时间：2023-09-26 09:17:12
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【关键词】城镇化建设；道路交通设计；探究
在2006 年的年底， 我国城镇化的水平达到占全国的43.9%。建镇达到2万多个， 普遍发展为综合了商业贸易、农业服务、旅游等的多种产业为的城镇。在“十一五”的规划预期中2010年中国城镇化水平即将达47%。如今城市的规模正在迅速扩大， 大、中等城市的数量急增，城市的等级和空间结构普遍即将发生非常大的变化， 城市的基础设施的工程建设量在大幅度增加， 城镇的发展呈现出新局面。然而随着城镇化飞速的进程发展， 在道路建设和设计中仍需反思新出现的问题。
1 城镇化和城镇的道路交通建设的关系
1.1 城镇化发展的正面效应
城镇化发展飞快地对新型工业化进行推进， 这样解决了农村存在大量富余的劳动力的问题。城镇的发展在城镇化进程中起到了关键作用， 城市的集聚效应正在逐步呈现， 进而出现了一批人口数量规模在5～10万更有甚者在几十万不等的城镇。如果基础设施的投资金额持续增长，这些基础设施会增强城镇功能，进而居民的生活条件会有逐步的改善， 在大中城市里存在的就业压力就可以得到缓解。
1.2 对大型城市发展进行的反思
在过去的几十年里， 因为城市人口和用地规模未得到控制， 如今产生了极其严重的一些城市病： 用地的紧张、住宅有短缺、出行距离的增加；小汽车的拥有量在迅速增长， 进而造成交通严重拥堵，对居民的出行造成困难； 大规模进行修建快速路和高速公路的工程大幅减少了城市绿地， 城市的环境逐步恶化。据国外有关资料的介绍， 在城市达到了一定的规模时， 生产效率就会下降， 在城市的人口数量规模一旦大于600万的时侯， 房地产的费用以及出行时间等不安定因素会大量增加。为了确保城市的健康和谐的发展，我们要采用控制人口以及用地规模城市的发展模式。天津市的城市总体的规划就吸取了前人的教训， 规划出2020年的常住人口数量规模即将控制在1350万人以内， 城镇的人口数量规模控制在1 210万人，使城镇化水平达到90%， 中心城区以及滨海新区两个核心区的城镇人口数量规模为630万人左右。另外， 坚持节约用地的原则， 在2020年全市的城镇建设中的用地规模要控制在1450 km2内， 核心区的用地规模在580 km2， 进而人均用地数量92 m2， 促进人口的合理分布。
1.3 小城镇的道路交通设计与建设
社会主义下的新农村建设是最近两年政府的工作重点， 此举大力地促进了城镇的基础设施建设， 并且市政道路与公用设施即将朝城镇延伸，在城市的综合的交通规划当中我们应该实现城乡的一体化综合的交通体系的规划，要确保城镇的居民出行能够真正地实现公交化。骨干道路的改造上要和城镇的建设密切贴合， 修建和改造乡镇公路， 提高公路等级； 完善城镇公交线路； 与市政府的基础设施相配套。天津市为了提高城镇人民生活质量， 促进城镇建设，在近年新建和改造乡镇公路达到1000 km， 并增设了许多公交线路，这些线路直接通向外环线新城以及中心镇。
2 城镇道路交通设计的构思
为了加强城乡交通的一体化， 在城镇道路的交通设计中一定要吸取大城市在道路交通建设中得到的经验与教训， 并且应用新理念进行城镇道路的交通设计进行指导。
1）道路等级分类以控制城市用地、节约土地和以人为本的指导思想制定新的小城镇道路交通规划设计新标准， 初步设想将道路等级划分为2类： 干路与支路， 干路分内部与外部两级。由于镇区范围较小， 要求有较好的通达性， 内部干路以内部公交客流和小货车为主，设计车速为30 km/h； 外部干路以联系镇区与外部的公交及过境货车为主， 设计车速为40～50km/h； 支路以自行车、步行交通为主， 设计车速为15～20 km/h。
2）道路断面支路以自行车专用道及步行系统为主， 加强两侧绿化带建设， 步行道自由分布于绿化带中， 采用二块板断面， 中间设3～4 m绿化带， 两侧上、下行各2个车道可以错峰使用， 机动车与自行车各占一个车道；干路采用单幅路断面， 双向4车道， 上、下行方向各设一条公交专用车道， 小城镇中心个别干路可设双向6车道。小城镇的客运干路两侧设宽绿化带， 起隔音、防尘作用， 同时也改善景观， 人行道布设于绿化带内。客运干路上设公交港湾式停靠站。
3）小城镇道路系统交通组织设计
① 客运从环保角度考虑， 可参照九寨沟景区的交通组织方式， 外部公交车不允许进小城镇内部， 乘客在城镇枢纽站换乘内部公交车。内部公共交通线采用环保节能公交车，公交路线固定， 车票全镇通用， 乘客可随时上下车。
② 货运小城镇内部干路只允许小货车通行； 大货车只允许在指定对外干路上通行或在工业区周边干路上通行。
4）在有许多交叉口干路进行相交的那些平面交叉口要按照城市道路的交叉口设计要求规定进行合理布设，增设信号灯进行有效控制， 将交叉口进行渠化扩大，此外，对于干路和支路的交叉口设计一般为支路只能允许向右转，再有，由于支路之间相交出现的平面交叉口的数量最多， 但是交通量又较小，那么可以设置成环形交叉口。
5）为体现出绿色交通理念，城镇道路交通设计要坚持时刻贯彻绿色交通的思想， 大力倡导绿色交通。所以要鼓励采用一些公共交通或是自行车以及步行等等的绿色出行交通方式，并且限制摩托车和汽车出行。
3 加强城镇的外部公路上的服务
随着城镇的建设发展和城市与小城镇联系的加强， 公路和城市道路已经不能截然进行强行分开。所以，小城镇的外部公路也具有公路和城市道路的一些功能， 主要体现在客货车的混行快速的交通上。道路交通设计从以下的几个方面可以增强公路服务于小城镇。
1）小城镇在附近设置一些快速公交站点以及城市型的断面
大城市的内部公路和城镇的关系密切， 城镇附近的公路己经具备了城市道路的一些功能， 要在小城镇的附近设置一些快速公交站点， 为那些小城镇居民进行快速公交的服务。该处的公路型断面应该调整到城市型的断面（长度应该为500 m）， 在道路两侧增设人行道， 并且增加机动车道的数量， 以此满足设置快速公交站点的需要。
2）公路和城镇的连络干路可以采取简易立交
小城镇的附近可以增设连络干路，和公路之间不采取互通形式的菱形的立交式， 连络干路设在下， 公路设在上， 交叉口的两侧进行辅路设置并与公路相连接。
3）在高速公路的收费站的出入口处增设信号灯
高速公路在经过小城镇的地方增设一些收费站， 出入口处和相交公路会形成平面交叉口， 按照城市道路的交叉口设计标准进行设计， 用信号灯进行控制， 并且将交叉口渠化。
4 总结：
小城镇建设和城镇道路交通规划的设计还会存在着许多问题，道路规划的设计人员需要吸取大城市在道路交通设计中得到的经验和教训， 还必须进行设计理念的更新， 跟上时代的步伐，用新的理念进行城镇道路交通规划的建设指导，努力克服发生“大城市病”，要建设有中国特色的社会主义城镇道路交通体系。
面对竞争激烈的市场经济和社会对高技能人才的需求，如何培养出适应社会需要，符合市场需求的高层次技能型人才，是当前技工学校面临的重要课题。江苏省交通技师学院隶属于江苏省交通厅，是江苏省交通行业仅有的几所高职院校之一。面对当前形势，学校积极探索、勇于创新，致力于教学改革，不断拓宽办学思路，积极推行“理实一体化”教学模式，从提高学生的操作技能入手，培养学生动手、动脑的综合能力，取得了较好的教学效果，学生的实际工作能力和适应社会能力明显提升，受到了用人单位的好评。学校的道路与桥梁工程系，前身是公路施工与养护专业，开办于1989年，是学校传统主干专业，毕业生遍布全省各地，在江苏省交通建设事业中起着举足轻重的作用。但是，学校自升级为高级交通技工学校、技师学院以来，该专业结构陈旧，知识体系老化，中技痕迹明显等问题凸现，某些方面还停留在十年前中技校的水平，专业设置单一，已无法满足高速发展的交通建设和培养高层次技能型人才的要求。
二、专业建设内容
(一)专业建设基础。公路施工与养护专业是学校传统主干专业，是省重点专业、省特色示范专业，目前在校生1，100余人。1997年、1999年分别被评为交通运输部A级专业和重点专业，2006年，本部门被授予“省级青年文明号”，2008年被镇江市人力资源和社会保障局确定为“公路施工与养护高技能人才工作室”。20多年来，为交通行业培养了大批优秀技能型人才。
(二)校内、校外实习实训基地建设。学校高度重视实训基地的建设，按企业生产要求配置实训设备，专业现有实训基地建筑面积2，000多平米，建有13个功能齐全的实训室，系交通工程试验室被评为交通运输部公路工程综合甲级试验室。学校注重营造情境化的生产实习实训环境，让学生在“做中学”，教师在“做中教”。配合新校区实训楼建设和落成使用，以学校交通工程检测中心为平台，两年内新增2，000平方米的实训面积，投入300万元新建3个标准实训室，即桥梁结构实训室、路基路面结构实训室、施工工艺实训室，打造成为具有一定规模的人才培养实训基地。学校计划两年内新增南京交通建设项目管理有限公司、江苏中腾市政工程有限公司、镇江扬子交通工程监理咨询有限公司、江苏省镇江市路桥工程总公司、苏州交通工程试验检测中心有限公司等5家专业合作委员会成员单位，建成可容纳300～500名学生顶岗实习的校外实习基地。学生在校完成教学计划规定的全部课程后，采用学校推荐与学生自荐的形式，到合作企业进行为期一年及以上的顶岗实习，实现企业用工需求与学校人才培养的有效对接。
(三)“校企合作、工学结合”、“专业+实体+顶岗实习”、“订单式”人才培养模式。
1．“校企合作、工学结合”人才培养模式的建设。学校依据市场需求，充分发挥校企合作委员会的作用，深化校企在人才培养、基地建设、技术服务等方面的合作，研究和解决合作中存在的问题，完善学生顶岗实习管理制度，积极组织校企人员走访、互访，加强校企之间的交流和沟通;按照“资源共享，优势互补，责任同担，利益共享”的原则进行校外实训基地的建设和管理。同时积极推行“校企合作、工学结合”人才培养模式，先后与中交集团二航三公司、江苏省交通工程集团公司等企业合作交流，采用“订单式”人才培养方案为企业定向培养学生。学校每年组织专业合作委员会召开两次会议，诚邀合作企业来校座谈，为进一步完善人才培养机制出谋划策，提高人才培养质量，更好地满足企业用工需求。
2．“校企合作、工学结合”人才培养模式的运行。校企共建适合市场需求、满足企业用工要求的专业体系和课程体系，以国家“十二五”规划和江苏省“十二五”综合交通运输体系的构建为基础，通过与企业广泛交流合作，开展满足市场需求、符合企业生产要求、适合专业发展的市场调查研究。定期邀请行业专家和人事主管来校共同商讨专业结构优化与调整、学生专业技能培养、学生综合能力提升、专业招生结构与规模、校企共建实训项目等具体事项，共同为专业建设出谋划策，为学校的长期发展和专业优化提供技术支持和合作平台。校企人才互动，与大中型企业广泛开展交流合作，充分利用校企合作平台，安排教师以挂职锻炼、假期生产实践等多种方式到合作企业进行实践锻炼，提升教师的专业技能，更好地为教学服务。同时邀请一线技术人员来校承担实践教学任务;打造一支教学水平高、实践技能强的“工程型”教师团队。
3．“专业+实体+顶岗实习”人才培养模式的构建。为满足企业高技能人才的需求，建立不同阶段的人才培养方案，实施阶段培养计划，构建阶段培养的人才培养体系。同时遵循技能型人才的培养与成长规律，把学生从掌握专业基础技能阶段循序渐进地引入到掌握专业核心技能阶段;每年由校办交通工程检测中心提供不少于20个固定实习岗位及100人次实训机会，通过校办企业实习实训基地的培养锻炼，让学生体验真实的职业情境;或采用学校推荐与学生自荐的形式，到合作企业进行为期一年及以上的顶岗实习，从而形成“专业+实体+顶岗实习”的人才培养模式。
4．“订单式”人才培养模式。学校积极开展“订单培养”、“冠名培养”，实现校企互利双赢。校企共同研究人才需求走势、定位学生培养方向、规化合理的专业设置、实施系统的职业规划和就业策略，并对毕业生进行跟踪调查，依据用人单位反馈的信息来增强学校和企业之间的沟通交流，实现从“学校教育模式”到“校企合作模式”的转变。经过二十多年的实践，“订单式”培养的规模逐步扩大，校企合作成效明显，校外实训基地增加到30余家，聘请12名工程一线技术人员参与教学，毕业生遍布全省路桥施工、监理企业。
(四)师资队伍建设。1．师资队伍建设思路。通过引、培并举增强教师队伍整体实力，进一步提升专业教师的学历层次，提高教师专业实践能力。建立健全兼职教师的管理制度，组成一支由行业专家、一线工程技术人员等共同组成的兼职教师队伍，促进校企合作、工学结合等工作顺利开展。依托校办实体和校外实习基地，实现教师与工程技术人员之间的角色互换，培养和提升教师综合素质。2．师资队伍建设情况。道路与桥梁工程系现有专任教师70人，其中“双师型”教师59人，占专任教师人数的85%，具有研究生学历26人。全国交通中等职业教育优秀专业带头人1人，全国交通中等职业教育专业带头人2人，全国交通技术能手2人，江苏省交通系统教学名师1人，江苏省有突出贡献高级技师1人。一是学校积极培养与引进优质师资，并注重专任教师的培养和锻炼，每年安排教师利用假期进行生产实践活动，使教师的生产实践能力得到进一步提升。二是加强与企业的交流合作，从企业聘请实践经验丰富的专业技术人员来校担任兼职教师，形成与人才培养模式相适应、专兼结合、技能水平高的优秀教师团队。
(五)毕业生情况调查。近3年学校公路施工与养护专业学生高级工合格率95%以上，就业率达98%以上。毕业生遍布省内外交通运输行业，一直受到行业和用人单位的青睐，用人单位对毕业生满意度高达95%以上。调查的方式有如下两种:1．企业问卷调查。主要调研对象是从事公路施工与养护工作的项目负责人、技术总工、骨干技术人员等，通过问卷调查获得其对公路施工与养护行业现状、发展认识以及岗位典型工作任务的观点。2．毕业生跟踪调查。调研对象是正在从事公路施工与养护行业工作的毕业生。调研内容主要是企业对毕业生的满意度以及教学中需要改进的环节。
(六)进一步优化专业设置。由于江苏综合交通运输体系的构建，交通建设呈现出跨越式发展态势，江苏交通按照适度超前的原则，大力推进以公路、铁路、机场、港口、水利为重点的新一轮基础设施建设，因此需要大量的铁路、水利等方面的专门人才。而学校道路与桥梁工程系专业设置单一，目前仅设置公路施工与养护、监理等公路方面的专业，铁路、港口、水利等方面的专业尚未设置，因而要加快专业建设的步伐，适应江苏省大交通建设的格局，设置符合目前交通形势发展的铁路、港口等方面的专业，为企业培养紧缺型高技能人才作出应有的贡献。
三、课程体系建设
(一)课程体系建设。以校企合作委员会为平台，以“工学结合”为突破口，建立适应市场需求的公路施工与养护专业的课程体系。实践课程不应追求理论知识的系统性和完整性，而应注重工作过程、实践过程的形象性、生动性、具体性和真实性，突出职业化特点。打破原有的学科体系，将课程标准与职业标准对接、校企共同参与，以“模块化”教学和“一体化”教学为主导，以新技术、新材料、新工艺、新标准为前瞻，结合实践过程、实践案例制定专业课程新标准，构建“讲、学、做”三位合一的课程新体系。
(二)课程建设。根据道路桥梁工程系现有专业的核心能力，重点建设专业核心课程:公路工程测量、土质与筑路材料、公路工程检测技术、路基路面施工与养护技术、桥涵施工与养护技术5门课程，突出5门核心职业技能的培养。以《土质与筑路材料》课程实行理实一体化教学在全国得到推广的成功经验为基础，深入开展项目教学、任务驱动等教学方法改革，提高学生操作技能。核心课程采用分模块、分阶段教学，不同模块、不同阶段分别由专任教师和企业兼职教师指导，针对不同的教学方法制定相应的实施细则。
(三)精品课程建设。本专业在进一步优化原有3门市级精品课程的基础上，积极与企业合作，两年内再建设市级以上精品课程2门。2012年6月～2014年6月，进一步优化《土质与筑路材料》、《公路工程现场检测技术》、《路基路面施工与养护技术》三门市级以上精品课程，加强包括课程内容、教学模式研讨、教材编写与选用、教学包开发、教学组织、实践性教学设计、数字化教学资源库等方面的建设。力争两年内再建设《公路工程测量》、《桥涵工程施工与养护技术》两门市级以上精品课程，进行两门课程的职业功能分析;完成教学大纲制定、课程内容界定、教学模式研讨、教材编写与选用、教学包开发、教学组织、实践性教学设计、数字化教学资源库等方面的建设。
四、结语
关键词：城镇道路；道路改造；发展定位
中图分类号： U448 文献标识码： A
Abstract ：Analyzes problems in the development of urban roads and later for development based on the characteristics of urban road traffic. Optimize the transformation of urban roads from the road plane, profiles, sections, subgrade, pavement, road intersections, etc. Provide a reference for the late urban road reconstruction.
Key words: Urban roads; Road reconstruction; Development orientation
涪陵区江南片区作为城市老城区，是城市传统的政治、经济、交通、商贸中心。根据总体规划的定位，未来江南片区重点发展商务办公、旅游服务和商贸居住功能，是城市未来双核之一，保持商贸中心的地位，并继续承担主要居住生活功能。交通问题是制约城市发展的重要因素，随着涪陵地区社会经济的快速发展，涪陵区江南片区的基础设施已逐渐不能满通需求。据交通预测，2015 年到2025 年由于交通量的增加，现状路网的服务水平将大幅度下降，制约地方经济发展。江南片区，虽然近年来实施改造了一大批城市交通设施，但受现状和地形的限制，城市交通容量依然有限，在应对城市交通需求的快速增长时，供需矛盾尤为突出，对江南片区的发展造成直接不利影响。为了保证“十二五”期间社会经济的健康发展，涪陵区通过一系列道路改造项目的实施将逐步完善城市交通网络，提高城市道路安全性、舒适性和通过性，提高城市居民生活水平，改善城市道路条件，提升城市整体形象，实现“畅通涪陵” 和“宜居涪陵”。
本次研究以涪陵区兴华中路道路改造工程为例，从满通运输、道路网走向、居住环境、景观、地面排水、工程管线等方面进行研究分析。
1道路交通现状
涪陵区江南片区作为城市老城区，城市道路受地形、现状的限制存在以下特点：
（1）坡陡弯急，路面狭窄 道路技术指标偏低
江南片区各台地间的高差在30―50米左右，各台地间联系通道坡度偏大，局部路段的坡度达到14%；受现状影响，大量道路路面狭窄，部分干道如乌江路、望州路承担干道功能，却只有两车道。
（2）密度过低，级差不合理
现状建成区路网密度约为4.71公里/平方公里，低于规范最低值5.4公里/平方公里，且干道所占比例远大于支路，与规范要求的路网级差正好相反，级差构成极为不合理。
（3）系统性差
城市路网整体系统性较差，现状东西向仅太极大道―迎宾大道和滨江大道两条贯通性通道。南北向缺乏高等级通道，现状纵向道路等级低，间距大，导致体育南路、武泰路等低等级道路被迫承担干道功能。干道系统存在一定的交织，兴华中路高笋塘至工行段即为横向、纵向通道重叠路段，导致此路段易出现交通拥堵。
（4）建设滞后 ，可挖潜力有限
2008年至今仅建成翔正路和中山路局部路段，年道路建设量不足1公里，相对城市开发进度和车辆保有量增长严重滞后。
兴华中路道路改造工程位于涪陵区江南片区内，为城市主干路（兴华路）的一段，道路现为双向4车道，设计车速40km/h，车行道宽14～16m，人行道宽5～10m。兴华中路道路改造工程西起实验路转盘，东至高笋塘转盘，全长约2.2公里，现有道路路面为沥青混凝土路面，是由原来的混凝土路面加铺沥青路面，路面完好无损。
涪陵区为重庆市的区域性中心城市，为山地重丘陵地区，导致兴华中路的平面线形较差，最小平曲线半径为70m，道路的纵坡较大。沿线主要交通节点：兴华中路与实验路交叉口（实验转盘）、兴华中路与黎明路交叉口（黎明转盘）、兴华中路与高笋塘路交叉口（高笋塘转盘）均采用环形平交，是兴华中路交通运行的主要堵点。
图 1a江南片区现状路网结构图
2区域发展及道路功能定位
区域规划定位方面：根据《重庆市涪陵区江南片区控制性详细规划》，确定涪陵老城区（江南片区）为商贸、商务、旅游服务、食品加工、化学医药和居住为主的城市综合片区。规划功能概括为：二心三轴七大片区。二心指商业中心、商务中心；三轴指滨江发展轴、生活功能轴和新城市中轴线；七大片区指五个城市居住片区和两个现代工业片区。二心和七大片区为成片状的城市用地；三轴为带状的城市用地。
路网结构定位方面：根据涪陵交通改善规划，优化后江南片区主干路系统由“四横四纵”变为“五横五纵”如图1b所示，五横分别是滨江大道、桥南路―中山路东西段、人民路、兴华路、太极大道；五纵分别是兴涪路、百花路、实验路―黎明路―通江路、高笋塘路―广场路、中山南路―巨柳路―顺江大道。
兴华中路为规划路网中“五横五纵”中的“一横”，位于江南片区中“二心三轴七片区”中的一轴，该轴为涪陵区生活功能轴，是城市沿兴华路、桥南路布局的功能带，沿该轴带的土地使用性质（沿道路地块）以商业金融为主。兴华中路是涪陵区江南片区内东西向联系的重要通道，是涪陵区江南片区东西向的主动脉。因此该道路是涪陵区江南片区服务功能为主、交通功能为辅的城市主干路。
3设计理念及原则
3.1 总体设计理念
以“安全、环保、舒适、和谐”为设计总体目标[1]，贯彻“六个坚持、六个树立”的新理念，力争把工程建设成“安全畅通、贴近自然、资源节约、兼顾发展”的绿色之路。
（1）坚持“以人为本”，树立安全至上的理念
建设“以人为本”的道路系统[2]，处理好机动车、行人的关系，适应涪陵区城市环境建设的需求，重视道路景观设计，使道路布局、绿化与今后规划建筑总体和谐、布置美观。
（2）坚持质量第一，树立公众满意的理念；
（3）坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；
（4）坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念；
（5）坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；
（6）坚持可持续发展，树立节约资源的理念。
3.1 总体设计原则
（1）充分结合道路现状，保证改造方案可实施性的原则
根据现有道路车行道及人行道的宽度，道路改造成双向6车道。人行道根据现场实际情况，保证2m～7m。对于局部路段由于地形地貌的限制一侧无法拓宽一个车道，而另一侧的人行道较宽，本次设计将道路中心线作调整，保证道路拓宽为双向6车道。
（2）保证交通功能，改造方案近期远期结合的原则。
结合现有交通流量对几个重要交叉口改造，减少对地下商场等构筑物的影响，设计中兼顾远期改造成立交的可能性、可行性，做相应预留空间。
（3）坚持技术先进、经济合理的原则.
由于道路现有管网较大，搬迁量较大，且部分路段人行道较窄，不能满足所有管网均布置在人行道下，本次在路面结构设计，采用钢筋混凝土基层，既保证了路面的质量，又可保护敷设在车行道下的现有或新建管网，从而节约工程投资。
4设计要点
4.1道路平面设计
道路起于实验转盘，终点位于高笋塘转盘。本次道路改造设计由于受地形地貌的限制，平面基本遵循现有道路平面。道路全长2168.94m，全线共设7个平曲线半径，最小半径为70m。本次设计在半径小于500m的平曲线设置35m长的缓和曲线。
对于涪陵区体育馆至高笋塘转盘段，考虑北斗隧道实施后，下行车辆通过北斗隧道，而不通过兴华中路，兴华中路该段车行道不考虑其拓宽。
4.2道路纵断面设计
兴华中路改造段，现状道路纵断面在最大纵坡、坡道长度限制、最小竖曲线半径等道路纵断面设计涉及到的参数上均满足相关规范要求，本次道路改造设计将保持原有的纵断面设计不变。
4.3道路横断面设计
兴华中路为城市主干路Ⅱ级，设计车速为40km/h 。在规范允许前提下，本次设计小汽车车道宽度取3.25m，外侧大型车车道宽度取3.5m，考虑路缘带及双黄线，双向6车道的车行道宽度取21.5m。其路幅分配为：B=B1m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m×2(车行道)+3.25（车行道）+0.5m（双黄线）+3.25（车行道）+3.5m×2(车行道)+ B2m（人行道）
对重要交叉口处，在交叉口进口道一侧拓宽一个宽3m的车道。其路幅分配为：B=B1m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m×2(车行道)+3.25（车行道）+0.5m（双黄线）+3.25×3（车行道）+3.5m (车行道)+ B2m（人行道）。道路横坡采用单向1.5%，人行道横坡为2%[3]。
图 2a标准横断面图图 2b拓宽段横断面图
4.4道路路基设计
本次设计车行道拓宽的位置均为现有人行道，管网较多，在路基施工时必须注意到现有管网的保护。本次路基设计在秉承经济、耐用原则，注意环境保护兼顾工程景观效果的设计理念下，做到密实、均匀、稳定；填筑材料因地制宜，就地采用当地材料。
4.5路面设计
兴华中路作为城市主干路，且道路改造加宽宽度较窄，因此整体性较差，且加宽段地下现有管线较多，部分管网需敷设在加宽段下，为了保证道路的整体性及地下管网免受影响，基层采用钢筋混凝土，使其依靠钢筋及集料的嵌锁作用，增强混凝土强度，防止开裂，从而达到整体结构不被破坏及保护地下管网的目的。
本次设计车行道采用沥青混凝土路面。具体设计为：4cm厚改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层；6cm厚中粒式密级配沥青混凝土AC-20下面层；0.7cm厚改性沥青稀浆封层；22cm厚C30钢筋混凝土基层；25cm厚6.0%水泥稳定级配碎石基层。
本次人行道改造按照“统一规划、统一设计、统一建设、统一风格”的原则，使人行道更加安全、整洁、畅通，完善人行道市政设施。人行道建构设计采用透水砖250×150×60mm，2cm1：2水泥砂浆找平层，10cm厚C20混凝土基层。本次改造设计人行道铺装采用浅灰色透水砖打格子，中间铺砌深灰色透水砖。
4.6道路交叉口设计
兴华中路全线与7条现状道路相交，均为平面交叉口。本次改造设计主要解决兴华中路与实验路交叉口（实验转盘）、兴华中路与黎明路交叉口（黎明转盘）、兴华中路与高笋塘路交叉口（高笋塘转盘）等主要堵点优化设计。本文在此以实验转盘优化为例：
1）现状问题分析
兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路相交节点由于现状采用转盘的交通组织方式，转盘的通行能力有限造成现状堵塞现象较为严重，产生拥堵的原因主要包括以下几个方面：
（1）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路流量增长较快，高峰小时流率已超过4000pcu/h；各个进口道直行方向为主要流向，同时实验路和兴华中路进口道左转流量较大；（2）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路入口道未展宽，导致通行能力不足；（3）无信号灯控制，造成人行随意过街，造成车辆拥堵；（4）消防队和人民银行附近存在占道停车导致进口道产生拥堵。
2）改造方案
秉承“节约用地，空间上寸土必争”优化理念[4]，对交叉口进行合理展宽和渠化，明确车道功能，提高通行能力；合理组织行人交通，保证行人安全，缩短行人过街时间[5~7]。具体实施措施有：（1）将现有转盘取消，通过交叉口渠化和红绿灯控制来实现该交叉口的交通组织；（2）将兴华中路和兴华西路进口道由现状两车道拓宽至四车道，四条车道分别为左转、直行、直行、右转车道；出口道拓宽至三车道。实验路和黎明南路进口道由现状两车道改为三车道，三条车道分别为左转、直行、右转车道；出口道为一车道；（3）人行过街横道根据交叉口渠化位置确定，过街信号结合路口灯控优化方案予以调整。
图 3a实验转盘现状流量流向分析图 图 3b实验转盘改造后效果图
5结语
论文通过深入地剖析涪陵区江南片区的路网结构，在梳理西南片区路网层次建构的基础上，确定改造工程涉及的兴华中路的道路功能定位。对兴华中路改造段在道路平面、纵断面、横断面、路基、路面、道路交叉口等方面进行了详细优化改造。统筹思考确定兴华中路为一条服务功能为主、交通功能为辅的城市主干路。通过优化改造，江南片区主要交通干道形成“五横五纵”的路网构架形式，兴华中路改造完成，疏通了整个主干路网，避免主干路网上因局部瓶颈路段的存在，降低整体通行效率的现象，提升交通出行环境质量。
参考文献
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[5] 郑发东. 山地城市道路平面交叉通冲突特性研究[D]. 重庆：重庆交通大学，2011.
改革开放以来，我国城市道路交通建设取得了很大成绩。城市道路长度和道路面积分别由1990年的9.5万km和8.9亿m2增长到2004年的22.3万km和35.3亿m2，平均每年增加9142.9km和18857万m2。同期，城市公共汽电车、出租汽车分别由6.2万辆和11.1万辆增加到28.2万辆和90.4万辆，平均每年增加15714辆和56643辆。但随之而来的是城市交通运输的能源需求与日俱增，废气、噪声、振动、污染日趋严重，能源、土地、环境资源的供需矛盾和城市交通拥堵问题日益突出。因此，充分考虑城市交通发展必须的资源条件和环境承载能力，加快节约型城市道路交通建设，促使城市经济社会健康发展和满足人民群众的交通需求，对于建设资源节约型和环境友好型城市具有重要的意义。
二、我国城市道路交通面临的挑战
2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升
近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。
2.1.1城市交通汽车数量急剧增长
城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。
2.1.2交通能耗直线上升
交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。
随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。
2.2城市土地供求矛盾日益突出
改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有：
2.2.1 修建大广场与大马路
近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km2，2004年为252.52 km2，净增82.27 km2。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。
2.2.2重建扩建城市道路
交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。
2.3城市环境污染日趋严重
交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。
2.4城市马路拉链现象浪费严重
所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。
“马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。
三、节约型城市道路交通建设对策
目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。
3.1科学规划节约型城市交通体系
节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。
3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车
过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。
因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。
3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率
国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。
近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。
自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。
3.2节约利用城市交通土地资源
3.2.1大力发展城市地铁
城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。
地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。
3.2.2限制修建大马路
在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。
3.3整合洗车网点，提高节水力度
随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。
四、结论
关键词：城市水土流失；城市道路；贵阳市
上世纪末，随着经济的快速发展，我国开始实施城镇化建设战略，逐步推进了城市建设。水土流失也开始“进城”了，城市水土流失开始引起了人们的注意。21世纪的头10年，我们城镇化建设不断加快了脚步。目前我国正处于城市建设的鼎盛时期[1]，在城市化进程中，大规模的开发建设项目，特别是城市道路的建设，使得原有的地形地貌、地表植被遭到破坏，造成严重的水土流失，对城市经济、社会进一步发展已经构成严重的威胁[2]。各类项目的建设是引起城市水土流失的直接原因。
1. 城市水土流失研究现状
1.1 城市水土流失研究现状及其成果
水土流失是自然和人为经济活动共同作用的结果。20世纪90年代以来, 随着经济的持续发展, 我国城市化的建设战略的实施, 工业和第三产业快速发展，现代水土流失已从山区、丘陵的农村进入城市[3]。1995年，我国政府针对深圳市面临严重的水土流失危害，首次提出城市水土保持问题。随后，水利部在部分城市开展了水土保持试点工作，对城市水土保持生态环境建设进行探索。目前不少大城市政府已将城市水土保持工作摆上议事日程，加强了城市水土保持生态环境建设[4]。
我国城市水土流失的研究源于深圳市，经过20对年城市城市水土流失的研究，特别是沿海发达地区，对城市水土流失研究取得了一定的成果；同时在内陆地区，也重视和加强了城市水土保持的研究。目前我国城市水土流失的成因及特点为：（1）城市水土流失是以人为加速水土流失为主，是人类不合理的开发建设项目、不够重视防护行为引起的水土流失，是“人为水土流失”。因此，水土流失治理不仅是一个技术问题，更需要社会管理、法律措施等一个完整的体系，才能防治城市流失，在水土保持工作中存在一定困难。（2）城市水土流失危害大。水土流失使城市排洪沟淤积，暴雨时容易形成城市洪涝。（3）城市道路建设是城市水土流失的最主要部分。城市道路为线性建设项目，一般为连接城市中心区和郊区，或连接城市的各片区，是城市建设的“三通一平”前期工程，所经过的地区比较复杂，水土流失防护比较困难，引起的水土流失比较严重。
1.2 我国主要城市水土保持经验
我国经过20年城市水土流失的研究，城市水土保持主要经验为：（1）重视“城市流失流失”的危害宣传教育，提高全民对城市水土流失危害的共识。山区水土流失所带来灾害及对环境的影响已被世界各国确认为四大公害之一。而城市水土流失是一个新课题。应该加大力度宣传和教育, 使居民有城市水土流失的危害危机意识。（2）加强领导，强化管理。城市水土流失防治不仅是一门自然学科，它需要城市水土保持法制监督, 城市水土保持法律体系的健全。（3）科学规划。精心编制了城市水土保持生态环境建设规划，在城市总体规划中体现水土流失治理区划。（4）资金保障。城市水土保持要求标准高，单位面积的工程量大，需要很大的投入。因此需有稳定可靠的资金,以保证开展城市水土保持工作。为此，除了坚持“谁破坏谁治理”的原则，还应多层次、多渠道、全方位筹资，建立城市水土保持基金[3~5]。
2. 贵阳市城市水土流失
2.1 贵阳市城市水土流失现状
贵阳市是贵州省政治、经济、文化的中心, 是中国大西南的交通枢纽。位于贵州省的中部，是国西南部喀斯特高原山区。贵阳市总土地面积8033.90km2，喀斯特面积6830.25km2，占全市总面积的85.02%。其中，无石漠化面积2761.11km2，占全市土地总面积的34.37%；潜在石漠化面积2192.05km2，占全市土地总面积27.29%；石漠化面积1877.09km2，占全市土地总面积的23.36%。全市现有水土流失面积2622.50km2，占全市总土地面积的32.64%，土壤侵蚀量645.22 万t/a，土壤侵蚀模数2460.34t/(km2•a)，水土流失相当严重，生态环境相当脆弱 [6]。
2.2 贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失特点
贵阳市东站路道路工程位于贵阳市南明区龙洞堡片区, 为城市快速道路，设计车速60 km/h。道路全长12.1 km，其中中间是桥3915 m高架立体设计。主体工程主要由道路工程、立交工程、桥梁工程和隧道工程（1座长1875 m长的隧道）等组成。项目动用土石方为384.46万m3，主要产生的土石方为路基边坡的开挖和隧洞开挖产生的土石方，项目弃渣55.80万m3。本项目造成水土流失严重的区域是路基区和隧道工程区。本项目的建设在预测期内新增水土流失量总量11385.66t，主要为路基区的水土流失最大。
贵阳市桐荫路道路工程地处贵阳市的南明区、小河区和花溪区境内，为城市主干道Ⅰ级，设计车速60 km/h。该道路全长19.276km，设置大桥4座，总长约1616米，置隧道2座，总长1.1km，主体工程全线拆迁建筑物92347m2；永久性占地约为158.34hm2。项目动用土石方为总挖方397.56万m3，弃方51.17万m3。在预测期内项目的建设，新增土壤流失总量21819.91t。
2.3 贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失防治措施
为了防治贵阳市东站路和桐荫路道路工程的建设引起的水土流失，水土保持措施主要包括，在挖方边坡上边缘布设截水沟，在路基两侧布设边沟，在填方边坡布设排水沟。在边坡进行综合骨架护坡，在骨架内植草，比较平缓的边坡进行植物护坡，在中央分隔带绿化面积约，公路两侧种植行道树。贵阳市东站路道路工程水土保持总投资为4616.76万元，桐荫路道路工程水土保持总投资为9022.67万元。到了设计水平年，贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失治理均达到了预定的防治目标。由于布设了较为完善、系统、合理的水土保持措施，这两个项目水土流失均得到有效的控制。
3.结论及建议
关键词：工程质量；工程监理；责任体系
中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：
引言：
道路建设包含很多方面，而城市市政道路工程又有许多不同于其他道路工程的特点：城市交通不允许工期过长，地下、地面及空中管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥立体分布，市内公用设施、交通设施与道路建设同步建设，这些都是其他道路所没有的特殊问题，加大了工程的复杂性和困难性，相应地，经常出现一些特殊的质量问题。
1 城市市政道路建设项目质量现状
1.1 市政工程建设违背建设程序
市政道路工程是城市基础设施建设的重要方面，属地方政府行为，建设资金绝大多数来源于政府的财税收入。其投资从本质上看，是辖区内广大纳税人心血和汗水的结晶。作为社会公益性项目，工程主要分布于城市建成区域，由于受到环境、场地、交通等多种因素制约，一般具有“短、平、快”的建设性质。
1.2 市政工程监理不到位
1）监理徒有虚名。目前建设监理市场比较普遍地存在监理徒有虚名现象。
2）建设工程监理所处的设计环境错综复杂。目前监理能得到的设计图纸可谓“百花齐放”，其深度与细度不敢恭维，“错、漏、碰、缺”现象比较普遍。再加上由于人为原因，可能会经常改动设计方案，而这种经常被改动的设计又因为种种原因得不到设计单位的认可。
2 建立目标责任体系，提高市政道路建设质量的措施
国家专门召开了基础设施建设工程质量会议，提出了确保工程质量的有效措施。此外，建设单位也应该有明确的制度，监理单位有明确的目标，施工单位有明确的措施，并在合同文件、监理规划和施工组织设计中有明确、具体的体现。
2.1 依托市政道路工程目标责任体系，合理组织、管理、控制各工程要素及分部分项工程的施工
（1）加强对工程要素的管理
从对人的管理方面讲，人是项目施工能否成功实施最为关键的因素，人的素质与构成直接决定了工程的质量与效益。施工现场中人的控制应先将人员划分为各级管理人员和施工项目中的劳动力，据各自的责任目标对症下药，采取不同的措施，提高每个个体的素质，最终提高整个项目组织的素质，同时要明确各个项目组织的目标，加强各级管理人员的组织协调力，对劳动力进行施工技术培训，加强劳动者的法制教育，提高综合技术素质。
从对材料的管理讲，开工前,应有供应备料计划,施工中根据工程变更和进度,随时调整进货的数量和进场时间。材料的采购进场、验收、储存保管必须核对材料的品种、数量、规格、型号、证件等, 做好验收记录,对不符合验收条件的一律不能进场使用。同时加强对材料的使用监督，在保证工程质量的前提下大力开展节约材料的活动。
从对机械的管理讲，建筑业机械化水平的不断提高，更多的机械运用到工程的施工建设上来，所以必须做到正确选用机械。根据工程特点选择适宜的主导施工机械，各种辅助机械应与直接配套的主导机械的生产能力协调一致，当然为减少施工的投资额，应尽量选用现有机械。若选用新购机械，除应检查其质量合格与否，还应要求供应商辅助安装，指导或培训，协助解决安装中的问题。建立设备保养和维修制度，做到无论新老机械都应实行人机操作证制度。
（2）做到分部分项工程管理
项目管理人员应能够熟练掌握份内的各项标准、规范,熟悉或了解份外的各项标准、规范，根据目标责任体系和质量管理体系选择适当的施工工艺，组织、管理、协调分部分项工程施工，做好事前在工程任务层次化分解的基础上，制定一个详细的合适的施工质量计划。事中在操作过程中由相关质量责任管理者据委托书或任务单中的质量要求，检查监督工人的操作是否符合交底的要求，把质量问题消灭在施工过程中，保证成品质量，减少返工返修的机率。事后对已成品的保护，要加强不同工种相互间的配合，在许可范围开展下一道工序的施工，不得对成品进行私自处理和损坏，比如水电工在电管敷设时，不得随意凿墙开洞，影响成品质量的控制。
2.2 狠抓市政道路建设工程监理环节
目前市政工程监理中存在诸多弊端，致使监理工作徒有虚名。究其原因，主要是因为监理工作外部环境错综复杂，工作繁重，加之业主经常改动设计方案，并不能及时反馈到监理部门，以及在部分政府、建设部门、建设商眼中，往往利润至上的原则，也给监理工作带来有形或无形的压力。所以，为保证路政工程的建设，必须提高城市道路建设施工的监理环节。
（1）建立质量保证组织体系。监理工程师必须建立完整的质量监控组织体系，以保证对所有施工环节进行有效控制。建立督促、检查承包人自检的三级质量保证体系。承包人自检质保体系的核心和基础是各级分项工程自检质量负责人和工地试验，监理工程师必须对其严格审查，不符合要求的必须及时更换和充实完善。
（2）划分质量单元。为了保证对所有施工环节进行有效控制，必须将工程细分解并明确地划分出各质量单元。要做到工程划分各质量单元不遗漏，单元划分要与交通部“质量评定标准”分部分项工程划分一致，并画出各分部、分项工程、工程部位、工序（工艺）流程监理框图，配以相应的各种检验、记录、试验的监理表式，以每道工序控制为基础，严格中间检验的报验项目和程序。
（3）完善质量监理程序。监理工程师在开工以前，向承包人提出一套对所有工程项目进行质量控制的程序及说明，以供所有驻地监理人员、承包人的自检人员和施工工人共同遵循，使质量控制工作程序化。质量控制按以下列程序进行：①审核单项工程开工报告；②全方位、全过程、全环节地旁站监理；③工程自检报告及中间检验；④工序检查认可；⑤中间交工报告及中间交工证书。
（4）质量检测
在工程质量监理工作中，应遵循“一切用数据说话”的原则。监理试验、检测频率不少于规范规定的最小频率。在承包人自检全频率试验和检测的基础上，监理按不低于15%～20%的频率独立进行取样试验或检测，以鉴定承包人的抽样试验或检测结果是否有效。当施工现场的旁站监理人员对施工质量或材料产生疑问时，专业监理工程师随时进行抽样试验或检测。按技术规范规定对承包人进行检测的试验及测量方案、设备及方法进行审查批准，对承包人的各种抽样频率、取样方法及试验或测量过程进行监督检查。
（5）解决监理领域现存问题的途径
1）应提高建设领域各方，尤其是业主方对建设工程监理的理解与认识；2）应进一步规范建设监理市场秩序；3）实行建设方主管人员资格准入制；4）建立业主付款保证担保制度；5）改善目前工程款支付方法；6）改变监理费支付办法。
我国的监理制度是在吸取了发达国家成熟经验的基础上并结合我国国情建立起来的。西方实施监理制度的前提是法制相当健全、生产力发达和市场经济发育较成熟。而我国现阶段的生产力水平和法制建设方面与西方发达国家比较，还有一定的差距。我国建设监理事业任重道远，只有在有关各方的关心支持下，群策群力地排除各种障碍，才能得到有效的发展。
结束语：
正确认识我国城市市政道路工程质量现状，建立起目标责任体系，控制好各项工程要素，强化市政道路建设工程监理，才能保证工程质量，使我们的市政道路工程做得更好、更完美。
参考文献：
[1] 苏宏阳．市政工程施工技术应用[M]．北京：中国建筑工业出版社，2008：12-15.
关键词:市政道路，环境保护，水土流失，噪声污染
1市政道路工程建设中可能造成的环境问题
1．1水体污染
城市水资源由于建设市政道路造成的污染，其主要原因在于城市水体中流入施工现场混合混凝土的泥浆，或城市排水系统中流入施工区域自然降水、施工现场清洗污水、施工机械设备漏油等水体，从而导致水体被污染。除此之外，部分市政道路建设施工单位对于处理废水作业往往会予以忽视，其在处理废水时通常都会采取直接排放的方式，进而污染城市水体［1］。
1．2噪声污染
各类机械设备在建设市政道路的过程中会被经常使用，所以会有较大的噪声出现在施工的过程中，从而影响到周围居民的正常生活。除此之外，部分施工单位为了在规定的期限内尽早完成工程建设，会在规定时间内使用与文明施工不相符合的方法进行施工，从而使得噪声长期干扰居民生活。
1．3扬尘污染
在建设市政道路的过程中装卸施工材料、回填地基、调配土方等施工器械会造成扬尘污染，在清理施工现场的过程中也有极大的可能导致扬尘污染的出现。其次就是风蚀扬尘，如果没有对的地面及时的进行压实开挖或直接将施工材料露天堆放，在此情况下风力作用就会使得扬尘现象出现。扬尘污染还包括道路扬尘，一般所说的就是在建设道路的过程中现场有施工器械及运输车辆进入，从而致使施工现场地面一直处于状态，进而出现扬尘，这也是建设市政道路过程中最为严重的扬尘问题。
1．4水土流失
土方建筑是市政道路路基施工中必然进行的一项作业，在这一环节的施工过程中需要对基础构造物进行挖掘。在施工的过程中，会在周围堆积松散的土方，一般情况下施工人员都不会采取措施有效地处理这些土方，在这种情况下一旦降雨，就会冲毁边坡，进而导致水土流失问题的出现，长此以往甚至会影响到市政道路建设的工期，使其无法在工期内完成［2］。
2市政道路工程建设中的环境保护措施
2．1重视环境保护工作
在建设市政工程的过程中，最重要的环节就是道路施工，因此需要将铺设路基、拆迁房屋、征收土地、排水等工作做好。在建设市政道路的过程中，施工单位需要对我国相关环境保护法律法规以及公路构建标准进行充分的了解，从而在施工过程中融入环境保护工作，在施工作业的每一环节中进行落实。除此之外还应该将环境保护工作和施工进度进行统筹规划，对二者间的关系进行平衡，分析其中一部分的具体问题，从而保证施工规划合理且科学。
2．2道路设计阶段的环保措施
在设计市政道路的过程中，需要将环保的元素融入其中，将绿色工程的理念体现出来，使得环境保护设计尽可能的详细。首先在规划市政道路的过程中，在设计时需要尽量选择农业资源占用最少且路线最短的一种方案，同时对于农田和耕地等地需要尽量避开。在规划道路附近的植被的过程中，可以将植被种植在道路附近，在对公路进行美化的过程中还能将环保的作用充分发挥，通过植被对路基进行稳固、对汽车尾气进行吸收，同时对水土流失的问题进行解决。在设计规划市政道路路线的过程中需要与城市中的学校、医院等功能性机构进行贴近，但在进行施工的过程中需要对噪声进行控制从而防止影响到这些机构组织的正常运行［3］。除此之外，在对市政道路路线进行选择的时候，需要尽量避开城市水源，从而避免城市水资源被市政道路建设所污染，与此同时还能对水体的自然流动进行保证，防止道路由于建设工程的原因出现局部阻断或堵塞的情况。
2．3对施工设计文件严格执行
建设市政道路的时候有导致水土流失、水体污染、噪声污染以及大气污染等现象出现的可能性，从而破坏城市环境，所以在开始施工作业之前需要对其进行合理科学的规划，对施工作业流程进行合理安排，从而尽量降低环境受到的道路建设的影响，除此之外还需要确保在完成市政道路建设之后，能够将施工现场附近的环境恢复原状。在建设市政道路的过程中，需要以施工设计方案为依据获得地基填土，防止施工人员在道路两侧或附近使用推土机挖土。与此同时，在指定地点将挖土作业完成之后，需要对土层表面进行相应的处理，从而使其平整度得到保证，对土层内种植的植被进行保护。除此之外，在进行施工的过程中也要按照作业的标准清除多余的土方，运送无法使用的废土至规定的场所，还需要将植被种植在道路两侧，从而防止水土流失的情况出现［4］。
2．4管理监督施工现场管理
监督施工现场首先要做的就是在分布土方施工实行之前，需要了解调查将要施工的场所的周围路段情况，还要将调配材料的计划制定出来，保证其合理性。在施工过程中，需要对现代施工工艺进行运用，尽量使得土方施工余土量减少，降低施工临时用地的面积。除此之外，在选择市政道路施工临时用地时，应该首先选择荒地和洼地，在这种情况下，就可以使用浆砌处理、填充弃土的方式处理荒地，对于洼地则可以将弃土进行利用，从而将其变为田地，并在对荒地和洼地进行处理后将植被种在土地上方，对这面土地进行充分的利用。其次，需要科学堆放管理施工材料，对同一时刻进行施工的路段，需要对施工材料进行科学合理的管理堆放，做到有序准确的摆放材料，从而尽量避免堆放的材料阻碍交通［5］。在进行道路沥青铺设的过程中，搅拌站和油灶的位置需要尽量远离居民区和生活区，从而避免周围群众和施工人员受到沥青拌合烟气的影响，在进行拌合的过程中，需要尽量从施工人员中选择具有较强技术和专业性的人员，从而有效降低环境受到的沥青的污染。第三，需要及时清理施工弃物。在铺设道路沥青的过程中，需要回收没有用完的沥青，严禁随意倾倒沥青的情况出现，降低环境因此受到的危害和污染。在完成铺设沥青的作业后，施工人员需要清扫道路，对路面的整洁度进行保障。
3结语
本文就市政道路工程建设与环境保护进行了分析，首先介绍了市政道路工程建设中可能造成的环境问题，随后提出了市政道路工程建设中的环境保护措施。通过措施的实行，能够使得施工人员在施工过程中贯彻环境保护的理念，对污染源进行有效的控制，从而使得工程对周围环境的影响降低，响应可持续发展观的要求，使得市政道路工程建设既具有经济效益也具有社会效益，对社会的健康稳定发展起到促进作用［6］。
参考文献:
［1］白玉斌．市政道路造价的影响要素与控制对策分析［J］．城市道桥与防洪，2013(8):298-299，398-399．
［2］吴立强，历天数，徐列航．市政工程施工中的环境问题与保护措施探讨［J］．中国水运(下半月)，2010(5):91-92．
［3］于学珍，周方．浅析大型市政道路建设项目施工期环境监理［J］．污染防治技术，2013(6):73-75，87．
［4］徐剑辉，万珍．浅析市政道路工程施工质量控制难点及存在的问题［J］．江西建材，2016(2):160，165．
［5］白玉斌．试论现代市政道路给排水管道工程的施工［J］．城市道桥与防洪，2013(7):240-241．
关键词：小城镇 道路路线 道路横断面 指标体系
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（a）-0043-01
小城镇是社会生产力发展到一定阶段后的产物，它具有组织生产、交流信息、流通商品等多种功能，发展小城镇的经济是缩小城乡差异的重要手段。目前我国的小城镇发展存在诸多问题，其中，小城镇建设的标准规范不健全，难以适应当前小城镇发展实际问题最为突出。小城镇的道路设计标准几乎为空白，现行的小城镇的道路路线设计技术较不规范，质量差异较大，有些道路参照农村公路设计标准，有些参照城市道路的设计标准，还有些同时执行这两种标准，这将影响小城镇的道路交通的正常发展。该文通过分析我国现行的道路路线设计问题，提出了一套较为完整的设计指标体系，为工程实践提供必要指导。
1 小城镇道路路线设计概述
道路是由路基、隧道、路面、涵洞、桥梁等设施组成的三维空间实体[1]。道路路线的设计是指道路中线空间位置的设计与各部分几何尺寸的确定[2]。进行道路路线的设计时，一般解剖成路线的纵断面、平面、横断面、交叉处等几个方面来设计。
1.1 道路路线设计的指标体系设计原则
道路路线的指标体系作为道路路线设计的重要依据，将推动道路设计的规范化与标准化建设。结合小城镇道路现状，其道路路线设计的指标体系构建原则包括系统性、全面性、实用性和科学性。
1.2 道路路线设计要素控制
在小城镇的道路路线设计中，涉及多种控制要素，如：道路分级、车辆速度、车辆类型、年限、抗震、设防、建筑界限等。
根据小城镇道路网的交通与服务功能，可以将小城镇道路分为主干道、次干道、支路、巷道这四个等级。主干道是交通性的干道，应保持车速30～40 km/h，取双向2～4车道，交叉口要保持大于500 m的间距，并在路段一定距离处设置停车的场所；次干道是城镇服务最广泛的干道，根据道路网络情况可将次干道分为交通性次干道和综合性次干道两种；小城镇的支路侧重于服务功能，支路主要包含步行道和非机动车道，保证道路系统整体的可达性和通达；巷道是供非机动车和行人集散的道路，有独立的设施通道和红线宽度，具有一定的分流功能，是公共活动中心和居民区的内部道路。
设计速度是在良好的交通、气候条件下，当各路段的各项道路设计特征符合相应规定时，驾驶者能舒适、安全行驶的最大车速[3]。设计速度是小城镇道路的几何设计基础，对道路的弯道超高、弯道半径、行车视距、道路侧向净宽、横断面尺寸、纵断面坡度等要素都有重要影响作用。小城镇的道路设计速度一般远低于城市行车速度。设计速度直接影响道路工程的整体造价，一般设计速度越高，其工程造价也就越高。
设计车辆是选取的道路设计中代表性的车型，其载重量、外廓尺寸、运行性能是小城镇道路交叉几何设计、几何设计、路基宽度设定的重要依据。小城镇的道路设计年限一般按如下规定，主干道20年；次干道15年；支路与巷道在10～15年之间。小城镇的地震动峰值加速度在0.05～0.4之间时应进行抗震设计，超过0.4的小城镇要专门研究道路抗震问题。
1.3 道路路线设计指标体系的整体框架
小城镇的道路路线设计的指标体系包含设计要素控制、横断面设计、纵断面设计、平面设计、交叉口设计、道路景观设计等方面。
2 小城镇道路路线指标体系设计
2.1 小城镇的道路平面设计
小城镇道路的平面设计包含平面的线形设计、弯道的特殊设计、行车视距等内容。平面线形由平曲线和直线组成，对行车质量要求和设计速度较低的生活性次干道，平曲线采取圆曲线；对设计要求较高的交通性次干道和主干道，在圆曲线与直线间还应设缓和曲线。道路的弯道特殊设计主要是弯道的加宽设计和超高设计。建议小城镇道路的最大超高值为2%，曲线半径不大于250m时，应设置曲线内侧的加宽。行车车距受路面状况、车速、障碍物情况、驾驶员素质等因素影响，分为会车视距、停车视距、超车视距。小城镇一般不允许超车，现只考虑停车视距和会车视距，停车视距根据公式计算可得，会车视距取停车视距的2倍。
2.2 小城镇道路的横断面设计
根据车行道的布置形式不同，可将城镇的道路横断面分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路，我国现行的小城镇道路以一幅路和三幅路使用较多。
小城镇道路的机动车道有以下三个宽度推荐值，分别是：3.0 m、3.25 m、3.5 m；非机动车行车道的宽度推荐值有3.5 m、4.5 m、 5.5 m、6.5 m、7.5 m等几种，但最小不小于3.0 m。路侧带包含设施带、人行道、绿化带三种。根据具体情况，小城镇的步行带一般取0.75 m；设施带取0.5～1.5 m；绿化带一般取0.8～1.5 m。分车带包括两侧路缘带和分隔带，其最小宽度一般为1.5～2.0 m。小城镇的道路路肩应铺筑路面，路肩最小宽度为1.25 m。
2.3 小城镇道路的纵断面设计
道路的纵断面设计包含竖曲线设计、纵坡设计、平面与纵断面配合设计等方面。考虑非机动车安全行驶的要求，小城镇的纵坡的坡度一般在2.5%～3.0%，坡长在200～300 m。竖曲线在设计速度为40 km/h、30 km/h、20 km/h时，其最小长度分别为35 m、25 m、20 m。平面和纵断面组合的设计要点主要有：与满足行车安全，与景观、周围环境协调，保证路面顺畅的排水，引导驾驶员视线等。
2.4 小城镇道路的平面交叉口设计
根据道路周围建筑、道路规划等具体情况，平面交叉口主要有T型、十字型、Y型、X型、各路交叉、错位交叉、畸形交叉等类型。
小城镇的平面交叉口设计要点：相交的道路不宜过多，型式尽可能简单；斜交路口改用接近90°；保证主、次干道的直通性，不宜有两条以上的路段交会情况；避免多路交叉或畸形交叉。平面交叉口的设计速度按相交直行道路的设计速度的0.5～0.7倍来进行计算。平面交叉口的拓宽设计需解决拓宽道路位置、拓宽道路数、拓宽道长度三个问题。环形交叉口分为普通环形交叉口（中心岛直径大于25 m）和入口让路环形交叉口（中心岛直径为5～25 m）两种。
3 结语
该文根据小城镇的道路交通量、道路等级、平纵线形的控制指标、交叉口形式尺寸等具体情况，提出了小城镇的道路路线设计的指标体系，对具体工程实践有一定的借鉴意义。主要的指标体系是参照城市的道路设计规范计算或修正得出，大的指标体系框架已经建立起来，接下来可根据建设实际进行适当调整修正。
参考文献
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