时间：2023-09-26 09:17:22
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇铁路交通的发展进程，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
从1998年到2001年，我国铁路营业里程由6.64万公里增加到7.01万公里，仅增加了3700公里。而同期公路由127.85万公里增加到169.8万公里，增加了41.95万公里；其中高速公路由8700公里增加到1.94万公里，增加了1万多公里。
如果从增幅看，铁路只增长了5.6％，公路增长了33％，高速公路增长了123％；民航飞机数量从1995年到2001年由852架增加到1031架，增加了179架，增长幅度为21％；就连内河航运也从1998年的11.03万公里增加到12.15万公里，增加了1.12万公里，增幅为10.15％。
但是，我们从各种运输方式的旅客平均运输距离（主要是全年平均每个旅客乘坐交通运输工具的距离）来看，从1998年到2001年，铁路由406公里增加到453公里，增幅为11.6％；公路的平均运距由47公里增加到51公里，增加了4公里，增幅为8.5％；水运由59公里减少到48公里；民航由1391公里增加到1450公里，增幅为4.24％。这也就是说，坐火车的人乘车距离增长最快，而铁路营业里程却增长最慢。
铁路为何发展缓慢
简单说就四个字：投入不足。
近年来，公路建设每年投资规模都在千亿元以上，大大高于铁路每年500亿元左右的投资规模。
铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。世界发达国家在上世纪30～40年代铁路旅行时速普遍达到100～140公里，目前已经达到200～300公里，甚至更高，最高实验时速已超过500公里。中国只有主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，目前平均旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
我国铁路营业里程虽然只占全世界的6％，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。这种高利用率已成为列车运行秩序混乱、列车晚点多的重要原因。同时，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货运重载，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求，而高速铁路至今仍是一个空白点。
建设小康社会要求铁路快速发展
关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策
交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。
一、绿色物流的概述及特点
绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。
（一）可持续发展
在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。
（二）生态经济学
针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。
二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征
（一）铁路运输中的生态优势
第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。
（二）铁路运输的可持续发展
铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。
三、发展绿色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。
（二）内在因素
我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。
四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨
通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下：
（一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效
随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。
（二）积极开发铁路集装箱多式联运模式
利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。
（三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展
作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。
（四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系
在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。
（五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度
在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。
结语
为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。
参考文献
[1]李向强，郑晓辉.中国物流业的绿色发展研究——以铁路物流为例[J].中国商贸，2013（02）.
[2]郭强，段长江.铁路物流绿色发展模式[J].中国物流与采购，2015（01）.
【关键词】：货运量 客运量 类比分析
1、 引言
我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。
某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。
2、 研究方法
本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。
3、研究成果
3.1某市人口密度和经济水平分析
人口密度比较：
在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。
再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。
3.2某市交通量分析
公路客货运量比较：
某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。
从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。
铁路客货运量比较：
某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。
某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。
铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。
水运客货运量比较：
某市港是长江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。
2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。
从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。
客货运总量比较
某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。
货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。
3、 结论
随着国民经济的发展，某市公里里程增加，但是波动性比较大，增长幅度小于当年的经济发展速度，一般来说，在经济发展初期，交通水平比较低，但发展的速度会相对较快，随着经济水平的增长，交通发展增长速度区域平缓，到一定程度，公里里程趋于饱和。根据上表分析，某市公里里程目前增长趋于较为平缓水平，但是仍然有较大的增长空间。
・西成高铁――千里关山飞渡
蜀道难，难于上青天。《华阳国志》记载，战国时期秦惠王欲伐蜀，因山川阻隔，以便金石牛诱蜀王发五丁力士开山，道通伐蜀。这条险峻古道就此得名金牛道。
俯瞰地图，西安至成都的铁路客运专线西成高铁大致依金牛道而建。2014年12月21日，西安至成都的铁路客运专线四川段开始架设箱梁。建设中的西成客专从成都一路往北延伸直达西安。西成高铁是中国中长期铁路网规划重点项目，是我国首条穿越秦岭、大巴山区的高速铁路，工程计划到2017年竣工，全线设计时速250公里，届时从西安到汉中仅需 1小时、到成都只需 3小时。乘客可以上午在成都武侯祠感受三国文化的魅力，下午则可参观西安的秦始皇陵兵马俑，从三国“穿越”回先秦。
西成客运专线，让西南地区通向华北地区又多了一条大能力、高密度的旅客运输主通道，四川的出川道路更加平坦，将与陕西形成一日经济圈，这对促进区域合作和提高群众出行质量意义深远。
向西
・蓉欧快铁――联通欧亚的桥头堡
2000多年前，四川便是南丝绸之路的重要节点。如今，在国家大力建设新丝绸之路经济带的大背景下，凭借蓉欧快铁和中亚货运班列，四川再次成为了中国与欧洲、中亚进行经济文化交流的桥头堡。而串联起这条新丝绸之路的，不再是马匹与布袋，取而代之的是飞奔的火车和成吨的集装箱。
2013年4月26日，蓉欧快铁第一班列车从成都青白江铁路口岸发出，满载着成都造货物，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，此后每周固定时间发一列。这条线路全长9800多公里，运行12天，1-3天内即可分送至欧洲任何地方，是目前国内运行时间最短、最早实现冬季不停运的中欧班列。
2月1日，成都市物流办主任陈仲维称：“今年3月底或4月初蓉欧快铁就将开出返程列车。”下一步，随着返程班列的运行，法国红酒、波兰牛肉、德国汽车等也将实现12天直达成都。
蓉欧快铁是国内到欧洲最快的陆路货运大通道，搭建起了亚欧大陆桥上重要的物流和经济大动脉。
向南
・成昆复线――出海大通道正在打开
2014年12月23日，成昆铁路峨眉到米易段扩能改造工程在凉山州越西县正式动工。这也标志着成昆铁路复线全线开建。原计划2020年前完工的成昆铁路复线，逢山凿洞、遇水搭桥，意味着中印缅孟经济走廊运输通道和西南出海大通道正在被打开。
1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但随着四川经济的快速发展，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，成昆铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要，未来更有可能严重影响和制约成都、攀枝花等地经济发展，建设成昆铁路复线势在必行。
成昆铁路复线按时速160公里设计，预留时速200公里。建成后，乘火车从成都到攀枝花坐火车的时间将由13个小时缩短到3个小时左右，到昆明的时间也将由19个小时缩短到5个小时左右。成昆铁路复线将是成都南向出川的重要通道之一，线路建成后北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，直接到达广西沿海，与东南亚铁路接轨。
铁路沿线有丰富的水能资源、矿产资源、农副产品资源、旅游资源和已经开工建设的特大型钒钛综合利用项目，成昆复线全线建成后，一方面方便当地百姓出行，另一方面将加快攀西地区优势资源开发，带动攀西地区经济发展。
向东
・成渝客运专线――打造一小时经济圈
近年来，成渝“双子星”在西南闪耀，两座城市联系密切，交通问题愈发成为打造成渝经济圈的重中之重。2009年两地之间动车开通，将彼此的交流划进两小时区间。预计今年通车的成渝客运专线，将把这个时间跨度缩减一半，成都到重庆只需要一小时，在成都工作在重庆居住的“双城”变“同城”将成为现实。
【关键词】 物流；多式联运；节点连通；技术方案
一、国内的现代物流发展环境
1、回顾“十二五”
近年来，发改委结合地方政府齐力构建综合交通运输体系，不断完善我国交通基础设施建设，使交通运输行业加速进入构建交通运输体系的上升期。经过不断探索与实施，国内在铁路、公路、内河运输和沿海港口等方面取得了阶段性进展。加强推广先进装备技术应用，推进货物多式联运发展进程，构建全国性综合交通枢纽，在基础网络的建设中基本建成国家快速铁路网和高速公路网，为构建综合交通运输体系打好坚实的基础。“十二五”期间大力开展多式联运示范工程，逐步完善国内物流运输网，打造物流大国，物流强国形象。
2、展望“十三五”
交通运输部深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，将建设物流大通道提上日程，积极响应“一带一路”国家战略，解决在初级阶段发展过程中出现的物流基础设备网络衔接不畅、运输大通道建设滞后等问题。积极引导各部门推动多式联运全面发展，明确我国多式联运发展形式，切实提升综合运输服务质量和水平。
二、欧美现代物流的发展启示
1、发展历程
依靠自然条件和铁路公司的机制优势，欧美在多式联运领域积累较为丰富经验。以美国为例，在上世纪70年代初期政府对铁路进行地方改编整顿，使得铁路从投资到管理有了革命性改变，在70年代末取消限制规定，转变铁路经营性质，为多式联运发展打下基础。19世纪80年代期间，随着多式联运逐渐出现雏形，美国州际商务委员会继续放宽限制，将其打造成高度市场化以公铁联运为主体的多方联运体系，并发展出沿用至今的驼背运输方式，同期制定出多式联运合同，限定各方的责任区间。19世纪80年代末至90年代初，海运强势进驻多式联运体系，整体提升了服务质量，使得线路更灵活、更快捷。多式联运逐步形成新生代运输网，在此环境下孕育出许多相关公司机构。在市场的推动下，美国多式联运市场在90年代出现并购潮，形成了几个大型组织为中坚力量的局面。
2、存在问题及解决思路
纵观欧美多式联运发展历程，结合国内发展进程，我国经济发展步伐加快，逐渐增大对外贸易需求，但现阶段各种集装箱运输方式发展不均衡，迫切需要完善集疏运体系，联通产业链，加强基础设施建设，因地制宜增进枢纽港集疏运能力，明确主枢纽港定位，解决场站解体、编组等非装卸作业时间问题，发挥多式联运时效性优势。国内枢纽港应起到示范作用，着手解决集装箱场站布局不合理问题，在完成水路运输吞吐量大目标同时，兼顾与支线集装箱港口协调配合，构建合理通道完成与其他运输的衔接，带动周边集装箱中心货物办理量。从基层结构出发针对多式联运产业进行改造升级，以满足当下客户对时效性需求。
三、多式联运应用技术
1、信息管理系统
随着物流业高速发展，多式联运逐渐向多元化、信息化方向发展。贸易网络日趋复杂，传统管理方式效率偏低，不能满足当下托运人对时效性的要求。早在上世纪90年代EDI系统便应用于国内部分航运企业，但其运作模式封闭，发展速度较缓慢，同时我国铁路采用的铁路运输管理信息系统TransportationManagementInformationSystem（TMIS）与世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI报文传输尚未统一，还未形成与各方（包括港口、船公司、海关、检验检疫）联网的统一信息网络，不能实施数据共享，货主无法掌握集装箱实时动态信息，依然不能提高运输效率，导致非生产等待时间较长，影响多式联运产业链的流通性。国内信息在系统间难以做到交互沟通，表现在多式联运中运输方式变更环节，是造成货物堵塞，浪费堆场资源，降低运输效率的重要原因。
目前国内尚无统一的平台能联通港口、海关、检验检疫、集装箱场站、公司、货主航运供公司等各方，这是突破多式联运信息化建设的关键步骤。
2、货物中转模块
多式联运中转环节是整个运输过程中的关键，多式联运不能与现有运输设施进行融合，主要问题常常出现在中转环节上。国内在传统单一运输方式有坚实基础，运输通道基础设施固定，是传统贸易习惯的产物，不能满足日益增长的贸易需求。联通水路和铁路运输通道需要结合我国运输发展现状，合理布局港口场站，不仅应考虑到地域经济的发展与货量的分布，更应该充分考虑多式联运的功能需求，政府方面加大政策扶持和资金投入力度，优化港口场站线路，加强港口码头铁路支线、以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站的建设。
多式联运生产过程需要标准化运载工具的支撑，当下公路铁路均向水路看齐，实现20英尺标准集装箱载运，并改进技术水平，降低运输难度，提升单位集装箱装载量。在技术层面实现全程运输对货物要求的标准化，与此同时，对场站设施建设提出了更高的要求。当前美国孟菲斯市率先建设由联合太平洋铁路公司营运的无人中转节点，建设半径为两英里自动化的中转模块，依靠中转效率高的优势，吸引多家公司进驻建设仓库，比如HINOMOTO本野汽车、BoschSkil博世、FamilyDollar连锁超市等。
3、中转设备
在提高集装箱的周转效率上，中转设备起到了至关重要的作用。目前国内常使用跨运车、集装箱叉车、集装箱正面吊运机等设备使集装箱码头装卸效率有效提高，加速集装箱周转，缩短在港停留时间。然而这仅适用于节点间运输距离较短的情况，如果存在节点间距离较长的现象，则大部分中转设备不能满足经济性和时效性。因此，集装箱牵引车-底盘车、短驳（港内）铁路和集装箱卡车成为首选。在港口吞吐量创新高的同时，为满足港口的集散需求，中转设备还需具有单位时间运输量大的特点。
此外，双层集装箱运输和驼背运输是大陆桥运输高效经济的运输方式，在欧美多式联运中发展迅速，有效提高了单位运输量，降低了运输成本，是当下枢纽港间货物流通的主流运输方式。国内铁路运输受空间影响尚不能全面开展这两种运输方式，但结合地方运输环境可进行先行先试，因地制宜扩大多式联运节点间连通性，加强节点间运输多样性，增强集散通道的鲁棒性。
四、国内多式联运发展建议
国内多式联运产业适逢发展新机遇，以交通运输部与国家发展改革委员会开展的多式联运示范工程为发展契机，结合地方发展瓶颈，以构建大通道为目的，解决自身发展过程中结构衔接不畅的问题，从实际出发，切实强化多式联运基础设施连通性。从信息系统出发，构建多式联运一体化平台，联通多方运输信息系统，提供实时有效的数据为承运人服务，避免信息阻塞影响运输效率。有效整合节点间中转设施，可参考先进发展国家经验，发展以科技为支撑的高新多式联运中转模块，增强结构间联通能力，为大通道建设铺设道路。试点试用铁路双层集装箱运载技术和驼背运输技术，助力节点间通道建设，增强节点集疏运能力，力求铁路运输与水路运输优势互补，联通铁路集装箱办理站和港口场站，满足多式联运的运输需求。从多式联运示范工程中积累经验，提高供应链效率，整体提升多式联运在国内运输服务业的竞争水平。
【参考文献】
[1] 王楠楠.多式联运示范工程启动.2015.
[2] 眭凌.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议.2011.
[3] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示.2015.
关键词：近代铁路；华北；农村经济，豫北地区
中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1001-8204(2012)01-0108-05
一、问题的提出
1878～1911年间，在以铁路为中心的新式交通运输体系构建过程中，华北区域先后筑成九条铁路，其中三条与豫北地区密切相关，一是纵贯豫北的平汉(始称京汉)路，1906年全线通车，货物北至北京后东可转运天津、西达包头，南则以湖北汉口为中转码头集散；二是从道口(今河南滑县县城)至清化(今河南博爱县县城)的道清路，1907年全线通行，该路横卧豫北境内，与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河相连，货物经卫河－南运河可达天津；三是开封至洛阳的汴洛路(今陇海路前身)，1909年通车，在郑县(今河南郑州市)和平汉路交汇。1915年陇海路向东展筑至徐州，与津浦路相接；1923年陇海路又东延至海州大埔(今属江苏连云港市)后，所载客货既可经海路北上青岛，也可南下运抵上海。上述铁路和其他交通路线一起，共同构成了豫北交通运输体系的基本框架。
铁路未兴之前，华北内陆的对外经贸交流主要是靠驿运和水运进行的。由于落后的传统交通方式的制约，造成华北内陆的区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内。因此铁路的通行，根本意义在于以较低廉的价格，使大量的物资和人员在短期内进行长距离的交流。作为继沿海地区之后经济发展较快的区域，华北内陆农村经济的发展在哪些方面及在多大程度上是由于铁路的影响，是本文所关注的焦点问题。在近代华北经济史研究这一领域，虽说以往学者已取得了可喜的成果，但因各人研究的视角、方法及关注点不同，故而在某些问题上仍有考察空间与探讨余地。有鉴于此，本文将以近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组为切入点，通过对1906－1937年间豫北农村经济变化的具体考察，试揭示近代铁路与华北内陆农村经济变迁间关系的主要特征及一般规律。
本文考察时段划定于1906～1937年，是由于1906年贯穿豫北的京汉路全线通车，成为影响豫北传统经济发展的起点；1937年全面抗战爆发，豫北的经济发展脱离了正常轨道。之所以选取豫北为考察个案，是由于京汉和道清路在此交汇，其既为周边数省往来通衢之地，又是华北内陆的经济中心，可直观而系统地反映铁路在华北农村经济变迁中的作用。由于篇幅所限，本文仅涉及农业、手工业、养殖业三个方面。
二、铁路促进了华北内陆农村经济的分化
19世纪中叶以来，特别是天津于1860年开埠通商之后，华北农村以自给自足为主要特征的小农经济“开始卷入世界资本主义体系之中”。清末民初，伴随着以铁路为中心的新式交通体系的初成，华北的“广大市场与资本主义世界紧密地联系起来”。铁路在华北地区的通行，不仅大大缩短了华北内陆到达沿海各通商口岸的时间，也使两地间经常性的物资交流和人员往来成为现实。与此同时，由于西方商品经济入侵、地方经济市场形成、价值观念转变等因素的推动，华北内陆的农村经济再也无法孤立于自给自足的小农天地之内，尤其是铁路沿线地区的农村经济已开始向商品经济转变。
铁路通行对华北内陆农村经济的重要影响之一，是推动了铁路沿线地区的农户分化和土地集中。据有关资料统计，1920年代豫北地区的地权分配有以下特征：首先，地权相对集中，农民失地现象严重，占农户总数12.47％的地主和富农占有48.10％的土地，贫民所有土地仅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多数(以占有土地100～499亩的为小地主、500～999亩的为中型地主、1000亩以上的为大地主划分)，中小地主比例高达99.32％，大地主仅占0.68％；最后,富农成分比河南其他地区更为显著，辉县、新乡、滑县一带的富农经济，由于水陆交通运输便捷、商品经济较发达而比河南中部、南部地区发展更快。
由于商品经济的发展和市场范围的扩大，华北内陆不少农户在经营自有土地的同时，还租佃大量土地并雇佣劳动力进行经营。以1933年的豫北为例，当时辉县35户富农所有的耕地仅为1，702亩，使用耕地却高达3.751亩(即租人2.049亩，租地占使用耕地总面积的54.63％)，每户平均使用耕地面积达107.17亩；107户中农所有耕地的面积为2803.5亩，使用耕地的面积为3528亩，租人耕地的面积为725亩，租人耕地占使用耕地总面积的20.5％，每户平均使用耕地面积近33亩(参见表一)。铁路通行之后，华北内陆铁路沿线农村各类农户的基本构成和使用耕地的具体数量可见一斑。
1930年代前后，由于经济危机、自然灾害、苛捐杂税等影响，华北农村的商品经济发展进程被迫放缓或陷入停滞。受此影响，华北内陆农村许多农业生产部门日趋无利可图。据有关资料记载，豫北地区武陟县土地每年亩产量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年亩产量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同时，铁路的通行使华北内陆地区的广大农民对外界的情况更为熟悉和了解，这在很大程度上减轻或消除了他们对移居外地的恐惧心理，且当时华北移民搭乘平汉、陇海、北宁等铁路均为免费。在此情势下，华北内陆交通便捷之地的农村出现了大量移民的现象。
1930年代，随着与外界交流的频繁及农民生存环境的恶化，华北内陆农村出现了土地所有权和经营权分离的现象，拥有土地所有权的村民放弃或让渡了自己的土地经营权，不再在当地从事农业生产活动。受此影响，华北内陆很多农村都出现了不同程度的土地抛荒现象。据1937年的调查统计，豫北的淇县共有荒地120，000亩，民荒地亩占六分之四，官荒地亩占六分之二；无人纳税之荒地35，000亩，有人纳税而不耕之地85，000亩；豫北孟县共有荒地约100方里，官荒地约30方里占全荒地十分之三，民荒地约70方里占全荒地十分之七。铁路通行之后，由此可见华北内陆农村的土地所有权变动及耕种状况。
按华北内陆农户的生产能力和耕作方式，每家农产需要耕种30亩以上的土地方可不浪费劳动力。但到了每年的农忙季节，这类农产仍需要雇佣短工帮助自己经营农场。据相关统计资料显示，豫北地区六户完全丧失土地的佃农租种了427.1亩土地，平均每户租种71.2亩。这一社会现象说明，当时华北内陆农村不论是半自耕农还是佃农，他们每年的农忙
时节都必须雇佣帮工经营生产。由此可见，当时华北农村的生产方式和经济形态均发生了较大变化，华北内陆农村的富农和部分中农已按资本主义经营方式①经营农业(参见表二)。
由上表可知，1933年的情况与1928年相比，豫北地区的农产构成和地权状况均有了十分明显的变化，地主与雇农的户数各减少了0.37％和0.27％，所有田亩却分别增长了0.30％和0.19％；中农与贫农的户数各增加了0.86％和0.28％，所有田亩则分别增长了0.05％和0.99％；富农的户数增长了0.07％，而其所有的田亩数却减少了1.95％。这一时期，上述情况之所以在华北内陆广大农村发生，虽是多种社会经济因素综合作用的结果，但以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，在此具体转变过程中应居于不可或缺的重要地位。
三、铁路带动了华北农村手工业的专业化
铁路通行之后，不仅大大密切了华北内陆与沿海通商口岸的经贸联系，也使华北内陆农村的手工业日渐兴盛。作为一个传统的棉花种植区域，华北地区很多农村的手工棉纺织业都比较发达。据1935年对全国十九省的调查统计，全国各省纺纱织布的农户占全体农产的比重平均约为24％，而华北的山西为10％～20％，河北、山东、河南等省则均在30％以上。另据资料记载，1930年代豫北新乡县的南乡和西南乡的纺织手工业发达,当地的乡间女子无论老幼都从事纺织业，其中用于销售的产品约占70％；又如新乡县的小冀镇有布庄五六家，专为收买四乡农民的棉布而设，收买后的棉布大都运往山西销售。
由于位于晋、冀、鲁、豫四省的交界处，豫北地区不仅为周边数省往来通衢之地，且是华北内陆的经济中心之一，特别是编织、纺织、锡器等行业具有悠久历史。例如，豫北的编织业种类繁多，有竹编、草编、荆编、柳编等。但从事编织业的人员主要集中在少数村庄，且仅限于有技术的村民。铁路未兴之前，由于相对落后的交通条件的制约，豫北沁阳县一带大批未经加工的原竹，主要经卫河――南运河筏运至天津、山东一带销售。铁路通行之后，受惠于商品运销路线和经济发展模式的转变，豫北沁阳一带筏运卖原竹的逐渐减少，大都在当地加工之后以成品销往外地。1935年，仅博爱县(1926年从沁阳县析出)从事竹编的就有十二个村，参加人员达3，500人，产品经道清、平河铁路远销至国内的十几个省市。
铁路的通行在很大程度上促进了华北内陆农村手工业的发展。据资料记载，随着交通条件的改善、商品经济的兴盛及市场范围的扩大，豫北各地从事手工业者日趋增多，各县人数平均在l，000人以上，人数多者可达1O,000人。据1936年的调查统计，豫北辉县有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆画裱工l，200人，铁工800人，席工500人，竹工200人，铜锡工80人，其他行业的手工业工人约800～10，000人；延津县有手工业工人13，000人。铁路通行之后，华北内陆农村手工业发展的水平及规模，由此可见一斑。
1930年代，铁路的通行使华北内陆的交通较前更为便捷，西方商品遂借此占据了铁路沿线的广阔农村市场，对当地小农经济和家庭手工业产生了冲击；加之天灾人祸时有发生，华北内陆的传统手工业随之出现了衰退。据1936年的调查统计，河南各地手工业的衰退主要表现在数量和规模的大大减小上。如豫北沁阳县的手工业“近年来因机器业之排挤，日渐衰落，几至停顿，与1926年前相比，现在所有设备仅得其半”。这说明铁路通行之后，华北内陆农村的传统手工业已日渐被现代机械化生产所取代。
从华北内陆手工业的发展来看，各地农村手工业的分布很不均衡，而铁路沿线地区的手工业一般都比较发达。据有关资料记载，山西东南部的铁货、粮食及豫北的沁阳、济源、温县、孟县等地的土特产品，一般要经过道清铁路的清华站装车外运；北京、天津、上海等地的百货、布匹、食盐和煤油等日用品，一般也要通过安阳、新乡、清华等火车站分发各地。豫北作为华北内陆的一个典型经济区域，它所反映出来的情况应具有较强的代表性。
随着商品经济的进一步发展，华北内陆农村手工业的性质逐渐发生变化，开始由自给自足的小农经济向市场经济转变。1930年代，豫北孟县仿效河北高阳铁机织布办法组织成立了光裕织布厂，受此影响，该县乡下使用铁机的户数也大为增加。至1935年，全县已有铁机2，300余张，年产土布约4万匹(每匹长16米)。这些土布除少量为农民自用外，大部分由山西客商收购后外运销往相关市场。博爱县的竹器由私营竹商贩运，并通过铁路把大批竹器售至天津、山东、河北等省市的相关市场，产品有竹帘、竹床、竹笼等十余种。
20世纪前半期，在以铁路为中心的新式交通的带动下，华北内陆农村的传统手工工厂或作坊日渐向现代工业过渡。之所以发生这一现象，一方面是因为农村经济日益卷入了世界经济的大市场，另一方面则是由于当地民族工业和对外贸易的发展。这是因为，当时华北农村商品经济的活跃，极大地刺激了传统手工业向现代转变，甚至部分行业还引进了机器大生产的生产方式。据1930年代的调查,豫北武陟县有钜兴纱厂、平民工厂两处工厂。钜兴纱厂的产品为洋纱，系用新式机器制造；平民工厂产品为洋布毛巾，系用手工操作的机器制造。可见，在市场范围扩大和新式工业兴起的推动下，华北内陆得以形成较快发展的手工业，主要是一些以农副产品为原材料并与日常生产生活关系密切的行业。
四、铁路推动了华北农村养殖业的规模化发展
20世纪前半期，为了靠近水源、原料产地及运输方便，华北内陆的现代工厂大多选择建在铁路沿线的城郊或农村，特别是一些原材料加工业选择了农村，使农村的某些养殖业成为城镇加工业的重要环节。而铁路则以其独具的全天候、长距离、低费用等优势，充分发挥其所承担的桥梁和纽带功能，成为各工业原料产地和工业品销售市场间的中介，辅助实现了华北内陆的农副产品由生产环节至消费环节的畅通。
铁路通行后，伴随着近代城市的兴起和城镇人口的增长，国内外市场对家禽和家畜产品产量的需要有所增长。因此，华北铁路沿线农村的家畜饲养和家禽饲养业逐渐扩大，有的地方的饲养业还呈现出规模化发展的景象。一般来说，家畜和家禽饲养业具有投资少、见效快、效益好、综合利用率高等优势和特点。以马、牛、驴、骡等大家畜而言，它们不仅是村民的生产资料，而且还是他们重要的生活资料。小家禽则主要指鸡、鸭、鹅等，饲养所需成本较小，除肉食以外，还能产蛋获得利润，其养殖几乎遍及每家每户。
由于铁路带来的交通便捷，华北内陆的鸡蛋和鸡
上表中的数据，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧业发展的一般情形：猪、羊、鸡等传统家畜饲养业已经相当普遍，几乎每个县都有大规模的发展，分别约占豫北总产量的84％、60％、44％；若通过从业人数分析，分别为184，355人、28，985人、153，002人；若从产品总量
来看，则分别达311，940、151，830、951，013头(只)。需要特别指出的是，在铁路通行、市场需求扩大、新式工业兴起等因素的推动下，华北内陆铁路沿线及附近地区的家畜、家禽养殖业获得了很大发展，并明显呈现出渐趋向规模化和区域化发展的图景。
在此需要说明的是，以上资料所反映的仅是当地饲养业真实发展状况的一个片段，而绝非当时华北内蛋制品的销路日广，当地的鸡蛋价格随之上浮，一家养鸡十数只或数十只者乃普遍现象。在此情况下，“此(养鸡)业亦盛，而中下之家皆视为重要之生产。以鸡蛋为煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用与货币等矣。”无独有偶，这一时期豫北各县的养猪、养羊等家畜饲养业也获得了很大发展(参见表三)。令人遗憾的是，由于相关统计资料的缺乏，暂时还不能对华北内陆农村的家畜饲养情况做精确的分析。但作为华北内陆一个典型的经济发展区域，豫北铁路沿线地区各县家畜饲养的发展情形，在近代华北内陆农村经济发展进程中应具有一定的普遍性和代表性意义。陆农村养殖业发展的全貌。据有关资料记载，1930年代豫北孟县有(永庆)蛋厂一处，每年开工四五个月，每年生产鸡蛋l，400箱，每箱重200磅(约90公斤)，原料鸡蛋在本地民间购买，每年盈利25，000元。豫北地区道清铁路沿线的道口、汲县、新乡、获嘉、修武、清化等地都有大量的鸡蛋出产，并发展成为豫北的鸡蛋集中市场。不过，华北内陆农村养殖业的繁盛情形应远不止前文所述。
五、结语
20世纪前半期，以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，使华北内陆交通便捷之地的农村生产开始向商品经济转型，原先以自给自足为主的小农经济逐渐向以产品交换为目的的市场经济转变，铁路沿线地区的村民也开始有意识的为市场进行生产。这一变革不仅使区域化的单一农业生产成为可能，也使当地农副业向现代转变并获得了较大发展。在此背景下，华北内陆农村中的种植业、手工业、养殖业等均呈现出明显的商品化、专业化、区域化的景象。
铁路的通行使华北内陆的区域经济中心不断形成且数量逐渐增多，对铁路沿线的农村人口形成了极大的吸引力，并对其产生了明显的“推拉效应”，从而改变了当地传统的城乡关系。这一社会经济发展的新态势，不仅对华北内陆的农村社会结构产生了深远影响，同时也对当地农业经济的商品化形成了巨大推力。由于农业和手工业的发展，华北内陆农村的产品结构也朝着较合理的方向发展，促使铁路沿线地区的农业生产向现代化和规模化发展，进而加速了农村自然经济的解体。在此需要指出的是，华北内陆自耕农的经济地位在此过程中有一定的加强，但小农经营的基本形态却未因此发生根本性的改变。
一、交通与经济发展之间的关系
1.交通运输与经济发展二者之间相互促进。交通与经济发展密切相关，交通还连接工业与农业、生产与消费、城市与乡村的纽带作用，交通运输不仅与我们的生活息息相关，而且对地区的发展起着极其重要的作用。城市交通不仅仅只是人们你来我往的代步手段，更影响着社会的各个方面--特别是在人类社会生产力达到前所未有高度的今天，城市交通运输不仅自身创造着社会经济效益，更帮助社会各行各业实现着它们应有的价值.由此也会带动经济的快速发展。交通的发展不仅能有效地带动一大批相关产业的发展，而且其设施的改善和水平的提高又能刺激那些需要提品服务的企业及广大居民的消费，从而扩大了国民的整体需求。同样，经济的发展会有利的促进交通事业的发展。经济的发展状况是一个国家综合基础的表现，国家各方面事业的进步可以说都是得益于经济的发展。近年来，国家经济不断发展将会使更多的资金投入到交通建设上来，由此可证实社会经济能够对交通建设产生影响。
2.交通运输与经济发展二者之间相互制约。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。同时，不同经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同大规模的交通建设交通干线的建设和运营通过提高沿线各地区、各城市的可达性，使其经济地理位置尤其交通地理位置发生变化，从而增加其区位优势促进区域发展。而促进我国各地区经济合理布局、协调发展，除了中心城市的作用外，要以交通要道为依托，充分发挥交通等运输的优势。引导形成若干跨地区的经济区域和重点产业，优化生产力布局，优化资源配置，减少重复浪费，交通运输将起很大的促进作用。同时，交通干线的建设和运营也促进了沿线地区土地资源的合理利用，伴随着农业专业化、集约化、工业化及现代化，城市化进程也大大加快。
二、促进交通与经济的协调发展实施策略
1.夯实交通基础 促进经济发展。加强交通基础设施建设，事关人民群众切实利益，事关我国经济社会发展，对于继续抓住和用好我国经济跨越发展重要战略机遇期，推动经济社会跨越发展，实现全面建设小康社会目标具有重大战略意义。从目前我国公路交通的发展实际来看，在全面建设社会主义小康社会、推进社会主义新农村建设、构建社会主义和谐社会的伟大进程中，公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出。目前的公路、铁路、航空等交通条件已经不能满足经济社会飞跃发展的需要。当前，我们要着力加强交通基础设施建设，着眼长远、超前规划，增强对跨越式发展的保障能力。要加快建设综合交通枢纽，加快推进干线公路建设；加大农村路网建设，提高通达深度，改善通行条件，努力缩小农村与城市交通差距。因此，在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。我们要坚持以“构建大交通、完善大路网、强化大枢纽、发展大物流”为方向，畅通高速公路，优化干线公路，完善农村公路，加快高速公路龙头建设，加大干线公路改造升级，增强农村公路服务能力，形成能力适应、结构优化的公路网络体系。
2.交通运输结构方式应协调发展。我国目前运输行业的状况存在重铁路、公路，轻航运和水运的状况，传统的运输更是以铁路方式为主，铁路干线承担了我国大部分的运输任务。而随着经济的发展和运输压力的不断增大，这种运输结构已经不能满足当前经济的发展需要了。随着经济的发展和人口的增加，客运需求不断加大，势必要占用一定的交通资源。因此，货物的运输应该加快高附加值产品的研发，运输此类商品，能够
节省一部分交通资源，利用节省出的这一部分交通资源进行客运，不断促进区域文化交流、人民收入的提高和我国人民整体素质的提高。其次，做好交通规划。必须从保障经济社会实现跨越式发展、可持续发展的现实需要出发。要进一步明晰思路，明确重点，针对不同地区未来发展对交通建设的不同需求，因地制宜，适度超前规划。要做好交通的规划与管理，使经济与交通协调发展。虽然目前我国经济与交通的发展整体上相适应，但局部还存在不协调的情况，因此，促进经济发展和交通建设仍然是尤为重要的。总之，只要遵循客观规律，借鉴先进的规划和管理理念，积极探寻适应发展的新模式，就能促进经济发展和交通运输建设更加协调的发展。
3.要想富，先修路显得尤为重要。近些年来，随着农村公路建设的加快，农村客运得到了蓬勃发展，这些车子将高速公路和国省干线公路连成了一个紧密相关的交通运输体系，有效推进了城市、农村之间的互动。农村公路建设是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施。同时，随着高速公路网及国省干线公路网的扩展，高速公路、国省干线公路规模效益的发挥，有赖于农村公路协调配置形成有机的整体。农村公路不仅是干线公路集疏运的基础网络，也是其他运输方式集疏运的基础网络，是便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。由此可见，中国要富裕，首先就得修路。中国要缩短与发达国家的差距，关键也再农村，因此修建公路尤为重要。
关键词：通信设备 数字技术 铁路信号技术 促进
中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（c）-0020-02
我国自开展现代化建设以来，社会不断向前迈进，科学技术水平也愈见增长。我国铁路运输已经逐步实现了提速、重载以及车站、区间和列车联合控制的一体化运行等各种目标，然而仍存在长足的发展空间，其现代化、智能化、自动化还需要通过新兴的通信设备以及数字技术的科学结合来达成。
1 铁路信号技术以及通信设备、数字技术的概念
1.1 铁路信号技术的定义
铁路信号具体来讲是指利用一些指定的物体和设备等等使铁路的行车人员了解相关车辆的运行条件、行车设备的状态以及接收行车指令信息，通常采用灯等易识别的物品，通过改变其颜色、数量、形态或位置来传达信息，或是直接用仪表、音响设备等器械来传达。铁路信号技术的良好发展能够提高铁路的车站、区间通过能力，并且提高铁路员工工作效率，从而达到增加铁路经济效益的目标。
1.2 通信设备的定义及分类
通信设备，即Industrial Commun ication Device，包括有线通讯设备和无线通讯设备，主要用于工控环境。有线通讯设备包括路由器、光端机、交换机、modem、PCM等设备，主要解决工业现场的串口通讯、专业总线型的通讯、工业以太网的通讯以及各种通讯协议之间相互的转换；而无线通讯设备则包括无线网卡、无线网桥、无线AP、天线、无线避雷器等等设备。
1.3 数字技术的定义
数字技术，即Digital Technology，是指利用相关设备将图、文、声、像等各种信息转化成电子计算机能够识别的二进制数字0与1之后，再进行加工、储存、发送、传递、还原的一种现代技术，是同电子计算机相辅相成的一项科学技术。
2 我国铁路信号技术的发展进程和通信数字化
2.1 我国铁路信号技术的发展历程
随着我国铁路运输不断提速，铁路信号技术也有相应的变化、进步。
铁路运输的最初阶段主要采用人工闭塞的形式，通信设备制式杂乱无章，信号显示无法统一，通信装备少、技术水平也比较低下。
而改革开放为铁路信号技术的迅速发展提供了一定的机遇，使铁路制式的人工闭塞逐渐由半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示、多显示自动闭塞乃至准移动闭塞所取代，ZPW-2000系列轨道电路已经成为全路统一的轨道电路制式，与区间同制式的轨道在站内得以应用；现在营业线上的机车信号已经基本上都配置成功了，接近连续式和连续式机车信号都在迅速发展中，列车的超速防护系统也在部分区间进行了科学的试验；不同速度等级的ATP设备相继安装至CRH动车组，车载设备向更安全发展，比如CRH-200H、CRH-200C、CRH-300H、CRH-300S、CRH-300T等等；在一些大站以及主要干线的中间站上，车站联锁已逐步实现继电集中化，所研发出的不同型号的全电子式微机联锁也已经在现场逐步推广应用中；高速铁路上逐渐全面地采用调度集中系统，综合调度系统技术也正在推进；DMIS一期工程已经到了竣工阶段，这说明行车指挥现代化已经进入了实质阶段；提速道岔分动外锁闭转换设备已经上道应用了，这就基本保障了提速列车能够安全运行及提高过岔速度；CTCS-2、CTCS-3级列控系统已广泛应用于客运专线和高速铁路建设中，同系统相应的配套设备也都已经成功上道，如列控中心、临时限速服务器、无线闭塞中心RBC等；交流外锁闭转辙设备成为主要应用产品，如700K、ZDJ9、ZYJ7等；信号监测系统正在向集中化、智能化、网络化发展。迄今为止，我国铁路信号技术已经接近工业发达国家，而若要超过他们则需要进一步的努力，并且尤其需要在通信设备的数字化上更加下功夫。
2.2 通信设备与数字技术的结合对于我国铁路运输信号技术的促进意义
促进铁路运输的不断发展，使其达到提速、重载的目标，通信设备硬件质量和技术水平在其中起到了举足轻重的作用，是铁路信号技术的重要支撑。这一点在我国青藏线ITCS中GPS、高铁CTCS-3中GSM-R已然得到了充分的证明。为了促进铁路信号技术的发展，我们需要全面引进计算机技术，充分利用计算机的高速分析计算功能，而数字信号处理技术（DSP，Digital Signal Processing）就在此时适时出现了。
以往我国铁路运输中的信号技术不够纯熟，通信设备也不够高端，主要依托轨道电路来传达信息，在安全保障以及工作效率等方面还存在许多问题。
自21世纪起，在铁路运输的信号工作中就开始充分运用计算机设备和网络通讯技术，与早前的简单设备和模拟信号处理技术相比较而言，通信设备网络化、数字化的可靠性及实时性显然更高，通信质量更高，传播距离更长，保密性更强，设备更加小型化，运算精度以及抗干扰性能更加优化，功能也更多。现在铁路管理中数字化的通信系统具有集中管理、远程维护、故障自动诊断、自动切换等功能，还可以自动记录相关信息；不仅能够满足当前铁路调度、指挥的需求，还可以开展环境监测、电源检测及预留容量空间等工作；不仅能够实现全双工通信，还可以进行有效回波抑制、AGC自动增益控制、自行适应线路条件等，能够确保通信系统在强噪音环境之中正常运行；在拓扑结构之中的数字通信系统拥有数字环自愈保护功能，当采用网型网和环形网的时候，能保证数字环任意一处的断开都不会对系统的正常运行产生影响；数字通信系统还具有一定的兼容性，同有些区段仍在运行的模拟通信设备能够兼容，使数字通信方式和模拟通信方式能够起到互相备用的作用。
铁路信号技术中专用通信设备的数字化是铁路通信发展的必然趋势。通信设备数字化的根本原理即为将通信设备与数字技术结合起来运行，主要形式为把先进的计算机软件运用于列车的运行控制系统中，以将现代化的铁路通信设备与数字化控制系统科学地组合起来，从而达到建立新型信号操作系统开发平台的目的，最终促进铁路信号技术的充分发展。
3 通信设备与数字技术结合的发展趋势
虽然由于社会经济的发展速度越来越快以及铁路运输的需求压力越来越大，使对列车运营的速度和安全性的要求也越来越高，然而因为我国现代科学技术水平不断提高，使我国铁路信号技术也足以保障铁路运输的高效率、安全性。铁路信号技术的网络化能够保障铁路运输的安全运营及集中调度，依托高端的计算机网络技术，通过将现代化通讯设备与数字控制技术有效结合，促进铁路信号技术系统全面实现智能化、网络化、信息化。随着通信设备与数字技术结合的新发展，铁路信号技术中将陆续引入各种高新技术，包括ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信号处理技术、现代谱分析技术等等。
3.1 通信设备与数字技术结合的智能化
智能化主要体现在两个方面，一是系统智能化，二是控制设备智能化。系统智能化是指铁路高层管理部门依托先进的计算机设备，依据铁路运输系统的自身实况来科学合理地控制列车的运行，优化铁路的整体通信技术系统，从而使铁路运输得到整体控制、科学管理；而控制设备的智能化则指建立高效能的执行机构，使其精确、迅速地获取道路指挥者所需信息，并且依据信息来指挥、控制列车的运营。
3.2 通信设备与数字技术结合的网络化
现代化的铁路通信技术不再是仅仅把各种通讯设备进行简单组合，信号技术系统内部的各项要素在各自独立进行工作的基础上还互相联系沟通、交换实时信息，共同组建功能完善、层次分明的铁路运输网络化结构及控制系统。铁路通信网络化便于运输指挥者迅速地、全面地获取辖区内的各种实时信息，从而下达正确、及时的指令，灵活配置系统资源，以保障信号系统的安全、高效工作，保证铁路运输和行车安全。
3.3 通信设备与数字技术结合的信息化
铁路信号技术发展的必然趋势即为以信息化带动铁路产业现代化。全面、有效、精准地获取交通线路上的各种信息才能够保证高速列车能够安全运营，现代铁路信号系统正在将各种先进的通信设备和通信技术投入使用中，比如光纤、无线、卫星通信与定位技术等。
在铁路通信技术未来的发展中，还需要提高数字通信设备的质量水平并优化其功能；进一步完善数字技术体系和技术标准；围绕优化数字通信系统以及提高信号设备的安全完整性等级（SIL）等方面进行相关的探究；通过创新数字技术或是引进、消化、国产化国际技术的方式，对不同等级的数字信号技术设备进行改善更新；发展联锁、闭塞和列车运营管理一体化技术；采用北斗卫星定位技术和云计算等先进技术来促进铁路的信号技术数字化发展；发展信号动静态检测、监控及智能分析技术等。
4 结语
总而言之，我国铁路的信号技术随着铁路的发展进程也在不断发生变化，并且达成了将列车、区间、车站三者共同控制的高效运作模式。而通过铁路通信设备与数字技术的结合，也促进了行车调度指挥自动化等技术领域的革新，让过去控制分散、功能单调以及通信信号相对独立的情况不再出现，从而使铁路信号技术逐渐趋向智能化、网络化、数字化，铁路操作系统亦更加完善。
参考文献
[1] 朱婉婷.高铁信号系统中新技术的应用与发展[J].科技创新与应用，2013（11）.
[2] 王蕊.铁路信号问题及对策研究[J].科技致富向导，2011（6）.
[3] 杨杰.基于安全运行的铁路信号系统影响因素分析[J].科技资讯，2013（31）.
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