内容涵盖停车场的布局、车位数量、出入口布置等等，另外，除了内部结构外，在设计的时候要考虑到城市的道路和交通组织的实际情况，结合人们的需要，保证停车场的建设能够缓解交通的压力，使交通方便、快捷。
（三）建管衔接，科学管理停车场。
“创业容易，守业难”，停车场的建设周期短，使用周期长，完成停车场的修建以后，还必须要成立专门的监管机构，按照国家规定的道路交通法来进行严格的监管。监管的范围包括道路停车位、停车场的管理，以及停车协调、停车指导等，建立合理而科学的停车场收费系统，白天、晚上、市中心、郊区分别采取不同的收费政策。除此之外，城市管理部门还要设立城区车辆管理办公室，以便更好的进行管理。
（四）调整停车标志，引导正确停车。
国家对停车有一定的要求，规定停车只能在规定的地点停放，因此，必须要合理的设置停车标志。交通部门要在恰当的位置设置停放标志，设置停放牌。规定没有设置停放标志的地方一律不允许停放车辆。此外，还要对现有的停车标志进行调整，拆除公路上的“禁止停车”的标志，仅仅只设置“停车场”的标志，如果路上没有这个标志，那么就不能进行停车。最后，还可以在路边设置一些诱导停车的标志，引导人们进行正确的停车。对违规停车进行严格的惩治
（五）改善小区内的道路，合理设置停车位。
小区内的车辆以私家车居多，大部分私家车的横向宽度在1776毫米左右，在设计的时候要按照1.8米来进行计算。此外，因为人对车辆驾驶的熟练程度有所不同，因此，居住区内的车辆在进行缓慢的交汇的时候，可以按照这样的数据来设计，车辆之间的距离应当大于0.3米左右，车辆轮胎与两侧侧石的距离在0.2米左右。这样算来，在预留道路的旁边停车，道路的宽度至少应该在4——4.5米之间。
（六）严惩违规停车 ，做好正面的宣传。
组织交警对城市车辆乱停、乱放进行大力的整治，如果发现有乱停、乱放的现象，必须实施严格的惩治，否则就不能够起到杀一儆百的作用。收到的罚款要由相关结构统一管理，实行透明的管理制度，并且能够查到所收罚款的去向，累积起来的罚款可以用于建设和维护停车场，从而改善城市停车难的问题。 城市道路管理机构和交通部门还要进行正面的宣传，向居民和企业更加深入的了解正确停车的意义和作用，加强正确的引导，让居民理解并且配合工作。此外，新闻媒体也要进行宣传和引导，这样才能更好的对停车、交通问题进行管理，并且使城市的交通更加的通畅和便捷。
三、总结与体会
交通是城市的命脉，一旦交通拥堵，就会给城市的发展带来阻碍。另外，交通的通畅程度同时关系到城市的发展速度。但在我国一些中小型城市，交通问题非常突出，尤其是停车问题，停车场也设置得不合理，不符合交通规范，车位紧张，乱停乱放。所以，城市必须对交通、道路进行分析和调查，合理的设计、改善停车场的布局，从而使交通问题得到缓解。
参考文献：
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随着经济的发展，小汽车源源不断涌入普通百姓家庭，笔者从黄河口晚报获悉：截至2012年上半年，东营市百户居民拥有家用汽车达52辆，随着黄蓝两大战略的实施，东营生态文明典范城市的建设，城市影响力稳步提升，人民生活水平不断提高，未来几年内小汽车拥有量必定会以更快地速度增长。快速增长的机动车不仅增大了城市道路的交通量，也导致了日益严重的停车难问题，居住区停车问题已经成为制约居住品质提升的瓶颈。
2、东营市停车位建设管理中存在的问题
2.1 旧居住区停车位紧缺
2000年之前建设的居住小区开发商为追求短期效益，建设时缺乏预见性，没有考虑业主停车，造成车位容量严重不足，一些旧小区原本面积就不大，现在已成为有车一族争相抢占、寸土不让的地盘。
2.2 新建居住区停车位配套滞后
2000年之后，虽然停车位指标建设的本身存在一些问题，但在具体的实施使用中也存在与设计脱离的问题。现在新建的小区一般都配套了足够的车位，但却一直没有得到很好的利用，车位建设落实率低。
2.3 地下车库停车率低
2006年开始入住的瑞国际公馆是东营市开发区的一处小高层居住小区，小区的地下车库几乎无车问津，但室外空地、道路上被车辆赌的严严实实，就连绿地上也都停满了车，不足4米宽的小区道路令车辆难以进出。
2.4 收费难，物业管理不足
由于物业公司服务质量的参差不齐、部分居民对缴纳物业费的理解和认识程度的不同，新建的和老旧小区都存在物业费征收难的问题。
2.5 居民素质低下，停车混乱
由于个人素质问题，部分居民车辆的随意停放，造成堵路、堵门、堵车现象普遍，给物业管理造成很大的困难，外来车辆的混乱停放也是比较突出的问题。
3、居住区停车难问题的原因解析
3.1 机动车快速增长和停车设施建设滞后的矛盾
长期以来忽视对停车设施的建设是导致停车位数量不足的根本原因。另外，在居住区建设实施过程中，一些开发商不重视停车设施建设，从而使停车位问题更为严峻。
3.2 地面停车位数量有限
《城市居住区规划设计规范》上规定：居住区内汽车地面停车率不宜超过10%。
3.3 地下停车位数量少且闲置多
地下车库大部分是结合人防设施改建而成，其建设成本高，且产权不归业主所有，致使销售不畅、回收资金缓慢。多数开发商建设地下停车场，还只停留在满足政府强制性要求的层面。
3.4 停车管理规定不完善
目前仅在《道路交通管理条例》和《停车场建设和管理暂行规定》有部分涉及停车场建设与管理的相关条文。亟待出台相关统一的停车管理法规来确保以后的居住区停车位的建设与管理。
4、国内外经验借鉴
4.1 国内外居住区停车管理和建设的案例
北京
1998年实施“停车泊位证明”措施，以逐步实现“一车一位”，并树立“购车有位、停车入位、有偿使用车位”的观念。
1999年，北京市规划委员会制定了北京市住宅建设执行标准：中高档商品住宅楼1∶1，高档公寓1∶1.3。
2004年7月初建设部出台的《居住区机动车停车管理办法》中明确要求，物业公司利用现有空地尽可能补建停车场。
香港
香港人口密度大，在区位上划分比较细致，其停车位的确定按统计公式，即停车位=基本标准×需求调整系数×可达性调整系数。
英国
英国政府根据车位现状规定了组团式停车分配指标。指标充分考虑了不同类型住宅的不同标准，标准高的套型停车率也高，并在满足住户的要求后，还提供了未分配车位，让居民和来访者共享。
日本
日本实施拥车自备车位政策，即购车在车辆登记时必须提供停车泊位证明，并由相关部门实地考察确认之后方可等级挂排。车位可以是自家车库、空地也可是方圆2公里之内租用的固定停车泊位，但必须出具有效的证明。
4.2 案例分析
从北京、香港及英国等地的居住区停车位配建指标可以看出，居住小区停车位配建标准依据区位、户型及业主年龄而定，并对小汽车的发展留有一定的停车余地；而日本的自备车位政策不但可以保证车有位停，也一定程度上限制了小汽车拥有量的疯长。
5、东营市居住区停车位的建设管理建议
5.1 居住区停车位配置建议
5.1.2 根据区域位置配置停车位
城市不同区位的居住小区应根据城市交通需求管理的要求，实施不同的标准。建议东营市居住区的车位配建指标，按中心城和开发区来划分，进行区域远近考虑。中心城片区以内的居住区停车指标标准可定的低一点，中心城之外的标准则应定得高一点，并且，西城住宅的车位标准应较东城的要低一些。
5.1.3 根据居住区类型配置停车位
随着居住空间的发展，目前居住区分为别墅区、普通商品住房、保障性住房（经济适用房、廉租房、公共租赁房及限价商品房等）。对于户型较大且档次较高的住宅，按每户1.5-2个车位的设置；普通商品房按每户1个车位设置；保障性住房和档次较低的住房，车位按每户0.7个车位设置；别墅类住宅，每户大于2个车位设置。
5.2 居住区停车位的管理建议
5.2.1 加强管理，避免车位设计与实际实施的脱节
在提高车位建设标准的前提下，规划管理部门要严把审批关、验收关。对停车位建设进行强制性监督，保证停车设施的落实，验收合格后需进行定期检查，对配建不足的小区，应及时、逐步地进行补建和落实，保证居住区停车位的顺利建设和使用，避免车位设计与实际实施的脱节。
5.2.2 制定购车政策、健全停车秩序，加强车位管理借鉴日本经验，逐步实现自备车位的政策，有了停车位方可买车，保证停车率。
在停车秩序方面，要让车主尽义务，物业方面及时制定机动车管理规定，与业主共同维护小区的停车秩序。
5.2.3 政策鼓励开发商建设地下车位
对于建设地下车位的开发商政府应给予一定的政策优惠和补偿，在融资贷款方面给予一定支持，提出相应的奖励办法，提高其建设地下车位的积极性。
5.2.4 鼓励业主购买地下车位
政府及开发商加大对地下车位的宣传，改变居民的消费意识；与业主签订具有法律效力的购买合同，明确买主拥有地下车位的年限；另外针对地面车位不足，地下车位闲置的小区，可考虑收取地面停车费来刺激地下车位的销售。
5.2.5 探索新的居住区停车位管理方法
5.2.5.1 针前没有物业的居住区，建议在小区居民中成立小区车辆管理委员会。
5.2.5.2 针对那些老旧小区，政府可以鼓励建设立体停车库。
6、结论
解决居住区停车位的建设管理问题是一项长期而复杂的任务，本文通过对东营市居住区停车位配置现状及建设管理中存在的问题进行分析，找出原因；并借鉴国内外成功经验，结合东营实际，从不同角度为东营市居住区停车位的建设与管理提出一定建议，虽然部分建议还不够成熟，希望能在解决我市居住区停车难问题上有所帮助，起到未雨绸缪的效果。
关键词：海曙区;老小区;私家车; 停车难
海曙区，地处宁波市中心，东临奉化江，北濒余姚江，西南与鄞州区接壤。海曙区地处宁波市最繁华的地段，是宁波中心商贸商务区。全区总面积29.44平方千米。该区下辖8个街道办事处、76个社区。截止2013年底海曙区户籍总户数112937户，总人口298667人。
而海曙区老小区数量众多，尤其是新街社区、天封社区、迎凤社区、马原社区、苍水社区、郎官社区、汪弄社区、新芝社区、南苑社区等老小区停车难尤为突出。由于这些小区建立年份已久，原有规划设计严重不足，随着私家车数量的日益增多，停车难已成为一个非常严峻的民生问题。
一、老小区停车难的现状
1.老小区停车位严重匮乏。由于老小区多建于上世纪80、90年代，在小区建设之初尚未预料小汽车的保有量及增速会如此之大，故老小区停车位在规划和设计上存在明显的先天不足。
2.车辆乱停放现象严重。在我们走访的几个老小区，很少发现有划分好的车位和指定的固定停车位，车辆随机停放路边现象较为严重，车位一般先到先得。当进入上班和下班高峰期时，常常因路边停放的车辆霸占原本狭窄的小区道路，造成交通拥堵。
3.外来车辆停入小区较普遍。由于海曙区是我市商贸集中区域，老小区周边写字楼众多，员工常常为图一时之便，或为了少交停车费将车辆停入老小区。加剧了部分老小区停车难，如科技创业大厦就常常会有车辆停进毗邻的汪弄社区，且部分车辆往往随意停放，占据社区出入要道，甚至堵住居民楼道或车棚，严重影响了小区居民的日常生活。
二、老小区停车难的成因分析
1.规划设计不足，老小区内自身停车空间有限。由于老小区在规划设计之初，对汽车数量和停车位需求增长缺少考量，造成老小区的停车位规划远远落后于实际情况。加之老小区道路普遍较为狭窄，原本并不宽敞的道路被占用后，给小区车辆的正常通行造成诸多不便。
2.老小区停车位管理不到位或难以管理。对于很多老小区内出现的车辆乱停放问题，物业没有尽到疏导、劝导其有序停车的责任，更谈不上对小区的停车位进行合理的划分。还有许多开放式的老小区，根本就没有物业（如新芝小区、高塘二村、马原小区等），对于在小区内的停车规范全凭业主们自觉。但是事实上，在缺少有效管理的情况下，停车难问题很难得到有效解决。
3.私家车数量不断增加，加剧老小区停车难。截止2014年7月宁波市区机动车保有量1139157辆;比上年增长13.99%;家庭汽车拥有量保持快速增长。随着居民生活水平的不断提高，居民购买私家车的需求不断涌现。虽然，面临停车难和道路拥堵的问题，有40.58%的居民表示购车意愿受到影响，但仍有59.42%的居民表示并不会因此而改变购车计划。
三、缓解老小区停车难的对策研究
1.小区内优化设计、增设停车位。（1）划线优化停车位。将所有空地科学合理划线增设车位。（2）毁绿增设停车位。将小区内已损坏且修补无效的绿地，通过铺设草坪砖、退草植树等方式增设停车。（3）优化管线增车位。以老小区改造为契机，将原来杂乱横在小区道路上的通信、电力等管线进行合理优化后，全部埋入地下，拓宽小区路面，挤出空间，增设停车位。
2.利用小区条件，实施错时停车。调查发现，海曙区许多老小区周边分布了机关、学校、企事业单位、大型商店等，这些单位白天停车较多，晚上相对空闲，而小区居民停车则与之相反。为此，小区可与上述周边企事业单位达成协议、共享资源。
3.周边路段增设“潮汐停车位”。在老小区周边公共道路增设“潮汐停车位”。如鄞州区在永达路金纬宾馆路段（宋诏桥路路口至中兴路路口）北侧，设置“潮汐停车位”。规定早上7点到晚上7点，禁止在潮汐车位里停车，其余时间段可以停靠，以此缓冲老小区停车部分压力。同时在车辆来往比较疏的地方设置时段性停车位，对白天实施收费停车，晚上免费停车。
4.落实新增停车位财政补助。2014年开始海曙、江东、江北三区的老小区通过内部挖潜，划线新增的停车位可补助500元/车位，通过建设改造新增的车位补助2000元/车位。建议根据各区县财政实际情况予以落实、推广此政策。
5.老小区积极引入立体停车库。如香港、南京、北京、上海等地部分小区已引入可移动立体停车库，这种可移动的立体停车库和一般的停车场立体停车库最大的区别在于，既可单个使用，还可移动位置使用，不“横向发展”只在纵向空间里拓展延伸，根据停车库的型号不同，原本一个地面车位里就可停放2―3辆车。1000个车位，可以解决6000辆次的车辆停放。这种车库不需要专人管理，车主自己就能控制，更适合在车位紧张、停车规划少的老小区里投放。
6.新建公共停车设施，按时段收费。利用高架桥下空间、三改一拆用地和其他空置闲置土地等，建设一批临时停车场，利用停车时间差，推动停车位共享。且按停车时段不同收费。建议公共停车场晚6：00―早7：00.半价收费。2014年海曙区新增配建停泊车位5306个，但仍应加大力度挖潜增量，以此释放部分老小区停车难压力。
近年来，随着城镇化进程的不断加快，人民生活水平的不断提高，机动车数量急剧增加。停车难、乱停车、乱收费等问题正变得日益突出，已经成为城市管理绕不过去的“坎”。为了缓解这一矛盾，我市采取了许多积极的措施，其中一项就是通过加强违章停车、违规占道处罚力度来抑制车俩乱停乱放，但治标不治本，收效甚微。俗话说“扬汤止沸，不如釜底抽薪”。解决这一矛盾，必须痛下决心对城市停车场管理进行彻底改革。对此，笔者谈点粗浅看法，以求共识。
一、现状——管理混乱 万般无奈
城市中心，商贾辐辏、地狭人稠，机动车泊车管理混乱严重制约城市管理，影响城市形象，造成群众出行诸多不便。
（一）停车难。一方面有限的停车位不能满足日益增长的机动车停车需求；另一方面随着城市管理进一步规范，过去道路两旁、门店周围等临时停车点位全部取缔，车辆无处可停。
（二）乱停车。一方面在道路及两侧便道上汽车随意停放，甚至在禁止停车的路口、路中央，都经常有车停放；另一方面不文明、不规范停车现象不同程度存在，一车跨线占用两个车位或堵塞停车通道，浪费有限的停车资源，人为造成停车难。
（三）乱收费。停车收费没有统一标准，停车管理手续不全，存在管理随意、收费随意现象。哪些路段该收费、哪些路段不收费没有明确规定；收费标准没有统一标准，经常出现与收费员讨价还价现象；收费部门没有统一规定，到底哪些由物业管理，哪些由企业（商家）管理，哪些由政府管理不明确。
二、思考——破解难题 任重道远
目前主城区机动车拥有量、出行量远远超过现有的城市承载力，停车乱象的根本原因是地少车多。
（一）城市原有规划滞后。近年来，随着城市的发展，中心地段的土地持续升值，拆迁改造费用高昂，道路两边的建筑依然延续上世纪60、70年代的规划，新修道路也仅仅停留在原来范围内，无法进行道路拓宽，客观上导致了停车不便。
（二）车主规范停车意识不强。部分车主公共意识不强，为了自己一时的便利，随手把车停在路边，不管是否允许停车，挤压了他人的路权，特别是在十字路口附近和停车通道口，还往往造成交通堵塞，增加了城市道路运行压力，有时甚至引发交通事故。
（三）收费管理不规范。现行的道路停车收费多以人工收费为主，存在收费不够规范的问题。收费管理人员多为年龄偏大的大爷大妈，采用现场收取现金的方式进行简单管理，停车超时、发票管理上不够规范，一大部分资金流失、不知去向。
三、破题——抓住机遇 注重实效
解决停车难题必须坚持标本兼治，长远来讲在于科学合理规划城市布局，提高城市发展的预见性，当务之急在于加强城市管理，完善城市机动车泊位管理。要借助全面深化改革的东风，对停车泊位管理进行彻底改革，将零散无人管、私人管理等停车场全部收回，由政府成立专门停车管理服务中心统一规划、统一定价、统一管理。
（一）合理划定停车位。整合现有停车位，把私人划定的停车位统一管理，在道路修建和城市改造过程中增强规划的预见性，按照车位比例留出一定的车位空间，同时要加强城市泊车基础设施建设，满足群众出行停车需要。
（二）科学分类集中管。根据现实需求科学划分全天停车位、夜间停车位、分时段停车位区域。实行分时段分档收费，提高泊位利用率。对合法停车位纳入统一编号管理，在供需紧张的地方要按标准收费，在停车不多的地方可以适当降低收费标准。
（三）统一停车收费标准。按照调节城市汽车流量的原则，坚持市场定价与政府指导相结合的原则，梯度划分停车收费标准，调节交通需求，改善交通状况。完善收费管理，实行管理与收费两条线，避免收费的随意性。
论文关键词 停车位 开发商 归属
一、小区停车位的分类
关于小区停车位的分类众说纷纭,商品房住宅小区的停车位大致可以分为如下四种情况:住宅小区地面停车位、住宅小区地下停车位、楼房首层架空停车位和楼房屋顶平台停车位。这是实践中比较主流的分法,我们说从学术研究的角度,这种分类太过简单和粗糙,如住宅小区停车位也有建筑区划内的和不在建筑区划内之分,这样不利于研究具体问题和解决实际问题。
有的学者把住宅小区停车位分为两类,一类是地上停车位,另一类是地下停车位。其中地上停车位又分为两种类型,一种是地面露天停车位,另一种是建筑物的首层架空层。小区地下车位也分两种:一种是专门规划用于停车的地下车位;一种是对地下人防工程的开发利用而建成的车位。再有就是独立车库,独立车库又分为地面独立车库和地下独立车库。这种分类是比较科学和完善的,把各种情况都囊括进来,从这种分类出发研究停车位的归属是比较完善和全面的。
还有的学者把停车位分为具有独立产权的停车位;无独立产权的停车位和改变原有法定用途的停车位。这种分类大体上是合理的,但细细研究其内容,其中的问题太过庞杂和混乱,不是单纯的三个分类就可以解决问题的。现实生活中如何确定什么是有独立产权的停车位各个地方的做法不一,各个学者观点不同,我们要考虑的内容远远比其要复杂,而且这种分类也没有把独立车库概括近来,是一个疏忽。
笔者把各个学者的观点整合然后进行比较,提出自己的分类。第一类是地面的露天停车位,其包括在建筑区划内的停车位和占用业主公共道路或其他场地的停车位。第二类是地下停车位,其包括专门规划用来停车的停车位和对地下人防工程的开发利用而建成的车位。第三类是首层架空的停车位。第四类是独立的车库,包括地面的独立车库和地下的独立车库。
二、停车位的权属分析
(一)地面露天停车位的权属地面露天停车位包含两种停车位,2007年生效的《物权法》)第74条规定:“建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库的归属,由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位,属于业主共有。”法条已经明确了两种停车位的归属。根据民法理论,建筑区划内规划用于停车的车位属于专有权的客体,《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定,车位、摊位等特定空间应当认定为专有部分。所以它的权利归属于开发商,《物权法》第74条规定,当事人可以约定其归属,笔者理解为开发商可以通过约定的方式把车位有偿或无偿交付业主使用。
对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位属于业主共有,也就是说,业主可以在管理规约中约定使用公共车位是否需要支付一定的费用,可以无偿使用,也可以有偿,业主可以约定是自行收取费用或者委托物业进行收费。但在74条中关于其他场地界定不明确。因此我们先研究为什么占用公共道路的停车位是业主共有,公共道路是小区的公共部分,是共有权的客体也是小区的附属设施,所以是业主共有的。就是看停车位占用的土地的属性来判断其归属,笔者认为只有业主共有的土地上的停车位是业主共有的。例如在楼层的首层通过墙或柱架空形成的车位,是建筑在业主公共的土地上的,并且它是依附于楼房而存在的,不能单独存在。
(二)地下停车位的归属1.规划停车的地下停车位归属分析笔者认为专门规划用来停车的停车位归属于开发商,主要有以下几点理由:
首先,《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》中,已经把车位定性为专有权的客体,这就说明它是可以取得产权的,所以它的原始所有人是开发商,但同样当事人可以通过约定的方式确定其最后归属。
其次,1995年9月8日建设部关于印发《商品房销售面积计算及公式建筑面积分摊规则》(试行)的通知的第9条规定:“凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等,不应计入公共建筑面积,作为人防工程的地下室也不计入公共建筑面积。”既然不计入公共建筑面积,也就是说它并不属于公共用地,是独立于地面的建筑用地使用权存在的单独的建设用地使用权。
再次,1997年12月1日起实施的建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第25条条规定:“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则,允许建设单位对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁。”也就是说地下的停车位是开发商投资并且拥有所有权的。
最后,《物权法》第136条规定:“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。”由此一条我们可以看出,地下车位不适用房屋和建设用地使用权不能分离的原则,在这里,它可以设立单独的建设用地使用权,所以它是归属于开发商所有的。
另外的观点认为地下车位的建造成本已经分摊给业主,成为房价的一部分,但笔者认为影响房价的因素还有许多且不好考量的,不能因为它影响了房价就要剥夺所有权。再者说规划用来停车的地下停车位的修建首先应满足业主的需要,实践中开发商修建地下停车位的积极性不高,小区内业主的车辆停放是很大的问题,我们应本着服务业主的原则,提高开发商修建地下停车位的积极性,要赋予他们所有权,这样才有利于缓和业主和开发商之间的矛盾。
2.对地下人防工程开发利用的停车位归属分析还有另外一种就是对地下人防工程的开发利用而建成的车位,对于这种车位,从立法来看,它是归属于开发商的。建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第29条规定:“平战结合的地下工程,平时由建设或使用单位进行管理,并应保证战时能迅速提供有关部门和单位使用。”以及第25条规定的“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则。”1997年1月1日起实施的《中华人民共和国人民防空法》第5条规定:国家对人民防空设施建设按照有关规定给予优惠。(第1款)国家鼓励、支持企业事业组织、社会团体和个人,通过多种途径,投资进行人民防空工程建设;人民防空工程平时由投资者使用管理,收益归投资者所有。第26条规定:“国家鼓励平时利用人民防空工程为经济建设和人民生活服务。平时利用人民防空工程,不得影响其防空效能。”
对于这种平时用于停车的地下人防工程车位,它也是不计入公用建筑面积的,因此不是共有部分,以上都说明其原始的所有者是归开发商,大事可以和业主约定其归属。但是它的使用是受到限制的,它的修建是采用许可的方式,而且《人民防空法》规定,在战时,这些都要归人民防空指挥机构统一调度,无偿使用,任何单位和个人必须无条件的服从,不得阻碍和干涉。
(三)首层架空的停车位首层架空的停车位是指将建筑物地面上的第一层以墙、柱等架空依附于楼房而形成的停车位。楼房架空层停车位的建筑面积是不计算容积率的,因此,楼房架空层停车位的建筑面积不能获得相应的土地使用权面积份额,其房地产权依附于计算容积率的住宅房屋单元,是住宅房屋单元的从物。初始登记时,楼房架空层停车位不可能取得独立的房地产权,其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑面积。地面的停车位和地下停车位是不同的,地面的是适用房屋和建设用地使用权不能相分离的理论的,也就是说地随房走的,它不能获得单独的产权证书,它的存在是依附于单元房的,所以它是一个从物,笔者认为首层楼房架空层停车位的房地产权依附并归属于该幢楼房的全体房屋单元所有人,即业主共有。
(四)独立车库的归属1.独立地下车库的归属分析独立的地下车库是归开发商所有的,首先《物权法》第136条的规定,是分别设立的建筑用地使用权。其次根据《城市地下空间开发利用管理的规定》的第25条的规定地下工程应本着“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”的原则。再次,车库是不同于车位的,车库本身具有四周的墙、柱等构筑成的封闭空间,就是一个独立的建筑物。《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》的第二条规定了:具有构造上的独立性,能够明确区分;具有利用上的独立性,可以排他使用;能够登记成为特定业主所有权的客体“是专有部分,在实践中的做法是:具有固定的墙壁间隔;具有直接的出入口和内部专用设施;能够登记成为所有权的客体。就车库而言,它拥有固定的墙壁间隔,也有直接的出入口和专用设施,它也可以成为单独所有权的客体。虽然司法解释没有规定车库为专有部分,但其实它是符合专有部分的构成要件的。各地因为规定不同而造成了大量的纠纷,所以笔者认为应该把车库规定为专有部分。最后本着鼓励开发商修建停车位的原则,我们认定它的原始所有权是开发商的,具体的原因和地下车位归属开发商的原因是相同的,在此不做赘述。
论文关键词 停车位 开发商 归属
一、小区停车位的分类
关于小区停车位的分类众说纷纭，商品房住宅小区的停车位大致可以分为如下四种情况：住宅小区地面停车位、住宅小区地下停车位、楼房首层架空停车位和楼房屋顶平台停车位。这是实践中比较主流的分法，我们说从学术研究的角度，这种分类太过简单和粗糙，如住宅小区停车位也有建筑区划内的和不在建筑区划内之分，这样不利于研究具体问题和解决实际问题。
有的学者把住宅小区停车位分为两类，一类是地上停车位，另一类是地下停车位。其中地上停车位又分为两种类型，一种是地面露天停车位，另一种是建筑物的首层架空层。小区地下车位也分两种：一种是专门规划用于停车的地下车位；一种是对地下人防工程的开发利用而建成的车位。再有就是独立车库，独立车库又分为地面独立车库和地下独立车库。这种分类是比较科学和完善的，把各种情况都囊括进来，从这种分类出发研究停车位的归属是比较完善和全面的。
还有的学者把停车位分为具有独立产权的停车位；无独立产权的停车位和改变原有法定用途的停车位。这种分类大体上是合理的，但细细研究其内容，其中的问题太过庞杂和混乱，不是单纯的三个分类就可以解决问题的。现实生活中如何确定什么是有独立产权的停车位各个地方的做法不一，各个学者观点不同，我们要考虑的内容远远比其要复杂，而且这种分类也没有把独立车库概括近来，是一个疏忽。
笔者把各个学者的观点整合然后进行比较，提出自己的分类。第一类是地面的露天停车位，其包括在建筑区划内的停车位和占用业主公共道路或其他场地的停车位。第二类是地下停车位，其包括专门规划用来停车的停车位和对地下人防工程的开发利用而建成的车位。第三类是首层架空的停车位。第四类是独立的车库，包括地面的独立车库和地下的独立车库。
二、停车位的权属分析
（一）地面露天停车位的权属
地面露天停车位包含两种停车位，2007年生效的《物权法》）第74条规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”法条已经明确了两种停车位的归属。根据民法理论，建筑区划内规划用于停车的车位属于专有权的客体，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定，车位、摊位等特定空间应当认定为专有部分。所以它的权利归属于开发商，《物权法》第74条规定，当事人可以约定其归属，笔者理解为开发商可以通过约定的方式把车位有偿或无偿交付业主使用。
对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位属于业主共有，也就是说，业主可以在管理规约中约定使用公共车位是否需要支付一定的费用，可以无偿使用，也可以有偿，业主可以约定是自行收取费用或者委托物业进行收费。但在74条中关于其他场地界定不明确。因此我们先研究为什么占用公共道路的停车位是业主共有，公共道路是小区的公共部分，是共有权的客体也是小区的附属设施，所以是业主共有的。就是看停车位占用的土地的属性来判断其归属，笔者认为只有业主共有的土地上的停车位是业主共有的。例如在楼层的首层通过墙或柱架空形成的车位，是建筑在业主公共的土地上的，并且它是依附于楼房而存在的，不能单独存在。
（二）地下停车位的归属
1.规划停车的地下停车位归属分析
笔者认为专门规划用来停车的停车位归属于开发商，主要有以下几点理由：
首先，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》中，已经把车位定性为专有权的客体，这就说明它是可以取得产权的，所以它的原始所有人是开发商，但同样当事人可以通过约定的方式确定其最后归属。
其次，1995年9月8日建设部关于印发《商品房销售面积计算及公式建筑面积分摊规则》（试行）的通知的第9条规定：“凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公共建筑面积，作为人防工程的地下室也不计入公共建筑面积。”既然不计入公共建筑面积，也就是说它并不属于公共用地，是独立于地面的建筑用地使用权存在的单独的建设用地使用权。
再次，1997年12月1日起实施的建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第25条条规定：“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则，允许建设单位对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁。”也就是说地下的停车位是开发商投资并且拥有所有权的。
最后，《物权法》第136条规定：“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。”由此一条我们可以看出，地下车位不适用房屋和建设用地使用权不能分离的原则，在这里，它可以设立单独的建设用地使用权，所以它是归属于开发商所有的。
另外的观点认为地下车位的建造成本已经分摊给业主，成为房价的一部分，但笔者认为影响房价的因素还有许多且不好考量的，不能因为它影响了房价就要剥夺所有权。再者说规划用来停车的地下停车位的修建首先应满足业主的需要，实践中开发商修建地下停车位的积极性不高，小区内业主的车辆停放是很大的问题，我们应本着服务业主的原则，提高开发商修建地下停车位的积极性，要赋予他们所有权，这样才有利于缓和业主和开发商之间的矛盾。
2.对地下人防工程开发利用的停车位归属分析
还有另外一种就是对地下人防工程的开发利用而建成的车位，对于这种车位，从立法来看，它是归属于开发商的。建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第29条规定：“平战结合的地下工程，平时由建设或使用单位进行管理，并应保证战时能迅速提供有关部门和单位使用。”以及第25条规定的“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则。”1997年1月1日起实施的《中华人民共和国人民防空法》第5条规定：国家对人民防空设施建设按照有关规定给予优惠。（第1款）国家鼓励、支持企业事业组织、社会团体和个人，通过多种途径，投资进行人民防空工程建设；人民防空工程平时由投资者使用管理，收益归投资者所有。第26条规定：“国家鼓励平时利用人民防空工程为经济建设和人民生活服务。平时利用人民防空工程，不得影响其防空效能。”
对于这种平时用于停车的地下人防工程车位，它也是不计入公用建筑面积的，因此不是共有部分，以上都说明其原始的所有者是归开发商，大事可以和业主约定其归属。但是它的使用是受到限制的，它的修建是采用许可的方式，而且《人民防空法》规定，在战时，这些都要归人民防空指挥机构统一调度，无偿使用，任何单位和个人必须无条件的服从，不得阻碍和干涉。
（三）首层架空的停车位
首层架空的停车位是指将建筑物地面上的第一层以墙、柱等架空依附于楼房而形成的停车位。楼房架空层停车位的建筑面积是不计算容积率的，因此，楼房架空层停车位的建筑面积不能获得相应的土地使用权面积份额，其房地产权依附于计算容积率的住宅房屋单元，是住宅房屋单元的从物。初始登记时，楼房架空层停车位不可能取得独立的房地产权，其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑面积。地面的停车位和地下停车位是不同的，地面的是适用房屋和建设用地使用权不能相分离的理论的，也就是说地随房走的，它不能获得单独的产权证书，它的存在是依附于单元房的，所以它是一个从物，笔者认为首层楼房架空层停车位的房地产权依附并归属于该幢楼房的全体房屋单元所有人，即业主共有。
（四）独立车库的归属
1.独立地下车库的归属分析
独立的地下车库是归开发商所有的，首先《物权法》第136条的规定，是分别设立的建筑用地使用权。其次根据《城市地下空间开发利用管理的规定》的第25条的规定地下工程应本着“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”的原则。再次，车库是不同于车位的，车库本身具有四周的墙、柱等构筑成的封闭空间，就是一个独立的建筑物。《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》的第二条规定了：具有构造上的独立性，能够明确区分；具有利用上的独立性，可以排他使用；能够登记成为特定业主所有权的客体”是专有部分，在实践中的做法是：具有固定的墙壁间隔；具有直接的出入口和内部专用设施；能够登记成为所有权的客体。就车库而言，它拥有固定的墙壁间隔，也有直接的出入口和专用设施，它也可以成为单独所有权的客体。虽然司法解释没有规定车库为专有部分，但其实它是符合专有部分的构成要件的。各地因为规定不同而造成了大量的纠纷，所以笔者认为应该把车库规定为专有部分。最后本着鼓励开发商修建停车位的原则，我们认定它的原始所有权是开发商的，具体的原因和地下车位归属开发商的原因是相同的，在此不做赘述。
2.独立的地面车库的归属分析
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