时间：2023-09-28 09:08:00
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇对城市道路建设的建议，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】城市道路网络；管理；规划
中图分类号：TN711文献标识码：A 文章编号：
随着经济的不断发展，城市规模越来越大，城市道路网络也随之越来越大，交通拥堵等现象越来越严重，已经严重影响到了人们的日常出行，成为亟待解决的社会问题之一。本文就城市道路网络进行了描述，并对城市道路网络管理做出了一些规划与建议。
1 城市道路网络概述
城市道路网络是指城市中各个街道相互交叉而交织成的网状交通结构，是城市网络物化的主要表现之一。本文将从城市道路网络的结构形式和现状两方面对城市道路网络进行概述。
1.1 城市道路网络的结构形式
我国城市道路网络结构的形式主要有以下几种：
1.1.1 格子状
格子状是指类似井字形排列的纵向间和横向间道路基本平行的一种道路网络形式，这种道路网络形式的优点在于布局整齐，利于交通管理。缺点是十字路口较多，可能影响行车速度。
1.1.2 放射状
放射状是指以市中心为中心，道路组成放射状发散式的一种道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于有利于城市中心和郊区的联系。缺点是道路不规则，存在一些路况复杂的路口。
1.1.3 不规则状
不规则状是指根据当地的地形特点而建造的没有一定规则形状的道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于能充分利用自然地形，减少用地和建设费用。缺点是道路不规则，并且常常把建筑用地分割开来，不利于交通管理。
1.1.4 混合状
混合状是指把上述三种中的几种混合起来的道路网络形式，使每种道路网络形式都能发挥出自身的优点。
1.2 城市道路网络现状
1.2.1 城市道路网络结构不合理
我国的城市道路建设十分重视快速路和主干道的建设，快速路和主干道的建设占有非常大的比例，导致支路建设不足，出现道路网络结构不合理的状况。表一列出了我国《城市道路交通规划设计规范》的相关指标。
表一 我国《城市道路交通规划设计规范》相关指标（GB 50220-95）
国际推荐道路网络等级结构为金字塔形，而我国大多数城市结构为菱形，较为典型的有南京和温州，见图一。这种不合理的道路网络结构会导致交通拥堵的发生。
图四 我国城市南京、温州道路等级结构与国际推荐道路等级结构对比
1.2.2 城市道路网络密度较低
城市道路网络的密度常常代表了一个城市的交通运输能力，进而可以反映一个城市的发达程度。与发达国家相比，我国城市道路网络的密度远远小于中等发达国家。由于道路网络密度较低，常常出现道路拥堵的状况，尤其是在行车高峰期尤为严重。
1.2.3 机动车、非机动车相互干扰
我国道路基本都分为机动车道和非机动车道。如果不能合理分流，就会导致交通重叠，进而导致交通拥堵，不利于城市道路网络的建立。
2 城市道路网络管理规划与建议
2.1 城市道路网络管理措施
城市道路网络管理是指根据当地实际情况，包括现有道路情况和自然地形等，建立道路网络管理模型，合理划分管理区域，选定便于管理的控制点，最终实现对全区道路网络的管理。
2.1.1 交通限行管制
城市道路网络管理最常用的方法之一就是交通管制，分为限路段、限时间和限车辆类型几种方式。
2.1.2 适时人为监控
通过摄像头等设备对城市道路网络进行视频监控，通过计算机系统将各道路通行情况实时传输到指挥中心，管理人员可以及时改变交通拥堵区域的交通信号灯，指挥拥堵路口车辆有序离开拥堵区域，也是城市道路网络管理的常用方法之一。
2.2 城市道路网络规划与建议
针对我国城市道路网络的现状及分析，主要对城市道路网络做出以下规划和建议。
2.2.1 避免交通节点的重叠
在城市中有很多人流和车流的聚集点，如停车场出入口、火车站、汽车站等公共设施处，应该尽量多增加几个出入口，并且对机动车和非机动车以及人流进行分流，甚至可以做成循环交通框架结构，以疏导交通，避免形成交通节点，如在闹市区地铁口设计成3-4个出口，分别通往交通路口的不同大街或不同建筑内。同时，在疏导交通的同时还要兼顾出入口附近的公共交通设施情况，保证人流可以迅速顺利疏散，如在火车站、长途汽车站附近设立多条公交线路。
2.2.2 加速推进旧路改造和拓宽工程
鉴于我国大多数城市不断扩建导致旧路交通堵塞情况严重，而且近几年我国各城市机动车数目激增，加速推进旧路拓宽改造工程势在必行，在闹市区等人流较为集中的区域尤甚，这样可以大大缓解交通压力。
2.2.3 合理调整道路密度
在城市道路网络建设中，各级道路的密度是道路网络布局的中心问题。在制定道路网络密度时，要符合以下原则：第一，道路网络密度不能过疏或者过密。第二，道路网络的密度要兼顾生活便利等方面的社会问题。第三，要针对每个城市的实际情况，不能照搬照抄同一个数据。第四，特殊地区要特殊考虑，以可持续的眼光看待问题。第五，一般情况下，城市中心商业区的道路网络密度最大，市区次之，郊区更次之。
3 结束语
随着科技的进步和社会的发展，城市道路网络将会逐步扩大，加速推进旧路改造和拓宽工程、改善道路网络结构、创新城市道路网络管理的模式、避免交通节点的重叠、合理调整道路密度、改变生活小区结构和实现城市道路网络监管的现代化等措施会使城市道路网络管理日趋完善，从而提高人民生活质量。
【参考文献】
[1] 中华人民共和国国家标准（GB 50220-95）,城市道路交通规划设计规范.北京:中国计划出版社,1995
[2] 石飞. 城市路网结构分析[J].城市规划, 2008( 5) : 56-57.
[3] 龚丽俨. 城市路网交通规划及其与经济、政策的协调发展[J].交通标准化, 2010( 5) : 90-91.
[4] 杨涛. 我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].2004.
[5] 张结. 城市道路网络视频监控解决方案[J].城市规划, 2007( 8) : 23-24.
[6] 张举兵,张卫华,焦双健. 城市道路交通规划[M]. 北京:化学工业出版社,2006.
关键词：城市道路；低碳；生态；以人为本
Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.
Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented
中图分类号: P619.22 文献标识码A 文章编号
前言
在过去的城市道路建设设计中产生了许多优秀的作品，但同时也暴露出一系列的问题，如道路网规划不合理，不重视交通分析，道路设计参数追求高指标，对生态敏感区、古树名木、历史古迹缺乏保护意识，道路设计“以车为本”而缺少“以人为本”的人性化设计理念等[1,2]。现在城市发展面临着土地资源紧缺，交通拥堵问题突出，生态环境保护等更为严峻问题。因此，我们需在城市道路设计和建设中倡导绿色设计，对城市道路设计提出更新、更高的要求，这在提高通行效率、节省建设投资、改善交通安全等方面具有重要的意义，符合城市“科学开发、从容建设”的核心理念[3]。
1 城市道路设计的绿色理念
城市道路绿色设计主要理念是在设计过程中减少浪费、节约资源、保护环境和体现以人为本。目前，国内已经有一些地区在城市道路绿色设计方面进行一些尝试，如窄车道设计，低冲击开发技术应用，新技术（如排水路面、风光互补路灯）的应用等，这些都是城市道路绿色设计的实施手段之一。因此本文认为城市道路绿色设计，就是在绿色理念指导下，以科学、可行的工程手段和合理的工程措施确保其落到实处，力求做到经济效益和社会效益最大化。
2 城市道路绿色设计原则
城市道路绿色设计的核心思想和原则是“节地、节水、节材、节能”，保护环境和以人为本。
2.1节地、节水、节材、节能
城市道路设计应转变思想，不能只是追求高标准的道路设计，建设线形好、车道宽的快速路、环城路的选择应慎重，采用合适的技术设计指标来节约土地资源，避免盲目追求高标准。城市道路的给排水设计要注重雨水的回收利用。雨水工程设计尽量采取低冲击开发模式，采用下凹绿地、植生滞留槽、过滤草沟及渗透洼地等措施达到初期雨水处理和回灌绿化的目的。
城市道路建设材料优先考虑推广绿色材料和可再生、可循环利用材料的应用，节省建设投资。在道路设计和施工过程中，应该尽量实现土方平衡，利用建筑渣土作为道路的路基填筑材料，实现资源的循环利用。
城市道路绿色设计应利用新技术进行照明节能设计，建设成既符合环保节能指标、又能充分发挥交通功能城市道路。
2.2保护环境
城市道路绿色设计应注重自然生态环境的保护，对于古物、名树等要考虑保留，当遇到敏感生态区时，如无法避免应设置生物通道以尽可能减少道路对周围环境的影响。同时，道路施工过程中还应减少废弃物的排放，保护环境。
2.3 以人为本
转变传统 “以车为本”的城市道路设计理念，现在这种“以车为本”的设计理念已不能适应时代要求，而应遵循“以人为本”的设计理念，充分考虑人的生理、心理特点和舒适度，重视城市道路的人文设计[6]。
3 城市道路绿色设计内容
城市道路绿色设计内容包含方面较多。下面从城市道路工程设计、城市给排水设计、城市景观和交通人性化设计以及城市道路照明设计等方面阐述城市道路绿色设计的内容。
3. 1城市道路工程设计
3.1.1道路横断面设计
国内现行规范针对城市道路单车道宽度值相比旧版规范有所调整，但仍基于全国通用性等各方面的考虑，对比香港、台北等人口密度较大城市的城市道路单车道宽度值，发现还留有一定的弹性空间。在城市交通用地问题较为突出今天，应根据地区交通特征，合理选择道路单车道宽度，以期减少机车车道占地面积。
3.1.2交叉口通行能力匹配研究
交叉口是道路设计的重要组成部分，是重点、也是难点。设计过程中应本着节约用地的原则，考虑交叉口类型、交通组织设计、进口车道数、缘石半径、拓宽设计等影响通行能力主要因素，通过合理的设计来节省道路资源空间。同时，对于生活性道路应保障交叉口行车以及行人安全，通过减小转弯半径、行人优先等提高慢行交通出行环境。
3.2 城市给排水设计
城市道路排水防洪设计应考虑采取新技术，如低冲击开发技术的应用，通过有效的水文设计使城市开发区域的水文功能尽量接近开发前的状态，综合采用入渗、过滤、蒸发和蓄流等方式减少地表径流排水量；给水设计应考虑雨水回收综合利用。
3.2.1暴雨处理方法研究
城市道路排水设计要充分考虑降雨量，设计时避免过度的硬地化，采用生物滞留区、渗滤沟、渗井、植草沟、雨水桶等措施降低径流系数，尽可能减少对原有自然生态系统的冲击和破坏。
3.2.2水资源循环利用
给排水设计中避免传统城市道路给水模式中的缺点，城市道路机动车道设计宜采用排水性路面，提高道路行车安全，同时通过处理后便于补给地下水和雨水综合利用。人行道采用全透水结构，地面水直接补给地下水。
3.3 城市景观和交通人性化设计
3.3.1交通稳静化设计
交通稳静化设计是道路设计中减速技术的总称。在市区集散道路、路上人多车多以及混合交通道路上应进行交通稳静化设计，通过系统的硬设施（如交通花坛、交通环岛、曲折车行道、减速丘、减速台、凸起的人行横道、凸起的交叉口等物理措施）及软设施（如政策、立法、技术标准等）改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境。
3.3.2慢行道路系统人性化空间设计
城市道路不再仅仅是通行的载体，还是人们相互交流、沟通的平台。城市慢行道路系统设计应“以人为本”，从人性化心理需求出发，创造舒适宜人的可人环境，体现人为生态。城市道路步行交通系统应建立串联公园、绿地、广场等公共开敞空间的康体步径，同时兼顾考虑集散市场、公交和地铁站点、客运站出入口，营造步行交通完善的网络系统，引导人们选择绿色出行方式。
3.3.3景观与环境保护结合
城市道路的功能性、艺术性与生态性是城市道路设计中须充分考虑的重要环节，在现实生活中要分清道路的主要交通功能。在满通功能的同时，要追求艺术感，充分考虑、推敲环境景观与周边原生态环境的关系，保护好生态环境。
3.4城市道路照明设计
城市道路照明设计可以根据当地风力与光热资源等自然条件，运用光电、通风模拟评估软件工具考虑采用风光互补形式的路灯。同时运用专业软件对光源、灯杆尺寸、灯具的比选、照明效果的拟合计算，确定满足照明标准，打造出既符合环保节能指标、又不降低道路照明标准，与城市设计理念相协调的绿色道路照明设计。
4措施建议
4.1 树立低碳生态意识
城市道路绿色设计首先要树立低碳生态意识，同时在这一项复杂的系统工程里，需要多部门、多方面的共同合作，这样才能共同促进绿色道路建设的发展。
4.2 道路设计与规划的紧密结合
城市道路设计受到规划的约束非常大，如道路红线、宽度、半径等，应该在设计落实过程中反馈到上位规划，多做一些考虑。城市道路绿色设计理念应该贯穿规划的全过程。
4.3积极创新，应用新技术
随着科学技术的不断进步，城市道路绿色设计也要跟进时代，新技术的应用能够更好地实现“节地、节水、节材、节能”，如排水路面的应用、管线综合管沟设计、智能交通系统应用（ITS）以及风光发电技术等，都已经能够在城市道路设计得到很好的运用。
4.4全寿命周期成本控制
一直以来，在投资建设项目时我们常常仅注重如何降低建设期成本，其他方面的成本控制往往被忽视。缺乏建设项目全寿命周期成本控制，我们应该在决策阶段、设计阶段、施工阶段、项目运营阶段采用相应的措施，实现建设项目整个寿命周期成本最优。
4.5 规范和指标体系的建设
为适应我国各个城市发展和城市道路建设的需要，应该针对地方区域特点，编制适应于本城市的技术规范、规程。在满足国家规范的前提下，合理选择技术经济指标，提高道路工程的技术水平和设计质量，保证道路工程安全、可靠、耐久，做到技术先进，经济合理。
5 结语
城市道路绿色设计是实现绿色交通的基础条件，也是我国城市化的发展趋势和必然选择。本文提出的城市道路绿色设计实施策略，把发展低碳生态、环境友好、资源节约设计理念贯穿到城市道路设计当中，为城市道路的低碳生态落实提供可行的建议。
参考文献：
[1] 陆化普. 城市绿色交通的实现途径[J]. 城市交通, 2009,7(6), 23-27.
【关键词】城市管线；规划建设管理建议
1. 前言
1.1 随着我国城市建设的快速发展，城市道路中的管（线）网络也变得日益大直径化、分类化、交叉化、多元化。在这发展的大好形势下，也不时地发生一些由于管（线）道管理不善、职责不明的情况，给人们造成伤害，媒体中也不时地看到一些管道吃人的惨剧。
1.2 城市中的管道、管线目前有十种以上，这些管道（线）有的分布道路路面以下、绿化带中，管线拥有者各自为战，所以城市道路建设、开挖、修复、再挖的现象相当严重。有的道路在一年中就会重复多次这样的现象，这些现象不但给道路增加补丁，更大的是浪费国家的财力、物力，影响人们的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相关部门的重视。
2. 城市道路与管（线）网
2.1 目前的城市道路在20～60M之间，道路一般分机动车道，非机动车行道和人行道，有的还附有绿化分隔带。道路下埋管直径也由以前的小管径增大到目前的2M大管径，而且各种管（线）纵横交叉遍布，占有道路路面中相当的部分。
2.2 在道路中间、两侧通常埋设给水管、污水管、雨水管、路灯电线管、燃气管、电信电缆管、广电线管、公安监控电缆线管等等。这些管线的颁布给现代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市发展、人们生活不可缺少部分。城市道路中的管（线）建设应该按照《城市工程管线综合规划规范》的要求进行平面和高程的设计与布置。
2.3 城市管线是现代化城市不可缺少的重要基础设施，是城市经济发展具有全局性、先导性影响的基础工程。
2.4 城市道路管（线）的现状。
2.4.1 城市道路的投资、建设系政府投资建设的工程项目，规划与建设是根据不同时期的发展规划要求，每个城市建设都有近期、中长期规划与建设目标。工城市道路与管（线）网规划建设中，往往设计部门只考虑到政府投资部分管（线）网的规划与建设，一般不会考虑到经营性管（线）网单位的需要。但是在现实运行中，公益道路、管（线）网中会有很多经营性公益部门，他们同样需要在这一区域进行建设、发展。从而导致目前城市道路刚建好就被开挖、修复、再开挖、再修复的现象，更有单位甚至只挖不填、不修或不按照要求修复。使得一条新建道路补顶盖面、窨井盖被偷、被损，危及安全、危及生命。。
2.4.2 随着社会、经济的发展，还会有更多的新的管线增加，老城管道的改造需要更换或扩大、改造原有的地下管线。就目前城市道的现状是今天城市道路主管部门刚修好的路，明天某个部门进行地下管道改造、修建进行开挖；再过几天又有另一个部门进行管（线）路更换、改选，进行再开挖；除管路的应急抢修外，道路是挖了补补了又挖，重复不断，更有的单位甚至是只挖不补造成行人、车辆的伤亡（毁损）惨剧。
2.4.3 有的施工队伍在修理本部门的管（线）时，只管自己的利益，工作疏忽，作业后造成其他管线的损坏。
3. 城市道路管（线）网建设管理的思考
3.1 道路是城市的对外窗口、动脉，管（线）网是城市运行、发展的保障体系。一个现代化的城市是一个多功能、全方位的综合体系。城市道路、管（线）系统又是数个组织体中的神经枢纽系统，所以为了社会发展、运行和人们的安居、乐业、安全，城市所在的政府应当给以高度的重视。
3.2 城市道路的规划、建设、设计仅仅是发展建设的基础和前提条件。更重要的是规范建设、管理、施工、维修、验收程序和制度。
3.3 根据《城市工程管线综合规划规范》C11350289-98的有关规定。道路中的管线有平面位置的设置和高程设置要求，任何一个配合工程的疏忽和遗漏都将造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（线）网的管理，应当设置地下管线统一管理审批部门。
3.3.1 该部门应具有综合管理、审批城市道路地下管（线）的职责，负责建设前道路地下管（线）的规划、设计、论证、审批。规定除紧急抢修外，新建成的城市道路在一定时间内不得进行开挖施工；完成施工后按相应规范进行验收，验收时该部门应当由人员参与。
3.3.2 由该部门收集、管理本城市道路地下管（线）网络资料，做到科学管理和正确地处理错综复杂的地下管（线）网络，保证各管（线）网的正常运行，发挥其投资效益、社会效益。
3.3.3 新建城市道路的地下管（线）网，做到与道路建设同步进行，并一次完成地下管（线）网建设施工，对于可合并和管（线）或间距较小又影响不大的管线，规划设计时可合并使用并作适当预留。对预留部分工程投资可时先由政府投资主体填付，在以后经营使用者需要使用时作有偿成本回收。
3.3.4 对已建成道路管（线）的管理。现在的城市管（线）网按照谁建设、谁使用、谁负责的原则进行管理，保证管道盖板设施的完整、安全，并依法对造成的损失承担相应的民事、刑事责任；在城市已建成道路下需要增设地下管（线）时，应有计划有步骤地实施，不能谁想挖就挖，宜以至少半年或一年内允许一次增加开挖（除紧急抢修外），实施前应进行公告，告之有关需要增加的部门，尽可能使得在最近需要增加的其它单位或部门一次性进行增加。
3.4 现代化的城市道路的建设，从规划、设计、施工可以按照不同的规划要求一次到位，但由于道路下各种管线投资主体的多元化，导致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一个单位暂时支付不出该项道路中管（线）所需的投资费用或暂不作投资时，则整个工程将被推迟；又如果某个部门的主要领导想把自己的工程发包给与本人或本单位有关的单位施工，而政府部门的协调又不能时，也将使该项目推迟或漏项。所以城市道路管（线）的建设是全社会的、公益性的建设工程，有关单位和部门应当积极配合，做到局部利益服从整体利益。城市地下管（线）建设必须有一个地方性的立法，可以通过法律手段做到一盘棋。
4. 结束语
（1）城市是一个工业和人口，能流和物流高度密集的人工生态区。系统的物流中，工业三废、人类消费污染日益增加，给排水、通信、电力等现代化传递、输送和处理是不可忽视的问题。城市道路设施不仅是维护城市生态物质代谢功能的重要前提，也是保护城市发展和居民生活环境的重要基础措施。
（2）城市道路、管（线）网建设关系千家万户、各个部门，更关系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法办事，才能避免发生平繁开挖、设施安全，才能保障城市的正常运行，城市道路、管（线）的畅通。
关键词：景观营造；城市道路；风景园林；环境艺术设计
一、研究背景
作为城市线性开放空间的城市道路的景观设计对一个城市具有举足轻重的影响。具有地域特色的景观道路的设计可以给城市的居民带来好的视觉景观感受，同时也可以提升城市的文化底蕴。近年来城市规划中越来越重视城市道路设计的相关理论，通过作为城市骨架的道路的景观设计提高人们视觉化品质，同时丰富了城市建设的广度和深度，为城市提供了更具人性化的开放空间体系。
人们对于城市的感受从交通到绿化，都是人们认识城市的一个门户，城市道路的建设促进了城市文化和生态的建设，这是道路最终是服务于人民的，因此城市道路特色景观的营造也越来越因审美的发展而变化。随着城市的发展，人们对城市道路的个性化和地域特色化的设计越来越重视。每个城市都具有其独特的地域特性和相关的历史文化，因此，如何将具有特色的城市化道路建设应用到城市规划当中，让市民感受到整个城市的精神文化是非常重要的，在特色文化的城市道路建设方面，很多的学者开展了相关的研究并丰富了城市道路景观建设的理论，作为了本研究的也研究的理论基础。通过对研究背景的分析，和对以前的研究的阅读和分析，本文将对现代化城市道路的特色景观营造，进行分析并提出相关建议。
二、相关概念
（一）城市道路
凯文林奇在《城市意象》中，认为有5大要素会影响公众对一个特定城市的印象。这5个要素分别是道路、节点、标志、区域和边沿。而在这5个因素当中对城市的印象影响最深的一个要素是道路，而其他的所有环节的因素都因道路而展开，在一个城市当中道路是城市形成的雏形，他穿越于城市的各个街道当中，城市的建设围绕道路形成了周边的景观，而人们对于道路的感官也会对城市的感官造成很大的影响。根据调查，一个城市的道路所占面积大约是这是1/4，因此可见道路对城市的影响是非常大的。
（二）道路景观
道路景观是指在城市建设过程当中，在城市的道路上建设为了满足人们视觉需要的景物，道路景观往往成为了城市城市的特色和门窗，城市道路景观规划设计与建造可以体现一个城市的历史文化底蕴，也是一个城市的门面和缩影，公众在城市中穿梭，是以道路为载体拓展开的，因此人们对道路的认识间接体现了对城市的整体意象，也是该城市历史文化和自然山水特色的传递。
构成道路情况的因素有两种分别是动态和静态的两种因素，而动态的因素是指在道路景观建设过程当中，人们在道路上所看到的车、与车的活动等，动态的要属在城市的空间里形成了动态的环境，构成了一个三维景观，人在动态情况的感受当中，给人以韵律感和序列感。形成了人们对整个城市的三维认识，而静态景观是指道路两旁的景物包括人工构成的道路景观，同时还包括城市里的自然山水和地形地貌等要素。同时道路的设施和建筑等都是静态景观的一种体现，具有城市特色的道路景观就必须将动态和静态两种因素结合在一起。
三、现代城市道路的特色景观设计的原则
（一）以人为本
以城市为主体进行城市景观的建设，必须基于以人为本，因为居民是城市的重要构成要素和创造者、参与者，同时也是城市历史文化景观的传承者、创造者。人是城市的灵魂，因此看来所有在城市建设过程当中的特色景观设计都应该考虑人的因素，因为人是整个城市道路景观建设后的体验者，以人为本是所有特色景观设计，首要考虑的因素。特色景观当中的聊语花香小桥流水等，自然设计的因素都是为人服务的，这些因素的设计，是为了满足人们对城市价值的体现和满足人们愉悦的心情。规划设计师在进行具体城市的景观设计的时候，为了展现每个城市不同的城市风貌，张扬城市个性，设计有特色的景观，最后发现，人才是宝贵的遗产，是整个城市风貌的体现。
（二）生态优先的原则
城市的特色文化的营造和景^的营造必须以生态，优先为原则目前全球的气候正面临较大的灾难，先后出现了全球气候变暖生态失衡的情况，这可能是由于城市规模的不断扩大造成，其实人们在寻求城市的发展和建设过程当中，必须权衡城市的发展与生态保护之间的关系，而作为城市特色景观的营造也必须考虑生态环境这一个因素。只有在保护好了生态的基础上城市的发展才会有无限的可能，因此，在特色景观的营造上必须强调人与自然的和谐，促进城市生态的发展，景观特色设计上也应该强太强调生态优先的设计理念。
（三）地域性原则
地域性是城市道路景观设计时需要考虑的重要原则，在道路景观设计中必须考虑特定地域的独特历史文化底蕴内涵和文脉传承问题，将城市文化景观进行梳理、鉴往而至今，传承有序地进行城市景观的设计，才能凸显其独特性，要在设计当中做到这一点就要考虑当地的整体环境。比如在重庆地区进行具有地域特色的景观营造时就应考虑到重庆山水文化的特点，结合重庆市是一座山城的特色，进行景观小品的设计，又比如在北京的前门大街进行景观特色设计时，应该以北京的传统历史文化和传统商业为主，结合传统华夏文化元素，使整个城市道路景观饱含中华文化底蕴与特色。
（四）可持续发展原则
可持续发展问题是人类生存发展必须遵循的原则，人们在城市建设的过程当中，对土地的空间资源的无序开发利用，以实现城市规划的各种功能，而无论对城市的增量规划还是存量规划中，对生态环境质量造成了恶劣的影响，因此要在现代化城市道路特色景观的营造当中，实现人与自然和谐相处的“天人合一”的理念就必须倡导可持续发展，使我们的开发建设要兼顾当代人和后代人的利益，实现永续和谐发展。在城市特色景观的营造方面，也要考虑人与自然的永续发展，促进生态环境与社会环境、经济环境等相互协调发展。
【参考文献】
[1]李晓佳.以线性空间理论解读富有城市特色的道路景观[D].北京林业大学，2010.
[2]陈宇.城市街道景观设计文化研究[D].东南大学，2013.
【关键词】：城市道路 ；生态建设
自贡市高新区自1992年5月成立以来，随着高新区的开发建设逐步推进，快速城市化和工业园区的大力建设带来了众多建设活动，短短25年时间使得曾经的农田变成了如今繁华的新城，城区道路纵横交错，然而大规模的建设活动对自然生态环境造成了或大或小的干扰。如果我们在建设的过程中只重经济效益和眼前利益，而缺乏生态观念就将导致干扰的范围与强度日益扩大，进而对我们生存环境的自然生态系统的平衡和健康发展产生不良影响。
本文结合高新区近年来城市道路的建设情况，具体分析了缺乏生态观念的城市道路建设，在导致城市生态系统的非良性发展使城市景观破碎化、孤岛化，并导致生物多样性下降等方面产生的负作用。同时应用景观生态学理论中有关廊道、生态廊道、景观功能与演化等理论来分析城市道路建设对生态环境的影响。针对高新区道路建设提出了三条符合景观生态学理论的思考和建议。
1、高新区城市路网建设情况
近年来，高新区南湖立交桥、迎宾大道、南湖体育中心、南湖生态公园等城市重点基础设施相继建成，极大提升了城市的综合功能。道路建设作为城市基础设施建设的重要内容，对高新区发展新型工业化和新型城镇化起着至关重要的作用。高新区的路网建设从2007年至今成效显著，纵横交错的交通通道网络是重要的城市人工廊道，加快了城市化的转换速度，与此同时，大量硬质道路的形成也使得原有的山体、农田因此而遭到破坏，自然景观被道路路网分割成了大大小小的景观碎片，如何在满足道路建设的交通功能和城市形象作用的同时，采用生态的方法恢复原有生态廊道，使被分割的景观碎片有机的结合起来并形成连续与网络状的分布，从而恢复景观连续性和整体性，最大限度的减少道路网络对自然生态系统的影响和破坏，是我们在建设的同时必须思考的一个问题。
2、高新区现状城市道路类型及特点
为了便于分析研究，笔者将高新区现状城市道路分为以下几类：
2.1 通过型道路
这里所指的通过性道路主要位于高新老城区道路，其主要是具备交通通行功能，如汇东路、丹桂大街、汇兴路等等，特点是道路绿化带窄或只有行道树，整个道路的景观生态效应差，又因两侧建筑距离道路边线很近，生态改善条件受地理限制，后期生态调节难度较大。
2.2 山体分割型道路
自贡属于丘陵城市，城市道路的规划很容易出现从山体中穿越的情况，从而形成道路将山体分割成两半的格局。道路的穿行势必破坏原有山体的天然植被，使山体的生态状况发生改变。汇东老城区的山体分割型道路大多留下垂直的山壁，因周边已建成为密集的居住区，后期只能采用垂直绿化的方式来做生态景观调节，难度较大；后来建设的南湖及板仓工业园区的山体分割型道路，采用了山体退台的处理方式，更好的解决了山体的生态恢复问题。
2.3 景观道路
景观道路主要是结合道路的建设，在规划阶段就已经预留出了足够的道路绿化空间，使整个道路在绿色廊道中穿行，具有较好的生态效应，能起到生态屏障的作用。
综上，为使高新区的现代化建设始终处于“可持续发展”的战略指导下，与自然环境保持健康、良好的平衡关系，就需要加大对城区空间结构的研究、城市生态廊道的景观生态效应研究和城市植被多样性等研究的力度，并把研究成果应用到建设实践当中去，才能更好的实现“生态自贡”的建设目标。
3、对高新区城市道路生态建设的建议
3.1 合理建设道路绿化带，使道路由生态杀手转变为生态载体
笔者认为在城市主干道上，应按照景观生态学要求和国家道路绿化条例的要求进行设计建设：机动车与非机动车道之间宜设有绿化分隔带，靠行人道路一侧应设足够宽度的路侧绿化带，以充分利用这些绿带的生态属性，发挥其滞尘和净化空气、衰减交通噪音的作用。对于老城区的通过型道路宜在有条件的地方增设、加宽绿化带或采用双排行道树的方式改变原有不合理的道路绿化带、增加老城区的绿量，改善道路生态环境。对于山体分割型道路要丰富山体的垂直绿化形式，结合特有的地理优势做相关的课题研究，成为在生态建设方面的亮点。对于采用退台式处理的山体景观，要找出适合的植物配置方式，尽可能的还原山体的生态结构，并做好每个山体的林冠线设计。
再者，道路绿化带的宽度应符合生态要求。按景观生态学理论，超过12米宽的城市绿带就能产生一定的生物栖息效应，廊道越宽，这种效应就越明显。绿化带内应合理的进行乔灌草搭配，形成丰富的生物群落，生成自然生态食物链和维持正常生态循环所需的环境。
3.2 优化廊道分布，使城市生态廊道结成网络
在城区的扩展过程中，应维护自然山水格局和大地景观的连续性和完整性，通过在山体种植防护林、打造城区景观节点、设置城区带状公园等将已经被道路分割的景观碎片联系起来，形成城市生态廊道网络。让人们生活在一片绿林的怀抱中，一年四季都能看到郁郁葱葱的花草树木，在城市中心也能呼吸到新鲜的空气。
另外，从道路的规划设计阶段就把道路作为自然过程的连续通道来设计，切忌一味裁弯取直、破山取路，过于注重道路的交通功能而忽略生态景观保护，使道路作为城市的景观界面，达到“步移景异”、“宛若天成”的景观意境。
一、超重的概念
对于超重的概念,目前有两种观点。一种观点认为,超重即为超载,只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为,超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量,或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。
对这两种观点,在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下,笔者赞成第二种观点。因为,查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁,确保道路桥梁不受损坏,而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶,对城市道路桥梁的损坏极大。因此,从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念,是比较适当的。
二、超重车辆对城市道路桥梁的损害
随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大,大型运输车辆不断增多,超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆,受经济利益驱动,为了自己通行方便,无视相关法律法规的规定,利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过,不仅大大缩短道路桥梁的寿命,而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。
2009年7月24日,天津市开展治理超限超载行动。截至9月2日,天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计,天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修,2003年至2007年累计投入7.2亿元之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿元。
三、超重车辆管理的法律依据
《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定,超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶,既属于市政工程行政主管部门管理,又属于交警部门管理。由于执法权原因,违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。
四、超重车辆管理现状及对策
说到超重车辆管理,人们首先想到的是公路,城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全,在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外,因限载标准且缺少统一的规范,城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌,给查处带来一定困难。因此,一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白,即使有,查处力度也不是很大。笔者建议,应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理:
1.规范限载标准
城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载,并没有规定限载标准,同样汽-20的新建桥梁,有标限载20吨的还有标限载30吨的,又如城市主干路桥梁设计荷载为城-A级,该限载多少吨呢?谁也说不清,有的标30吨、有的标40吨,很不规范。
城市道路桥梁限载标准问题,已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上,经过荷载模型复核计算,制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ-C-E02-2007),为合理规范地设置限载牌提供了依据,也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表:
2.部门重视,联合执法
城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变,再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门,在没有综合执法授权的前提下,各部门只能各司其职、各执其法,很难进行有效管理,建议成立联合治理超限管理机构,对超重车辆进行查处。
五、结束语
关键词:城市道路网;规划建设;问题
中图分类号:U412.37 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我国道路建设由于经济、认识、历史等方面原因远远不能满通需求,经常出现如交通事故频发、出行困难、车多路少、交通堵塞等矛盾和问题,使得城市道路网络的交通日渐呈现拥挤的情况。而随着人民群众生活水平和的城市化进程的进一步提高,导致城市道路交通拥堵现象更加严重,对我国的经济实现可持续性发展提出了严峻的挑战。因此,加强城市道路网规划建设极为重要。
二、我国城市道路网规划建设中存在的问题
(一)路网等级结构不合理
我国许多城市的管理者由于观念的制约,长期以来都忽视了城市支路网和次干道的规划建设,而把全部的精力都放在了规划建设主干道网和快速路,这几乎已经成为了大中型城市都存在的问题,从而导致城市路网等级结构严重不合理。按照国际经验表明,快速路、支路、路网三者之间应该形成一种“金字塔”形,但是我国各个城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路网三者之间是一种“纺锤”形或者“倒三角”结构,严重不合理。
(二)路网级配不合理
我国许多城市的主要交通都是集中与从南往北,或者从东往西的贯通性干路,干路系统和交通生成点之间很少,或者没有过渡性连接设施。这样一来,就会导致行人、自行车、公交在城市商业中心出行时没有安全感、方便感;公交盲区遍布于城市的大片居住区,而城市中心区域却有大量过剩的公交路线;城市交通该达不达、该通不通、该畅不畅、该快不快;普通交通流与快速交通流重叠、步行交通流、非机动车交通流与机动车交通流重叠、短距离交通流与长距离交通流重叠。不但不利于相互分离不同的出行距离交通,同时也不利于形成机非分流系统,更为严重的是,不能有利于发挥不同类别道路系统的交通功能。
(三)路网节点不畅
在我国很多城市的道路设计中,路段与车道数、交叉口红线完全一致,没有渠化干道交叉口,没有参考任何的交通工程理论,这样一来,就很容易造成路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降,实践证明,如果有效地解决好路网节点不畅的问题,城市路网的容量指标可以提高40%-55%左右,能够在最大程度上发挥既有道路设施的潜能。
三、如何有效解决城市道路网规划建设中的问题
(一)解决好城市快速路的规划建设问题
城市道路那些中处于最高等级的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能够便于快速疏解穿越城市的外地过境车流、大流量机动车流和城市远距离交通流。但是在规划建设城市快速路的过程中,务必要慎重考虑到这个城市的综合经济实力、用地、人口、形态、机动车拥有量、城市发展水平、布局、规模等多方面因素,在抉择的时候务必做到谨慎加谨慎,切不可盲目决策、好大喜功。如果必须修建城市快速路的话,那么应该解决好以下四个方面。第一,城市快速路的几何形式;第二,城市快速路的标准;第三,整体路网与城市快速路的协同性、城市快速路规划的系统性;第四,城市快速路的布局和选址。如重庆渝北区在实施市级快速公路“一横线”,为了切实解决渝北区尤其是两路城区城市交通基础设施对外联系通道不足、区内三大园区及空港新城之间联系不畅、机场物流集散道路体系尚未成型等难题,综合考虑多方面因素,加强北碚蔡家、悦来、经开区、两路回兴—石坪片区及江北鱼嘴的交通联系;实施市级快速路“四纵线”,加强绕城高速公路、两路空港新城、悦来片区、经开区及主城的快速联系,完善城市快速路网体系。通过建设两路地区主干道“十一纵、十一横、两射线”全长218.26公里中的118.36公里,实现各片区之间主要交通联系通畅,道路整体效益发挥。
(二)合理利用道路资源
在交通人流量较大的道路上规划设置港湾式停车站,系统规划各个单位门前的停车位,还路于人,修路于车;同时建议关部门降低路沿石高度,方便市民停车。拓宽部分路口道路空间,增加出入路口车道数;规划部门严格落实《道路交通管理规划》,充分考虑如何集中或分散城市机能,比如购物、学校、图书馆等文化教育设施,如何使这些设施集中或分散起来,缓解交通压力。另外,提高城市交通的科技含量和现代化水平。发展智能交通,加大投资信号灯自适应系统和交通监控系统的建设。系统规划公交车线路,加快客运中心站的建设。交叉口规划设计必须充分考虑交叉口周围防灾要求、管线布置、用地性质,相交道路的公共交通站点设置、分向流量、道路等级等。
(三)同一路段规划尽量一次到位,避免反复施工,重复影响;施工前应提前通知相关单位和个人,保证其有时间应对道路施工带来的不利因素。在一个稳定的经济发展期,城市道路规划应尽量一次到位,这样可以避免同一路段反复施工,减少对道路周边企业、工厂的影响。政府还应该督促施工方对工程的工期、辅助道路设置等进行现场公示,并督促施工方在施工过程中尽量减少对周边企业和居民的不利影响,确保周边企业和居民的正常生产及出行。
四、结语
总之,城市道路交通网的规划和建设是关系民生和社会管理的大事。建议有关部门在编制城市道路交通安全管理规划时,树立以人为本理念,确定城市交通管理的远期规划,进一步推进“畅通工程”各项工作的实施。
参考文献:
[1]李朝阳,谢庆晖.大城市道路设施供需模型及其应用研究[J].城市发展研究,2008(04):132-135
[2]杨涛,李朝阳,张际宁.南京市道路与交通流现状、问题及对策[J].现代城市研究,1999(02):110-113
[3]李朝阳,张际宁,杨涛.南京市道路网规划指标研究[J].现代城市研究,2000(02):154-157
关键词：城市道路；城市道路网；未来城市道路；规划
Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.
Key words: city road; city road network; the future city planning road;
中图分类号：TU984
1 我国城市道路基本现状
1.1 城市道路发展速度有了较大的提高。随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们对于自己的出现条件有了较高的要求，城市的道路质量成了衡量城市发展程度的重要标准之一，我们通过对我国的城市的观察不难发现我国城市的道路建设出现了较快的发展速度，原来的脏乱差的道路已经没有了，现在的道路平整宽阔，而且建设也比较合理，可以说我国的道路建设已近达到了世界先进水平。
1.2 我国的城市道路的功能越来越合理。我国的城市道路建设速度有了较大的提高，我国的城市道路的质量也越来越高，它的使用寿命也在不断地延长，通过近几年的城市道路发展，我们可以看到我国的城市道路建设已近把城市的各种功能考虑到了其中，我国的城市道路在建设的时候充分的考虑到了我国城市的发展，把世界先进的技术加入其中。
2 新形势下城市道路网呈现出的不足
虽然我国的城市道路有了较大的发展，我国的城市道路也趋势完善，但是我们也要看到它的不足，这些交通道路网的不足主要表现在：
2.1 我国的城市道路网的结构不合理，道路功能混乱。随着我国城市化的发展和人们生活水平的提高，城市中车辆的数量飞速增加，随之而来的是我国的城市道路网的建设有了较大的发展，纵观我国大部分的城市建设不难看出近几年我国的城市道路建设大都过于重视城市的主干道和次干道的建设，而忽视了支路和交通附属设施的建设，导致我国的城市道路的结构不合理。我国的道路结构的不合理就会导致我国的城市道路的功能混乱，由于我国的城市道路主要集中在主干道的建设，而且主干道的建设过于集中，这样就会导致我国城市的某区域过于交通拥挤，不利于机动车与非机动车、行人的分流。
2.2 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。
2.3 道路网的建设加速会不同程度的破坏城市的文化遗产。这主要表现在：（1）我国旧的道路两侧都建有大部分的古建筑，而这些古建筑主要代表的是我国城市优秀的文化底蕴，而城市道路的建设，就会使原有的交通道路扩宽，必然会破坏它两侧的古建筑；（2）原有的旧路两侧都建有大量的植物，这些植物大部分已近成为城市的重要景观，成为城市特殊文化，而现在的道路建设就会破坏它的植物，即使在建设完道路后栽植植物也不能恢复原来面貌。
2.4 我国城市的道路交通规划缺乏前瞻性。目前交通拥挤几乎成为每个城市的通病，特别是近几年来，由于私家车的普及率提高，城市中道路通行能力远远不能满足需要，行路难的现象突出显现出来。在许多旧城区中，人口密度大、公共设施缺乏、户外活动空间有限，公众利益得不到有效的保障，严重影响了城市居住生活质量。这一切都与在城市规划中缺乏前瞻性有关，没有在近期或是较长一段时期内给建设留有一定发展空间，导致了大量的拆迁现象。
3 构建和谐城市道路网的建议
3.1 我们要以科学发展观为指导，强化道路交通者的思想意识。道路交通是由人来进行的，一个合理的道路网首先就是人们要相互的尊重，只要我们把科学发展观纳入到道路的规划、制定、执行者得思想中，在进行道路建设时充分考虑到城市以后的发展，以及与各方面的关系，是道路的参与者知道城市道路交通的发展标志着一个城市的社会经济建设和文明进步，随着汽车工业的高速发展和城市汽车数量的不断增加以及工业化城市进程的加速发展，城市道路交通从规划建设到管理都应该超前谋划，创新建设。
3.2 要注重城市道路规划的科学性。兴建道路是最为直接增加道路容量，扩大交通流量的方法，但其巨大的花费、土地的有限性和建设的繁杂性都决定了道路的修建一定要注意科学规划。规划不合理的建设，不但不能使道路发挥其最大的效用，而且对资源也是一种浪费。长期以来，我国城市规划、城市道路建设、公路建设的管理职能和道路交通管理分属于不同的部门。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏统筹规划，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。在城市道路规划上只考虑到本部门的一些问题而忽视了整体的一个利益，也就出现了一些不科学的问题。所以在城市道路规划时要积极开展调研，通过实地的调研广泛听取各相关部门的意见，尽可能地考虑到多方面的因素，在道路规划的时候就尽量避免出现问题，使道路建设更加科学更加有预见性，更加合乎实际。
3.3交通性道路设计中交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。生活性街道设计中由于人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
3.4 要大力发展公共交通。借鉴国内外发达城市的经验，大力发展公共交通，是解决城市交通拥堵的良策之一。据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6 辆摩托车、2 辆出租车所占面积，但从乘载人数上分析，一辆中型公共汽车可代替 15 辆出租汽车。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通网络发达，更多市民愿意乘坐公共交通出行，导致私家车的拥有量减少、出行率降低，随之，交通拥堵和停车难问题自然也就一定程度得到缓解。客观来看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空间，未来将会有不少市民选择公共交通的出行方式，这对化解交通拥堵和停车难问题无疑是利好形势。
4 结论
城市道路设施是城市交通系统的重要组成部分。城市道路网的规划必须改变许多老的观念，要重视路网在不断的发展，要重视路网的规划质量，要重视路网于其中相关交通的供求关系，才能从根本上实现交通综合治理的目的。
参考文献：
[1] 殷宏鹏,王伟. 科学发展观指导下的村庄整治政策研究[J]. 南昌教育学院学报. 2011(11)
[2] 姚萍. “三教”与科学发展关系分析及其实践研究[J]. 教育教学论坛. 2011(02)
购物车(0)