时间：2023-09-26 09:17:08
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇公路运营方案，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】BOT项目；运营资金
引言
BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，即为基础设施特许权。以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。
1 BOT 项目在高速公路的应用
1.1 高速公路BOT模式的可行性。
一般来说，高速公路建设需要的大量的资金。高速公路招商碰到的第一个难题就是各项目的投资回报率偏低。尽管高速公路的建设具有巨大的社会经济效益，但项目本身却因财务回报低而无法吸引投资，这就是经济学所谓的市场失灵。BOT项目要具有可经营性，实现财务效益和社会效益的统一，是市场机制能够在基础设施领域发挥资源配置作用的前提，因此政府要做的第一件事就是提高项目的财务回报、降低投资的风险，通过政策扶持和经济资助，提高高速公路网的可经营性。
1.2 高速公路的BOT运作模式。
针对每个高速公路项目，管理部门可通过BOT招标或议标选定投资者，投资者发起成立项目公司，由管理部门代表政府，授予项目公司特许经营权，经营期限一般是25年，经营期满项目设施无偿交给政府。以项目为基础设立公司，项目公司采用项目融资方式。针对每个项目都设立了项目公司，作为特许经营权的接受方，项目公司贷款以项目收费经营权质押取得，偿还贷款为以项目收益为限。投资者作为项目的发起人，出资不低于总投资的30％作为项目公司的资本金，其他部分由项目公司以收费经营权质押向银行贷款。
2 BOT项目高速公路运营资金管理
高速公路项目建成后，收入和支出的资金量非常之大。将资金管理视为重点来管。资金管理的要点和要求是：资金管理作为公司财务管理的中心，始终贯穿在公司运营管理活动的全过程，资金管理水平同时也制约着公司运营管理水平的提升，所以它是一项必须常抓不懈的工作。资金管理的好坏不仅是衡量一个单位财务管理水平的重要标志，而且直接影响到一个单位的经济效益，甚至关系到公司的生存与发展，所以必须加强资金管理。
具体方案：
（1）进一步完善资金管理办法，加强现金、银行存款和车辆通行收费的资金安全管理。
（2）资金管理要以提高资金管理水平，增加资金使用效益为目的。公司要制订资金使用计划和各项费用开支计划，做到按计划控制，增强计划的可操作性，使公司的资金管理更为合理。管理人员要切实有效地抓好计划控制这一关键环节，要合理地控制差旅费、招待费等非生产性管理费用。同时，备用金管理作为资金管理的一个组成部分要纳入资金管理工作的范畴。
（3）制定行之有效的还贷计划，控制财务风险，保障企业持续稳定发展。公路建成营运后，一方面用于日常开支，另一方面要还本付息。因此，企业把还本付息纳入全面预算范畴，在确定收入、支出计划后，编制还本付息计划。编制计划时注重营运资金的持有量。营运资金持有量的高低，影响项目的收益和风险。较高的营运资金持有量，会有较大把握地按时支付到期债务，及时供应运营支出的资金，从而保证经营活动平稳进行，风险性较小。企业在收益和风险之间进行衡量，确定最优的资金存量与流量结构，形成一种资金有序流动和优化配置的调节机制，一方面要用好用活收费沉淀资金，另一方面要控制风险，促使企业自我持续滚动发展。
（4）充分利用现金流控制工具，使现金流在企业经营活动中良性循环。重点是做好企业财务计划、编制现金预算和现金流量表、预算财务报表、资本预算和进行现金流量分析，为现金流量控制和资金管理提供信息和依据。
（5）加强运营资金的管理和控制，公司资金管理的目标是提高资金使用效益，保证资金的支付能力。
（6）从管理机制上，推行全面预算管理，强化资金预算管理。要建立和完善预算编制、审批、监督、考核的全面预算控制体系。预算范围由单一的经营性资金收支计划，扩大到全面资金预算。预算主体包括公司内部各独立核算单位。预算编制采取逐级编报、逐级审批的办法，预算一经确定，即成为公司内部组织运营管理活动的法定依据，不得随意更改。针对公司的特点，实施资金预算管理应遵循以下程序：第一，自下而上逐级编制资金预算计划。第二，自上而下，通过一定的会议形式审批预算。第三，执行严密的预算调整程序。第四，建立严格监督和考核制度。非生产经营是跟生产经营相对联系不太紧密的资金，这部分资金须本着节俭、适度的原则，力求压缩总额开支。
（7）从监控制度上，进一步加强资金周转各环节的可控性。这是对推行全面预算管理的补充。将资金管理贯穿于公司运营管理的各个环节，严把资金的出入关口，对运营管理各个环节产生的资金进行严格管理。监控的重点应包括：一是资金收入方面：应收款项是否应收未收或缓收；资金是否及时回笼；处置资产的审批及款项收回等，当期的实际资金收入与预算收入差异及原因。二是资金支付方面：应付款项是否存在支付风险；大额资金的立项、审批、支付是否合规；当期的实际资金支出与预算是否存在差异及其原因分析。
（8）从技术手段上，灵活运用资金结算工具，提高资金使用效果。公司应立足现实，探索实施资金集中管理的做法。一是建立、完善内部财务制度，实施资金的集中管理，及时调剂余缺。建立财务制度，严格控制多头开户和资金账外循环，实现了内部资金的集中管理、统一调度和有效监控。计财部一个口径对银行，各基层单位除保留日常必备的费用账户外，统一在计财部进行资金管理，可以发挥计财部资金管理作用。二是与银行协作，探索、实施结算方式。将公司资金汇兑业务虚拟在一个总账户下运行，减少了同行资金调度，减少了提前汇到异地银行的资金。降低了财务风险。
（9）从经营理念上，强化全员参与的成本管理意识。资金管理的范畴涉及公司管理的方方面面，在经营理念上，发挥公司的优势，从源头加强控制。另一方面要从支出上加强控制，必须强化全员全方位的成本控制，配合以上各项措施走精细化管理的路子。综上，公司要保证公司资金的良性循环。在资金管理上必须建立一套行之有效的管理制度，从完善机制、健全制度入手，努力使资金运行的各个环节处于可控状态，优化资金结构，盘活沉淀资金，加大监控力度，规避资金风险，提升财务管理水平。
3结束语
高速公路资产作为一种准公共物品，如何有效地按照市场经济的机制去运作和发展，提高高速公路资产的使用效率,同时,也为外资和社会资金投资高速公路提供畅通的途径，正成为高速公路行业目前亟待解决的一个重要问题。高速公路 BOT 项目，主要目的是通过投资获取高速公路收费权，通过收费等一系列经营活动收回投资并取得合理的回报。因此，从成本与效益的角度分析运营效果十分必要。
参考文献：
关键词：防火门； 防火卷帘； 混凝土砌块墙
中图分类号：TU892 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2012）09-174-002
一、工程概况
1.工程环境
该工程位于高米店北站37-42轴站台层隔离开关室、再生制动室、整流机组室，车站运营后，受列车运行产生的高压活塞风影响导致原无机布防火卷帘破损；需拆除无机布防火卷帘并用加气混凝土砌块重新封堵、抹灰挂腻子后刷白色涂料。
因现在大兴线处于运营中，入场施工必须待夜间停止运营并待三轨断电后方可进入。进场施工前需向京港运营公司联系要点。
2.工程概况
据《技术工作联系单＜2011年370号＞》:将原有无机布防火卷帘拆除，采用加气混凝土砌块砌筑墙体，抹灰、挂腻子后刷白色涂料，并在原门柱位置用红色油漆刷上门框线。
隔离开关室、再生制动室、整流机组室原无机布防火卷帘因列车运行产生的高压活塞风影响产生破损的共四樘（隔离开关室和再生制动室各一樘，整流机组室二樘）。
二、工程筹划及工期安排
1.工程筹划
1.1施工准备
a、技术准备
（1）统计施工所需的各种材料，保证施工生产材料进场并投入使用。
（2）根据设计工作联系单做出施工技术交底，并对所有操作人员进行现场交底。
b、人员准备
施工前根据请点时间级工序要求配备合理，适量的施工人员，保证工程安全，高效，快速推进。
c、施工材料准备
根据施工需要、施工进度，由物资部门按照技术交底中提出的材料购置，确保施工原材料合格。
d、施工请点及其他相关事宜
对所有操作人员进行安全和技术交底后，现场管理人员与京港地铁相关负责人联系，根据京港地铁夜停运时间，向京港方面请点。请点成功后，提前向监理单位报送施工计划，进入现场严格遵守京港地铁的管理规定，并按施工计划实施，确保施工安全。
2.工期安排
根据京港方面的请点情况安排。
三、总体施工流程
拆除无机布防火卷帘植筋砖砌墙内外层抹灰挂腻子刷涂料和门框线完成。
四、结构施工方案
1.拆除无机布防火卷帘
（1）拆除前与京港公司机电专业沟通具体拆除注意事宜，由其拆除防火卷帘用电开关，确保在拆除过程中处于不带电状态，拆除后立即将无机布防火卷帘门及相连电线运离现场。
（2）无机布卷帘门拆除一个封堵一个，不允许一次将所有无机布防火卷帘拆除。
2.植筋
（1）根据技术交底采用2根Ф6，深入墙体1m，间距1m。
（2）植筋胶现场报检。
（3）植筋工序完成后经现场拉拔试验合格后方可进行下一工序的施工。
3.砌加气混凝土砌块墙
（1）所需材料
所需材料由物设部购买，加气混凝土砌块强度不小于A5，干体积密度级别为B07（一等品），砂浆采用M7.5专用水泥砂浆。
（2）材料的就位及存放
考虑到夜间施工时间太短，拟向京港方面协调借用污水泵房用于事先堆放加气混凝土砌块，待到请点时间后从检修工具室内搬至使用部位，可以节省施工时间。
⑶砌筑加气混凝土砌块
在砌块正式砌筑前需将砌块浇水润湿，用水将砌块表面的粉尘冲洗干净，同时要求在砌筑时砌块表面无明水。
加气混凝土砌块砌筑时应错缝搭接，搭接长度不小于砌块长度的1/3。
（4）砌筑砂浆的拌制和使用
砂浆采用M7.5专用水泥砂浆，材料进场报检。
本工程砌筑砂浆配合比根据设计要求由试验室给定。当现场砂含水量变化时要根据实际情况进行调整。对于水泥砂浆和水泥混合砂浆，其搅拌时间不少于2分钟，砂浆应随拌随用，水泥砂浆和水泥混合砂浆应分别在3h和4h内使用完毕，拌和砂浆的各种材料采用料斗量取。
砂浆运送过程中不能撒至地面，保证所经过的地面清洁。
（5）注意事项
a、每日砌筑的墙应为整墙，不允许砌筑一半，若时间不够砌筑整墙，应做封堵处理。
b、每日砌筑后用剩的砌块、灰浆等不允许放在现场，必须清理现场，做到工完料清。
（6）时间安排
根据京港方面的请点情况安排。
4.抹灰
（1）砂浆的拌制
水泥采用P.042.5级，抹灰采用1:2水泥砂浆，砂浆同样在地面上拌好后用大桶运送至作业面。
（2）脚手架采用成套的门支架，装、拆方便。
（3）保证完成面平整、光滑、洁净、颜色均匀、无抹纹，抹灰层与基层之间及各抹灰层之间必须粘结牢固，抹灰层应无脱层、空鼓，面层无暴灰和裂纹。
（4）注意事项
A．每日所剩灰浆必须清理出场，不允许留置现场，工完料清。
B．应把脚手架拆卸及搬运出场的时间考虑在内，提前清场。
（5）根据京港方面的请点情况，用1-2个工作日统一抹灰。
5.挂腻子
（1）腻子基层应平整、坚实、牢固、无粉化、起皮和裂缝；粘结强度应符合《建筑室内用腻子》（JG/T 298-2010）的规定。
（2）注意事项
A、脚手架搭、拆同上。
B、注意保护设备清洁，对可能污染的设备进行覆盖保护。
（3）时间安排
根据京港方面请点情况，2个工作日，且该2个工作日间隔3天。
6.刷涂料及刷门框线
（1）待腻子干后刷白色涂料，涂饰均匀，粘结牢固，不得漏涂、透底、起皮和掉粉。颜色均匀一致，不泛碱、咬色，无流坠、疙瘩。
（2）时间安排
根据京港方面请点情况，一个工作日。
五、临时封堵处理
1.封堵办法
本办法适用于已将无机布防火卷帘拆除且加气混凝土砌块墙未砌筑或砌筑未完全封闭的情况。
本办法以最不利情况为例，即：已将无机布防火卷帘拆除且未进行加气混凝土砌块施工的情况。
具体措施为：用3.5m长40×4方钢作为龙骨，1.8cm厚1.22m×2.44m模板为封堵材料，在内外骨架交点对应的模板位置及沿骨架位置间距不大于600mm处各钻两个孔，孔距为10cm，用双股铁丝从两个孔内穿过，连接内外骨架及模板并固定牢固，共需模板5块，方钢10根，应事先预备好，按下图施作。
封堵整体图 轨行区侧骨架及封堵图 室内骨架及封堵图
2.注意事项
若加气混凝土砌块墙不能与当个工日完成，应提前50分钟进行此项工作，确保留有充分时间加固好该临时封堵。
六、房内设备设施保护
（1）施工期间为避免对高低压开关柜室的设备损坏，应确保施工过程中远离设备。
（2）材料搬运时远离设备，材料不允许紧挨设备存放。
（3）为避免灰浆等对设备造成污染，在紧挨工作面的设备上盖保护膜，对设备进行保护。
（4）对可能产生污染的地面，采用1.8cm厚木板垫上，避免灰浆等对地面造成污染。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.建筑室内用腻子（JG/T 298-2010）.2010年
【关键词】电信运营商 云计算 公众云
1 引言
“云计算”的思想最早起源于电话网，业界将透明的、黑箱的电话传输网称之为“云”。2008年以来我国云计算项目部署密度显著增加，呈现“以政府为主导、以IaaS交付模式为主”的趋势（见图1）。唐雄燕[1]（2011）认为云计算将给电信运营业带来多方面机遇，如可以直接提供公共云计算服务、可以提供基于开放通信能力的云服务等。当前我国云计算标准规范、第三方评估认证审计等配套支持环节明显不足，建设环境滞后；随着谷歌、亚马逊等企业加快在全球布局，云计算服务向境外集中的风险将进一步加大。总体来看，我国公共云服务能力与发达国家仍有较大差距，业务规模较小，业务较为单一。
业界普遍认为，大型公有云服务如微软Windows Azure、亚马逊AWS等使用的服务器、存储、网络带宽甚至电力的单位成本，都比一般企业要便宜得多，发展潜力巨大，学者刘玮、张建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云资费、定制云资费等策略。不过既有研究成果（刘山[3]（2012）、何廷润[4]（2012））多集中在云计算概念、产业链、战略布局等方面，有必要对我国电信运营商开展公众服务云的总体思路及技术方案展开研究。
2 云计算的定义及对运营商的价值
2.1 云计算的定义
从运营商实践角度来看，云计算是一种将集群计算能力通过互联网向公众提供服务的互联网新业务，是互联网和信息化的发展方向与应用趋势。云计算提供的是“服务”，主要包括公众云（对外提供服务）、私有云（内部系统使用）、混合云等。
2.2 云计算对运营商的价值
从内部（私有云）看，云计算对运营商的价值主要包括四个方面：
一是虚拟化和资源调度。虚拟化可实现资源“空分、时分”共享，提升网络利用率至60%（数据来源：中国联通）；
二是分布式计算和存储。分布式计算、存储采用软件方式可提升系统整网性能和可靠性，降低对单点硬件（性能、可靠性）的依赖，降低采购成本；
三是统一云管理系统。可实现分权分域的统一IT资源管理，改变管理模式，提高整网的运维效率，如人均大于3000台（数据来源：中国联通）；
四是面向“云”优化的硬件。可实现高能效比，有效降低整体TCO（总拥有成本）。
从外部（公众云）看，云计算对运营商的价值主要包括三个方面：
一是灵活满足客户个性化需求。以按需服务的方式根据不同用户的个性化需求推出多层次的服务；
二是保障客户服务的安全性。云计算网络冗余机制可实现客户服务的高扩展性、高可靠性；
三是资源透明化。底层资源（计算/存储/网络资源等）对用户透明，用户无需了解资源具体实现和地理分布等细节。
3 公众服务云业务的特性、市场定位
从实践角度看，我国电信运营商公众服务云业务的特性主要包括标准化、自服务、快速供应、按需使用和自由伸缩等五个方面，见表1。
从市场定位看，电信运营商主要面向政企客户和互联网公司，提供标准的通用化应用托管服务。以中国移动为例，其公众服务云业务将由全网统一运营团队进行“集中运营”，并由总部统一规划和建设公众服务云平台，可提供的服务见表2。
4 公众服务云与传统IDC托管服务的区别
4.1 传统IDC托管服务
（1）重点考虑因素：用户对托管地有明确要求；用户对IDC机房环境及服务有较高要求。
（2）布局思路：运营商集团公司直属IDC机房设置在中心城市（如北京、上海、广州等），省级IDC机房由各省根据本地业务需求灵活规划建设。
（3）以运营收入为导向，与集团客户业务协同发展，制定机房星级标准和服务等级标准，提供满足用户不同需求的IDC政企托管服务。
（4）与IT系统提供商合作，为政企等传统行业客户提供全面的IT系统解决方案和托管服务，打造电信运营商自身IDC服务的高端品牌，创造新的收入和利润增长点。
4.2 公众服务云
（1）重点考虑因素：与位置无关；注重建设及运营成本、政府支持和优惠政策、绿色节能等。
（2）布局思路：结合云计算总体规划，全国选取几个物理区域，建设大规模公众服务云资源池；综合考虑气候、电力供应、政府支持等情况，一般在北方如黑龙江、内蒙古等省份选址。
（3）按照互联网服务的模式，面向政企客户和互联网公司提供标准化的应用托管服务。
（4）开展弹性计算、在线云存储、PaaS开发环境、SaaS应用等综合云计算服务，以形成对政企托管服务的有效补充。
（5）通过创新的开放合作模式，引入社会优良开发和应用资源，共建云服务生态环境。
5 公众服务云发展总体思路
如图2，总体来看，我国电信运营商将以合作开放的理念设计、运营公众服务云平台，将公众服务云作为基础平台，结合开发社区、产业合作及开放API接口等方式，吸收社会优秀资源，形成良性公众服务云生态系统。从时间上看，初期以提供IaaS基础IT资源服务为切入点，后期将逐步根据市场需求，结合全业务或移动通信优势，推出PaaS或SaaS服务。
6 公众服务云总体技术方案
如图3，我国电信运营商的总体技术方案，一般包括公众服务云运营管理平台、公众服务云资源管理接口和公众服务云资源池等三个方面，总体技术原则是统一规划、集中运营、多资源池系统接入、模块化设计和资源管理接口标准化。
6.1 公众服务云运营管理平台
[关键词]高速公路；高速铁路；立体交叉；方案设计
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0069-02
一、工程概况
汕昆高速公路龙川至怀集段（以下简称“汕昆高速”）呈东西走向穿越英德市，与南北走向穿越英德市的京广高铁必然存在交叉点，该交叉点位置及交叉方案为该项目最为重要的控制点之一。汕昆高速与京广高铁交叉点位置及交叉方案的确定主要受该区域及沿线工业园区规划、北江倒灌区洪水位、京广高铁桥梁设置及其运营安全等因素的控制。
二、路线方案与京广高铁交叉方式研究
为确定本项目与京广高铁的交叉点位置及交叉方式，共研究了K、K-1、K-2、D3、D7、D9、D10、D11、D12、D13共10条线位，即对10个交叉点位置进行了研究，京广高铁沿线研究范围达20km。根据相关规定：高速铁路与公路交叉跨越应满足“铁路优先上跨公路”的原则，为此，在京广高铁北至啄之塘大桥（D7），南至猴岩大桥（D3）近20km范围内寻找合适的下穿点――既能满足下穿点净空的要求和高铁的安全要求，又能满足百年一遇的洪水位要求。研究结论如下：
1.在京广高铁20km范围内寻找下穿方案，鉴于本路段为北江洪水位倒灌区及泄洪区域，洪水位较高，下穿方案均存在不能克服洪水位的问题，且对沿线场镇及园区规划和高速公路运营安全存在一定或较大的影响，实施难度很大，造价较高，且后期运营养护难度大、费用高。
2.上跨线位利用预留走廊，征拆量最少，造价最省，对园区现状及规划影响最小；上跨方案能避免影响园区总体及道路规划，同时不受北江倒灌区洪水位的影响；本项目上跨点地势开阔，周边几无建筑物，转体施工场地理想；鉴于施工窗口时间也较长，使得本项目上跨方案的实施具备了有利的条件。
3.根据上述研究，从工程技术及造价角度考虑：上跨方案是最为合理、造价最省的方案；其中，以上跨高铁桥梁的K-1方案最为合理，对高铁影响较小，建安费最省（但由于受两德园地块的补偿因素影响，造价反而较上跨路基段高）。下穿方案受洪水位影响巨大、对两德园地块及园区道路影响大，方案次之。
三、设计方案选择
1.施工方案
在确定设计方案时，除应满足高速公路的使用要求外，还应综合考虑满足京广高铁的各项技术指标对本立交桥设置的要求，同时要确保施工期京广高铁的运营安全且尽量减少桥梁或通道后期维修，以减少对铁路的运输干扰。经过综合比较，采用转体施工较为合适。
2.整幅转体上跨方案
该方案采用预应力钢筋混凝土T构，墩梁固结，孔跨布置为2×78m，整幅布置，桥梁结构宽度为30.5m，转体主墩布置在公路大里程侧。桥梁平面线形位于缓和曲线上。桥下高铁最小净空为12.44m，公路桥墩距离高铁桥梁边缘最小距离为25m，梁底距离电气化杆顶5.149m。
3.分幅转体上跨方案
该方案采用预应力钢筋混凝土T构，墩梁固结，孔跨布置为2×71m，左右幅分幅布置，两幅之间净距为50cm，桥梁结构宽度为2-15m。为顺利实施转体，跨高铁桥梁段左右幅转体主墩错幅布置，分别布置在京广高铁两侧。桥梁平面线形位于缓和曲线上。桥下高铁最小净空为12.44m，公路桥墩距离高铁桥梁边缘最小距离为25m，梁底距离电气化杆顶5.084m（左幅）、4.830（右幅）。
4.方案比较
整幅转体施工优点是转体主墩只需一套转体系统，一次转体就位即可，缺点是桥梁跨径较大，转体吨位重，施工难度相对较大，综合造价较高。分幅转体施工优点是跨径较小，单幅转体吨位轻，施工难度相对较小，综合造价较低；缺点是双幅分别转体，需要两套转体系统，施工过程转体同步控制要求较为严格。经综合铁路风险考虑，推荐采用2×78mT构整幅转体施工。
四、安全性影响分析
根据英红特大桥整幅和分幅转体施工方案，分别建立出大桥转体前后的数值模型。并进行数值模拟计算，计算结果如下：
通过数值模拟计算方法对两种英红特大桥上跨京广高铁方案进行安全性评价分析，得出以下结论：
1.采用目前初步提出的整幅转体和分幅转体两套施工方案，英红特大桥桥墩基础及周边岩土在施工及运营阶段最大竖向位移和水平位移约均不超过3mm，桩基础最大竖向应力和水平应力不超过3MPa，因此认为采用上述两套施工方案均可以保证汕昆高速英红特大桥自身的施工运营安全。
2.当采用整幅转体施工方案时，京广高铁115#、116#桥墩及桩基础可能产生的最大竖向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.5mm，因此可以认为英红特大桥施工和运营对京广高铁安全运营没影响。
3.当采用分幅转体施工方案时，京广高铁115#、116#桥墩及桩基础可能产生的最大竖向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.2mm，因此可以认为英红特大桥施工和运营对京广高铁安全运营没影响。
五、结束语
由于近年来高速铁路和高速公路建设步法越来越快，由于高铁铁路的特殊性和重要性，高速公路与高速铁路立体交叉是必然趋势。转体法是一种技术比较成熟的桥梁施工方法，既能确保既有线行车安全，又能减少对铁路运营的干扰。随着在实例工程中的广泛应用，该方法在桥梁建设中发挥的作用越来越大，产生的社会效益、经济效益也越来越好。
参考文献
关键词：高速公路；节能；低碳；减排；土建主体工程
中图分类号： TE08 文献标识码： A
一、引言
节约能源是我国的基本国策。高速公路投资规模大、建设周期长、环境影响久远，同时高速公路建成后，对所经地区的经济发展、产业分布、物流和出行方式、环境压力都有巨大影响。高速公路的节能工作，不仅仅包括能源消耗和污染物排放的控制，还应当包括对各种资源占用的减少和控制；不仅仅要考虑公路运营期对服务受众（公路上运营的车辆）的节能效果，更应当考虑建设期间对原材料的消耗、施工能耗、土地资源占用。
二、盐淮高速公路大丰港至盐城段简介
盐淮高速公路大丰港至盐城段（简称丰盐高速公路）是江苏省“五纵九横五联”高速公路网规划中“横二”丰（沛）县至大丰高速公路的重要组成部分，位于江苏省盐城市，东接大丰港，西与S18盐淮高速公路、G15沈海高速公路衔接。设计标准为双向四车道高速公路，设计速度120km/h，路线全长约36.591公里。
丰盐高速公路设计过程中充分贯彻了节能设计的理念，在各专业设计中均将节能因素与安全、耐久、经济、美观等因素同等考虑。
三、节能总体设计
设计时应根据项目特点、功能定位和建设条件，通过精心组织、详细勘察、创新设计，努力做到经济适用、安全耐久、资源节约、生态环保。一般的指导思想有：
1、综合考虑工程规模、施工、管理养护、运营、环境保护等各方面，进行各专业优化设计，统筹考虑工程质量安全、投资节约、运营节能等方面，做到综合最优、最节能。
2、充分考虑采用节能、耐久的新材料、新工艺、新工法，和全功能周期节能设计新理念，降低运行单位能耗。
3、在一次性投入与长久能耗和环境效益之间科学平衡和抉择，在符合实际情况，经济上可承受的前提下，充分考虑建设投资和运营节约的综合效益。
4、节能设计应贯彻经济合理和技术先进的原则，要有适当的前瞻性。
四、路线平面节能设计
1、路线布设考虑尽可能顺直，同时选线时本着“避让为主，处治为辅”的原则尽量避让地质不良地区（平原区软土、山区滑坡崩塌泥石流等）和城镇规划、产业园区规划及环境敏感点（自然保护区、水源保护区等）。从而减少主线构造物的设置，同时有利于土地的合理利用，降低社会综合总能耗。
2、路线方案比选时，将运营里程长短作为反映运营期车辆能耗的参数，以此作为方案比选的一个主要考虑因素。
3、路线的里程长度与车辆油耗有着直接的关系，路线越顺直，路线增长系数越小。如丰盐高速公路由于对路线平面方案进行了深入优化，路线增长系数仅为1.022，路线基本无绕行，从而减少了建设里程及运营里程。
五、纵断面节能设计
1、在满叉航道道路净空、洪水位等前提下，尽量降低路基填土高度，从而减小路基填挖工程量，降低建设所需的材料能耗和施工能耗。丘陵区或山区高速公路，应注意填挖平衡，减少取弃土工程量。丰盐高速公路为平原区高速公路，路基平均填土高度3.08米，共计利用边沟挖方和超挖土方221633方，利用预压土卸载土方340646方。
2、考虑运营节能，主要从路线纵断面线形的平顺性方面入手，在满足基本功能前提下，从有利于节约车辆运营燃油消耗的角度，采用较高的纵断面指标，并尽量减小上坡、下坡的转换频率。纵断面频繁起伏对于运营车辆的燃油消耗影响非常大，为了定量衡量项目纵断面对于运营能耗的影响，丰盐高速公路设计中采用纵断面相对平顺率P来衡量。
相对平顺率P，是衡量纵面线形平顺性的指标，具体为路段平均设计高程线与纵面设计线之间的围成的图形面积（如下图）除以路段长度，它反映设计高程与平均设计高程之间的离散情况。最理想平顺状态下，纵面设计线无限接均设计高程线，该指标为0。
图1 平顺率计算示意图
丰盐高速公路通过优化平面路线、减少横向穿越需求，实现了低路堤设计，纵断面线形较平顺，主线相对平顺率P为1.397，低于省内同类高速公路2～3的水平，说明本项目通过减少纵断面起伏的频繁程度，减少了运营期能耗。
六、路基节能设计
1、在不产生二次污染的前提下，充分利用工业废料和建筑垃圾作为筑路材料，可减少取土坑占地，节省土地资源，并减轻工业废料积压带来的环境和资源压力。
2、重点控制路基不均匀沉降，加强不同处理方案之间的过渡段设计，保证工后道路纵断面的平顺。对连续路段的地基处理方案尽量保持统一，避免路段内多种处理方式的频繁变换，减少施工机械频繁的长距离调动，从而提高现场施工的效率，减少施工能耗。
七、路面节能设计
路面结构部分在公路建设期间的能耗占比很大，无论是原材料的生产能耗，还是施工所需能耗，都占据很大比例。
1、应结合项目的特点，通过结构验算及比选，细化沥青面层的路面结构设计和材料设计，各结构层选择在本地区有成熟设计、施工经验的方案。
2、改扩建项目推广采用沥青混合料的再生技术，提高废料利用率，节约沥青和石料资源。
3、路面结构设计时，充分考虑长寿命设计，减少大中修次数。
4、如有可能，利用沥青混合料温拌技术降低能耗、减少排放。
八、桥梁节能设计
桥梁节能设计重点是建设期间的规模节约，其次是提高桥梁的耐久性，降低结构自身的运营养护能耗。
1、在满足功能的前提下，尽量减少桥梁总长，减少桥梁比例，以减少建设投入能耗。
2、在桥梁结构形式选择方面，尽量采用标准化、系列化和施工机械化程度高的结构。同时通过在适当位置设置大型预制场，进行集中预制，加快工程建设进度，降低造价和能耗。标段划分和预制场地的选取，做到运输距离合理和运输条件可行，尽量运输减少运输过程中的碳排量。
3、注重桥梁结构的耐久性设计，减少后期运营期养护投入。
4、适当采用钢结构桥梁。钢结构桥梁已经逐渐转变为桥梁建设中具有特定优势的结构类型，在合适的条件下，适当采用钢结构桥梁可对节约能源、资源、减少污染具有一定优势。
九、互通式立交节能设计
互通式立交作为高速公路主要的交通出入、转换功能节点，其方案对转换交通量的绕行距离和运营速度影响很大，直接决定了运营期该节点处转向交通能耗效率的高低。在互通建设规模可控的前提下，方案比选时，应尽量减少主流向转向交通的绕行距离，并采用合理的匝道设计车速，综合考虑各方向的绕行燃油消耗率，使得平均交通转向绕行能耗最小。
十、隧道节能设计
隧道是高速公路建设的能源消耗重点项目，主要体现在单位建设能耗大及后期运营管理长期维护能耗高，其节能重点是建设期间的工程规模节约、隧道主体结构及机电系统耐久性的提高，以及运营管理期间能耗及排放的降低。
1、做好隧道总体设计，尽量降低工程规模及难度，减少建设及运营能耗。
2、加强隧道方案比选，如长大隧道线位选择、中短隧道与深路堑比选、连拱隧道与小净距隧道比选等，隧道内外平纵线形应协调，隧道横断面布置应合理，制定合理的隧道施工方法及施工组织。
3、隧道主体结构按全寿命周期成本理念进行设计，全面提高隧道机械化施工水平，弃渣应合理利用或弃放，以降低施工能耗、保护环境。
4、隧道机电设施（通风、照明、消防、供配电、监控等）应可靠、实用、先进、节能、低维护，各系统具有可扩充性和可升级性，减少将来升级改造造成的浪费，并与主体工程相配套、相协调。
十一、结语
高速公路是国家、地方交通系统的主骨架和大动脉，具有巨大的社会效益和国民经济价值，但是由于技术指标要求高和全封闭全立交的特点，工程规模巨大，其中大部分为主体工程道路、桥梁、立交、隧道等的建设费用，因此对主体工程的节能设计进行深入研究具有重要意义。而且主体工程通过方案、指标优化，可以对节能产生显著的效果。本文是结合丰盐高速公路设计和以往其他项目总结归纳的一些指导思路，其中很多问题还有待进一步研究深化。
参考文献：
[1]甄梁.高速公路节能评估理论与方法[D].长安大学，2012.
[2]李丽斌. 高速公路建设期能耗计算方法研究[D].华南理工大学，2013.
[3]朱晓艳；叶瑞云. 高速公路建设项目节能评价探讨[J].公路，2014，（8）：6-10.
关键词：全寿命周期；高速公路；工程成本；
一、全寿命周期理论概述
高速公路的全寿命周期是指高速公路从其寿命期开始到其寿命期结束为止所经历的一切时间，即是指高速公路从研究立项开始起，到建设、运营一直到弃置所经历的一切时间。高速公路的全寿命周期可以分为以下三个阶段，即建设期、运营期和弃置期。其中，建设期又包括决策设计阶段和施工阶段。高速公路工程的成本发生在全寿命周期每个阶段之中，是全寿命周期各阶段成本相加之和高速公路工程成本在不同阶段的内容和控制方面都具有各自的特点，处于不同的地位，并具有独立性。高速公路工程全寿命周期成本不仅仅包括其建设过程中的施工成本，而且还包括在初始阶段的决策设计成本，投入运营后的运营成本以及停止使用后的弃置成本。这就使得高速公路的全寿命周期成本比起传统工程的造价更为复杂，不仅要单纯的考虑到施工阶段的成本，更要考虑到运营阶段的养护成本、用户成本以及环境成本等等。要对高速公路工程成本进行控制就要对全寿命周期各阶段成本的影响因素分析，使得成本控制的工作量更多、更复杂。高速公路全寿命周期各阶段的成本组成了一个相互关联又相互作用的整体。各阶段的成本并不是相互独立的，而是都会直接或间接地影响下一阶段所发生的成本。
二、高速公路成本分析
2.1高速公路建设期成本分析
高速公路建设期在全寿命周期中占有举足轻重的位置，这一阶段经历了初始阶段的方案决策、可行性研究以及方案设计，最终将高速公路形成实体的一系列过程。高速公路建设期需要集中投入大量的资金和各类资源，是大量消耗人力、物力、财力的一个过程。不仅如此，高速公路工程的建设期的成本投入对后续阶段的成本也有着远大的影响。例如，建设期的施工方案、材料选择、施工管理等都影响着施工成本，施工成本决定了高速公路的质量，而且高速公路的质量进一步影响着高速公路运营期成本以及弃置期成本。
2.2高速公路运营期成本分析
高速公路工程的运营期成本是指高速公路从竣工交付使用时开始到高速公路弃置为止的整个阶段内因高速公路管理、养护、检测和维修等所发生的所有成本之和。高速公路工程的管理成本主要由以下两部分组成：一是为了维持高速公路管理部门的正常运营所产生的成本，二是为了维持高速公路运营服务水平而发生的高速公路管理系统维护成本。管理成本以运营期第一年的管理费用为基数，以后每年将按照3%―4%的速度进行递增，因为需考虑到管理机构人员工资、福利增长和抵消通货膨胀的需要。虽然高速公路运营期的管理成本只占高速公路全寿命周期成本中的小部分，但是管理成本直接关系到管理机构人员，管理机构人员的服务水平与技术水平又直接影响到运营期间的其他成本，所以管理成本也应该作为全寿命周期中一项不容忽视的成本。
2.3高速公路弃置期成本分析
在高速公路寿命终结后需要进行拆除或废弃。拆除时需要根据各种因素来确定合理的拆除施工技术方案、组织方案、废弃物处理方案以及回收利用方案等。因此，高速公路工程弃置成本的计算应根据具体的实施方案进行确定。根据采用的具体方案的不同，高速公路弃置成本可能相差很大。弃置期也会有一定的利益，因为高速公路的部分弃置构件及材料可以进行回收和再利用，因此此时会发生相应的回收和再利用成本。因为高速公路弃置时间比较久远，目前我国还没有高速公路弃置情况的发生，但是弃置成本作为高速公路全寿命周期中的重要一部分，与高速公路建设期成本密切相关，因此高速公路弃置期成本是万万不能忽视的。
三、高速公路工程全寿命周期成本测算模块化概念模型构建
3.1基础模块
由于LCC咨询服务的核心是对具体工程设计方案的寿命周期成本进行测算，因此，工程设计方案是LCC服务实现的前提，是一种通用的载体性模块，本文设为基础模块。在基础模块中依据功能原则实现工程设计方案的工作结构分解，分析出需要进行LCC测算的成本单元。
3.2功能模块
在具体的工程设计方案测算情境下，须为基础模块中分析出需要进行测算的成本单元选择合适的测算模型，设为功能模块。在该模块中，需要实现对基础模块中成本单元的测算。为满足工程项目测算效度的实际需求，功能模块又具体分为标准功能模块和自定义功能模块。其中标准功能模块是具有常规测算模型的测算模块。
3.3结构模块
在具体的基础模块情境中，必须考虑LCC测算功能的要求、测算模型、数据资源、信息技术等要素之间的配合和衔接，以及三个模块、内部子模块之间接口的合理划分与协调，需要一定的规则加以标准化和规范化，本文设为结构模块。结构模块是一种判据模块，它把基础模块与功能模块按照一定的规则匹配起来，结构模块决定了与基础模块与功能模块的组合方式和类别。
【总结】
随着国民经济的增长，我国高速公路也达到前所未有的建设时期。与此同时，由于高速公路项目建设一次性投资大，特别是高速公路沥青路面造价高昂。因此路面成本分析已成为高速公路建设项目成本控制的重要环节。本文在借鉴国内外已有的理论框架和工程实践的基础上，将全寿命周期成本理论应用于高速公路建设项目路面成本控制，全面考虑项目建造、运行、维护、使用直至报废的全过程成本，有利于追求项目一生所耗成本最小，使用效益最大。
参考文献：
[1]党鑫桥.基于全寿命周期的高速公路交通成本控制保障体系研究[D].西安建筑科技大学，2015.
2014年伊始，宇通客车研发出全新的11米一层半客车。这款车型能够针对用户运营线路的特点提供两种截然不同的座椅配套方案，为在与高铁竞争中处于下风的公路客运企业带来了新的客运盈利解决方案。
在无高铁竞争的线路：增加座位数提高运营效率
目前，无高铁和动车竞争线路的公路客运企业受节假日等因素影响，全年一般会有3～5个月的满座运营旺季，而非旺季的上座率则会骤然降至40%左右。这一特点让许多客运企业在客车选购上面临两难：如果购买11米单层车型就会在旺季难以实现利润最大化，而采购12米单层车型则在淡季不仅会浪费运力，还要承受较高的采购价格和油耗增加带来的成本提升。
今年，宇通客车针对客运用户普遍面临的难题，研发了全新的11米一层半客车。这款车型只有11.29米的车长，却通过驾驶区下沉设计，拓展了车内空间，实现了座位数比11.3米传统车型还多了6个。如此一来，该车既能在旺季时达到最大化运营，又能在非旺季时凭借较短的车身保持较低的油耗成本，实现保本运营。总体算下来，11米一层半客车全年较一般单层11米车辆在3～5个月运营旺季中多了4～6个座位的运营收益，有助于提升客车的运营效率，为客运企业降本增效。
在有高铁竞争线路：配备2+1座椅提升乘坐舒适性
如果用户运营的是有高铁或动车竞争的线路，有可能会出现上座率较低的情况，如何确保客运企业的盈利水平？装备2+1舒适座椅成为客运企业应对铁路争抢客源的现实选择。在面对铁路竞争线路用户时，11米一层半客车将安装30个左右的平躺按摩座椅，通过宽敞的座间距，提升座椅乘坐舒适性，从而提高客运企业的竞争力。
除了舒适性，该车还非常重视安全性。这款车型不仅采用全承载安全车身结构，而且配备了碰撞预警系统、车道偏离预警系统和轮胎压力监测系统等多项主动安全技术，还可选装AEBS、EBS电子控制制动系统（HSA坡道起步辅助）、ESC/ESP电子稳定程序、安节通、智能雨刮、LNVS夜视成像技术、驾驶员疲劳预警系统、ECASⅡ电子控制空气悬架、载荷显示系统、360°全景环视系统、HUD抬头显示技术、倒车监视雷达系统等业内领先配置，全方位保障车辆行驶安全。
在上座率不满的客观条件下，11米一层半客车随需而变，以舒适性、安全性提高单个座位的盈利能力。
关键词：高速公路；改建；扩容；方案；研究
连霍高速公路(G30)是国家高速公路“7918”网中的重要组成部分，是我国东西走向跨省区最多、里程最长的交通大动脉，在河南省境内全长610公里，自东向西贯穿商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡5地市。洛三灵段是连霍高速公路河南省境内的最西段。
洛三灵高速公路全长195.056km，位于豫西山岭重丘区，按JTJ01-88《公路工程技术标准》四车道高速公路标准建设，路基宽度24.5m，计算行车速度100km/h。
随着国家经济社会的快速发展，洛三灵高速公路自2001年底建成以来，交通量增长迅猛，2008年底交通路达3.4万辆小客车/d，2002-2008年平均增长17%，已超过了原设计标准，通行能力和服务水平无法满足经济发展和人民群众的出行需要，改扩建势在必行。
1 总体设计理念及建设方案选定原则
坚持以人为本的设计思想，树立“安全、环保、舒适、和谐、精品”的设计理念。
1）安全：从建设期的施工安全和建成后运营安全综合考虑；
2）环保：从人与自然相和谐、尊重自然、保护环境考虑；
3）土地：从节约土地资源、减少占地、保护耕地考虑；
4）投资：从减少工程量、降低建设费用、节约投资考虑；
5）实施难度：从实施难度、工期控制、施工质量控制等方面考虑；
6）稳定性：从建成后减少不均匀沉降、保证路基及构造物稳定考虑。
2 扩容方案
高速公路改扩容有沿现有高速公路改建扩容和按高速公路标准另辟新建复线扩容两种方案。
1）现有高速公路连接了沿线主要城镇，占据了最佳的通道资源，两侧已形成依托现有高速公路的产业带，改扩建方案在充分发挥通道资源优势、减少占地、吸引交通量及降低工程造价等方面具有优势，且现有高速公路路基、路面及桥涵结构物等的使用情况总体良好，具备改扩建条件。
2）新建复线方案虽不影响施工期交通保通，但沿线地形地质条件复杂，铁路、管线等控制性地物较为密集，通道资源有限，新建复线布线空间小，工程规模大，投资高，占用土地多，对沿线经济带动作用较弱。
从路线通道资源利用、高速公路社会经济效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投资、环境保护、高速公路改扩建实施经验等方面进行综合比较、论证，结合与该项目衔接的前后路段改扩建方案，确定洛三灵段采用沿现有公路进行改建的扩容方案。
3 加宽方案
高速公路加宽路基形式有整体式路基和分离式路基。在本项目改扩建分析中，根据地形按平丘区和重丘区，对分离式路基、双侧整体式加宽和单侧整体式加宽进行论证分析：
1）对于平丘区，分离式路基施工期间可避免对现有高速公路通行的影响，避免了路基、路面、桥涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆迁大、对环境影响较大等缺点。而双侧整体式路基虽然施工期间对现有高速公路通行影响较大，但具有占地少、拆迁小、对环境影响小、运营效果好等优点，综合优势明显。单侧整体式加宽能够避免路面、桥涵、立交的拼接，但是其征地和对环境的影响均不如双侧整体式加宽，运营效果也不如双侧整体式加宽。故平原区高速公路改扩建以双侧加宽整体式路基为宜。
2）对于重丘区，分离式路基仍然具有占地多、工程量大、拆迁大、对环境影响较大等缺点。但是具有可避免对现有高速公路通行（尤其是石质挖方路段，实施期间存在较大的安全隐患）的影响，避免了路基、路面、桥涵、立交等拼接，同时可避免天桥和上跨式分离式立交的拆迁，对施工期间高速公路的正常运营有利。而整体式路基具有占地少、拆迁小、运营效果好等优点，但在石质深挖路堑段施工期间对交通行车安全影响巨大。因此在重丘区路段，分离式路基与双侧整体式加宽相比优势较明显。
单侧整体式加宽既有可避免对现有高速公路通行的影响、避免路面、桥涵、立交等拼接的优点，同时其占地、拆迁、工程量、对环境的影响、路基间排水等方面均比分离式路基为优。虽然需要拆迁天桥和上跨式分离式立交，但是由于其占地远少于分离式路基，其造价相比分离式路基要少很多，故比分离式路基具有优势。因此，重丘区高速公路改扩建以单侧整体式路基加宽为宜，同时结合实际地形、地质情况，对不宜采用整体式加宽的局部路段，采用单侧分离式路基加宽。
图1 双侧加宽整体式路基断面示意图
图2 分离式路基断面示意图
图3 单侧加宽整体式路基断面示意图
综合以上因素，洛三灵高速公路加宽改扩建方案采用单侧整体加宽或近距离的分离，对特殊路段采用局部分离式路基，终点路段采用双侧拼宽整体式路基的组合式改扩建方案，改扩建标准为双向八车道高速公路，路基宽：单侧整体式加宽或近距离的分离式加宽路基宽为19.5m（加宽部分），单侧分离式路基路基宽为20.5m，双侧加宽整体式路基宽41m。
4 洛三灵项目方案选定
4.1 项目特点
连霍高速公路洛三灵段位于秦岭余脉的山岭重丘区，地形起伏大，沟壑纵横，地质复杂，是河南省最复杂的高速公路改扩建项目。现有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路线全长的35%，且高墩桥梁较多。
现有公路过境车辆及货车比例较高，区域内没有可代替的交通通道，施工期保障通行压力较大。采用单侧加宽方案不仅有利于施工期保通，且有利于改善纵面线形、消除事故黑点，提高行车安全。
4.2 推荐加宽方案分段及理由论述
针对本项目的实际情况，改扩建采用“因地制宜、灵活多变，若即若离、时隐时现”的方针，以整体式单侧加宽或近距离的分离和分离式单侧加宽结合运用，力求达到改善线形、弥补缺陷、保障通行、降低造价的目的。
1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起点至义马互通段，加宽方案为LK10+597～LK21+941.353南侧整体式加宽，RK21+947.968～RK45+068.68北侧整体式加宽，LK45+082.375～LK46+300南侧整体式加宽，LK46+300～LK55+313.712南侧分离式加宽LK55+313.712～LK56+238.574南侧整体式加宽
本段为本项目起点段，位于孟津县，连接郑洛高速改扩建工程终点，继续进行南侧近距离整体式加宽。
2）RK56+192.712～RK83+050路段，加宽方案为北侧整体式加宽。
本段采用整体式加宽的原因如下：
⑴ 本段处于黄土地带，采用整体式路基有利于减少工程量和拆迁征地。
⑵ 本段道路南侧是义马市、渑池县的市区范围，建筑物密集，不利于南侧分离式加宽；北侧村庄密集，土地为基本农田，同样不利于北侧分离式加宽。
⑶ 采用单侧整体式加宽不会对老路通行保障产生影响。
3）RK83+050～RK106+700路段，加宽方案为北侧分离式路基。
4）RK106+700～RK112+152.632路段，加宽方案为北侧整体式加宽。
本段采用分离式加宽的原因如下：
⑴ 改善道路的行驶特性，消除事故隐患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km长大纵坡，平均纵坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km长大纵坡，平均纵坡2.8%。这些路段是交通事故的多发点，为降低车速，高速公路养护公司特地在下坡路段尤其是北侧下坡路段设置了多道突起式横向标线，以起到拦截高速车辆、降低下坡车速、减少事故的作用。本段再用分离式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高点，同时将大大减缓纵坡，有效地绕避长大下坡路段，对行车安全起到了决定性作用。
⑵ 避免与郑西铁路客运专线的交叉，减少了公路、铁路之间的干扰。
⑶ 对吉家河滑坡路段进行了绕避，从根本上避免了吉家河滑坡一旦活动后带来的不良影响：吉家河滑坡路段目前表现出了较稳定的状态，但是如果采用整体式或近距离分离式加宽，以路基形式通过时，施工期间不敢保证不会产生不利于路基稳定的影响。因此，采用桥梁形式，绕避滑坡路段，对改扩建工程不产生影响。
5）K112+426.381～K147+590.117路段，加宽方案为双侧整体式加宽。
本段路线平纵线形指标较高，路段内地形南高北低，主要控制因素有青龙涧河大桥、三门峡互通式立交，西贺家庄大桥（桥高48m）火烧阳沟大桥（桥高40m）、三门峡服务区、三门峡西互通式立交、郑西客运专线陕县特大桥等。
图4 沿线控制点分布示意图
此段路线采用双侧加宽，主要原因如下：
连霍老路沿青龙涧河谷及黄土台塬布设，地形相对平坦。老路的平纵面指标相对较高，具备整体式加宽的条件。
三门峡电厂（惠能集团）紧邻现有连霍高速K131+600～K132+150的北侧，高压线塔密集。平行老路分布两排110kv及220kv高压线塔。其中距离老路最近的110kv高压线塔与老路隔离栅边缘仅有6m，且有7个塔平行与老路；110kv高压线塔以北20m外还有高压线塔。
由于本路段K149+200附近弘农涧河特大桥采用24×50m连续T粱桥，不仅桥长而且墩深，最大墩深60余米，桥梁拼接有很大难度，所以双侧拼宽方案终于弘农涧河特大桥东侧。
综合考虑沿线地形、拆迁及现有大型构造物的现状，推荐采用双侧拼宽方案。
6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加宽方案为北侧整体式加宽或近距离分离式路基。
本路段改建工程的主要控制因素有：
黄河、弘农涧河、黄土塬、函谷关景区规划；弘农涧河特大桥（24-50mT梁，桥高60m）、灵宝互通式立交（单喇叭）；
郑西铁路客运专线函谷关隧道（隧道全长7851m，是世界上最长的湿陷性黄土隧道。其进口工区下穿连霍高速公路，埋深50m；横洞工区下穿收费站及滑底村，埋深60m）。
国道G310三门峡至灵宝一级公路改建工程。
7）K191+645.918～K205+719.055路段，为双侧加宽整体式路基。
4.3 总体方案
经上述分析论证，项目采用整体式路基单侧加宽（局部分离）为主的加宽方式，有条件地段采用双层整体式加宽方案。
5 结语
高速公路改扩建项目由于其特点不同，改扩建方案也灵活多样。设计者要充分认识改扩建工程的复杂性，对于不同的项目应科学合理地选择改扩建方案。
参考文献：
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