时间：2023-09-27 09:24:15
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇公路运输管理实务，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
一、对当前道路运输管理工作的思考
为了适应各个时期交通运输管理工作的需要，在组织建设、思想建设和管理队伍建设等方面都积累了大量、科学、系统的经验和方法，为交通运输管理工作的发展，为社会主义市场经济发展和社会和谐进步作出了重要的贡献。同时，我们也应看到运管队伍思想政治工作面临着许多难点和不足，运管队伍的素质还有待进一步提高。
一是思想政治工作的体制机制有待进一步完备。有不少基层单位没有专门机构，缺少工作人员；有的单位没有专门的政工人员，仅靠办公室和工会挂职人员撑撑门面；思想政治工作很难到位，抓不到点子上，更谈不上有什么特色。
二是思想政治工作存在认识淡化的倾向。认为市场经济条件下，思想政治工作可有可无，多以行政手段代替思想政治工作，造成思想政治工作不深入，不细致，粗线条，简单化。
三是对思想政治工作缺乏持之以恒的韧劲。对市场经济条件下如何进一步抓好思想政治工作没有新思路，缺少新方法，说到底，对抓好思想政治工作信心不足，缺少激情，有厌倦懈怠情绪。
四是思想政治工作还存在盲点。从目前运管系统思想政治工作分析，注重机关教育管理较多而对相对分散，处于一线站点执法人员教育管理不够，仅仅局限于开会布置或重大活动提提要求而已，深入到一线督查、落实的少，思想政治工作的威力很难在一线站点体现出来，这是思想政治工作最为薄弱环节。
二、认真学习贯彻十精神和系列重要讲话精神，提高运管队伍思想觉悟和执法理念
运管队伍的执法是形象工程，具有广泛的社会影响，直接关系到交通部门乃至政府的形象。构建高素质的道路运输管理执法队伍是当前新时期工作的需要，也是执法队伍重塑形象、取信于民的需要。因此，要坚持不懈地抓好运政干部职工的思想政治工作，不断提高其综合素质，特别是职业道德素质和专业素质，组织其认真学习贯彻党的路线、方针、政策，学习贯彻十以及十八届三中、四中、五中全会精神，坚持以马列主义、思想和中国特色社会主义理论为指导，深入学习贯彻系列重要讲话精神，提高他们的思想觉悟和道德水平，帮助他们树立正确的道德评判标准，尤其是为人民服务的意识。
我们要结合本单位干部职工的思想实际，多形式、多渠道地广泛深入开展思想政治工作，巩固党的群众路线教育实践活动的成果，加强思想建设和作风建设，不断提高广大干部职工的法制和道德意识，把权力关进制度的笼子里，严格管理，严格执法，增强为人民服务的自觉性。我们要以开展“三严三实”教育活动为载体，严以修身、严以用权、严以律己，谋事要实、创业要实、做人要实，提高道路运输管理执法的自觉性、积极性和主动性。
三、把握重点，重在务实，讲究实效
党的十八届三中全会指出，全面深化改革的总目标是完善和发展中国特色社会主义制度，推进国家治理体系和治理能力现代化。为适应推进国家治理体系和治理能力现代化的需要，作为国家道路运输管理部门，应注意以下几点：
第一，我们必须不断加强运管政工队伍建设。加强政工队伍建设必须把握两个主要环节，首先要摆正思想政治工作的位置，做到有班子，有队伍、有阵地，要重视对政工干部的培养和教育，要关爱政工人员工作和生活，无论是对其个人和家庭都要通过组织上具体的体贴等激励措施留住人，知人善任，激发其工作热情。
第二，作为道路运输的政工人员要不断加强自身休养，不断为自身“充电”，更新观念，提高自身素质，尽快适应新形势下运管工作需要。作为运管系统的政工干部必须确立四个观点： 一是紧跟时代步伐，不断的学习，更新知识，认识到不更新必将被淘汰。二是确立学习是充实自我，调整精神状态的重要途经。三是加强学习改善形象，提高修养，实现自我价值的必然体现。四要树立终身学习的思想观念，为建立学习型社会和部门努力工作。
关键字：高铁无拉杆墩身 施工技术质量管控
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
近年来，中国高速铁路迅速发展，其运营里程及在建里程均在世界前列。在高铁设计中，因具有占用耕地少、行车干扰小、工后沉降风险较小等优点，桥梁技术被广泛使用到高速铁路中，因此在各条线路设计中逐年提高桥隧比例，使得桥梁施工在高铁施工中占有越来越重要的地位。而无拉杆墩身模板施工具有模板自重轻、施工速度快、不用搭设外部支架等优点，因此，施工单位越来越广泛地采用无拉杆墩身模板施工技术。现以新建南广铁路NGZQ-4标墩身施工为例，说明在无拉杆墩身模板施工过程中的关键技术及质量管控要点。
1 设计概括
新建南宁至广州铁路NGZQ-4标项目部郁江双线特大桥引桥桥墩共计280个，均为矩形实心墩，墩顶为花瓶状，其中低墩（7～12米，截面为2.3×7米）242个， 高墩（10～20米，截面为2.5×7米）38个，桥台一个，采用空心桥台。墩身截面尺寸分为7米×2.3米、7米×2.5米两种，墩顶高4.0米，截面尺寸统一为7米×3.2米，墩身与墩顶纵向采用圆弧过渡，横向一坡到顶，桥墩顶部中央开一个1.5米×1米的检查凹槽。
2施工技术方案的选择及其技术特点
根据业主的要求，墩身采用无拉杆模板，我单位根据现场施工的特点通过比选最终采用轻便型钢模结合桁架作围带，经过受力检算，满足了模板的刚度要求，与大型工字钢作背带的定型钢模相比，每平方米减少50kg的钢材，减轻了模板的自身重量，利用自身模板桁架作施工平台不用搭设外支架，节约时间加快施工进度。
4模板的设计及加工
采用可调式桁架无拉杆高精度模板，根据墩身的高度和预埋件位置需求，同时考虑施工的方便，单节模板高度不应大于2.0米，墩身模板节高分为一下几种:2.0 m(标准节)、1.0 m(调整节)、0.5 m(调整节)。由于墩顶高4.0米，与墩身过渡段为圆弧，墩顶模板采用了整体设计，高3.95米。
模板采用钢板和型钢定型加工制作，选用6mm厚钢板作为面板，横向加强筋采用δ10*100的扁钢，竖向加强筋采用［100*8的槽钢，横纵向法兰采用δ10*100的扁钢，钢模板的横纵向连接均采用平口对接方式。钢模板外侧设置水平桁架，绗架采用双［140*10和［100*8的槽钢制作而成。
钢模板的横向加强筋上每2米设置一个22mm的拉筋孔，用Φ20的勾头螺栓将模板和桁架连接成整体，竖向加强筋上每隔0.5米设置一对22mm的孔，用于安装牛腿，每一层桁架在模板一侧设置两个牛腿。
图1墩身模板拼装侧面图图2墩身模板拼装正面图
图3墩身模板拼装俯视图
模板四周的桁架通过水平拉杆（Φ32的Ⅳ级光圆钢筋）连接成一个封闭箍圈，从而使自身达到设计刚度，能够满足施工要求，模板拼装详见图1-图3所示。
5模板施工及质量控制要点
5.1施工准备
（1）模板进场检验及试拼：模板进场后需要各部门联合检查各构件质量，特别是要现场试拼，确保在安装到墩身之前，将模板缺陷和不足，查找出来，及时改正或更换。另外，进场模板需详细打磨、清理然后在模板表面涂刷脱模剂，以防止模板生锈。
（2）测量放样：墩台身施工前先进行施工放样，技术室用全站仪放墩身四角，并用墨线弹出墩身边线。
（3）基础顶面凿毛及清理：在承台顶部立模位置内侧用风钻进行凿毛，凿除表面浮浆，直至露出新鲜的石子面为准。凿毛完成后用清水冲洗表面，直至无杂物和灰尘。
（4）搭设脚手架：采用φ50钢管搭设双排脚手架作为钢筋施工作业平台，钢管横、纵向间距为1.2米，竖向间距为1.0米，钢管间采用连接器连接，顶部用3米长、30cm宽、3cm厚木板搭设作业平台，木板与钢管支架用8号铁线绑扎牢固，支架底部设安全网，防止高空落物伤人。。
（5）钢筋加工及安装：除严格按照设计及规范施工外，还要特别注意：墩身钢筋统一在钢筋加工厂集中加工，有利于降低生产成本，提高生产质量，加工后由汽车运至工地后现场进行绑扎。墩身钢筋一次绑扎成型，采用钢管搭设胎驾，钢筋绑扎作业在固定胎架上绑扎；采用统一订购的混凝土垫块，混凝土垫块按梅花型布置绑扎在墩身的最外层钢筋上，垫块横纵向间距为0.4米。
5.2 模板施工
（1）模板安装前应再次清洗打磨，先用洗衣粉将模板进场时涂抹的脱模剂清洗干净，再用磨光机进行二次打磨，打磨完成后涂刷脱模剂，采用统一发放的调和油（新机油和柴油按1：1的比例调和）擦拭，要用棉布擦拭均匀，对光不出现油槽为准。
（2）根据量测的基础顶面高程与设计高程的对比结果，可适当凿除基础顶面或砌筑砂浆垫层找平模板底面高程，以确保墩身模板高程准确就位。
（3）拼装完第一层模板后，应先调整模板结构尺寸和水平，并锁紧螺栓，然后进行牛腿安装，牛腿是桁架的安装定位的辅助工具，最后安装桁架，并用勾头螺栓将模板和桁架连接成整体，待模板四周的桁架全部安装就位后，用拉杆将桁架固定牢固，使模板和四周的桁架连接成一个封闭的箍圈。第一层模板安装完成后，以第一层模板为基础，安装第二层、第三层的模板。当模板组拼成形后，所有螺栓不必拧紧，留出少量松动余地。测量后某一模板前后方向偏斜的调整通过手拉葫芦拉至正确位置。通过拉杆的连接作用，把模板固定在设计的几何尺寸上。
（4）待墩顶模板安装完毕后，测量组用全站仪将墩顶平面的纵、横向十字线放样在顶帽模板上，施工人员根据十字线的位置调整模板的平面位置，根据墩身高度可采用不同的方法，当墩身高度低于6米时，一般采用千斤顶顶推模板的方法调整，将两个螺旋千斤顶均布于偏位的反方向模板底部，顶高模板，使模板的顶面位置规正。当墩身高度高于6米时，模板四周设置缆风绳，通过调整缆风绳长度，调整模板的位置。模板位置调整完毕后对模板与基础的接缝进行检查，如接缝空隙较大，可用砂浆填补空隙，防止漏浆。
（5）墩身灌注前保护不容忽视，墩身施工周期长，模板空中时间长，受环境和外界不定因素干扰大，像大风砂天气，焊接电弧和焊渣、钢筋安装人员的磕碰等。要在拼完模板灌注混凝土前做好对模板的覆盖保护工作，焊接时，用铁皮挡板；大风砂天气，用篷布或彩条布覆盖；并尽可能加快模板施工周期。
（6）墩身模板拼装完毕后，必须由专职的安质工程师和现场施工、技术人员进行检查，主要包括模板拼缝、错台、平整度、钢筋保护层、预埋件和预留孔位置等，待检验合格后按报检程序请现场监理工程师检校。
5.3浇注混凝土
混凝土施工采用2HZS90型强制式搅拌机拌合，欧曼8m3混凝土罐车运输，极东五十凌混凝土泵车泵送混凝土入模，墩身内设直径40厘米，节高1米的串筒连接至墩身底部，在施工过程中，逐步拆除串筒，始终保持串筒底部至混凝土顶面的高差不大于1.5米。混凝土分层浇筑，分层厚度在30～40厘米，混凝土摊铺必须均匀，不能靠混凝土自流或振捣棒输送。
墩身内预留脚手架作为振捣混凝土作业人员的施工平台，每次浇注墩身混凝土时专职振捣人员不少于4人，振捣器不少于3台（使用2台，1台备用）。混凝土采用2台50型插入式振捣器振捣混凝土，插入式振捣器的有效半径为45～75厘米。插入间距一般控制在50cm以下。振捣时要求“快插慢拔”，由于采用泵送混凝土时坍落度相对较大，振动力不宜过大，时间不宜过长。振实的标志是：在振捣过程中，当混凝土无显著下沉，不出现气泡、表面泛浆并不产生离析。
由于采用高性能混凝土，添加的外加剂使混凝土的初凝时间较长，必须严格控制混凝土浇注速度，每小时的浇注速度不大于1米，并派专人在混凝土浇注过程中进行模板的检查和监控。
5.4模板拆除
墩身混凝土强度达到2.5MPa以上时，方可拆除墩身模板，拆模需按立模顺序逆向进行，不得损伤混凝土，并减少模板破损。当模板与混凝土脱离后，方可拆卸、吊运。拆模时严禁使用撬棍猛烈锤击，防止损坏混凝土表面和造成模板变形。拆模时用吊车将模板用钢丝绳牢固连接，松动可调桁架丝杆，拆除螺丝和斜拉杆。模板拆除后，将模板清理干净、上油和分层堆码整齐，层间用方木支垫，避免损伤模板板面。施工中发生变形的钢模板，调校符合要求后方可投入使用。
5.5混凝土养护
在砼浇注完成后，12h内即开始予以洒水养护保证砼表面经常处于湿润状态为准，养生期不少于14天或监理工程师批示的天数。拆除墩身模板时，在砼表面盖上保持湿润的塑料薄膜等能延续保持湿润的吸水材料，桥墩顶设养生筒，桶内存水由漫流管逐渐漫流至墩身，保持混凝土表面始终是湿润状态，养护用水及材料不能使砼产生不良外观。墩身混凝土养护由施工队派专人负责，养生要及时、到位，避免遗漏。
4质量管理
对于质量管理的过程控制方面，我们也做了有益的探索。开工前就成立QC小组，制定质量管理目标并且建立质量管理架构。采用PDCA质量管理循环，每一个关键工序均执行这一流程，这样对于施工过程中易出现的安全质量隐患，在这个循环中就得到预防、整改和强化。
同时，在施工过程中，建立质量管理台账，将施工中出现的质量管理漏洞，质量通病及预防措施、整改措施、施工效果等信息详细记录在台账中，并根据质量管理技术要求，绘制因果图、直方图等，总结出质量管理经验，以便于后续项目借鉴！
贵州省交通运输业取得了长效进展，2014年末公路通车里程17.91万公里，高速公路里程4006.81公里，79个县通高速公路，高速公路里程突破5100公里,成为西部第一个县县通高速公路的省份，基本实现十二期间的规划目标。十三五期间，贵州省将加快高速公路建设，建成环贵州高速公路，形成省内“六横七纵八联四环线”高速公路网络，加大国省干道改造养护力度，推进基础设施向县以下延伸,实现村村通沥青路或水泥路、村村通客运。因此，十三五期间是交通运输业继续建设和有效运营的大发展时期，需要强化综合运输枢纽、多式联运、内河航运、智能交通、城市公交等关键技术研究应用。而如何培养适应贵州省交通运输业发展需要的运管专业人才，已成为高职公路运输与管理专业人才培养应解决的问题。
二、对接道路运输产业创新人才培养模式
第一，校企合作制订人才培养方案，实施“旺入淡出，工学交替”培养模式。贵州省公路运输行业发展迅速，周期性变化明显，对公路运输产业人员需求大，该专业人才培养过程中既要使学生掌握专业基础知识，更要注重培养学生的综合能力和职业道德素质，使学生能够满足道路运输业的发展和需求，并且能够在运输繁忙期间以顶岗实习的方式参与贵州省的公路运输工作。经过贵州省交通职业技术学院多年的教学经验，总结出公路运输与管理专业学生的人才培养进程如下：第一学年在校期间学习专业基础课程，寒假（一月至二月）和暑假（七月至八月）安排学生进行顶岗实习，掌握候车服务、检票、行包业务、问讯咨询等专业技能；第二学年在校期间学习专业核心课程，寒暑假进行就业前的顶岗实习，掌握办理许可、运政稽查、运政案件办理等专业技能；第三学年，进行“顶岗实习预就业”，撰写毕业论文，组织毕业答辩。
第二，建立校企合作制度与顶岗实习运行管理保障机制。为了保证顶岗实习的有效运行，提高实习质量，必须制定相应的顶岗实习运行管理保障机制，明确企业、学校、学生之间的权利、义务关系，营造良好的职业教育顶岗实习发展氛围。因此，学校需从校企合作制度、学生顶岗实习管理制度、顶岗实习指导教师管理制度、学生顶岗实习成绩的评价标准、校外实习基地管理规定等几个方面出发，在企业的支持和配合下，建立“旺入淡出，工学交替”人才培养模式下学生顶岗实习的长效运行保障机制。
三、基于运输工作任务，对接职业标准，强化学生专业核心课程与专业核心技能的对应
第一，强化技能训练，课程内容与职业标准对接。近年来公路运输与管理专业的毕业生主要就业岗位为运输企业基层管理人员、汽车客货运站务管理人员、道路运政管理人员、交通运输稽查员、运输安全管理员、汽车运输调度员等。各岗位要求学生具备运输企业经营管理能力、客货运输站场管理能力、运输生产安全质量管理能力、道路运输行政管理能力、道路运输行政执法能力等专业核心技能能力。
第二，基于运输管理工作过程，建设专业核心课程。公路运输管理实际工作项目任务主要分解为汽车运输企业管理、道路运输行业管理、汽车客运站务管理、汽车运输安全管理、运输车辆调度等。根据对以上工作项目的工作任务、行动领域及职业能力分析，构建以《汽车运输企业经营管理实务》《汽车客运站务管理》《道路运政管理实务》《道路运输安全管理》《道路运输组织技术》等专业核心课程为主体的课程体系。《汽车运输企业经营管理实务》培养具备运输市场调查与预测、运输经营策略分析和经营方案编制、运输企业市场营销策划、运输企业经济效益分析、运输企业服务质量安全管理、公路客货运输作业等专业技能的运输企业管理人员。《汽车客运站务管理》培养具备汽车客运站务服务、客运站务安全管理、售票、行包快运、客运车辆调度等专业技能的汽车客运站务管理人员。《道路运政管理实务》培养具备、运输经营行政许可、汽车客运市场管理、旅游客运管理、汽车货运市场管理、交通运输稽查等专业技能的运政管理人员和交通运输稽查人员。《道路运输安全管理》培养具备驾驶员安全管理、车辆安全管理、运输安全检查、道路交通事故预防、道路交通事故分析、道路交通事故处理等专业技能的运输安全管理员。《道路运输组织技术》培养具备运输线路分析的汽车运输调度员。
四、结束语
贵州省交通运输业的快速发展，对公路运输与管理专业学生要求不断提高，因此需要加强学生专业核心课程的学习，定期拟派学生到企事业单位进行顶岗实习，提高学生的专业核心技能，实现“旺入淡出，工学交替”的运管专业人才培养模式；在日常的课程教学中，应将专业核心技能贯穿于专业核心课程的学习之中，增强学生的理论知识和实践能力。高职院校不止要完善公路运输与管理专业学生专业核心课程和专业核心技能的学习培养模式，更要在实际教学中加强师资队伍建设，更新教学理念，创新教学方式，抓好校内外实训基地建设，走校企合作办学之路。
参考文献：
[1]李惠红.广东省高职院校顶岗实习保障机制研究[D]．广东：华南理工大学
[2]尚润玲.顶岗实习管理体系的构建[J]．职业教育，2013（04）：92-93
[3]傅雪映.高职公路运输管理专业人才培养问题研究[J].广东交通职业技术学院学报，2010（01）：97-99.
[4]潘杰.高职公路运输与管理专业“准企业式2+1”人才培养模式探索[J].广东交通职业技术学院学报，2012（02）：68-72.
【关键词】营业税改增值税；税收筹划；新课题
2013年5月24日财政部、国家税务总局联合发文的财税[2013]37号文《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点税收政策的通知》。这一改革对于试点的行业来说，既存在着挑战，也存在着机遇。本文即针对这一重大变化，通过分析公路运输企业在税改前后税负的变化，针对从事此类业务企业的实际运营，提出合理筹划增值税的方法，做好充分的准备迎接税制改革。
1 公路运输企业进行增值税纳税筹划的可行性分析
1.1 公路运输企业的成本构成
目前公路运输企业的成本构成中主要有以下项目：
1.1.1 变动成本：油费、车辆维修维护费、备品备件费、路桥桥费、驾驶员人工费；
1.1.2 固定成本： 折旧费、保险费、各项行政收费。
1.2 税法中目前允许做为增值税进项税额进行抵扣的项目，及未来预计可以抵扣的项目
1.2.1 依据我国目前的增值税法，公路运输企业可做为增值税进项税额进行抵扣的成本项目主要是油费、车辆维修费、备品备件费。上述变动成本中可抵扣项目的税率均为17%。
1.2.2 营业税改增值税是大势所趋，可以预见到，现在交营业税的行业，未来普遍都要改交增值税，那么在未来企业还可以用来抵扣的成本项目将会增加过路过桥费、保险费等。
1.3 增值税纳税筹划的可行性
1.3.1 增值税专用发票来源分析。上述分析中，单从目前可抵扣的成本项目来看，油品一般情况下都可以取得增值税专用发票，运输企业只要在某一个网点开了油卡，加油后就可以开具增值税专用发票，同时，使用油卡还可以加强油耗管理，可谓一举二得。
1.3.2 进项税额抵扣分析。根据目前的增值税法，汽、柴油的销售、修理修配业务以及备品备件销售业的增值税税率均是17%，比运输业增值税一般纳税人的适用税率11%高了6个百分点。而这三项成本支出占到了车辆变动成本的50%以上，所以，理论上企业每月都会产生充足的进项税额用以抵扣销项税额。例如，一趟运费收入为20，000元人民币（含税）的业务，销项税额是1，981.98元，而进项税额中，按百公里油耗定额计算出来的油费一项即可产生1280.24元的进项税，仅这一项已抵扣了当次业务中销项税额的65%。因此，从公路运输企业增值税专用发票来源和进项税抵扣分析来看，企业进行增值税纳税筹划的空间很大。
2 公路运输企业增值税纳税筹划
2.1 纳税筹划的含义：所谓纳税筹划，即是指在国家政策的许可下，按照税收法律法规的立法导向，通过合理的事前筹划安排，取得节税效益，并最终实现企业利润最大化和企业价值最大化的一种合法的经济活动。从纳税筹划的含义来看，筹划是有目的、有计划的一种经济行为，其最终目的是企业利润和价值的最大化，实现这一目的的过程中所发生的行为都是在法律允许的范围内的，通过纳税筹划为企业节约或推迟缴纳的税款是合法的。
2.2 企业纳税筹划的具体措施
2.2.1 纳税人身份的选择。此次税改设置了两档税率，即11%和3%。税改后转为增值税一般纳税人的公路运输企业，可以对外开具税率为11%的增值税专用发票；税改后转为增值税小规模纳税人的公路运输企业，适用3%的税率，可对外开具增值税普通发票。一般纳税人每月可计算增值税销项税额和进项税额，以进项抵扣销项后的余额做为应交税金缴纳增值税；小规模纳税人则不可以抵扣进项税额。此二档税率的增值率无差别平衡点是41.57%，也就是说，当企业运营业务的增值率大于41.57%时，选择做为小规模纳税人税负较低，当企业运营业务的增值率小于41.57%时，选择做为一般纳税人税负较低。在实务中，企业财务人员应对本企业运营业务的增值率进行测算，进而对纳税人身份做出合理选择。
2.2.2 企业日常运营过程中的增值税纳税筹划
（1）对每一笔可产生进项税额的支出，争取取得增值税专用发票。做为增值税一般纳税人，用以抵扣增值税销项税额的进项税额，其抵扣条件规定很严格，这要求财务人员在日常审核外来原始凭证的过程中，对于可做为抵扣项的成本项支出，要额外注意是否取得了增值税专用发票，以保证每一笔可做为抵扣项的成本都可以产生有效的进项税额。在日常运营中，企业在选择油品、维修和备品备件等合作供商时，应注重该类合作供应商是否有增值税一般纳税人的资质。一般情况下，具有增值税一般纳税人资质的企业，不但可以提供增值税专用发票，而且多数经营管理都较正规，所供应的商品质量都有保障。
（2）有兼营不同税率业务的企业，应分项核算兼营的业务。有些公路运输企业因车队庞大，为有效管理车队，会同时开设车辆维修厂。根据《中华人民共和国增值税暂行条例》规定：“纳税人兼营不同税率的货务或应税劳务，应当分别核算不同税率货物或应税劳务的销售额；未分别核算销售额的，从高适用税率”。税改后，公路运输业务适用11%的税率，而车辆维修业务属于“提供加工、修理修配劳务”，适用17%的增值税税率。如果企业不将该二项业务分别核算的话，二种业务的销售额都会按17%的税率计算销项税额。因此，有类似情况的企业应该分别清晰地核算不同税率的业务。
通过以上分析可以看到，营业税改增值税总体上来说会减轻公路运输企业的流转税负，税改后该类企业的毛利率都会有所上升。同时，税改后对企业的高效管理和规范运营方面提出了新的挑战，企业只有规范地管理运营，才能真正得到降低税负的好处。所以，营业税改增值税带给公路运输企业更多的是机遇，借助税改，行业内企业的整体素质将会得到提高，那些管理不规范、只会利用低价进行恶性竞争的企业将逐步被淘汰，而留下来的企业则会通过提高企业管理水平，增强自身的竞争力，进一步做大做强。公路运输企业应在税制转型的过程中精细化核算，做好增值税纳税筹划，有效降低流转税负从而提高毛利率水平。
总之，公路运输企业应充分认识营业税改征增值税后企业所面临的机遇与挑战，把握机会，提升内力，在未来得到长足发展。
【参考文献】
[关键词]区域经济发展；公路运输；重要作用
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.092
公路交通是众多运输方式中的一种，公路运输与空运、航运以及铁路运输相比，其所占的比重更大，特别是在内陆地区，空运成本非常高，内河缺乏，铁路运输非直达，公路运输方式成本相对较低，并且随着公路建设进程的加快，公路运输已经成为最有效、最直接的运输方式。根据相关统计，发达国家公路运输里程在各种交通运输综合比例的60%以上，并且公路运输对促进经济发展具有非常重要的作用。因此，文章针对区域经济发展中公路运输作用的研究具有非常重要的现实意义。
1 公路运输对区域经济的影响
随着经济与社会的快速发展，我国的交通运输行业和基础设施进一步完善，构建了健全和完善的交通网络，交通运输能力显著提高。公路交通运输具有直达运输、适应性强、机动灵活、用户操作方便、资金投入少以及周转快等优点，在交通运输行业占据着很大的比例。但是，随着经济的不断发展，城市化进程不断加快，人们逐渐地向城市靠拢，更多的家庭购买了小汽车、机动车，并且随着人们生活水平的提高，各种需求不断增加，城市交通客货运输量显著增加，导致城市交通运输不能够满足人们的实际需求。我国许多城市对于土地使用和交通运输的利用尚不完善，并且尚未创建健全的交通管理体制，导致公路交通存在严重的拥堵现象，交通事故频发。因此，通过对城市土地资源、公路交通运输行业进行规划和完善，能够满足人们对交通运输的实际需求，并带动公路沿线的经济发展，进而推动整个国民经济的整体发展。
2 公路运输与区域经济的相关性分析
以某个区域生产总值作为评价区域经济的指标，采用全社会货运量、全社会客运量以及公路里程作为评价公路运输发展状况的指标，以此对区域经济和公路运输的相关性进行定量分析。相关性分析是研究随机变量关系的统计方法之一，以此统计实务之间的关系。根据相关分析结果表明，全社会货运量和地区生产总值的相关系数为0.890，并且根据相关性分析结果，全社会货运量和地区经济存在很强的正相关性；根据相关分析结果表明，全社会客运量和地区生产总值的相关系数为0.981，并且根据相关性分析结果，全社会客运量和地区经济存在较强的正相关性；根据相关分析结果表明，公路里程和地区生产总值的相关系数为0.980，并且根据相关性分析结果，公路里程和地区经济存在较强的正相关性。
3 公路运输在区域经济中的作用
3.1 微观角度
3.1.1 激活公路沿线资源
公路交通对于改善和激活沿线资源具有非常重要的作用，特别是土地资源与旅游资源，按照区位理论，交通运输可以改变区域的区位，在没有修建公路时，土地资源、旅游资源等不能和其他资源相匹配，一旦改善公路交通，能够实现上述资源的有效结合，将潜在的价值转化成市场价值，推动地区经济的发展。
3.1.2 提高企业、组织效率完善区域公路交通运输，能够有效地提高其他要素的利用率，例如劳动力以及其他资本，提高地区企业、组织的获利能力。提高区域生产要素组织效率，能够有效降低生产成本以及交易成本，企业投入更多的财力和人力提高产品生产量和研发新型产品，提高企业的市场竞争力，以此推动区域经济发展。
3.1.3 调整企业生产布局与物流规划
公路运输是企业物流的重要载体之一，区位的改变，会影响企业的物流体系和发展战略，改善企业附近交通条件，改变企业和需求市场、材料市场的距离，对企业的战略布局进行改善。根据国内外许多成功经验，一条高速公路建成后，将会带动整个沿线经济带的发展并且具有明显的优势，其不仅能够加快地区信息流、物流以及人流的循环速度，还能够实现区域内各个经济单体的相互连通，进而带动整个区域的经济发展。因此，企业在选址时，应该尽可能选择公路交通便利的位置，以完善的交通带动企业运作，为企业创造更多的经济效益。
3.2 宏观角度
3.2.1 改变区域产业结构公路交通运输不仅能够促进经济增长，还能改善区域产业结构。现代企业，尤其是高新技术企业对交通运输的要求包括：运输条件要求严格、随市场状况灵活变动、运输频繁、批量小、时间性强、附加价值高以及产品体积小等，而公路交通运输能够满足现代企业上述的所有要求，因此，高速公路沿线已经成为现代企业的首要选择。此外，新经济、知识经济的特点，现代企业对高速公路的依赖性不断提高，完善的公路交通网络便于高新技术企业和城市核心人才的沟通和交流，在核心高素质人才的推动下，实现区域产业结构的改进、优化与完善。
3.2.2 改善公路沿途投资环境
公路建设对沿线经济的推动作用主要包括两个方面：一方面，公路建设本身就是一种投资活动，会对区域经济产生一定积极的影响，对于拉动区域经济增长具有非常重要的作用；另一方面，公路建设完成之后，区域的交通条件显著改善，不仅能够节省大量的运输时间，还能够降低交通事故发生的概率，降低公路运输维修费用，同时获得直接的经济效益，这对于区域经济的发展具有重大的推动作用，例如，在自然资源丰富但是交通不便利的山区，建设便利的公路交通网络，其自身丰富的自然资源能够吸引众多的投资商，将山区自然资源转化成经济效益，进一步推动区域经济快速发展。
3.2.3 消除地区经济差异，实现均衡发展根据增长极理论，不同地区不可能按照相同的速度发展，不同的地区按照不同的速度不均衡的发展。公路交通运输行业的快速发展，能够使经济发达地区的先进管理经验、技术、人才以及资金等向落后地区扩散，对不同地区的资源进行调整，实现不同区域经济的均衡发展。公路建设项目能够带动区域各项产业的发展，连锁反应下带动其他行业、部门的发展，同时还能够分配和带动地区经济的发展，带动各个领域和行业协调和均衡发展。
3.2.4 开放经济市场大门，健全投资环境通过对公路运输网络进行改进和完善，能够实现对整个交通网络结构的优化，逐渐地完善区域经济投资环境，逐渐打开经济市场大门，加快市场经济转型，逐渐地完善投资环境，促使地区经济向全世界开放，以此加快地方经济的发展，进一步提高区域经济发展水平，进而加快国民经济的整体发展进程。
4 结 论
总之，公路运输作为交通运输行业的重要组成部分，其建设水平直接关系到地区以及国民经济的发展，通常，公路运输和区域的经济发展速度成正相关，如果区域的公路运输条件非常发达，则地区的经济发展速度非常快、经济水平也相对较高。因此，作为发展中国家，应该充分地认识到公路运输对区域经济以及国民经济发展的重要作用，加快公路运输建设速度，以此带动公路沿线区域经济发展，进而实现国民经济的健康、快速发展。
参考文献：
[1]郭曜光.浅谈公路交通对区域经济发展的重要作用[J].时代金融，2013（6）：170.
[2]周培东，吴慧，阙科昌.玉林市公路交通运输对区域经济发展的影响分析[J].公路运输，2014（6）：67-69.
[3]马郁.宁夏公路运输对区域经济发展的影响[J].山西建筑，2014，40（35）：244-245.
关键词：运输管理实务 技能培养 途径
《运输管理实务》是高职物流管理专业的专业核心课
程之一。面向物流行业运输服务领域，培养物流一线运输管理高实战型人才。目前，国内各高职院校物流管理专业普遍开设了《运输管理实务》（或称物流运输管理实务）这门课程，如何设计运输管理的教学环节，实现“教、学、做”一体化，从而达到培养和发展学生的职业素养和能力，实现学校与企业对接的目标，是《运输管理实务》课程建设中的一项重要任务。
1 高职《运输管理实务》课程技能培养目标分析
1.1 掌握“够用”的理论知识 职业教育的理念其实就是以就业为导向，以服务为宗旨。在具体教学的操作上也应从以“知识为本”向以“能力为本”进行转变，着重培养学生的实践操作能力。因此在课程设置时不用学得太深太广，要突出以应用为主旨，以能力为核心，以“够用”为标准这一主题，充分体现“能力本位”的课程设置理念。
1.2 强化专业技能操作 对于物流工作者来说，过硬的物流专业技能就是指在熟悉物流专业理论知识的基础上，掌握物流领域的相关技能并熟练操作[1]。因此，课程设计要以学生的操作技能为最终目标，加大实训环节的力度。如在课程教学中要求每位学生掌握运输费用、单证填写、合同制定、软件操作等技能，从而达到企业对人才的需求标准。
1.3 培养良好的物流职业素养 物流职业素养主要体现在敬业精神、团队合作的态度上。敬业精神不仅要求具有吃苦耐劳的精神，更要求“用心”做好企业分配的每一份工作[1]。要树立团队合作意识，要有集体荣辱观。只有具备了良好的物流职业素养的人才能在现代社会竞争中取胜。因此，课程设计中多选取知名企业、知名人士的案例事迹，以此为引导，激励学生积极进取；学习上多采用合作学习的方法，充分调动学生的学习主动性。
2 实现《运输管理实务》课程专业技能培养的途径
2.1 进行项目化课程体系重建 “项目教学”（Problem-Based Learning） 法是以问题为导向的教学方法。PBL设计真实性任务，强调把学习设置到复杂的、有意义的问题情景中，通过学习者的自主探究和合作来解决问题，从而学习隐含在问题背后的科学知识，形成解决问题的技能和自主学习的能力。
《运输管理实务》课程的整体设计需以职业需要为导向，对物流专业相应运输岗位的任务和职业能力进行分析分解，以应用为目的，以必需、够用为度，来确定课程的教学内容和实训项目。同时参照国家职业资格标准，将物流职业资格证书考核的内容融入专业课程教学中，将职业证书课程化。教学内容以各种运输方式的货运组织流程、单证流转、费用计算为主线，以运输组织、决策能力培养为核心，分为认知运输、铁路货运组织、公路货运组织、水路货运组织、航空货运组织、集装箱运输管理、运输纠纷解决、运输决策等8大任务项目，又依据企业具体运输作业流程和不同运输方式的运输作业组织设计出31个工作任务。以公路货运组织项目为例，分为公路运输工具选择、公路运输计划编制、公路运输调度安排、整车货物运输组织、零担货物运输组织、特种货物运输组织6个工作任务，进行基于工作过程的项目化教学。
2.2 创新教学模式，进行情境环境下的项目驱动教学 情境环境下的项目驱动教学是把情境教学法和项目驱动教学法进行有机融合，设置较为真实的教学情境，用“项目导向、任务驱动”为教学手段来组织编排教学活动。教师通过使用多媒体课件、视频资料、网络资源及各种教具、教辅设备，为学生营造一个集视、听、做、说于一体的教学环境，根据职业岗位能力培养的需要，以项目为载体实施教学与考核[3]。在项目或任务实施的整个过程由学生作为主体，教师只起引导、指导和辅导的作用。通过项目的实施，让学生了解和把握该项目完成的每一个环节的基本要求和实践技能。通过情境化项目教学使学生有如亲临其境，不仅能够吸引学生注意力、激发学生的学习兴趣，增强学生的学习能动性，还能加深对课程内容的理解，完成对知识的掌握，真正做到边学边做，学中做，做中学。在教学过程中教师遵循情境设置、任务描述、任务解析、技能训练、学生评价、总结提高等环节完成每一个教学情境下的工作任务。
下面以公路零担货物运输组织为例来说明该教学法的设计思路。
2.2.1 情境设置。通过仿真教学情境的设置，凸显实践教学，突出职业能力的培养，并能吸引学生注意力，激发学生的学习兴趣，让学生变被动学习为主动学习，从而顺利完成任务。例如，可以创设如下的情境。先飞达物流有限公司是主要从事公路汽车货物整车、零担运输、仓储配送等物流综合服务的一家公司。现有三批货物，第一批：100箱方便面，每箱体积620×350×300（mm），总重1.5吨。第二批：50箱娃哈哈矿泉水，每箱体积350×350×250（mm），总重0.9吨。第三批：10筐香蕉，重300公斤。要将三批货物从农副产品批发市场运到万佳丽超市。
2.2.2 任务描述。根据上述的信息资料，进一步向学生布置任务和分配角色。首先让学生明确任务可以按照零担承运的有哪些货物？然后让学生分配角色，包括货主、调度员、装卸员、收货人、运单审核人等角色，明确各角色所承担的责任，要求完成整个运输过程。
2.2.3 任务解析。学生为了完成上述任务，会自主地分析该任务所需要掌握的知识，从而确定学生学习的目标和内容。为了完成零担货物的运输。学生事先就会对以下内容进行学习和准备。如：公路零担货物运输条件、零担货物运输组织形式、零担货物运输流程管理（托运、交货、仓储、配载装车、中转、卸货、交付）。各角色小组同学对各自角色明确工作任务后，由教师审查并给予指导。
2.2.4 技能训练。各角色小组同学对任务剖析并做好准备后，进行模拟操作。在该过程中教师充分发挥主导作用，对整个过程进行监控，让全体学生分角色参与整个过程。各角色小组还可以轮换角色进行模拟，使学生在学习中发现问题、解决问题，逐步丰富学习经验和提高学生完成任务的能力。
2.2.5 学生评价、总结提高。学生评价是学习者学习情况反馈的一种有效途径，也是最能体现学习者掌握知识，运用知识解决问题能力的一种方法。评价可以通过自评、组内互评、小组互评三个环节完成，最后由老师集中点评，既要让学生有完成任务的成就感，体验到成功的喜悦，也要让学生明白自身的不足，今后加以改正。
2.3 加强实践教学环节
2.3.1 充分利用实训模拟条件。充分运用运输管理模拟软件，模拟企业实际业务环节，模拟整车、零担货物运输组织的过程，模拟单证的填写和流转等，加深学生对本课程所学知识的理解和运输业务运作全貌的了解，逐步提高学生的实践操作技能。
2.3.2 加大校企合作力度。校企合作工作是高职学校改革发展的内在要求和必然趋势，要推进校企合作工作，学校必须完善各项制度和体制，采取多种形式、多个途径推进校企合作工作。如通过建立健全专业教学指导性组织、推行“契约式”校企合作、校企共建实训基地等多种途径；校内外专家教师交流座谈、学生顶岗实习、教师下企业锻炼等多种形式来充实实践教学环节，培养出更加适合企业需求的应用性人才。
2.4 重视师资队伍的培养建设
2.4.1 注重双师素质队伍建设。教师本人应该树立“活到老、学到老”的理念，不断充实自己，提高自己的实践能力与技能水平。积极争取学校支持，以脱产或半脱产形式进行生产岗位实际锻炼；积极引导和鼓励教师开展教学和科学研究；积极发挥物流行业专家对教师的指导作用，通过与物流行业专家的交流，提升教师的教学、科研能力。同时教师应努力获取行业资格证书，全面提高自身的专业技术。
2.4.2 开展教师知识更新与拓宽的培训。积极组织教师参加各类学术研讨会、长期和短期培训活动，了解国内外物流行业发展最新动态，有效调整教师的知识结构，拓宽教师的知识领域，不断提高教师的学术研究能力和理论水平，做到“为教一天，学习一天”。
2.4.3 培育合作式的“双师型”师资队伍。随着知识的快速更新，学生的技能训练需要一个具有理论和实践双重能力、精于物流领域的、善于完整育人功能的“双师型”教师团队来共同完成。因此，课程教学模块可以分别由擅长该模块的教师进行强化攻关，利用教师集体的智慧解决问题，从而提高整体技能水平。
3 总结
《运输管理实务》课程要想让学生的物流专业技能得到更大提高，需要教师在教学实践中不断完善和探索，但有一点必须明确，只有确立了学生的学习主体地位，才能激发学生的学习兴趣，真正达到理想的教学效果。
参考文献：
[1]丁原祖.对高职物流专业技能培养途径的思考[J].山西煤炭管理干部学院学报，2010年3月：70.
[2]邵华，韩洲熊.高职院校《运输管理实务》课程情境化项目教学实践探索[J].陕西青年职业学院学报，2012年第1期：21-23.
运输作业实务这门课程是物流服务与管理专业的一门核心课程，是从事运输作业岗位工作的必修课程很多学校都会开设的课程，如何培养符合社会企业所需的运输业务人才，我们中职学生的学习定位应该在哪个层面，是我们必须探讨和急需解决的问题。
一、现行的运输作业实务课程的教学现状
1、缺乏实践性训练。在现行的运输作业实务课程教学中，教师与学生在业务操作上都呈现出技能操作水平偏弱的现象。用于实践教学的硬件设施薄弱，导致教学环境局限于教室，对于运输作业这门技能操作性强的课程，在这种纯理论教学的环境中，根本无法让学生对学习产生兴趣，更谈不上有效教学和达到让学生掌握专业技能的目标。
2、课堂教学模式过于陈旧。课堂教学模式停留于课室，处于教师为主导地位，学生处于被动接受知识的角色。没有根据课程内容合理选择教学实施的场所和教具、视频等，因此也就只能停留于传统的讲授为主的教学模式。
3、教学不能理论联系实际。运输作业实务课程的教师大多数是学校到学校，没有运输实践工作的经历，在讲授实务实训课程时显得很飘渺。甚至有些老师讲了多年的运输作业实务课程，却没有真正填写过运输合同、运输单据、投保单据等单证，教师自身的技能水平没能满足企业对学生的技能要求。
4、教学评价方法片面。在教学中很多老师都比较注重结果性评价，忽略了过程性评价，然而这种评价方式容易打击学生学习的积极性与主动性，也会给学生造成一些误区，认为卷面成绩高就代表学好了运输这门课程。
二、基于模拟公司的《运输作业实务》课程教学模式
1、“模拟公司”教学理论。模拟公司教学模式是指以模拟公司为载体，以企业经营活动为主线，学生以职业人的身份，以团队合作的方式，按照实际工作的操作程序和方式方法具体行事，在经营体验中构建知识、技能、情意，进而形成综合职业能力的一种实践教学模式。
2、基于“模拟公司仿真教学模式”的实施。基于模拟公司的仿真教学模式是一种“以学生为中心的教学模式”，采用模拟公司教学模式要确定学生能力的培养，选定教学内容，采用合适的教学方法，设计教学环境，完善评价体系。
（1）确定学生能力的培养。在运输作业实务课程教学中应用模拟公司仿真教学模式，旨在为物流专业的学生提供一个仿真的工作环境，让学生能够感受企业的工作氛围，激发学生的学习热情，培养学生解决问题的能力，与人相处的能力。
（2）教学内容的选择。根据工作岗位的要求及其必备的技能，确定教学内容如下：
①创建运输公司：体验运输作业、选择运输方式。
②公路运输业务：体验汽车运输、办理接单业务、计算公路运输运费、调度安排、配装货物。
③铁路运输业务：体验铁路运输、计算铁路运输运费、办理铁路货物接单业务、配装货物、处理铁路货运事故。
④航空运输业务：体验航空运输、办理接单业务、计算航空运费、处理航空货运事故。
⑤水路运输业务：体验水路运输、办理接单业务、计算水运运费、水运提货出货、处理水运货运事故。
⑥集装箱运输业务：认识货柜、计算集装箱运输运费、办理接单、装载货物、处理集装箱货运事故。
3、模拟公司仿真教学模式下采用的教学方法
（1）模拟训练法：任课教师事先精心策划好的与真实公司运营环境极为贴近的各种模拟训练活动渗入到课堂教学的各个环节，让学生吸取从书本上难于获得的知识与技能，并通过这种模拟训练来不断修正及磨练学生的行为使之逐步成熟。
（2）任务教学法：课程指导教师将在每一模块的实训中，根据需要选择一个又一个的“工作任务”下达给各公司，由此来“引导”及“控制”整个训练流程及训练节奏。学生可以通过完成教师设计的“工作任务”来掌握专业课程的知识与技能。
（3）角色扮演法：模拟公司内部设置不同的职业岗位，学生在其中扮演不同的角色开展相应的业务活动，在这些活动中，学生将根据活动的需要扮演不同的角色。
（4）设计教学环境：教学环境是教学活动能够有效开展的保障，不同的教学环境会对教学的有效性造成不同的影响。运输作业的基本工作环境就是我们教学环境设计的依据。
运输作业实务课程的教学环境以运输实训室和校外企业为主。教师以物流企业运输岗位的工作流程为导向，结合本课程的知识点，教学对象（学生）的情况整合优化课程内容，让学生在有限的时间里，掌握理论知识与专业技能。通过到物流企业顶岗实习，学以致用，巩固所学的技能知识，更学习了企业的先进技能与理念。
（5）教学评价：①评价主体多元化：评价主体包括教师、学生、企业和社会。教学中对学生的评价可以侧向于以学生的操作技能。把物流企业评价员工的标准融入学生的学习评价标准中，从企业与社会的角度去评价学生。
②评价角度多元化：可以从学生的学习能力、团队协作能力、专业能力、社会能力、方法能力、专业素质等多角度多方向对学生进行全面评价。
③过程性评价与结果性评价相结合：教学评价应“嵌入”到教学的全过程，贯穿于教学过程的始终，是一个动态的过程，不仅关注学生对知识的理解和技能的掌握，更要关注运用知识在实践中解决实际问题的能力水平，重视规范操作、安全文明作业等职业素质的形成。
三、基于模拟公司的《运输作业实务》课程教学模式的实施框架
教师必须根据真实物流企业的运输岗位设置与技能需求，以职业技能模块式组合，并在模块的基础上，进一步设计出各模块的项目任务、活动及其相应的工作事项等，即以“模块――项目任务――活动――工作事项”组合成对应课程的实训模块。在实训模块教学当中，要求学生通过“确定项目任务――制定计划――实施计划――检查评估――归档或结果应用”五个阶段来完成工作过程，直接在公司仿真环境中模拟各个工作岗位的运营业务活动。
下面以《运输作业实务》这门物流专业的核心课程教学为例来阐述模拟公司仿真教学模式的应用。
1、准备阶段：（1）根据运输行业的岗位群和典型工作任务内容，结合中职学生的认知特点对其进行提炼和整合，重组《运输作业实务》的教学内容，分为“创建物流公司”、“公路运输业务”、“铁路运输业务”、“航空运输业务”、“水路运输业务”、“集装箱运输业务”、“国际多式联运业务”七个模块，每个模块下设计对应的项目任务、活动、工作事项。（2）建立“第三方物流模拟公司”管理中心：功能主要是对各“模拟公司”进行管理、联接、协调，保证各“模拟公司”严格按照操作规则办事，保证各“模拟公司”的业务交往能正常运作。（3）营造一个与现实第三方物流企业尽可能相似的仿真职业环境。
2、确定项目任务：教师根据教学内容选择合适的教学方法与学习方法，先由指导教师把“任务书”下达到各模拟物流公司，并进行必要的前期培训。然后各模拟公司召开工作会议，认真解读、讨论、分析任务，明确任务目标及其要求等。
3、制定计划：由各模拟公司制定出完成任务及活动的工作计划，确定工作流程和环节，教师在技能实训过程中适时地点拨及指导学生。
4、实施计划：学生确定各自的角色，并按制定的计划开展工作。在这期间，指导教师要下到各模拟公司了解各模拟公司的运作情况，了解学生出现的问题，并给予及时的引导及点拨。
5、检查评估：根据评价表，在各模拟公司实施计划当中，指导教师将组织一个由学生直接参与的评估小组有序地对各模拟公司完成情况进行相应的评价。对学生个体的评价，学生的自我评估，学生间互评，教师对任务完成的整个过程进行综合评价。
6、归档或结果应用：各模拟公司在训练中会产生和形成不少的训练记录及训练成果，对这些记录和成果，很有必要把它们按一定的分类进行归档。
四、基于“模拟公司”的仿真教学模式的保证措施
1物流业可持续发展的内涵
要理解物流业可持续性发展的内涵，必须理清物流业和可持续发展之间的关系：物流业的发展是前提，可持续性是关键。也就是说，没有物流业的发展，也就谈不上物流业发展的可持续性，但是没有可持续性作为保障，物流业发展也就行将终止。物流业发展是一个国家或区域经济可持续发展的基础。物流业可持续发展以经济可持续发展为前提，以物流资源的可持续利用、与生态环境协调共生为基础，寻求与社会进步的和谐统一。物流业可持续发展是物流服务经济社会发展的能力与保护生态环境的能力的一种平衡。以科学发展观的观点来看，物流业可持续发展涉及发展、资源、环境三位一体的辩证关系。
2余杭区物流业的可持续性发展能力分析
物流发展的可持续性应该在资源的量化使用和与环境的兼容性这两点上达到统一。所以本文将从这两方面来分析余杭区物流业的可持续发展能力。
2.1资源的量化使用方面。
资源利用是可持续发展的一个重要内容和重要因素，要实现物流的可持续发展就必须尽可能的实现对资源和能源的减量化使用。通过调查发现，余杭区物流产业的物流服务主要以仓储及交通运输业为主。仓储业要占用大量的土地资源，交通运输业对资源的消耗是显而易见的，也是影响物流可持续性发展的重要因素之一。下面通过分析交通运输业和仓储业的可持续性来揭示余杭区物流产业的可持续发展能力。
2.1.1交通运输业的资源利用情况。货运量是指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物数量，是研究运输发展规模和速度的重要指标。而运输发展规模和速度与资源的利用成正相关，见表1。由表1可以看出，余杭区各交通运输方式的货运量呈逐年增长的趋势，由2006年的2820万吨增加到2010年的7150.55万吨，并且从2008年以来，增长幅度大大增加，增长速度大大加快。从表中也可以看出近几年余杭区的物流产业规模在不断的扩大，公路运输仍然占有举足轻重的作用，公路运输货运量在逐年增加。当然，水路运输的货运量整体上也是在不断增加的。而铁路货运量占总货运量的比重本来就很少，在2010年，三者的比重大概分别为铁路0.44％，公路58.75%，水运40.81％，由此可见，当前余杭区货物运输几乎是由公路运输和水路运输来完成，省内运输网络以公路运输为主，而铁路运输占据份额很小。同时，表1表明余杭区的物流产业发展的规模在不断扩大，这就加大了对各种交通工具的能源需求及对铁路、公路等交通基础设施的投入。仅公路运输的基础设施投入方面就占用了大量的资源。表2是余杭区的公路运输线路长度统计情况。由表2可以看出，2006年到2010年，短短5年时间，公路运输线路长度就增长了2倍多。其中高速公路里程也从2006年的59.52公里增加到了2010年的83.39公里，增幅达到41%。由此可见，余杭区加大了对交通基础设施建设投入，这其中不仅包括了大量的资金投入，还包括了对土地资源、人力资源等的投入。根据欧共体2000年的一项研究成果显示：为了完成相同的运输量，建设公路所需占用的土地一般要比铁路所需的多出3.5倍左右，如此推算，则一条双向四车道的高速公路占地就约为一条复线铁路的1.6倍，而其运输能力却只为铁路20%～30%；水运航道只是在建设港口及相配套的基础设施的时候需要一定的土地；航空运输也只在建设机场等基础设施时需占用一定的土地。也就是说在运量与运距相同情况下，航空运输与公路运输能源消耗程度都要远远高于铁路运输与水运。
2.1.2仓储业的资源利用情况。仓储业在资源利用方面主要体现在对劳动力资源的利用、对仓储设备及技术资源的应用和对土地资源的占用。它对资源的消耗及环境的污染都相对较小。余杭区大多数仓储企业一直以来都处在“小、散、差”的水平，在低层次物流市场的激烈竞争中惨淡经营。余杭区在发展现代仓储业方面，进行了物流功能的聚集，规划建设了多个物流中心。其中仅杭州农副产品物流中心，占地达到403公顷，建设用地面积271公顷，建筑面积近200万平方米；金恒德国际汽车城规划面积2000亩，总建筑面积140万平方米；浙江亿丰建材城规划用地800亩，建筑面积100万平方米。仓储业正在越来越重视对于土地的集中开发和利用。但其发展还处于起步阶段。在劳动力资源方面，受整个国内仓储业的人力资源不容乐观的状况影响，余杭区从事仓储业的人员普遍文化素质偏低，年龄结构偏大，不利于仓储企业的长远发展。员工年龄老化和整体文化水平相对低下，意味着仓储企业要付出更大努力克服来自政策、体制、业务模式、技术装备水平、业务创新等方面的阻力。
2.2环境的兼容度方面
2.2.1声环境。据调查显示各国各地区的城市声环境的各类噪声源都基本相同，噪声源的等效声级和能量比例也大同小异。所以选取了我国城市声环境的各类噪声源的等效声级和量比来进行分析，如表3。从表3中可以看出，我国交通噪声能量占环境噪声能量81%，等效声级也达到了68dBA，都远远超过了建筑施工、工业等其它的噪声源。可以说交通噪声已经成为了城市最主要的噪声源。但是在交通噪声中，各种交通运输方式所产生的噪声也是各不相同的，可同一种交通工具在各国各地区所产生的噪声却是基本一致的。所以在这里以英国各种交通噪声源在总噪声中所占份额来进行分析，如表4。从表4中又可以看出，在交通噪声之中，以公路交通噪声的危害最为严重，占总噪声的66%，说明它成为城市最主要的噪声源。铁路运输所产生的噪声只占总噪声的1%，十分微小。而余杭区的交通工具以公路为主，其声环境也不容乐观。
2.2.2大气环境。从表5中可以看出，余杭区几种重要污染物排放以二氧化硫排放为主，这使得全区降水的pH平均值范围为4.22～4.53，属重度酸雨区。但是也可看出，无论是二氧化硫的排放量、烟尘的排放量还是工业粉尘的排放量，近几年都呈下降趋势，在逐步减少。各项污染物均达到国家空气质量二级标准。
3余杭区物流业的可持续性发展的制约因素
通过上述分析，可以得出余杭区物流业的可持续性发展存在一些制约因素。
3.1物流业存在着供需不平衡的矛盾。
一方面余杭区正在蓬勃发展，区内各行业正在高速运转，对物流业的需求越来越大，企业不管是对生产物料的购入还是对产品的输出都离不开物流业。物流企业已成为企业联系供应商和销售客户之间的桥梁；另一方面余杭区的物流企业才刚刚起步，没有形成完善的体系，缺少龙头的物流企业。大多数物流企业的规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率都较低，无法满足生产企业的物流需求。使许多物流需求不能转化为有效的市场需求，制约了物流业的可持续发展。
3.2物流业发展对环境造成负面影响。
余杭区物流业仍然采用传统的粗放型经营模式。物流业不仅仅和经济有关，更涉及到生态环境系统，随着现代物流的加速发展，物流活动给生态环境带来了越来越严重的破坏。在交通运输方面，综合交通运输系统过度依赖公路运输，而公路运输带来的环境和能源问题与对物流业的持续发展十分不利。而在仓储环节，一些仓储中心占地过大，缺乏有效的集成，造成重复建设和资源闲置比较严重。流通加工环节，一些边角废料、废气、废水，会造出资源的浪费和对环境的污染等；在包装环节，难以降解的一次性塑料包装和为了提高商品的奢华程度而对其进行重复或过度包装，会严重破坏环境，浪费资源。
3.3物流专业人才缺乏。
当前，余杭区从事物流的人员多为实务经验型人才，从业人员大都未受过正式的、系统的物流知识教育。大多数物流从业人员是从其他行业转入物流行业的，绝大多数物流从业人员文化水平不高，造成了余杭区物流业的混乱，也不利于物流业的良性发展。
3.4物流政策和法规不完善。
余杭区目前扶持物流业发展的政策措施还不到位，除了《杭州市余杭区现代服务业专项资金管理使用实施细则》外，余杭区区政府也下发了《余杭区大企业大集团培育发展实施意见》文件，指出了余杭区的物流业未来发展的目标。在扶持发展港口、海运、公铁物流企业，促进制造业与物流业联动，物流业信息化建设，重点扶持第三方物流，大型企业制造业物流剥离外包等的政策措施几乎空白。而且政府对物流主体的绿色环保行为很少有明确的扶持倾向，在一些环境保护法律体系中，也并没有专门针对物流领域所作出的规定。
4余杭区物流可持续发展策略
4.1培育现代化物流企业，解决供需不平衡的矛盾。
为解决余杭区物流业存在着供给与需求不平衡的矛盾，一方面企业自身应当增加物流营运效率。加强自身建设与发展，加大资金投入，引进现代化物流基础设备、物流技术及物流人才，扩大规模与增强管理，提高自身的营运能力和市场竞争力。另一方面，区政府应加强政策支撑，协同物流相关部门引进大型的物流龙头企业，从而带动整个地区的物流业发展水平的提高。集中力量抓好物流重点项目建设，加快扶植一批有实力的骨干企业。政府应制定一些支持性政策，如规费减免政策、资金支持政策、土地政策等措施，及时解决企业在发展中遇到的困难。
4.2宣传绿色物流理念。
要减少物流业对环境的负面影响，必须重视绿色物流的宣传，这需要政府、企业及公众多方参与。政府在增加自身的环保素质的同时应强化对各级领导的环保教育和考核。制定相应的领导学习和考核制度，以确保政府能够提供合格的环境公共产品，推动物流业绿色化发展。对企业应强化经济行为的环境成本、间接成本等“大成本”概念，使企业自觉转向可循环的生产经营方式，主动进行经济行为对环境影响的评价，减少或杜绝对环境有害的经济决策和行为。对个人，则要将环保教育与日常行为紧密联系起来，要教育消费者积极向益于环境的生活模式转变，使消费者通过选择绿色产品、开展绿色消费，通过支持回收活动支持再生资源产品。
4.3充分利用科学技术。
充分利用科学技术，提高物流资源利用率，采取各种措施推行节能减排，减少资源消耗。一方面研究能使车辆燃料效率提高的技术。如对发动机、控制系统以及排气装置进行技术改造；或者推广使用含硫磺、笨较低的燃料等。开发并使用智能化的交通控制系统，以借此达到优化行驶路线、降低能耗与减少尾气排放的目的。另一方面，可以建立立体交通体系，减少对土地资源的占用，同时也能够减轻交通的拥堵，减轻城市环境的承载能力。利用高科技研究和建造消减噪音措施和方法，如噪声屏障、噪声隔离窗等。
4.4加强现代物流人才队伍建设
（1）强化物流职业教育，有效监督从业资格认证制度的实施。针对余杭区当前物流从业人员中绝大多数没有受过系统物流教育的现状，政府及相关单位应开展多种形式的职业教育和短期培训，鼓励企业支持从业人员的继续教育，不断提高从业人员文化素质；引导企业联合各职业技术学院联合办学。同时，政府职能部门应加强对物流培训机构的监督管理，规范物流培训机构。
（2）采取积极措施引进物流人才。区政府应该鼓励区内各类物流企业采取积极有效的措施，建立吸引人才机制，从全国各处引进各类物流高级管理人才、高级技术人才、高级教育人才，使余杭区能够在短时期内建立起有效的物流管理和监督体系，以适应现代物流业的发展。
4.5完善物流业的相关政策和法规
（1）环境立法，建立起污染者对他们所造成的损害应负的法律责任。比如通过法律限制废气排放量和噪音等级，规定废气排放量和噪音等级大的交通工具不能进入市区并且有一定的使用年限。对行驶在市中心公路上的重型卡车收取噪音污染费。重型卡车走国道或省道线等人流量小的路段，限制重型卡车进入市区。强制回收某些包装废弃物（主要是运输包装物）和限制非绿色包装材料的使用；对企业主动实施废弃物循环再利用策略给予某种补贴。并且在制定相应法律法规同时，加大执法力度，对拒绝实施绿色物流的企业进行处罚。
（2）政府建立绿色激励政策。对企业选择较为环保的运输方式如铁路运输和水运，或者企业花费一定的投资消减空气污染物的行为，如企业改用了清洁燃料，使用了环保车辆等，政府给予一定的绿色补贴。对排污量超标的企业征收重税；而对满足绿色要求的企业，给予一定的税收优惠或返还部分所得税，以鼓励其绿色经营行为。
（3）政府提供相应的财政专项资金扶持现代物流业发展，用以支持物流理论和技术开发研究和对区内的重点物流企业和重点物流项目的发展。如对企业引进物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备给予财政支助。
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