时间：2023-09-24 15:44:07
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇数字化传播技术，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
信息传播的传受一体化。随着数字化时代的到来，受众不再扮演被动的角色，他们不仅接收信息，而且生产信息。传统的传受关系被颠覆，传受关系日益模糊，传受双方没有明显的界限，逐渐出现了传受一体化现象。
受众拥有表达自我观点的意愿和平台，对接收到的信息进行加工，借助各种传播平台与他人分享信息。信息经过多次传播后可能重新回到信息传播的发起者，但这是经过多次加工以后的信息，与原有的信息存在差异。如此往复，传播方式已演变为一个网状结构，不再是线性的结构。网状传播结构的出现充分印证了信息传播的传受一体化现象。
信息传播的高精准性。数字化时代未来临之前，媒体的传播通常是面向大众的传播，这种传播方式是单向的、线性的，缺乏反馈与互动，缺乏对受众及时的了解，不能及时、准确地获取受众的需求，因此，这种单向、线性的传播方式所具备的精准性值得商榷。
然而，随着数字化时代的到来，传统单向的、大众化的传播方式弊端逐渐显现，互动的、小众化甚至一对一的传播方式被人们所接受，新的传播方式能够深入地洞察受众的需求，直击受众的特殊喜好，满足受众的个性化需求，因此，它所具备的高精准性正被人们所颂扬。
“分众”假象下的“聚众”。社会的不断进步，人们生活水平的不断提升，受众的需求千差万别，呈现出多样化态势。受众的需求出现差异，同时传者日益重视受众需求的差异，即宣告“分众”的诞生。
一个深刻地把握了这一阶段性特征的传播者必然会看到这样一种碎片化之下的真正社会含义，这就是在“分众”的背后新的“聚众”的需求。①因此，我们在注意到“分众”的同时，要把握“分众”假象下的“聚众”。媒介不断被细分，其实是在做另一种聚焦，为的是更好地聚众，更有效地将有着同一价值追求、生活模式与文化特征的众多个体，以某种传播手段和渠道平台聚合到一起。②
数字化时代变动的消费者
消费者信息接收方式的改变。消费者对信息的接收方式由传统的AIDMA模式发展到AISAS模式，直到数字化时代的AIDEES模式。AIDEES模式中，最突出的贡献在于两个E：体验（experience）与热情（enthusiasm）。AIDEES模式是以自媒体的兴起和发展为前提的，自媒体的出现使消费者拥有更多体验的机会，拥有更多展现其传播热情的平台。
数字化时代，体验消费已成为消费者新的消费方式。诺基亚在一些城市建立了诺基亚手机品牌体验区，让消费者零距离地感受诺基亚最新系列手机。目的正是为了迎合消费者的体验需求，以消费者的体验为中心，与消费者产生共鸣，以此激发消费者的热情。体验与热情充分激发了消费者的参与性与互动性，促使消费者积极主动地了解产品的相关信息，维持消费者对产品的持续关注度，增加消费者购买的机会。
消费者对第三方信息需求的改变。第三方信息具有客观真实性及较好的公信力，消费者往往更乐于倾听第三方意见。数字化时代来临前，由于技术等条件的限制，消费者所了解到的产品信息更多的是生产商提供的，他们只能获取有限的第三方信息，由于信息的不对称，消费者在消费过程中极易被生产商的信息所劝服。随着数字化时代的到来，消费者拥有更多的渠道去分享自己亲身消费后的感受，与此同时，消费者对分享自己购买后的感受乐不思蜀。因此，在数字化时代，消费者更容易获取第三方信息，第三方信息已成为消费者信息需求的重要组成部分。大众点评网是典型的第三方信息的供给平台。在大众点评网上，网民可以将自己消费的真实体会与其他人分享。以餐饮为例，消费者在选择餐厅就餐时，就会参考大众点评网上他人提供的有效信息选择餐厅。第三方所提供的信息已成为消费者重要的“参考资料”。
消费者对产品附加值需求的改变。在数字化时代，产品的同质化现象严重，同类产品有更多的可替代品，消费者拥有更多的自主选择权。消费者已不只是单纯地追求产品的基本功用，同时，消费者更多的是考虑产品的附加价值。附加价值作为消费者权衡是否购买的重要指标，任何商品化消费都成为消费者社会心理实现和标示其社会地位、文化品位、区别生活水准高下的文化符号。③换而言之，消费者对于产品的消费不仅仅是对产品基本功能的消费，更多的是对产品附加价值的消费。产品的附加价值从某种程度上来说，标示着消费者的社会属性。产品的附加价值能否满足消费者的社会心理需求是消费行为是否发生的重要依据。
消费者个性化消费的转变。数字化时代，消费者已不满足于大众式的消费，小众甚至一对一的营销模式是消费者所乐于接受的。消费者的“自我意识”和“自我个性”不断被激活，个性化消费已成为大多数消费者的共识。数字技术对渠道的拓展为大规模定制的实现奠定了技术基础。④数字技术的加速发展为消费者追求个性化消费提供了有利的技术保证。由于技术的实现，生厂商为了最大限度地吸引消费，不断附和消费者的个性化消费需求。营销人正采取高精准的营销方式以期满足消费者的这种个性化消费。根据消费者的独特需求的定制式服务正趋于流行，这能更好地满足消费者的个性化需求。
消费者购物方式的转变。数字化时代所带来的新技术，使网上购物由虚幻变为现实。数字化时代，网购日益风靡。首先，由于网上购物的便捷性和价格优势，网上购物已成为部分消费者购物的重要渠道。其次，消费者网上购物可以在任何闲暇时间完成，而且不用奔波到商场就可直接购买自己心仪的商品。网上购物不受时间和空间的限制，为消费者节省了大量的时间和精力。再次，消费者采取网购使其拥有更多的选择性。以凡客诚品为代表的一类企业甚至没有自己的实体店，直接通过网络进行线上销售。凡客诚品得以迅速成长正是基于网购的风靡，它满足了消费者网上购物的需求。
数字化时代不变的消费者
数字化时代的到来，社会发生了一系列新的变化，消费者随之也出现了新的变动。然而，消费者的某些行为特征却是相对静止的、不变的，它并不会随着时代的变迁而改变。广东平成广告公司提出的“果壳理论”模型认为：消费者的认知系统如同果状的结构系统，由果核、果质、果壳三个层次构成。其中，果核代表文化心理积淀，是每个民族都具有的超稳定的心理结构，塑造着每个民族不同时代人的基本心理结构。果质代表时代烙印，这是个次稳定的心理结构层，不同的时代际遇塑造了不同时代人群的心理特质。果壳代表丰富多彩、快速易变的流行元素，浮在认知结构的最表层。根据“果壳理论”模型，消费者必然存在着某些稳定的、不变的特征。
消费者对利益需求的不变。无论时代如何变迁，消费行为发生的前提都是消费者具有某种利益需求，而产品或服务能够满足消费者的利益需求，只有满足了消费者的利益需求，消费行为才有发生的可能性，这一前提是永恒不变的。数字化时代的到来只会改变消费者对利益需求的判断标准和判断方法，但是，消费者对于产品或服务的利益需求是不变的。
消费者对诚信要求的不变。诚信是中华民族的传统美德。孔子曰：“人而无信，不知其可也。”数字化时代，信息的传播方式出现了新的变化，信息传播的内容更加丰富、更具有针对性。但是，传播的信息必须具备真实性。信用既是无形的力量，也是无形的财富。消费者一旦发现传播的信息是虚假的，必定会破坏企业的形象，给企业造成巨大的损失。
消费者对家庭美德的注重不变。家庭美德主要包括尊老爱幼、男女平等、夫妻和睦、勤俭持家、邻里团结等。消费者对于家庭美德的注重是恒定不变的。数字化时代，企业在信息传播过程中可充分利用消费者一如既往地对家庭美德的重视进行信息的传播，塑造企业形象。
综上所述，数字化时代带来的巨变我们有目共睹，尤其是传播领域发生了根本性改变。以数字化时代的传播特征为背景，深入洞察数字化时代消费者的行为特征有利于企业制定正确的营销策略，满足消费者的需求，提高企业的经济效益，树立企业品牌形象。
注 释：
①喻国明：《解读当前中国传媒发展关键词》，《新闻与写作》，2006(9)。
②张芸芝：《数字化时代的广告传播》，人民网，。
③王岳川：《全球化消费主义中的当代传媒问题》，《文化研究》第一辑，天津：天津社会科学出版社，2001年版。
④肖赞军：《数字化时代传媒产业的经济特征》，《国际新闻界》，2009(7)。
关键词：船舶建造；数字化；信息技术
中图分类号：U673 文献标识码：A
1.什么是船舶建造数字化
船舶建造数字化是以数据处理、图形图像、虚拟现实、数据库、网络通信、数字控制等数字化技术为基础，将数字化技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和决策的全过程，使船舶产品的设计和生产向着自动化、精细化、柔性化、智能化的方向发展。通过数字化技术与现代管理思想和先进工程方法的融合，形成船舶制造业信息化的完整体系，实现对造船业的信息化改造，使得造船企业全面提升产品的研发、生产能力，降低生产成本，缩短设计、生产周期，提高产品质量。
2.船舶建造数字化技术的内涵
船舶建造数字化技术主要体现在如下3个方面：
2.1 CAX（计算机辅助技术）
CAX（计算机辅助技术）是CAD（计算机辅助设计）、CAE（计算机辅助工程）、CAM（计算机辅助制造）和CAPP（计算机辅助工艺计划）的统称。
（1）CAD（计算机辅助设计）指在计算机及可视化设备为基础的专业化计算机系统的支持下，帮助设计人员进行设计工作。可以在CAD系统的辅助下完成从合同设计开始的一系列设计工作，建立产品数字模型，进行工程计算和分析，生成和绘制工程图，生成物料清单等。
（2）CAE（计算机辅助工程）是用计算机辅助求解复杂工程和产品结构强度、刚度、屈曲稳定性、动力响应、热传导、三维多体接触、弹塑性等力学性能的分析计算以及结构性能的优化设计等问题的一种近似数值分析方法。
（3）CAM（计算机辅助制造）是将计算机应用于生产制造的过程或系统，其核心是计算机数值控制（简称数控NC）。有狭义和广义两个概念。CAM的狭义概念指的是数控，包括数控机床、数控加工中心、数控生产流水线、数控火焰或等离子切割、激光束加工、自动绘图仪、焊机、机器人等；广义概念还包括制造活动中与物流有关的所有过程（加工、装配、检验、存贮、输送）的监视、控制和管理。
（4）CAPP（计算机辅助工艺计划）是通过计算机进行产品加工的工艺路线制定、工序设计、加工方法选择、工时定额计算，包括工装、夹具设计、刀具和切削用量选择等，生成必要的工艺卡和工艺文件等。CAPP是连接产品设计CAD信息和加工制造CAM信息之间工艺信息的桥梁，是生成各种加工制造，管理信息的重要环节。
2.2 企业业务技术过程与信息管理
通常包括PDM/PLM/ERP/MES/CIMS等。即产品数据管理PDM、产品生命周期管理PLM、企业资源计划ERP、制造执行系统MES、计算机集成制造系统CIMS等。它们通过信息技术与现代管理理念的融合，使人、资源、技术、管理等要素有机地结合起来，从而实现设计及生产过程管理的精细化和企业资源利用的优化。
2.3 数字化装备
软硬件相结合的数字化装备，如NC（数控设备）、FMS（柔性制造系统）、Robot（机器人）等通过数字控制形成的生产自动化装备。这些设备通过离散的数字信息控制设备或传动装置的运行，实现生产加工的自动化。
3.船舶建造数字化技术的发展历程
3.1 单项技术的企业部门级应用阶段
该阶段主要是单项技术，如数值计算技术、CAD/CAE/CAM技术、数控技术以及各种部门级的管理信息系统，如财务、人事、OA、物资等管理系统在企业部门的局部范围内的应用。部门级数字化技术的应用作为一种技术手段对提高设计和生产效率、提高产品质量发挥着重要作用。
3.2 企业内综合应用集成阶段
这一阶段是由企业内的信息集成、过程集成到应用集成。通过信息集成保证了系统间信息的一致性，通过应用集成使企业内部的各种信息系统组成了一个有机的整体，大幅提高了数字化技术应用的整体效益，使得企业设计、生产、经营、管理的各种业务活动得以协调运行，大大提高了企业的生产能力。
3.3 企业间的应用集成阶段
由于互联网技术的快速发展，促使电子商务、供应链管理、协同设计、敏捷制造等一些基于互联网技术的新型管理思想和管理方法得以实施，使得船舶这种具有大量配套设施的高度复杂产品的制造能够实现跨地域的专业化企业间的协同运作，使产品能够快速地、柔性地应对用户的需求。
自20世纪60年代末将计算机用于船舶线型放样开始，我国船舶行业信息化已历经40多年，国内造船业经过不懈的努力，使得造船数字化技术已逐步渗透到造船业价值链的每一个环节，引进或自主开发了各种各样的信息系统，已广泛应用于船舶设计、建造和管理过程中。国内一些骨干造船企业和研究院所已开始引进虚拟仿真技术，开展船舶和海洋工程的产品虚拟设计和建造过程模拟等研究。
4.船舶建造数字化技术体系
制造业数字化技术是以现代设计制造的工程方法和先进制造理论为依据，以数字化技术为手段，面向产品全生命周期，理论方法与应用技术相结合的一个复杂的技术体系。
4.1 现代制造理论与数字化技术基础
主要有计算机集成制造、并行工程、精益生产、敏捷制造、大批量定制等现代制造理论，以及建模技术、仿真技术、优化技术、集成技术等数字化技术紧密结合，形成了其技术理论基础。
4.2 数字化基础环境
主要包括计算机系统及系统软件、数据库管理系统及相关技术、网络系统及相关技术、信息安全体系、信息标准化体系等。
4.3 数字化产品开发设计技术
主要包括产品需求分析、设计开发、生产制造等各个阶段中，为分析和解决产品设计和制造过程中的各种问题而提供的数字化的技术方法和应用工具，如单项应用技术CAD、CAE、CAM、VR等，过程管理和集成平台PDM、仿真及优化应用等。
4.4 数字化制造技术
主要有数字化生产计划与制造执行控制、数字化工艺过程、数字化装备、数字化制造单元、基于数字化的生产系统综合集成等。
4.5 数字化管理技术
主要包括现代企业管理模式、集成化管理与决策信息系统、企业资源计划与管理系统、企业生产项目管理系统、企业间协作的供应链管理与电子商务技术、企业质量管理的相关技术及企业管理系统的应用实施过程及方法等。
船舶建造数字化技术是制造业数字化技术针对船舶制造的特点和具体要求的实际应用。船舶建造数字化技术体系包括现代制造与数字化技术基础、船舶产品的数字化设计技术、数字化制造技术、数字化管理技术和一体化集成技术，此外，还有数字化基础支撑环境与相关技术等。
（1）船舶产品数字化设计技术以三维建模技术、数值计算技术、CAD、PDM、并行协同技术等数字化技术为基础，按照船舶设计不同阶段及不同专业的规范和技术要求，形成船舶各设计阶段的数字化技术。
（2）船舶产品数字化制造技术以MES、CAPP、NC、过程仿真等数字化技术为基础，根据现代造船模式的要求，形成制造执行层面的船舶数字化制造技术。
（3）船舶产品数字化管理技术则是将制造业先进的管理理念和方法与数字化技术相融合，按照船舶生产管理特点，形成船舶制造数字化管理技术。
（4）一体化集成技术则是进一步在设计、制造、管理等数字化技术应用的基础上，实现信息的集成和应用的集成，达到工程的并行和协同。
上述数字化技术的研究、开发和应用需具备相应的基础环境，需要解决一些相关的关键技术，如信息标准化、编码体系、产品数据库、企业资源数据库、集成平台、信息安全体系等。
5.船舶建造集成系统
船舶建造集成系统涵盖船舶建造企业的设计、制造、管理的主要业务过程：
（1）设计方面主要包含船、机、电、舾装、涂装等专业门类的设计CAD系统、船舶设计虚拟仿真系统，以及结合生产工艺要求的各个专业的生产设计系统。设计系统生成的设计数据通过PDM（船舶产品数据管理系统）存放并管理，以PDM作为平台，为船舶制造系统和管理系统提供有关产品信息的共享。
（2）船舶建造和管理系统通常包含工程计划管理、物资与物流管理、成本管理、财务管理、质量管理、企业资源（设备与人力资源）管理，以及MES（制造执行系统）等。
（3）制造执行系统控制车间级的生产制造执行过程，如造船精度管理、资源日程计划、作业安排与执行实绩反馈等。制造和管理系统根据企业经管计划和产品生产设计的要求制订工程计划、采购计划、生产计划和其他生产准备工作，通过制造执行系统贯彻实施生产作业过程。
结语
随着信息技术的飞速发展，制造业的新思想、新方法、新技术层出不穷、日新月异，船舶建造业应该紧跟现代科技潮流，不断创新，以实现船舶建造技术的跨越式发展。
参考文献
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[6]李志民，万猛.网络时代的科技论文快速分享与多维表达研究[J].中国科技论文在线，2006（5）.
[7]在职研究生双证科技泄密渠道多，科技保密工作制度不健全分析[DB/OL].，2015-05.http：///shuangzhengzaizhiyanjiusheng/11957.htm.
【关键词】广播电视；数字化；传输技术
广播电视节目传输质量提升，是希望让观众可以获得更加好的视觉享受和服务，所以广播电视节目的技术质量就是广播电视台的竞争力体现，也是其竞争和生存的基本，制作出高质量的电视节目并非易事，要是其传输质量不好，就算是节目质量再高也不能够给观众获得良好的视觉体验。
1.广播电视数字化传输的优点
1.1频道利用率高
数字压缩技术是将模拟信号经过抽样、量化，变成数字信号（即模拟/数字转换），再经取样祥压缩编码，驱除信号冗余度，以一定的压缩比将信号频带压窄，将其调制到载波上，这样就提高了频谱的利用率。接收则以相反的过程进行：接收、解调、解码、数字/模拟转换，视频处理后还原成视频信号。国际上目前主要有两种gc=iz压缩传输标准比较流行，即MPEG-1和 MPEG-2。广播电视系统一般采用MPEG-2标准，它可以将速率为200Mbit/s的数字视频信号压缩到1.5-15Mbit/s。在这种标准下，如果对压缩信号采用64QAM调制方式，则CATV在每个8MHz带宽的模拟电视频道内能传送的码率为37Mbit/s，扣除FEC等因素占用的码率，净速率>32Mbit/so如果每千频道平均速率为 4.2Mbit/s，则一个8MHz模拟电视频道就可同时传输8-16套电视节目，10个模拟频道就能传输80-160套电视节目。省干线上的模拟微波均属于调频（FM）模拟微波，每套电视节目占有的带宽为f0±10MHz。实际系统设备带宽为 34MHz，如果压缩编码信号采用QPSK调制和相干解调方式，则中容量480路数字微波传输系统速率为34.368Mbit/s，它所要求的微波通道传轮带宽为f0±8.5MHz。实际系统设备带宽也为34MHz，如果每个电视频道平均速率为8Mbit/s，则省干线上—个模拟频道就至少可以同时传输4套高质量的节目。由此可知，广播电视数字化后可以成倍甚至成十倍地增加频道的利用率。
1.2接收门限电子低、传输距离远
原广电部GY/F106-1999标准中提出了有线电视广播系统技术规范，下行模拟传输系统要求载噪比C/N≥43dB。欧广联（EBU）给出了图像信号的5级评分标准，若要达到4级以上的良好质量，则要求信噪比SAN≥36.6dB。在模拟信号的传输中，为防止信号的衰落，必须有6dB的衰落储备量，因此模拟调幅微波传输链路中系统设计的载噪比必须口N≥49dB。在模拟调频微波传输链路中，由于S/N存在 18dB调频改善系数，所以C/N≥31dB就够了。
若采用OPSK相移键控调制，则只需（CYN） 18dB就可以得到高质量的图像质量。模拟调幅 （AM）微波与64QAM调制数字微波相比，门限下降了约20dB；模拟调频（FM）微波与QPSK：调制数字微波相比，也相差约l0dB。从上述分析不难得出数字微波比模拟微波传输距离远的结论。如果原设计模拟MMDS微波传输距离为 40km，在同样的有效发射功率、同样的天馈、同样的路由前提下，采用数字MMDS微波传输后，就能轻易地覆盖100km以上的距离。
1.3图像质量好，抗干扰能力强
数字滤波、数字存储和再生中继这几项技术的应用，让信号传递过程的噪声和失真影响得到了解决，排除了图像亮度的扰动，可以最大限度的将画面还原，即便是多级中继也不会对图像产生质量影响，所以数字电视传输的图像质量是非常高的。
1.4数字载波调制方式的比较
QPSK和64QAM是数字信号传输的载波调制方式，其中QPSK是相移键控，64QAM是振幅相位联合键控。有相关的研究显示，相位键控的抗噪性是最好的。
2.干线微波的数字改造
对模拟微波和数字微波进行信号收发设备对比。
两者具有同样的工作原理。70MHz中频调制器是这两种传输方式使用的调制器，两者的工作原理几乎相同，唯一不同的地方就是，模拟微波在进行调频器调制后会有一级限幅中放，而这个是数字微波调制所不具备的。
一样的传输带宽。模拟微波和数字微波传输进行一套电视节目传输都是使用17MHz的带宽。
模拟微波系统对比数字微波系统来说，其对一些传输指标的要求要高一些，这样就给模拟传输线路改造为数字传输线路提供了基础。
现在的模拟微波器件都是全固态化的， FET场效应器件、线性放大器等代替了过去的行波管、高压盘，为模拟微波改数字微波铺平了道路。
3.需要解决的几个问题
频率稳定度的问题。模拟微波传输信号只要求其频率稳定度在4个数量级以下就可以了。但是数字微波传输系统，在数字压缩后产生的多套电视数字信号复接后使用QPSK调制，这样就会要求微波发信机线的指标有所提升，并且对于频率稳定度的要求也要高于模拟微波传输信号，通常都是10-6个数量级，为了解决这一问题，可以使用介质稳频和锁相稳频联合使用。
相位噪声问题。模拟微波使用调频来进行传输，所以不会有过高的相位噪声要求，但是数字微波则不同，QPSK调制及相干解调是它的传输方式，那么对于相位噪声的要求就有一定的标准，一般都是要求低于-70dBc/Hz。将模拟微波系统的传输设备相位噪声控制在-95dBdHz以下，才能够符合数字微波传输的标准需求。
微波功放问题。调频模拟微波的功放工作在非线陛区，在早期发射机变频器的前端还要增加—4’，限幅放大器。数字凋相（QPSIQ微波要求三阶交调抑制）20dB，因此要求功放必须是线由放大器。所以微波功放的线性度问题、微波频率稳定度问题及系统的相位噪声问题一解决，数字化改造就基本成功了。
在信道传输上采用数字化传输。使用QPSK调制来进行中频调制，同步相干解调，干线中继用再生中继，这样能够为线路改造节约资金，虽然会有一些噪声积累，但是并不会对整个系统产生影响，也能够保证信号经过中转和传输后不会有质量问题。
4.传输系统的日常维护措施
每周都要开展安全传输例会，通过对前一周的传输情况进行总结和分析，寻找故障处理方式，不断的改进传输质量。
定期和不定期检修维护联合使用，确保设备的安全稳定运行。
若是检修过程中需要进行调整设备或线路，应该要详细记录好。
机房维护检修工作实行日巡检、周检、月检、季检+年检制度。
关键词：数字化造船；绿色造船；中小型船厂；效益
1 数字化船舶建造技术简述
数字化船舶建造技术就是利用计算机系统和多媒体对船舶详细设计进行三维建模辅助、完成生产设计图纸并具有可施工性、可修改性的一种造船技术。这种技术是船舶生产设计优化、缩短建造周期、节约能源及材料、沿着“绿色造船”方向发展的重要措施。它是现代数字化造船模式体系―数字化船舶设计、数字化工程管理、数字化船舶建造三大项目中发展得最快、最关键的一项技术。
本文所述的是应用于国内中小型船厂具有船舶建造仿真、综合放样、自动生成零件生产图纸和船用材料信息功能的数字化船舶建造技术。下面就我厂运用此技术建造的船舶项目分析探究其实现价值。
2 传统船舶生产技术概述
过去，国内中小型船厂因设备使用、科技信息管理、生产流程都处于一种习惯性的模式，生产设备也不及大型船厂，使船舶建造周期规划、材料损耗控制、成本核算都处于较为落后的阶段。本文以广州市番禺灵山造船厂有限公司为例叙述其过去十年船舶生产技术的方式和改变。我公司早期的生产设计主要使用手工绘图，以详细设计图纸直接作为生产图纸，型线放样采用1：1实体放样，管路和电缆没有进行整船放样，而是直接在建造中的船体结构上进行具体布置。随着造船业务的拓展，所造海洋船舶不断增加，排水量增大，结构相对复杂，检验标准更严格，采用传统生产技术将面临零件加工速度慢，船台占用周期长，整船管路电缆综合放样难度大等问题。船厂为解决这些问题而更新了硬件设施，如等离子数控切割机、液压曲板辊弯机、大型压力机和起重机等，而施工图纸采用CAD绘图，这些措施相对解决了零件加工和分段建造速度问题，但生产图纸设计方面仍然相对落后，与各硬件设施的软件系统数据连接不佳。下面列举生产设计与生产设备结合方面仍然存在的一些弊端：
（1）复杂曲面放样困难，放样精度也取决于生产工人的技术水平，往往增加施工过程的修改，产生程度不同的返工现象，从而造成生产周期加长等不良后果。
（2）数控切割零件的利用率低。数控机切割的零件图形是在CAD里绘制并进行人工排列，在排列时需要计算零件的尺寸，这种套料方式效率低，板材利用率也低。
（3）分段建造及合拢技术未达到最优化。分段大小受起重能力和船台空间制约，重量重心采用人手计算，工作量大。
（4）船舶下水压力分布计算，重量重心计算主要使用经验公式。
3 应用数字化船舶建造仿真技术
随着造船业务不断发展及商务运作需要，订购商要求建造周期大为缩短，为适应市场需要，我厂在2008年购买了一套加拿大SSI公司的船舶建造设计软件-Shipconstructor2008。该系统在发挥硬件设备最大效益、生产数据的统筹、缩短建造周期以及节约建造成本方面取得较为满意的成效，但软件系统仍然存在一定的局限性，尤其管路设计中零件投影效果不理想、图纸修改比较困难等问题比较突出。
我们在使用该软件系统的两年时间内，把软件系统与船厂生产的各个环节完全结合，下面就在建和已建船舶项目的数字化技术应用上概要介绍，供同业参考。数字化仿真生产设计从退审图开始，其生产设计流程如图1所示。
下面以我厂去年下水的一首56米海洋供应船为例，介绍该技术的实际应用。
3.1 船舶总体型线放样及光顺、有限元模型的生成技术
过去船舶的造型设计只通过平面图纸表达，感染力不强。采用三维技术进行船舶放样，能把设计师的设计思想完整表达出来，增强设计的真实感及制作效果图展示给客户，如图2所示。
我们还针对复杂结构舾装件与船体结构的接合及其工艺安装过程进行三维可视化图形制作，优化复杂船体结构的设计，提高放样精度减少现场返工。某些复杂加强结构需要作局部强度计算，而使用这些已经建好的三维模型则可直接用SAT格式导入所有有限元分析软件中使用，这样可以避免重复绘图（见图3）。型线的光顺和放样源于同一个软件系统，使性能计算及舱容计算与实船误差大大减少，而且同样可以避免重复绘制型线。
图2 56米海供船3D效果图
图3 56米海供船载货区甲板骨架有限元分析云图
3.2 生产设计及施工设计数字化
生产设计使用三维技术及共用数据库，施工图纸采用分段半立体显示及零件加工装配数字化是我厂船舶生产的一大改革，也是SC2008软件系统的核心功能，我们利用该软件系统的功能结合自身生产技术、工艺习惯及设备条件设计出一套完整、具实用价值的生产方法。
下面按过去和现在的船舶生产设计及施工技术对比，介绍数字化仿真技术的应用情况及实现的价值：
（1）型线及外壳板放样
（2）结构零件放样及加工
（3）分段装配图
（4）综合放样
在未使用数字化船舶建造仿真技术之前，船体结构的建造以船台正装、散装为主，就算采用分段建造形式，也仅限边水舱以独立分段建造，分段合拢方案主要依靠施工经验。零件的拼装依靠详细设计平面图纸，因此需要通过文字描述零件的安装位置和安装工艺。零件余量及合拢缝余量未经过严格计算，加放量比较大。由于建造精度未得到严格控制，返工情况比较多。这种施工方式会消耗大量的工时，浪费材料较多，导致增加建造成本。针对以上问题，我们现在使用新技术手段进行优化，具体措施如下：
（1）在结构零件放样时取消全部内部构件余量，而把三维建模做到最仔细，仅限在外板及主甲板分段合拢处增设余量，而且小于50 mm。纵向零件尺寸按比例增设焊接收缩补偿量，曲面结构需要计算弯曲伸张量，按伸张量安排补偿量加放位置，严格控制外板余量的加放，主要为取消一部分外板的纵向接缝余量。胎架按反变形理论设计。
（2）尽可能把所有零件使用数控机切割，这样可使零件尺寸和仿真模型一致。套料过程在计算机里完成，利用人机结合方式优化套料过程，保证材料利用率达到理想目标。
（3）从套料图、零件加工图到分段装配图使用同一套完整的零件编码，零件名称编采用数字化编制，能表达零件的装配位置及工艺。而这些编码是人工设计，计算机自动生成。零件装配编码原则文件里，零件名命名方式为： 项目号-分段号-结构平面号-拼装顺序号-工艺要求号，使工人安装思路清晰，材料分类堆放次序分明，提高堆场面积利用率，从而增加加工装配场地并提高装配效率。
（4）分段划分过程使用电脑模型进行三维可视化划分，根据船台起重能力及空间大小合理设计分段的重量重心，并进行合拢过程模拟，对分段合拢过程分析做到最精确，提高分段建造的安全性。分段装配一改以往平面图形显示形式，采用半立体图形显示，结合数字化编码运用，一般均可满足施工要求，只有在精细结构装配才会再拆分成平面图形。
（5）以分段设计船体结构并制作分段电脑模型另一个重要作用是为舾装、管路、电气综合放样作基础平台，使管路零件走向、电缆走向及其他设备附件综合显现在船体分段模型上，从而很直观显示布置效果，防止以往施工中相互矛盾及位置重叠等现象。
图4为按分段设计的生产图纸。
图4 56米海供船升高甲板分片装配图
以往我厂的舾装、管路及电缆是各专业生产车间根据原理图和布置图在船台直接进行其具体布置设计和零件放样，导致各专业同时放样会出现相互干涉情况较多，返工次数增加。为改善这些不良现象，我厂决定研发综合放样技术，让各专业技术人员使用同一个数字化建造仿真系统，合理制定工作流程和区域划分，在电脑里完整绘制舾装立体图、完整的管路系统、电缆托架图及电缆走向图。在船体结构模型绘制完毕并且部分分段开始建造的时候其他专业可开始进行布置和放样，在设计时期进行多次有必要的个专业零件布置协调会议，确保舱内空间利用率最大化。数字化船舶建造仿真技术能极大减少管子余量、活动管数目、电缆材料浪费、舱室装修的影响及各种施工耗时。另外，使用此技术绘制的起锚机、拖缆机、收缆机等舾装设备的安装示意图均以立体形式显示，能使安装步骤方法更为清晰，从而提高安装速度。
3.3 生产进度及材料成本优化
经过数字化船舶建造仿真技术进行生产设计后，图纸的速度和质量得到一定提高并且通过减少结构余量，提高钢料利用率，减少返工数量及电算化材料配额清单节省成本。响应“数字化造船”和“绿色造船”两大主题。通过56米海供船的母型船（其母型船未使用数字化技术生产）建造进度和材料用量对比总结，56米海供船在劳动力投入、建造工时、能耗及材料用量上共节省成本约15%。
4 数字化造船对安全生产的效应
数字化船舶建造系统由于能得到精确的全船各分段重量、重心位置数据，从而可以根据船厂起重设备布置、起重工艺技术的特点优化分段设计、指导吊装作业，大大降低吊装作业的危险性。
数字化船舶建造仿真技术也为船舶下水计算提供了更有力的理论依据，在船舶下水时，其完工量仅为部分完工，而且各船下水时重量分布情况也有差异，以至于使用母型船换算法也难以得到足够准确的数据，使用手工计算对这种船舶个分段完工量程度不一、重量分布不规则的船舶下水过程重量、重心及压力计算长期困扰着技术力量相对薄弱的中小型船厂。鉴此，使用数字化船舶建造仿真系统进行船舶下水计算是最佳的技术手段，这是由于船舶建造仿真系统本身就能按建造进度拆分船体分段及局部结构，而且计算速度快、准确度高。下水重量、重心及压力分布计算数据也对整个船舶下水安全性分析起关键性作用，从而大大提高船舶下水的安全性。
由于数字化分段综合放样的实现，为分段舾装、管路、电缆混合安装提供基础条件，大大减少船体结构分段成型后多种专业项目的交叉作业量，从而减少生产安全隐患，提高机、电设备安装作业环境的安全性。
5 今后设想
（1）发展工程现场数字化系统，把技术部的三维电脑模型直接作为施工文件直接在工（下转第页）（上接第页）程现场使用，并可在工程现场利用计算机即时查取所需的施工数据，减少工程现场交谈次数，并进一步缩短生产周期及节约能源。
（2）组建工程管理信息集成系统（ERP系统），整合仓库管理、供应采购、成本核算、工程管理的数据信息库，逐步实现船舶生产管理数字化。
（3）继续完善已有的数字化船舶建造仿真技术，软件系统需要根据实际情况进行升级或改用其他功能更好更适合我厂的软件系统。
6 结束语
以上仅为本厂在实施数字化船舶建造仿真技术过程的简介，虽然取得一定的成效，但还未完全达到理想效果，今后仍需按上述的设想进一步深化和完善，使其提升到更高的技术平台。本文仅介绍针对本厂实际情况而编制的流程和措施，但愿能为其他中小型船厂提供参考，从而达到抛砖引玉的目的。
关键词：轮机自动化；高技术；教学研究
1 轮机自动化技术分析
轮机自动化技术是一种结合控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术，对轮机各个生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策的综合性高技术，包括自动化软件、硬件和系统三大部分。
在船上，常规配置的船舶轮机自动化主要有：主推进装置自动化系统；柴油发电机及电站自动化系统；疏水/压载阀控系统；燃/滑油输送阀控系统；冷藏、空调、通风、锅炉自动化系统；焚烧炉、舱底水、生活污水、油净化器等环保设备自动化系统；自动减摇鳍/减摇水舱系统；探火、浸水报警、消防灭火等损害管制系统；甲板机械自动化系统；全船监测报警系统；海水制淡系统；艏侧向推进装置遥控系统。油船还有易燃易爆气体探测系统、惰性保护气体发生器系统、液货阀控系统、原油洗舱系统等。集装箱船还有冷藏集装箱控制监测系统等。
电子控制技术推动柴油机向电控发动机方向发展，已逐步取代了普通机械式柴油机。世界上主要的船舶柴油机研发企业都在努力发展高压共轨电控柴油机和双燃料电控柴油机。在柴油机电控系统上，高速传感器技术能实时获取运行数据信息，现场总线能安全即时通信，高速处理器技术能高效处理信息，高速电磁阀能实现精确的燃油喷射控制等。电控技术能在更大范围内实现对运行工况的最优化控制，使柴油机性能得到大幅度提高。在双燃料柴油机上，还有另外一套LNG燃料储存和喷射控制系统，此机型电控系统功能更加复杂。基于以上电控柴油机，相应的设备厂商也重新设计和推出了最新的主推进装置自动化系统和柴油发电机系统。
基于现场总线技术的全船监控系统功能更集中和高效。它是全分布式的串行双向的通信系统，减少了专用I/O 装置和控制站，系统控制功能在网络内彻底分散，在各个智能控制节点实现，故障节点自动脱离总线，降低成本和提高可靠性，克服了传统多层多级控制系统的弊端。在全船监控系统中，完全可以集成柴油发电机系统监控、电站监控、压载水系统、侧向推进装置遥控系统、机舱监测报警系统、船舶燃油监控系统等等。
世界经济增长减缓和常规船舶市场趋于饱和，造船市场有效需求不足导致需求结构出现明显变化，高技术船舶和海洋工程装备的需求比较多。随着船舶电气化水平的不断提高，海洋平台、海洋工程船舶和许多新建大型船舶的总装机容量已最高至上百兆瓦，大多都采用中压配电系统，效果良好。随着电力电子技术和大功率交流电机变频调速技术不断进步，基于晶闸管整流/逆变方案和IGBT器件方案实现的船舶电力推进技术取得突破性发展，半潜船、豪华邮轮、破冰船、渡轮等很多新造船舶采用了电力推进系统。当然，高技术船舶和海洋工程装备还有其他独特的高技术作业系统，轮机自动化控制系统经历了气动仪表控制系统、电动单元组合式模拟仪表控制系统、集中式数字控制系统和集散式控制系统DCS的发展历程。现如今轮机自动化系统产品一般可分成下列几类：分布式控制系统（DCS）；嵌入式计算机及OEM产品，包括PID调节器及控制器；可编程序控制器（PLC）；工业PC机；现场总线控制系统（FCS）等。
2 轮机自动化教学研究
目前，随着我国船舶设备制造、船舶建造和修理行业的发展，船舶电气、机舱自动化系统等细分行业中的船舶配套设备加工商为更好满足客户的需求，不断加大技术研发投入，提高自己的综合能力，开始向系统集成商转变。对于船舶上轮机管理人员，根据11 规则，轮机自动化是海船管理级轮机员、操作级轮机员、船舶电子电气员适任证书考试的评估考试科目。船舶企业对这类技术专业人才的需要，给轮机自动化专业的人才培养提供了良好的发展机遇。
现有的轮机自动化教材，对于前面基础内容讲解略简单，不能跟后面具体的复杂设备和系统紧紧的联系起来，且后面设备和系统的讲解倾向于气动系统等传统的自动化技术，对于基于现场总线的主机遥控和全船监控等系统侧重于功能概述，实例技术细节分析较少。学好轮机自动化，很需要其它学科的功底，不然很难理解设计人员的设计思想和具体技术实施方案。现今，构成轮机自动化系统的软、硬件可分为如下几类，自动化设备，传动设备，仪器仪表与测量设备，自动化软件，计算机硬件，通信网络。这就要求教师和学生在轮机自动化的教学和学习活动中，不断的结合其它专业知识去分析和理解轮机自动化设备的原理和系统知识。
教学手段过于依赖PPT图片和黑板粉笔等机械解说式，“娇生惯养”的很多大学生第一次在图片里看到实物，无法去想象实际设备运行状态，只能被动接受抽象空洞的运动控制原理和电路逻辑关系。而因为学校客观发展的原因，学校的实验条件和实践项目的设计不完善，实验室设备老旧，不重视实验室学时，走马观花式企业参观实践流于形式。在课堂对学生讲解理论的同时，也更应该重视动手实践活动。一方面，要设计一些电子电路实验，单片机和PLC电气实验，现场总线实验等实验课程。另一方面，通过轮机模拟器教学加深学生理解和提高动手能力，组织到学校实物机舱观摩，也要设计一些企业参观课程，使得学生能有更多机会在工厂亲眼看到轮机自动化设备的制造、安装和运行，增加兴趣。
3 总结
科技水平推动轮机自动化技术不断进步，对从业人员的素质也要求越来越高。为了满足行业要求，必须深入开展课程轮机自动化教学研究，精心设计课程教学知识点，扩展教学内容，不断改进教学方法、完善教学设施，提高教学质量。
参考文献
[1]王春芳，叶伟强.轮机自动化[M].大连海事大学出版社，2011.
[2]王宗涛，李修强.轮机自动化课程的分解式教学方法[J].船海工程，2014，43（1）：112-113
【关键词】船舶；自动化；前景；应用
0引言
随着科学技术的发展和进步，自动化技术在船舶上的应用也是越来越多。然而对于船舶自动化技术今后的发展方向怎样，仍然是一个需要深入探讨的话题。进入21世纪以来，计算机和互联网技术更是得到了飞速的发展，这样也带动了一系列技术在船舶自动化上的应用。特别是近几年智能化随机事件处理系统，多部门遥控和通讯技术，以及空间高精度定位系统技术迅猛发展，为船舶自动化、智能化的进展更是起到了推动的作用。
对于船舶整体综合自动化技术的发展以及应用对于船舶工业的发展是一个非常重要的话题，下面我们将会就船舶自动化的应用进行阐述并且对船舶自动化的发展进行展望。
1机舱自动化发展情况
机舱的自动化是为了避免船舶上的操作人员，出现判断以及操作上的错误，同时机舱的自动化可以很大程度上减少船上工作人员体力的重复消耗，因此加强船舶机舱的自动化水平，可以很大程度上提升船舶的生命力以及战斗能力。而且对于民用船舶来说，船舶机舱的自动化不仅可以减少因为船员错误操作引起的安全因素，而且使用和升级船舶的自动化水平可以很有效地减少船舶运行的开支，达到经济并且安全的效果。
船舶机舱自动化系统是集机舱动力系统及辅助系统自动控制、监测、报警等于一体化的监控系统， 例如主机遥控、机舱监测报警、电站管理、泵控制等。通过近一百年的发展，机舱的自动化经历了单机舱自动化阶段、无人机舱阶段以及一人桥楼阶段。比如沪东船厂在82年就建造了4000马力的无人机舱多功能拖船，出口到了澳大利亚。该船厂还一直有着护卫舰摇篮的美誉，在机舱的自动化进程中取得了非常不俗的成绩。在一些船舶也运用了国内自行研发的无人机舱自动化技术，实现了主机遥控、主辅机运行、计算机监测、火灾报警、燃油输送控制、清水供应、辅助设备等多系统的自动化控制，代表了内河船舶自动化技术的发展方向。
2船舶电站自动化的情况
作为船舶的最重要的组成之一，电站的自动化水平是船舶自动化的重要内容。电站是否经济可靠对于整个船舶的经济和安全起着至关重要的作用和意义，也是整个船舶自动化的关键。目前国际上来说，船舶的发展方向还是多功能化以及大型化，那么这样对船舶的电站系统就提出了非常高的要求。最近几十年以来，船舶的电站系统也是发展非常迅猛的，当然发展的关键词就是自动化。
船舶电站的自动化，即是实现船舶电站的安全保护自动化，操作控制自动化，监测报警系统自动化，以及数据传输自动化。船舶电站自动化的发展是从手动操作阶段进步到手动遥控，后来发展成半自动化控制，目前基本已经实现了电站全自动控制的无人值班的水平。20世纪60年代，日美英德等国家就实现了电站的每个单元的自动化。八十年代，互联网技术和计算技术的发展更加迅猛成熟，这样使得很多国家研发生产出了分布式计算机网络型的船舶电站自动化系统，并在现代船舶建造中广泛运用。
我国在电站自动化的发展是比较落后的，互联网技术以及微机技术也远远落后于发达国家，所以在电站自动化的水平上是落后于发达国家的。最近几年来，随着我国改革开放的深入以及科学技术的迅猛发展，国内一些单位也研制出了很多基于单微机的自动化电站产品。当然国内的产品在可靠性、精度以及稳定性上表现都不是很好，非常实际的问题在于，万一计算机出了问题，整个电站就瘫痪了，会严重影响船舶的安全航行。所以基于单微机的自动化电站系统的应用是非常有限的，对于大型化的船舶更是这样。所以功能多样齐全，稳定可靠的基于计算机的分布式的自动化电站是国际上发展的趋势和方向。
3船岸信息一体化系统的发展
随着计算机信息技术、通信技术和网络技术的迅速发展，船舶船岸信息一体化系统技术已逐步运用到了现代船舶之上。该技术是为船舶航行提供航行状态的实时监视、调度、管理、指挥、导航的自动管理系统，并由电子海图、雷达、GPS、船舶自动识别系统AIS、航行数据记录仪VDR、计算机远程监测系统等，通过无线网络数据传输，在船岸之间实现船舶公司对航行船舶的有效管理，进而在船舶耗能监控、海损事故分析、机舱远程控制、船舶自动导航等方面发挥积极作用。船岸信息一体化技术系统的运用，以南京云帆公司开发的IMAS2000 系列V2.2版计算机监测系统为例，它主要完成船舶热工参数、液位参数及其他参数的集中遥测、自动数据处理及报警、辅助控制等功能，通过无线VPN路由器和岸站联网，实现船岸之间数据实时传输，极大地推进了船舶管理单位机务数字化建设。
船岸信息一体化网络技术的发展、船舶支持管理系统的软件平台技术、陆上信息管理与指挥调度系统的软件平台技术、船舶导航系统和辅助决策系统数据信息信息、船舶自动识别系统等均是船岸信息一体化系统技术发展的关键。例如近几年由长江航道局研发并投入使用的长江电子航道图（2.0版）系统，采用基于数据库的方式进行数据生产与更新，基于网络的数据服务，以综合数据库为支撑向港航企业提供航运管理、监控调度等应用服务。电子航道图应用与服务系统可通过在线下载等方式获取产品数据，整合GPS、AIS、雷达、测深仪等多传感信息，并基于数据服务系统向终端用户提供基本导航以及丰富实用的助航与信息服务。该系统的推广和应用对船舶船岸信息一体化技术在内河船舶的发展具有重要意义。
4总结
在信息化浪潮的席卷之下，船舶企业世界性的竞争将日趋激烈。船舶自动化技术正朝着数字化、智能化、模块化、网络化、集成化的方向迅速发展，在未来的发展中，会有很多公司并且是越来越多的公司努力开发和建造高度综合自动化船舶，随着计算机运用技术等科学技术的迅速发展，也必将带动一系列技术在船舶自动化上的应用。在不就的将来，我们所期待的全智能的无人驾驶的船舶也会出现，就如我们今天看到的无人驾驶飞机和汽车一样。
在本论文中，笔者浅析了船舶自动化进程的应用和发展方面，得出如下结论，自动化船舶技术已经发展得非常迅猛，并且向着综合自动化不断的发展进步，在不久的将来船舶自动化技术会有非常重大的突破。
【参考文献】
［1］侯馨光,张敏,刘,等.船舶自动化的技术需求与研发重点[J].上海造船, 2009, 78(2): 27-29.
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［4］寇连坡.船舶自动化导航存在的问题与对策[J].青岛远洋船员学院学报, 2008,29(4):29-32.
关键词：船舶 自动化技术 现状
中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0055-01
1 船舶自动化技术的发展进程
根据船舶自动化技术的发展历程，可以具体的分为三个阶段：第一个阶段是船舶单元装置自动化时期；第二个阶段是船舶机舱自动化时期；第三个阶段是船舶全船综合自动化时期。
1.1 船舶单元装置自动化时期
船舶单元装置自动化技术是在船舶自动化技术发展的最初阶段出现的，这一段历史进程的最主要特点就是船舶的一个单独的设备的自动化技术的应用。具体的说，就是通过安装在船舶上面的各种设备仪器、船舶上面具有各式各样功能的仪表设备、船舶上面的各种监控设施来实现船舶的自动化管理。船舶单元装置自动化时期的自动化技术虽然很好的提升了当时的船舶自动化技术，但是作为船舶上的仪器，船舶上的各个自动化设备之间很难做到有效的沟通处理。因此，在船舶单元装置自动化时期，整个船舶的自动化设备之间无法做到有效连接，收集的自动化信息也比较松散，尚且需要船舶上的工作人员进行一定的人工手动操作，是最初级的船舶自动化技术。
1.2 船舶机舱自动化时期
在当代背景下，拥有先进船舶自动化技术的国家率先结合电子信息科学研究出来了船舶集中监控系统，通过对船舶集中监控系统的应用，就可以实现船舶机舱夜间无人值班，船舶自动化技术也随之快速发展。船舶机舱自动化时期主要研究出来的船舶自动化技术有：船舶主机遥控技术、出阿伯电站管理技术、船舶动力装置的监测报警技术、船舶柴油机的工控监测与趋势分析技术、船舶故障预诊断技术等。船舶机舱自动化自动化技术的技术核心是船舶机舱自动化监控技术。在最初的船舶机舱自动化时期，机舱自动化监控技术的核心是集中船舶船舱监控，其主要特点是整个船舶采用一台计算机进行集中控制和管理。一旦这一台计算机出现故障，这种管理模式就难以维持整个船舶机舱自动化的需求。针对这样的问题，20世纪70年代，先进国家研究出了分散监控的新型监控模式，通过船舶上面多台计算机的联合操作实现自动化管理，有效的完成了船舶的自动化运行。
1.3 船舶全船综合自动化时期
进入新世纪以来，随着信息科学技术以及互联网计算机科学技术的出现和发展，船舶自动化技术已经开始初步迈进实现船岸信息共享、船舶网络一体化的船舶全船综合自动化时期。船舶全船综合自动化技术是对船舶的航行、装卸、机舱等各个方面实行全方位的监督和管理。在具体的船舶全船综合自动化技术之中，采用的是分级管理的模式，在进行监督管理的时候，每一个船舶总系统管理下的分系统都拥有自己的独立的计算机来进行自动化运行。与此同时，各个独立的分系统之间也可以通过互联网技术进行信息的共享，进而实现整个船舶的信息共享、整个船舶的集中管理控制。当各个分系统收集到足够资料后，在汇总进入总系统进行统一处理，实现船舶的自动化操作。
2 船舶自动化技术现状
2.1 船舶主机遥控系统
船舶主机遥控技术出现于20世纪的60年代，其实目前实现船舶自动化的重要组成部分之一。目前，PLC系统已经成为了船舶自动化技术最广泛采用的主机遥控技术，其具有可靠性强、通信功能强大等优良的特性。
2.2 船舶机舱监控系统
作为船舶自动化技术的核心技术，船舶机舱监控技术主要包含船舶互联网链接以及船舶现场总线技术这两个部分。目前，采用最广泛的总线技术是CAN总线技术，其具有高效的信息传输能力和比较强的稳定性，CAN总线技术主要是应用在船舶的船舱自动化技术方面。船舶的互联网链接技术采用的最广泛的是无线通信技术，主要指的就是GPS和NET技术，这样船舶就可以实现无线网络的远程监控，与此同时，还可以通过加密软件的使用保证整个船舶的信息安全。
2.3 船舶电站管理系统
目前，世界的大部分船舶都具有体积大、速度快的特点，为了适应船舶的这些变化，就要求船舶自动化技术的船舶电站管理技术可以维持船舶高速运行的电力消耗，要求船舶电站管理系统可以为船舶提供稳定大量的电力输出。针对这样的情况，目前采用最广泛的船舶电站管理技术是仿真电站管理技术，可以为整个船舶提供稳定大量的电力资源。
2.4 船舶自动避碰
目前，如何有效的实现船舶之间的自动躲避已经成为了船舶自动化技术研究的重点项目之一，通过船舶自动躲避碰撞技术的研究，可以有效避免人为因素所造成的船舶碰撞现象。在今后一段时期内，船舶自动躲避技术会成为自动化技术研究的主攻方向。
3 结语
综上所述，船舶自动化技术已经随着现场总线技术以及通信技术的不断发展而日趋完善，与此同时，人工智能技术的发展也极大地促进了船舶自动化技术的发展。随着时间的发展，船舶自动化技术终将成为船舶安全运行的有力保证。
参考文献
[1] 戴利雄，孟宪尧.一种新的船舶柴油机模糊故障诊断方法[J].船舶工程，2009（1）.
[2] 陈雪娟.采用BP神经网络优化避碰模糊系统[J].常德师范学院学报：自然科学版，2003（4）.
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