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关键词：滇中城市群；城市等级规模结构；城市化
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0140-02
滇中地区是云南省经济最为发达的区域，2010年滇中四州市以占全省37.58%的人口完成了全省59.07%的GDP，滇中地区无疑是云南省区域经济发展的增长极。2010年昆明市人均GDP为33 549元，玉溪市为32 089元，均为全省平均水平的2倍多[1]。在中国首部全国性国土空间开发规划中，滇中地区成为国家层面的18个重点开发区域之一。从地理空间上看，滇中地区属于“两横三纵”的城市化区域。滇中地区的四个城市以昆明市为中心，曲靖市、楚雄市和玉溪市分别位于东北面、西面和南面，在空间布局上已经构成地理学意义上的城市群。
自1996年构建滇中城市群的设想被提出以来，官方和民间都为之付出了很多努力，学者们也对构建滇中城市群的必要性和重要性（陈一之，2005；①郑继承，2010）、资源环境支撑能力（苏章全等，2010）、竞争力提升（张洪，2004；喻微锋、蒋团标、刘炜，2009；丁文君、王静宜，2009）、城市化空间特征（李泽华、张改枝，2010）等问题进行了研究。城市群除了应具备地理空间上的属性之外，亦需具备经济上的属性，即在城市群之间经济联系紧密。城市等级体系的科学、合理，有利于城市群内部经济能量的辐射和扩散。因此，本文将从城市等级规模结构出发，考察滇中城市群的发展问题。
一、滇中城市群城市体系规模结构现状
所谓城市等级规模体系，指的是城市体系中不同层次、不同规模的城市在质和量方面的组合形式，是职能作用大小及其发展状况的直接反映，可采用城市行政等级体系，人口规模等级体系，城市首位度、四城市指数、十一城市指数等指标来分析城市体系规模结构问题，本文选取前4个指标来分析滇中城市群的等级规模结构现状。
1.滇中城市群的城市行政等级体系。根据《滇中城市群规划修编2009—2030》（以下简称《规划》），滇中城市群的范围包括：昆明市、曲靖市（沾益县、马龙县并入曲靖城市），玉溪市（峨山并入红塔区），楚雄州（南华县并入楚雄市）四州市的行政辖区范围。具体包括昆明市区（盘龙区、五华区、官渡区、西山区、东川区）、呈贡县、晋宁县、富民县、宜良县、石林县、嵩明县、禄劝县、寻甸县、安宁市；曲靖市区（麒麟区、马龙县、沾益县）、陆良县、师宗县、罗平县、富源县、会泽县、宣威市；玉溪市区（红塔区、峨山县）、江川县、澄江县、通海县、华宁县、易门县、新平县、元江县；楚雄市区（楚雄市、南华县）、双柏县、牟定县、姚安县、大姚县、永仁县、元谋县、武定县、禄丰县。下文中所指的昆明市区，曲靖市区、玉溪市区、楚雄市区均以此为准。从行政等级体系上来看，滇中城市群有地级市3个，民族自治州1个，市辖区，市辖区7个，县级市3个，民族自治县和非民族自治县32个。根据城市体系的层次性，可将滇中城市群分为四个层次：第一层次：昆明市，是这滇中城市群的核心，是滇中城市群中行政等级最高的城市。第二层次：曲靖、玉溪市和楚雄，作为昆明市的三大腹地。第三层次：宣威市、安宁市和楚雄市3个县级市。第四层次是县城，共32个。从四个层级中城市的数量分布来看，滇中城市群的城市行政等级体系显然不合理，县级市的数量依然偏少，县城数量较多但规模偏小。
2.滇中城市群的城市人口规模等级体系。根据中外城市人口规模的划分标准[2]，本文按照非农业人口规模对滇中城市群的城市级别进行了统计。2010年，滇中城市群有一个超大城市（昆明市区），一个中等城市（曲靖市区），4个小城市（玉溪市区、楚雄市区、安宁市、宣威市）；除会泽、陆良、陆丰三个县外，其余县城的非农业人口均不足5万。显而易见，滇中城市群城市体系规模结构中出现断层，体系结构中缺乏特大城市和大城市，现有的中等城市、小城市数量过少，县城数量过多，且规模偏小。
3.滇中城市群的首位度和四城市指数。首位度，是指区域内人口居首位或GDP居首位的城市与居第二位的比值，通常用它来反映该区域的城市规模结构和人口集中程度。其计算公式为：
首位度=P1/P2
首位度在一定程度上标志着城市体系中的城市人口在最大城市的集中程度，但由于涉及的城市仅有区域中的前两位城市，涉及面过窄，不免以偏概全。随后的学者为了弥补首位度计算过于简单的缺陷，改进了指标的计算方法，提出四城市指数：
四城市指数=P1/（P2+P3+P4）
其中，Pi为城市体系中按人口规模从大到小排序后i位次城市的人口规模，i=1，2，3，4。四城市指数比城市首位度更能全面地反映首位城市与其他大城市的比例关系以及城市体系中首位城市和其他高位序城市人口规模的集中状况和区域内大城市的发育状况。
本文用非农业人口（以全市为统计口径）的数据，计算了滇中城市群的城市首位度和四城市指数，以期较为全面的反映首位城市与其他城市的比例关系以及城市规模分布的特点。1995年、2000年、2005年、2009年和2010年滇中城市群的首位度分别为2.86、2.93、3.15、7.48和3.96，四城市指数分别为1.45、1.43、1.51、3.51和1.82。
从理论上讲，首位度越接近2，城市规模分布越接近“位序—规模”规律，即表明此时结构正常、集中适当；大于2则有结构失衡、过度集中的趋势。1995年以来滇中城市群的首位度一直都大于2，这说明该区域内首位城市和第二位城市的规模结构存在不合理的现象。从1995—2009年，滇中城市群的首位度一直在增加，尤其是2005年以后，首位度迅速变大，这表明区内生产要素（包括资本等）在向昆明市迅速集中，区域内最大城市——昆明市和第二大城市——曲靖市的发展水平差距在不断扩大，滇中城市群内极化效应明显，两极分化严重。但从2009—2010年，首位度迅速下降，但依然高于2005年的水平，这表明滇中城市群中的扩散效应逐渐在发挥作用，但极化效应的作用仍大于扩散效应。
按照“位序—规模”原理，正常的四城市指数应该是1。但1995年以来滇中城市群的四城市指数一直大于1，即首位城市——昆明城市规模的增长速度快于曲靖、玉溪和楚雄城市规模的增长速度，直到2009年，这种差距都在不断扩大。2010年，四城市指数下降为1.82，这表明滇中城市群内其余城市开始逐渐发展起来。总体来看，滇中城市群城市非农业人口在首位城市的集中度依然较高，其余城市规模偏小。
二、滇中城市群等级规模结构不合理的原因
导致滇中城市群等级规模结构不合理的一个可能原因是，滇中城市群内部各城市城市化发展水平总体较低，并且地区之间城市化水平差异较大。2010年，滇中城市群平均城市化率为18.14%；2010年，滇中城市群各市（县）城市化率由高到底的排序为：五华区（城市化率达79.09%）、盘龙区、西山区、官渡区、安宁市、麒麟区（城市化率达33.83%），接着是红塔区（城市化率达29.64%），楚雄市（城市化率达27.16%），其余市（县）的城市化率均在16%以下。
滇中城市群的四个地州市中，玉溪的工业总产值占GDP的比重最高（59.41%），接着依次是曲靖（46.61%），分别高出云南省平均水平23.37%和10.56%；接着是楚雄（34.71%）、昆明（33.47%），都低于云南省平均水平。工业产业占GDP比重最高的是玉溪市，但玉溪市的城市化还处在城市化发展的初期，工业化对城市化的带动作用并未发挥出来；曲靖也存在类似的情况。
三、结论
《规划》要求把滇中城市群建设为大、中、小城市共同发展，“采用‘一核三极多心’多层次的区域城镇等级结构”，这种金字塔型结构在城镇体系中是最为常见的。“一核三极多心”城镇等级体系结构的形成，有利于加强滇中城市群之间的互动作用，有利于昆明充分发挥对曲靖、楚雄、玉溪辐射和带动作用，不同等级的城镇体系的建成，有利于这种辐射和带动作用的层层传递，最终有利于提升滇中城市群的竞争力，使其成为带动云南省区域经济发展的火车头。从滇中城市群当前的规模等级来看，“一核”已经具备；但“三核多心”还需要进一步培育。滇中城市群内，最潜力发展成为大城市的是曲靖市区，如果从城市等级规模发展的合理性需要来看，还需把楚雄市区、玉溪市区也培育为大城市，形成“三极”；然后在昆明、曲靖、楚雄、玉溪这一等级的城市下再各自培育几个中等城市，发展若干个小城市，这需要从政策上进行配合，同时强化中小城市的功能，引导其合理增长。
参考文献：
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[2] 谢文蕙,邓卫.城市经济学[M].北京:清华大学出版社,1996:9-81.
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[4] 滇中城市群规划修编(2009—2030)[Z].
[5] 苏章全,吴映梅,明庆忠.滇中城市经济圈资源环境支撑能力综合评价[J].资源开发与市场,2010,(8).
[6] 丁文君,王静宜.滇中地区区域竞争力提升对策分析[J].思想战线,2009,(S1).
[7] 张洪.论滇中地区率先实现现代化战略[J].经济问题探索,2004,(3).
[8] 喻微锋,蒋团标,刘炜.滇中城市群与北部湾城市群比较分析——基于城市流视角的城市群发展研究[J].重庆工商大学学报:西部
论坛,2009,(6).
循环农业就是运用物质循环再生原理和物质多层次利用技术，实现较少废弃物生产和资源利用效率提高的农业生产方式。循环农业作为一种资源节约型和环境友好型农业方式，只有不断输入技术、信息、资金，使之成为充满活力的系统工程，才能更好地推进农村资源循环利用和现代农业的可持续发展。近年来，应城市畜禽规模养殖发展迅猛，在极大地丰富市场供给、振兴农村经济的同时，也给农村环境保护带来了极大压力。为此，应城市围绕养殖废弃物的治理与综合利用，在积极发展循环农业上进行了一些有益的探索。
1 应城市畜禽规模养殖发展现状
近年来，湖北省应城市委、市政府紧紧围绕创建畜牧大市的工作目标，大力推进规模化、标准化畜禽养殖，畜禽规模经营比重逐年提高，畜牧业经济快速健康发展。截止2011年10月底，全市建成年出栏3万头养猪场2个、1万头养猪场（小区）7个，存笼20万只蛋鸡养殖小区4个、10万只蛋鸡养殖小区11个，年出笼70万只肉鸡养殖小区1个、30万只肉鸽养殖小区1个，新建标准化“150”模式猪舍317栋、标准化“153”模式蛋鸡舍122栋。此外，应城华兴50万只走地鸡项目正在建设之中，湖北雪绒城400万只商品獭兔项目已投产，田店500万只狼头鹅、陈河50万只白鼠、三合10万只野鸭、三合1万头野猪等特种养殖基地相继建成。应城市现有各类畜禽养殖大户2 267户，其中存笼5 000只以上的规模蛋鸡养殖大户364户，年出栏500头以上养猪大户100户。全市规模养猪年出栏37．1万头、规模养殖蛋鸡存笼860万只，生猪、蛋鸡规模养殖比重分别达到了71．2％、85．5％。
2 环境污染是规模养殖带来的突出问题
当前，规模化畜禽养殖迅猛发展，带来的环境污染问题也日益凸现。养殖污染主要是由于畜禽的粪尿及冲洗场舍和用具的污水等没有有效治理造成。按每头（只）猪、牛、羊、家禽的日排粪便量分别为7．30、42．88、5．95、0．15kg计算，应城市全市畜禽粪便年排放量达275．8万t，再加上冲洗圈舍的污水等，污染物总量将更加巨大。如果没有科学合理地处理和利用，以畜禽粪尿为重点的养殖废弃物对大气、水、土壤和生物将对环境造成严重污染及破坏。这不仅影响畜牧业经济的可持续发展，对人类自身的健康和环境安全也构成威胁。为此，充分认识畜禽养殖可能造成的环境污染，并采取有效的应对措施，是保护生态环境，实现畜牧业乃至社会经济可持续发展的重要保证。
3 依托规模养殖发展循环农业
3．1 狠抓循环农业发展的关键环节
按照农业循环经济发展和城乡环境综合治理的总要求，以国家有关设计规范、标准为设计依据，应用农艺、园艺、生物和建筑学等综合技术，合理布局规模养殖场，大力推行种养结合型农业循环经济发展模式，实现循环、再生、污染零排放，促进农业发展生态化。
（1）大力发展农村联户沼气。依托蓬勃发展的农村规模化畜禽养殖，大力建设联户沼气工程，是发展循环农业的一个重要环节。按照“统一建地、集中供气、综合利用”的建设模式，积极发展养殖场大中型沼气，推进农村可再生能源生产，使养殖农户和非养殖农户都能用上清洁廉价的沼气能源。同时，畜禽粪尿经过沼气池的集中处理，可以有效治理养殖场的污染。目前，应城市在稳步发展农村户用沼气的基础上，建设重心逐步向可再生能源生产与养殖场治污并重的大中型联户沼气倾斜，已建成150m3以上大中型沼气池4个，建成并投入运营的大中型沼气池所发挥的经济、社会和生态效益十分突出。
（2）加快建设粪污处理设施。养殖场粪污处理设施是连接养殖所产生的粪污与综合利用这些粪污、以种植业为主的下游产业的一个必不可少的环节。它的作用既是避免粪污被乱排乱放、乱扔乱弃，又可以对粪污进行无害化处理。常见的有输粪通道、发酵储粪池、有机肥厂、三级沉淀池及污水深度处理设施设备等。应城市在田店镇建成一个以畜禽粪便为主要原料的有机肥厂，年处理畜禽粪便能力达10万t。华兴公司与日本客商合作，利用养殖场污水生产液态有机肥。全市各规模养殖场（小区）建成发酵储粪池6万m3、三级沉淀池10．5万m3。2007年以来，应城市结合项目建设，共投入资金3 000多万元，重点加强了养殖场（小区）粪污处理设施建设与改造。
（3）着力配套生态种植基地。种植业与养殖业的有机结合是发展以规模养殖为依托的循环农业的关键环节。养殖场粪污最终、最重要、最生态的出路只能是作为种植业的肥料。只有在种养殖相结合上做好、做足了文章，循环农业发展才能显现出强大的生命力。养殖场畜禽粪便用作种植业的肥料，既可以是经过简单的堆积发酵处理后施用，也可以是专业化生产有机肥、液态有机肥等施用。建议按照各地实际情况，采取不同组织方式，积极为规模养殖场（小区）协调配套一定的种植基地，实现种养整体、协同发展。应城华兴6万头养猪场配套租赁20hm2土地，用生产的有机肥料发展有机蔬菜生产。四里棚栗树村依托所属的1个万头养猪场和1个20万只蛋鸡养殖小区，配套建设66．7hm2设施蔬菜基地。据统计，全市依托规模养殖场建设的蔬菜、林果等基地达到2 333hm2。
（4）全面推广畜禽标准化养殖。按照高产、优质、高效、生态、安全的发展要求，在全市全面开展标准化规模养殖场“四级联创”活动，进一步规范畜牧业生产，保障畜产品质量安全水平，实现畜牧业可持续发展。推动规模化养殖场在场址选择、规模布局、栏舍建设、生产设施配备、品种选择、投入品使用、卫生防疫、粪污处理等方面严格执行相关法律法规和标准规定，并按程序组织生产。应城市已创建1个部级、44个县级标准化示范养殖场。计划“十二五”期末，共创建10个部级、20个省级、40个孝感市级、600个应城市级标准化示范养殖场。
3．2 大力推广多种循环农业模式
通过大力推广立体生态种养殖模式，达到变废为宝、循环利用、有效促进农业循环发展、农民节本增收的目的。目前，应城市已成功推广了“猪―肥―沼―鱼”、“猪―菜（果等）”、“林地果园养鸡”等多种生态农业模式。
（1）“猪―肥―沼―鱼”模式。该模式将规模养猪场的主要粪便用于生产有机肥料，部分粪尿进行沼气发酵，生产的沼气供应给本场生产供热及周边农户生活用气，产生的沼渣、沼液用于喂鱼，从而有效解决了猪粪污染问题，又增加了商品有机肥和渔场收益，节省了养猪生产成本。华兴畜禽养殖有限公司是应城市一家标准化万头生猪养殖企业，全面建成投产后预计可年出栏生猪6万头，年产生粪污约7万t。为实现粪污有效治理，该公司建成1个年处理粪污10万t的有机肥场和1个830m3的大型沼气池，并配套1个42hm2水面的灌溉用水水库养鱼。此外，田店镇张董村养猪场、郎君镇邱徐村养猪场等17家大中型养猪场也利用了此种模式，均取得了良好的效果。
（2）“猪―菜（果等）”模式。该模式将规模养猪场的粪尿用作蔬菜基地、果园、茶园等的有机肥料，达到了粪污无害化处理、种养有机结合、循环利用的目的。应城市兴力畜牧有限公司配套建设的千亩蔬菜基地、华兴畜禽养殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村双平养猪专业合作社千头猪场配套的千亩林果基地，均是成功的典范。应城市兴力畜牧有限公司是2008年建成的一家省级标准化万头养猪场，2010年出栏生猪1．2万头。为有效处理猪场产生的大量粪污，2010年，该公司与所在的四里棚办事处栗树村共同开发，改良猪场周边133．3hm2盐碱地，种植大棚有机蔬菜。2010年上半年，该蔬菜基地生产有机番茄、茄子等蔬菜1．4万t，产品主要直销应城、武汉等大型超市和农贸市场，供不应求。
（3）林地果园养鸡模式。生态养鸡通常被认为是通过散养方式进行走地饲养的地方鸡或地方杂交鸡，又称为“散养鸡”、“农家鸡”或“土鸡”。这种模式选择交通方便，水源清洁充足，远离工矿区、城镇人口密集区、饲养场，在无工业废物和无农药污染地区的果园林地或山坡上建鸡舍，出壳雏鸡在舍内育雏，脱温鸡放到果园林地散养。鸡白天放到果园林地等山坡地散养，自由活动，晒太阳，采食天然饵料，既节约饲料，又能促进生长，其羽毛丰满、色泽光亮、肌肉结实，脂肪沉积均匀、肉味鲜美。走地鸡因其蛋产品和肉产品的优良品质而深受广大消费者的欢迎。应城市华兴畜禽养殖有限公司2011年初在应城市团山林场租用林地60hm2，投资1 000万元建设大型林地生态养鸡场。其中建设1个80万只种苗繁育场和1个10万只走地鸡示范养殖场，网络100家具备条件的农户发展走地鸡养殖，形成公司＋基地＋农户的发展模式。预计建成投产后，可实现年出笼优质土鸡50万只，年产优质土鸡蛋2 400t，实现林业增效、牧业增收的目标。
（4）生态养兔模式。家兔是食草小动物，是典型的节粮型小家畜，养兔业是重点支持发展的产业之一。兔是一种繁殖率高、世代间隔短、饲料转化率高、资金周转快的经济小动物，养兔可为人们创造较好的经济效益。但是规模养兔应解决好环境的污染问题。生态养兔模式就是将一定规模的兔群划分为若干个养殖单元，每个养殖单元配备一定的种植面积，土地种草养兔，兔粪入田长草，形成良性互动，共生共荣。湖北雪绒城有限公司400万只獭兔养殖基地经过近三年的建设，在不断扩大种群规模的同时，通过种养结合发展生态养兔，取得了良好的经济和生态效益。该公司在抓好种苗繁育的同时，重点抓技术研发，切实加强对首批加盟的100户家庭式规模养兔农户的巡回技术指导。
（5）“鸭―鱼”模式。该模式通过水下养鱼、水面养鸭的鱼鸭混养方式，形成人工复合生态系统，既能充分利用水面，又增产降耗，养殖效益非常显著。鸭吃剩下的残留饲料以及鸭粪培育水体中的浮游生物为鱼提供了饵料。鸭在水中活动，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆虫等对鱼类有害的生物，并为鱼塘水体增氧。应城市汤池镇打榨村的20万只蛋鸭养殖小区多采用此种模式。
（6）“鹅―鱼―草”立体生态养殖模式。养鹅业是养殖业中饲养成本低、产品质量高、效益好的一个产业。鹅适应性强，以吃青饲料为主，生产设施简单，鹅肉的营养价值较高，鹅产品基本无污染，属绿色食品。实行“鹅―鱼―草”立体生态养殖，水下养鱼，水面养鹅，鹅粪种草，草料养鹅，形成牧、渔、草循环生物链。近几年来，应城市鑫业狼头鹅专业合作社把养鹅与草、果、渔业生产结合，形成良性生态循环，取得了良好的经济和生态效益。
（7）稻鸭共作模式。稻鸭共作模式是以水稻的优质安全生产为主，以鸭为水稻提供多项田间作业，能够同时生产优质稻米和优质鸭肉两种无公害的绿色食品，从而开创水稻、水禽可持续发展的新途径。田店、杨河、东马坊等乡镇和许多规模养鸭农户，采用这种模式养鸭并积累了丰富的经验。
4 发展循环农业的措施与建议
（1）建立土地合理流转和利益协调机制。在现行法律框架下，政府可通过适当的激励政策，建立可行的土地流转机制，引导农民把自己的土地（使用权）折价入股，入股的土地由企业统一经营，农民在年底参与企业分红。同时建立长效可行的协调机制，使农户可按其为养殖企业提供的土地、秸秆、人畜粪便的量从养殖企业免费或低价获得沼气和沼肥。这样既能利用企业的资金、资源和技术优势，实现土地的高产、高效，又能有效地推动种养结合，实现废弃物的资源化利用，减轻环境污染。
（2）加大政策扶持和技术支撑服务力度。各级要制定鼓励循环农业发展的政策措施，在政策、资金、技术信息等方面向循环农业倾斜。国家应进一步加大对发展循环农业的项目支持，地方政府可采取以奖代补等方式予以引导。有关部门在项目审批、用地、水电路配套建设等方面应给予企业和农户更多的关爱和优先。涉农部门要加强循环农业关键环节和技术的研究，积极为农户和企业提供技术指导和服务，为循环农业的大发展提供有力的智力支撑。
我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约。任何正确或错误的规划和决策都将对大城市未来的发展产生长远而重大的影响，因此，妥善地处理好大城市发展与综合交通系统的相互关系，对于像青岛这样的大城市来说，具有十分重要的地位和作用。
一、关于优先发展大城市的再认识
从世界城市的发展规律和经验看，规模化和集约化是现代城市发达和繁荣程度的重要标志。城市的大型化乃至巨型化不仅是现阶段社会文明发展的最集中体现和经济发展的直接结果，也是进一步促进人类文明和经济发展的主要动力因素和载体。
（一）优先发展大城市和特大城市成为我国城市化的基本趋势
在有关城市化道路选择的问题上，笔者认为，未来中国的城市化道路必须要以发挥大城市的集聚效应为基本前提。从世界城市发展的经验来看，大城市在资本聚集、人口聚集、规模效应、辐射带动效应及经济高速、持续增长方面都起到了难以估量的作用。据有关学者研究，100万人口以上大城市的劳动生产率和人均国民收入分别是20万人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的经济效益和巨大的吸引力是中小城市所无法替代的，而且现代化大城市存在的数量和质量往往是一个国家或地区政治、经济、文化等综合实力的重要标志，因而大城市的超前发展具有客观必然性。虽然大城市存在一些问题亟待解决，但相对于中小城市来说具有更高的城市效能，更低的运行成本，更强的发展动力。
（二）大城市超前发展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴随着近代大城市的出现，就有了所谓的“城市病”，如居住拥挤、交通阻塞、城市污染、治安混乱、犯罪上升等。但由于伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等城市通过认真治理，逐渐摆脱“城市病”的困扰，人们已不再把大城市和“城市病”必然地联系在一起，而是突出强调了城市的人居环境建设，从而找到一些能医治“城市病”的共同规律。其实，早在2000多年前亚里士多德就已说过，“人们为了生存而来到城市，为了生活得更加美好而居留于城市”，这一命题也因上海世博会的成功举办而得到再现。可见，城市发展是人类的一个永恒追求，城市也是人类文明的结晶，理想的城市发展模式可以从根本上防止“城市病”的产生和蔓延。
（三）区域城市集群化已成为大城市发展的主要空间组织形式
近200年世界城市发展的历史表明，大城市发展具有明显的规律性。随着大城市所在区域经济一体化的不断加快，必然会出现若干片城市群，而在实力最强的城市群中又会崛起具有全球意义的大城市。至今，世界上还没有哪一个公认的全球化城市能够游离于城市群之外而独立发展，区域化和网络化正在成为大城市支撑世界经济和社会发展的主要空间组织形式。
我国继“十一五”进一步加快推动城市化进程之后，未来十数年，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群将更进一步长足发展，并以不到全国1/10的土地面积，承载起1/3以上的人口，创造1/2以上的GDP。
二、大城市发展与综合交通系统构建的内在关联
大城市发展合理与否，其主要标志之一就是该城市的交通运输是否畅通无阻。合理的城市综合交通系统可以促进城市经济社会的可持续发展，有利于缓解城市中心区交通拥挤和城市出入通不畅的状况，实现城市交通的顺畅与城市的繁荣。关于大城市发展与综合交通系统的关系问题，笔者结合青岛市正在进行的城市空间布局战略研究谈几点认识。
（一）对外综合交通体系建设是大城市发展的主要引导因素
城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市发展格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在此过程中交通发挥着主导作用。对外交通正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市发展格局。在青岛百年发展史上，港口始终是城市发展的主要功能，胶济铁路始终是城市经济发展的主要联系方向，胶济线市区段始终是南北带状城市格局的主轴线。基于“华北第一良港”的青岛港，解放前青岛当局雄心勃勃，不仅要与天津一争高下，同时，与其他四区（东北、燕蒙、长江、珠江区）交通形势比较，显然更为优越，发展前景更趋明朗。然而解放以来，山东省主要以济南为中心进行路网规划和建设，造成青岛缺乏直接沟通山东西南部及其以远的大型交通基础设施，缺乏与陇海线的有效连接，也缺乏与纵贯山东南北的大通道京沪、京九铁路线的多点连接，与长三角、京津冀、中原等经济区联通不畅，使青岛失去了对外经济发展大好时机。目前，青岛的外向发展平台仍未完全形成，正在规划建设的串接胶东半岛的青荣城际铁路、连接南方的青连铁路、连通山东省两大东西铁路干线并向北缩短抵京路程的海青铁路等客货运干线等还有待时日，仅依靠胶济线以及荣乌、青银、青兰、青新、威青等几条高速公路和一些国道与腹地进行经济沟通，这在很大程度上制约着青岛城市发展和对腹地的拉动与互动联系。正因为如此，青岛城市地位也由解放前中国五大出海口之一下降为当前《全国主体功能区规划》确定的“环渤海经济圈南翼”的一个点。
青岛城市发展历史证明，对外交通是城市发展的主要推动力量之一，它决定着城市主要生产要素的流动方向、城镇体系的延伸轴线和城市发展腹地的纵深范围。青岛城市沿胶济铁路拓展的历史和腹地拉动力减弱的现实均表明，对外交通线路的走向决定着城市的空间分布及发展方向；对外交通线路的空间组合状况决定着城市在市域甚至更大范围内的空间组织方式；对外主要交通方式的选择决定着城市内部及城市与其他区域之间联系的灵活性与高效性。
（二）城区内交通模式的选择是大城市发展的核心要素
从世界各主要城市交通发展模式来看，交通模式的选择和确立主要依赖于城市的人口规模与密度、用地规模与密度以及经济发展水平等因素。人口规模比较大、人口密度比较高的中心城市往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式，而在城市郊区则强调个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最终目的是实现人和物的移动，而不是运输车辆的移动。根据这一原则，大城市交通运输就应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权，确切地说，就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。巴西库里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市区人口180万，比青岛（207万人）略小，但平均2.6人一辆小汽车，小汽车总拥有量（70万辆）比青岛（40万辆）多出许多，却没有产生交通和空气污染问题。库里蒂巴公共交通具有极大的诱惑力，现在市内75％的上班族都利用公共交通，这个比率在全世界所有的城市中是最高的，库里蒂巴因此成为巴西小汽车使用率最低的城市。与此相比，2010年青岛中心城区居民常规公交出行方式比重仅为22.1%，小汽车出行比重则达到28.4%，交通拥堵情况日益严重，并呈加剧趋势。库里蒂巴交通建设实践已经证明，完全依赖公交的大众运输系统在大城市发展过程中是完全可行的，大城市不必仅因为旅客量的增加就将运输方式从常规公交转向地铁，地面交通仍具有诸多创造性，在这方面青岛显然还有很大的差距。
库里蒂巴交通建设的实践为我国大城市中心区交通模式的选择提供了一个可以参考的样本，即地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，但如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，则是不现实的。从青岛交通实际情况来看，造成交通拥堵的原因很多，机动车增长速度过快与城市道路增长速度过慢造成的比例失调只是其中之一，路网密度不成比例、交通结构失衡、道路节点不通畅、城市规划不合理、交通管理不科学等均是交通拥堵的原因。事实上，目前青岛22.1%的公交出行方式比重已确切表明，城市解决交通问题还有很大的潜力，过分迷信地铁的作用可能会使青岛在交通模式选择上陷入一种误区，即市区的交通拥堵是城市发展的必然结果，是不可医治的“城市病”。青岛必须以更具创造性的眼光看待地面交通，选择更适合青岛特点的交通模式，从根本上解决道路交通拥堵问题。
（三）区域内轴向交通组织方式决定着集群化城市发展的基本方略
由于促使城市发展的物质条件和社会条件的变化，现代城市的布局结构形态正由内聚的、封闭的单核城市，快速演变为开放的多核的城市体系。20世纪40年代，一些发达国家的大城市地区开始出现了带有卫星城的城市体系，城市的多核化围绕分级中心系统进行城市的再构建，其中城市或城市地区沿轴发展成为一种影响深远的方式，如丹麦哥本哈根市依托五条轨道交通线形成“指状辐射”城市空间格局的规划实践，成为世界城市发展的典范并延用至今。应该讲，依托交通走廊拓展城市空间的模式，有利于中心城区与城市区域的密切联系，增强辐射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于轴线与轴线之间的生态保护，其规划原则到现在都没有过时。如果我们从这个角度审视青岛的城市空间布局，必须明确把握中心城区和各城市组团之间内在的轴线关系，注重各轴线之间的相互联系，同时还要兼顾城市与半岛城市群乃至腹地范围之间的经济发展联系方向，形成科学、可持续发展的城市肌理，才能有助于青岛城市空间的有序拓展。
强调区域内轴向交通组织方式，必须重视城市综合交通枢纽建设问题。只有把交通枢纽与轴向交通切实融合起来，才能真正实现轴向交通组织的原初意图。青岛当前正在进行半岛新机场的选址工作，如何以新机场为核心形成综合交通枢纽，继而形成中心城区与各城市组团的交通联系网络，将成为推动城市发展的中心课题之一。大型空港一般占地面积大，对净空和地形条件要求高，且服务空间半径大，客流量和货物周转量都很大，时效性强，对集散交通的可靠性要求很高，需要海陆空衔接快捷，着陆后能得到快速疏散，与地面交通的联系十分密切和重要，因此选址要同时考虑与城市中心、市域各城市节点、半岛服务范围内各城市节点的通勤时间和通勤距离，是形成综合交通枢纽的理想选择。上海虹桥综合交通枢纽实现航空、高铁、磁浮、城际、轨交、巴士、出租、高速公路、社会机动车等9种交通方式零换乘，同时实施空铁联运，成为综合交通枢纽的典范。受此启示，青岛借新机场选址这一难得的历史机遇，建设一个与上海虹桥相媲美的综合交通枢纽，对加强青岛对内对外的交通联系，对促进青岛城市经济社会的快速发展有着极其重要的战略意义。
三、推动大城市发展的交通适应策略
青岛市“十二五”规划提出要坚持紧凑集约、生态间隔的城市功能组团发展理念，构建“环湾型、组团式、多层次”的大青岛发展新格局。因此，加快城市对内对外综合交通体系建设，合理架构特大型环湾国际现代化城市空间格局，对促进青岛未来发展具有重要意义。
（一）以新的城市空间发展战略为契机着力重构对内对外综合交通体系
青岛对外综合交通体系重构的关键在于要以空港、海港和陆港为核心构筑综合交通走廊。如果空港和陆港能共同形成综合交通枢纽，那么青岛的对外综合交通体系将近乎完美。打造以港口为核心的综合交通走廊是为了实现港口腹地拓展的目的，促进港口背后腹地的产业开发。其铁路网建设的重要目标是向西和向南两个方向：向西将依托胶济铁路延长线，逐步将自身的吸引范围向中西部延伸，吸引中西部等腹地归属尚不十分明确的地区，如河北南部、河南、山西、陕西等；向南的主要指向是陇海铁路，除积极争取已立项的青日连铁路早日建成外，还应积极争取新建青岛前湾港（董家口）-五莲-沂水-蒙阴-曲阜-济宁-菏泽-兰考的铁路线，以打通青岛通往陇海线的通道。其公路网的重要目标是适应大型港口发展和客货运输的需要，加强青岛董家口港与东营、潍坊、临沂等地市的联系，打通疏港通道，形成与荣乌、青银、济青、青兰、日兰、京沪等高速公路的短距离联系，提升港口的发展和对腹地的拉动与互动联系。打造以空港和陆港为核心的综合交通枢纽是为了实现空港与陆路交通的无缝对接，实现多种交通方式的零换乘，有利于快速疏散地面庞大的人流和物流。青岛应及早调整对外交通发展策略，把胶州作为进出山东半岛各地的门户，规划以胶州为中心，建设航空、铁路、公路综合通枢纽，注意与西海岸前湾港和董家口港的连接，形成青岛陆港中心。
青岛市域综合交通体系重构的思路在于如何重新选择市域内各组团之间的交通方式以及如何重新架构各组团内部的交通网络。除了原有的青黄高速、204国道、正阳路外，争取修建火车北站-城阳-红岛高新区-胶州新城区-胶州湾新产业团地-王台-红石崖-黄岛的环湾快速轻轨，形成各组团之间的快速通道。在各组团内部以快速路、轨道交通为骨架构建内外相连的交通网络系统。
（二）以城市快速公共交通系统（BRT）建设为基础加快实施TOD模式
城市空间形态对交通质量具有很大影响，其中，中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，而TOD则是一种可以借鉴的发展模式。TOD模式是以公交站点为社区中心，通过合理的设计，通过大运量公共交通串联起一个个城市社区，鼓励人们更多地乘坐公共交通的交通方式。对于一些特大城市而言，选择基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但对于青岛而言，短期内依靠轨道交通线路成网支持TOD模式发展并不现实。国际上BRT的成功实践，提供了构建大容量客运交通走廊更经济和现实的途径和方法。以BRT为依托，按TOD原则来布局和整合土地利用，围绕BRT站点实施一体化集约开发，可立即或在短期内付诸实施，对于遏制蔓延式发展具有现实意义。但BRT的成功绝非只是设计和实施一条高标准的BRT走廊，重点和难点在于如何有效地整合BRT系统本身各个要素以及BRT与其他交通方式的关系，并在此基础上实现一种全新的公共交通营运模式。其中，实施无障碍换乘公交票制以及围绕BRT形成不同功能和等级的换乘设施，是需要给予特别关注的两个方面。
在当今城市交通发展战略当中，“建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式”已占主导地位，但如何在实践中发挥公共交通的作用，中国目前还没有实施有效的案例。BRT作为一种新的交通解决方案，在中国的实践刚进入起步阶段，其在中国城市交通系统中的普适性、效率和服务品质还有待证明。不过从当前国内外许多城市的公共交通发展经验来看，发展大容量的快速公交系统仍然是公共交通发展的普遍趋势，而〔2005〕46号文也提出各城市要“适度发展大运量快速公共汽车系统”，但青岛城市总体规划和综合交通规划并没有将BRT列入。与轨道交通相比，BRT具有投资少、灵活性高的特点，建设1公里地铁线所需要的资金可以建成10～20公里的快速公交网络，而一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。青岛市规划的轨道交通线的主要功能是承载东西、南北向长距离交通。在轨道交通网不健全的情况下，常规公交由于严重受制于城市空间结构，很难满通需求，青岛市须尽快启动BRT系统的研究和规划，建立一套符合市情的大容量快速公交系统，并以TOD模式为引导，不断满足城市健康发展和居民生产生活的高标准需求，并弥补轨道交通网不完善的缺憾。
（三）以城市支路系统建设为导向全力改变路网布局模式
路网密度决定一个城市的交通效率，我国城市出现的交通拥堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根据我国现有的城市道路设计要求，干道间距可以达到700m到1200m，即使小城市，干道网间距也可以达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了我国城市路网的主骨架，形成了“宽道路-大地块-稀路网”的城市路网-街区结构。西方城市经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞罗那的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成；曼哈顿密集的路网结构和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。这些道路都呈现一种“窄道路-高密度-小街区”的特征。事实证明，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，同时也具有很强的纠错能力，市区内交通大拥堵现象很少发生。而“宽道路-大地块”模式，由于缺少干道下层次的路网，微循环不畅，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，难以达到设计速度要求。
从青岛城市发展的实际情况来看，路网密度同样不容乐观。青岛两条主干道之间距离大都在500米以上，往往中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效分流过大的交通流，必然发生持续化的交通拥堵现象，且呈不断加剧的态势，同时周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。新的《青岛市城市综合交通规划》已经确定，城市到2020年路网密度将达到8.4km/km2，但由于城市整体的规划建设思路没有发生大的变化，规划目标将很难成为现实。因此，除了要加大次干道、支路系统的建设外，还应从根本上改变传统城市规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”，不再进行大型封闭型居住区的规划和建设，转而采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通。这样汽车可以很快从一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。青岛城市道路规划和建设应以“小街坊、多道路，加上疏导型快速路”为基本原则，逐步改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。
（四）以城市整体交通体系的协调发展为目标加大停车系统建设
近年来，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面。由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，青岛市也同样面临着严峻的停车管理问题。青岛城市空间结构的调整目标在于用较短的时间迅速拉开大城市框架，构建起“环湾型、组团式、多层次”的城市发展新格局，因此，未来停车需求将会加速膨胀。目前来看，现有的城市停车系统建设思路并不能很好地适应城市发展的需要，某种程度上还加剧了城市停车难问题。笔者认为，停车系统建设不仅需要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，同时又必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。
从青岛城市规划的角度来讲，有几个问题需要我们特别注意：一是配建停车设施必须成为城市停车设施供给的主体，而且从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。二是路内停车设施只能作为公共停车设施的有益补充，提供临时和短时停车服务，不提倡大量增加路内停车设施，以防止将停车矛盾转移到动态交通，加剧城市交通问题。三是根据城市公共交通的发展方向，正确把握城市客流走廊及客流往返规律，结合大容量公共交通线路站点的布局，进行停车-换乘（P&R）停车场的设置，最大程度缓解中心城区的交通压力。停车-换乘（P&R）停车场运营应采取低费用或凭公交票根可以免费的策略。
参考文献：
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[4] 孙斌栋. 我国特大城市交通发展的空间战略研究：以上海为例[M].南京：南京大学出版社.2009.
中国企业应注重发挥比较优势,避免盲目进行全业务;同时,应意识到规模效应在电信行业的“超然”地位。
北京邮电大学教授曾剑秋认为，AT&T这个“百年老店”的存在一直代表着世界电信业的发展潮流，其发展反映出世界电信业发展的大概趋势：从最初的为了打破垄断，在电信行业引入竞争的强制拆分，再到后来的几次并购，反映出电信业推崇规模、竞争能力的发展趋势。就此而言，AT&T是全球电信企业学习的标杆。
他表示，在2000年，AT&T重组形成住宅服务、商业服务、宽带服务和无线服务4家独立的部门，在四个领域之内发挥各自的比较优势。在2001年和2004年2月，AT&T放弃了其宽带和无线乃至住宅业务，因此我们此时谈论的“标杆”已经并非1984年拆分前的那个AT&T，而是并购了AT&T并沿用其品牌的西南贝尔。
曾剑秋认为:“AT&T从拆分到现在，有很多经验值得中国电信运营商借鉴，其中最有价值的两条经验就是规模效应的应用以及比较优势的发挥。”
一方面，我国的电信企业必须要注意分工，发挥企业的比较优势，而不是盲目地进行全业务。2000年10月，当AT&T决然放弃正在高速成长的无线公司时，也许让人有点匪夷所思，但现在看来，当时习惯于长途运营的AT&T在运营无线业务上肯定存在“手忙脚乱”的状况，同时由于长途业务与无线业务发生冲突，AT&T选择自己占据优势的长途业务在当时是十分明智的。
关键词：城乡一体化；新城规划；发展模式
中图分类号：TU984文献标识码：A
引言
城乡一体化的核心内涵是确保各项资源在城市与乡村两个空间单元之间的均等分配，具体包括产业一体化、经济一体化、社会一体化、生态一体化和空间一体化。新城处于城市空间单元与乡村空间单元的过渡地带，是城乡空间一体化的核心突破口；同时新城受中心城市辐射带动及乡村地区影响制约，是城乡经济一体化的重要节点；新城作为中心城市人流溢出的空间载体，同时吸引着乡村人口的流入，是城乡社会文化的融合交汇区；此外新城承接中心城市产业职能，对接乡村产业需求，是城乡产业发展的供需对接区；因此新城建设是实现城乡一体化的战略选择。
1、背景
新城往往伴随着中心城市人口的外迁和用地的扩张，尽管各个新城在功能、形态上存在差异但是新城规划的初衷都是相似的，即使其成为新的地区增长点或经济新的复兴地，英国最早的新城就是为了疏散中心城市人口、缓解城市交通压力而产生的。城市化快速发展带来的各种城市、社会问题是促使新城形成的内在因素，工业污染严重、人口密度大、住房质量低、卫生环境差、城市建设用地无序扩张蔓延，这些问题矛盾在原有空间单元内无法解决，此时新城应运而生，成为解决城市化快速发展带来的一系列问题的良方。
新城最早是以卫星城的形式出现的，受霍华德“田园城市”的启发，在大城市郊区或附近地区新建具有相对独立性的城镇，分散中心城市（母城）的人口和产业；在空间上，新城不论距母城远近，均应以绿带包围，与母城在地域上相分隔，并有交通相连。之后经过昂温（R. Unwin）、帕克等人的改善和优化，新城从最初的卧城逐步向半独立、完全独立式发展。现已形成具有较大人口规模、便捷交通联系通道、完善产业职能、高品质公共服务的完全独立的区域增长点[1]。
目前，我国已步入城市化快速发展阶段，大城市面临着中心城区人口拥挤、布局混乱、土地配置效率低、交通拥挤、环境恶化、公共设施短缺等问题，普遍存在着城市化与郊区化二元并存的特殊情况，作为“城”、“乡”空间的过渡地带，新城迎来了建设，大城市纷纷兴起新城规划以此来扩展原有城市空间，向外疏散人口、转移产业，缓解中心城的压力。
2、实践案例
（1）美国哥伦比亚新城
哥伦比亚城作为新城位于华盛顿和巴尔的摩之间的哈佛县境内，规模相当庞大，占地约6000 hm2，共有24个会所，2 500个行业，5万个工作岗位，24所中、小学校，4 所大学和1个社区学院。为建设“有活力”的社区，规划构筑清晰的“新城—小区—组团”的三级结构体系（图1），延续地区历史，强调“不同种族、不同肤色、不同信仰、不同阶层”的人的共存空间，实现社区人口构成的多样化，增强居民的社区感，被公认的美国最成功的新城开发项目[2]。
图1：哥伦比亚新城图解图2:2001版上海市城市总体规划城镇体系规划图
（2）北京新城建设
为整合区域经济格局、产业结构和空间结构，北京市提出了“两轴-两带-多中心”的市域空间发展战略构想，其中将重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄三个新城，控制人口规模为70-90万，并依托现有卫星城和重大基础设施将建设成为相对独立、功能完善、环境优美、交通便捷、公共服务设施发达的健康新城，并成为中心城人口和职能疏解及新产业集聚的主要地区，形成规模效益和聚集效益相结合的“中心城-新城-建制镇”三级区域反磁力系统[3]。
（3）上海新城建设
1959年上海市为分散一部分工业企业，减少市区人口过分集中的现象提出建设5个卫星城，并规划12个新卫星城；2001年规划11个新城，每个新城规划人口20-30万人，并提出上海郊区“一城九镇”的空间格局（图2），以加快郊区产业集聚、促使郊区人口集中，增强郊区城镇对中心城区的“反磁力”[4]；之后在此基础上进一步提出建设“中心城-新城-新市镇-中心村”4级城乡体系。夏丽卿认为上海市新城已出具规模，生态环境、人居环境等已优于中心城，已经成为上海城镇体系重要组成部分[5]。
通过对新城规划相关理论和实践案例的梳理，可以看出新城是区域城市发展到一定阶段的产物，是实现区域城乡一体化发展的必然选择。新城通过转移承接中心城市的部分人流和产业职能，拓展了中心城市的辐射带动圈，并作为传输带或传输链条将中心城市辐射带动力作用于中小城镇并伸入乡村地区，采用“中心城带动新城、新城带动中小城镇、中小城镇带动广大乡村腹地”的方式最终实现城乡一体化发展。
3、新城发展动力机制解析
新城位于中心城市与乡村地区的过渡地带，是大城市发展到一定阶段在空间上的必然延伸，新城（城市副中心、新市镇、新区）是大都市发展后续力量的重要载体，总的来说新城主要受三重作用力共同作用，一方面是来自于中心城市的辐射吸引力，这是新城产生、发展、壮大的根本动力；一方面是来自乡村地区的外部推动力，乡村之所以一直是区域发展的弱势单元，源于其落后的生活环境、就业环境和服务设施，缺乏内在凝聚力，表现为乡村内部人流、物流、信息流、资金流向外消散，而新城作为地区新的增长点由于其便捷的区位优势必然是乡村能流汇集的首选之地，因此来自乡村地区的外部推动力是新城快速发展的主要助力；另一方面是新城自身的内在生长力，新城作为社会经济活动的空间载体，内部充斥着各种流的相互作用力，这种内在的、复杂的、动态的流运动促使新城呈螺旋状上升趋势，促使新城的生长和发展（图3）。新城在这三种作用力下规模不断增长扩张，功能不断提升完善，城市结构不断优化完整，同时城乡体系不断健全，逐步实现一体化。
图3：新城动力机制模式图
4城乡一体化导向下新城规划的发展模式
根据新城产生的主导作用力的不同，可将新城发展模式分为以下几类。
（1）承接转移产业主导型发展模式
这类新城产生的主要目的是舒缓中心城市的问题和矛盾、承担部分城市职能，根据采取的方式的不同可分为产业园区依托型、大学城依托型、城市结构优化型、城市功能置换联动型等。其中产业园区依托型、大学城依托型是从区域层面对中心城市的功能空间调整的结果，新建产业园区或者集中设置科研教育院校，分离出部分城市职能，并依此作为雏形单元向外扩张，不断完善配套其他功能空间。城市结构优化型是中心城市调整内部用地，化零为整，重组空间结构的结果。城市功能置换联动型主要是中心城市面临转型期，需进行功能结构升级转型，而将原有产业及职能转移、过渡到新城，实现新城与中心城市的错位联动发展。
（2）乡村城镇化发展模式
这种模式是以乡镇企业为依托，以乡村城镇化为路径、以农业产业化为催化剂，通过构建地区产业体系，借助“离土不离乡”的城镇化模式，将新城作为生活、工作、物资集聚的中心区，逐步形成功能多元、规模合理、产业多样的新城体系。在实际规划建设中应大力培养乡村增长点，通过乡村的外部推动力促使新城发展，为新城注入发展动力。
（3）资源依托型发展模式
这种模式主要是依托于新城的资源优势，包括旅游资源、农业资源、矿产资源等，相应的形成旅游新城、现代农业新城、资源型新城。其中旅游新城凭借地区丰富的自然风光、民俗文化，大打“旅游品牌”来吸引人流，加快交通、住宿、餐饮等服务行业发展，通过与中心城市差异性发展，迅速实现新城“蜕变”，例如北京市亦庄新城、京津塘交叉地段的河北廊坊、西安曲江新区； 现代农业新城是依托地区良好的自然生态条件及设施农业基础，采用现代化农业管理技术，实现农业规模化、现代化、科技化发展，如杨凌；资源型新城主要是依矿产资源而兴，这一类型的新城往往存在着产城融合及城市功能转型的问题。
5总结
新时期，以大城市-新城-一般城镇-乡镇为核心的区域城镇体系空间格局已经成为普遍的认知，新城作为加快区域一体化建设的重要节点，其重要作用已经显现。只有科学的、全面的了解新城发展的动力机制，准确把握新城规划的发展模式，才能更好的、更高效的缓解和分流大城市的压力，才能更好的与中心城市及乡村地区协调融合，构建等级层次明确、职能分工合理的区域空间格局，才能促使区域更好更快的发展。
参考文献
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[3] 王亚钧,吕佳.新城规划: 构建城市空间新格局.北京规划建设[J].2011:43-44.
关键词：世界城市城市规划 大都市圈
一、近代东京的城市发展
明治维新之后，日本充分认识到其与西方的差距，确立了以东京为主的都市优先发展战略。东京超越大阪一跃成为全国工业中心。
伴随工业化发展而来的是急速的城市化进程，一战期间，日本人口第一次向东京等大都市集中，短短20年，东京人口增加了三倍，城市规模不断扩大。
工业化是城市化发展的根本动力，工业化带动城市化是世界城市发展的一个重要表现。东京城市的发展、城市空间的扩大主要是由经济的发展推动的。由于增加了工业城市的性质，以及随着产业资本、人口及以四大财阀为首的企业中央管理功能向东京的集中，政治、经济双重中心功能的聚集为东京日后成为世界城市并形成以其为中心的大都市圈奠定了基础。
二、高速发展的东京与世界城市的形成
（一）城市发展的阶段性特征
1、在战后复兴阶段城市建设的中心是住宅和道路等基础设施的建设。控制城市规模的扩大为其主要政策目标之一。在区域开发和城市建设的制度性框架的构筑方面取得很大成就。一系列法律的颁布和实施，将城市建设与开发纳入法制的轨道。此外，在很长一段时间内，东京城市建设和开发的推进，很大程度上是以国家政策的理念为中心，以大型国家和区域性项目开发为载体而进行的。
2、经济高速增长期各类产业设施进一步向东京及首都圈聚集，交通堵塞、基础设施不足，居住环境恶化、开放空间缺乏等城市问题日益严重。此时的城市政策不再是消极的控制，开始更多地关注城市功能的空间布局，通过一些大型公共项目的实施，引导产业功能布局和城市结构转型。
为促进产业设施的分散，积极进行卫星城、副都心及新城的建设和开发。同时，在奥运会筹办过程中，城市交通基础设施和高速公路网建设取得了极大成就。
在城市开发中，交通、住宅、公共配套设施等一体化开发模式和以公团为主体的开发模式发挥了极大作用。城市开发项目的制定和实施，仍以国家政策和区域规划推动为主。
3、稳定增长期随着经济发展和国际环境的变化，在产业转型带动工业设施向地方分散的同时，第三产业和商务功能进一步向东京聚集，土地的投机性开发和房地产泡沫加剧了这一趋势，也导致居住向远郊区分散。
此时城市政策的主要目标是，通过大力推动商务核心城市建设，加强区域通网络的完善，积极引导城市功能分散，促进多核型城市结构的形成。
配合建设国际中心城市的政策，大力推进副都心和商务核心城市的开发。这时的城市建设和开发具有项目大型化、综合化和超前化的特点。随着扩大地方自治权、增加民间开发的呼声日益高涨，出现了政府与企业联合开发模式。在制定基层规划时，市民的参与度在扩大。
4、后泡沫经济期1990年后，东京在经济建设、人口规模等方面，都进入战后前所未有的负增长期。与此同时，经济全球化、信息化和老龄化对城市生活和产业发展的影响日益明显，社会价值观的多元化在转变城市生活方式的同时，也使城市建设、开发的社会环境有了一个巨大的变化。
这时的城市政策不再单纯强调经济增长和城市发展，而是明确提出提高城市生活，调整各项功能的空间布局，将建设的重点逐渐转变以居住与就业相平衡的生活圈建设。
在以生活型城市为目标的城市建设中，城市开发的模式也从以前的政府主导型，更多地转向以民间开发和市町村基层自治体为主体的开发模式。
（三）东京大都市圈的规划与发展
大都市圈的建立与发展是各国政府解决因高度集中所产生的各类城市问题的一种方法，也是保持该地区可持续发展的重要举措。同时，它也是东京世界城市的重要支撑。
东京都市圈的规划建设历经五十多年，这是一个以东京都为核心，以京滨、京叶临海工业带为依托，距东京都心半径为100公里的环状大都市带。由里到外分为三层，内层是东京市中心，又称核心区；中间是距都心50公里范围内的东京都市圈，包括一都三县；外层是涵盖100公里范围内的一都七县的首都圈。东京人口最早的增长点在内核区，1950-1960年间，其区域内的人口增加到300万。此后，随着产业等向郊外的分散，以及都心区地价上升、生活环境恶化等原因，人口向郊外迁移。交通设施完善及郊外住宅开发加速，使“中层区”成为东京经济高速增长时期人口的增长点。1960-1980年间，其中层区的人口以每10年500万的高速度递增。日本经济进入稳定发展期之后，出现了人口、产业向地方分化的征兆，特别是进入九十年代以后，经济泡沫崩溃，日本经济一度出现负增长，减缓了人口向东京大都市区的集中。加之晚婚化、非婚化、少子化等原因，致使东京大都市区的人口增长趋于稳定。近些年，成为该地区的一个发展亮点。
1、社会经济的发展与东京大都市圈的五次规划
战后，日本的国土规划在剧烈变化的社会经济因素影响下，经历五次大调整，与此相对应，东京大都市圈的规划发展也历经五次大的修订。
1953年的《东京町村合并促进法》，促进了东京郊区的城镇化。在人口、产业集中、街市化区域的扩大及汽车交通发达的背景下，1956年出台的《首都圈整备规划》，受大伦敦规划影响，把原构想的40公里东京圈扩大到100公里。日本政府原想通过此计划，加强东京郊区的开发，以分散东京市中心人口，但结果是，由于郊区的开发和迅速的城市化，反而吸引大批地方人口到东京，使东京圈一跃成为拥有2500万人口的世界第一大都市带。
第一次规划（1958年）主要目标：1、明确东京23区和区域，包括作为“现有城市化地域”开发区存在的横滨，规范新工厂、大学等建设；2、在东京23区10公里范围内分配绿化带或郊区地带，把城市建成区限制在郊区地带以内；3、在周围地区明确“城市发展地区”，并将其发展成制造中心，以吸引人口和工业的集中。
这个规划是以伦敦规划为范本制定的。此时，工业发展主要是重化学工业。随着经济和工业向东京的过度集中，东京作为国家经济中心的功能得到进一步强化，其在全国乃至世界的经济地位不断得到加强。
第二次规划（1968年）随着日本经济的发展，各项功能向东京一极集中的现状引起了广泛的关注。为适应这一形势，东京大都市圈被作为一个大都市复合体加以规划，1“现有城市化地域”的城市空间被作为中心管理功能之用；2在“郊区发展地域”，城市化被有系统地提升，但要求与绿化空间相协调；3在“城市发展地域”，以建设卫星城为重点。
第三次规划（1976年） 虽然京滨工业带是日本最大的工业区，但东京在经济方面的突出地位并不反映在它的工业产值上，而是体现在它所具有的日本企业界经济管理中枢的作用上。日本乃至世界第一的大公司云集东京，丸之内和大手町一带各大公司总部大楼林立，堪称日本经济的心脏。同时，东京作为与纽约、伦敦并列的世界三大金融中心，其金融地位遥遥领先于日本其它城市。成立于1949年东京证券交易所后来居上，已成为仅次于纽约华尔街的世界第二大股票市场。
办公功能在东京市中心的集聚导致地价上升，此次规划建议对城市核心区加以选择性地分散，其中商业功能向郊区疏散。规划的另一个特点是对安全性的关注和环境保护以及资源的高效利用。在东京大都市的各个地域形成了一种社区模式。
第四次规划（1986年）决定在东京采取一种多中心的城市片块结构。依据以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”。通过建设多个副都心，分散城市各类中心机能，使东京形成一个多核心的开放式的城市布局，使这个巨大城市呈现全面繁荣的局面。
为此，东京加紧了对新宿、涩谷、池袋、上野・浅草、临海等副都心建设。现如今，作为开发最早、规模最大的新宿副都心，其繁荣已不亚于都中心的银座，加之都厅的迁入，大有取而代之，成为新都心之势。东京的城市结构也随着多个副都心建设而形成了一个多心型的城市布局。
第五次规划（1999年）90年代日本泡沫经济崩溃以后，IT产业和经济全球化导致工业结构的变化。这次规划致力于建立东京大都市圈各个分区之间的网络结构，社会经济保持本地特色，提升区域活力，保障其安全和舒适的生活空间。此外，通过调整工业结构实现城市地区的重构也得到了关注。
战后，东京大都市圈规划的主要目地是分散东京市中心的人口、工业经济等功能，避免过度集中现象的出现。但持续增长的理由从来都是对更高收入的期望和对公司更高效率的追求，尽管对大都市功能的关注已持续了很久，对规划的实施也做了最大的努力，但与此相反，许多功能在东京及其大都市圈的过度集中并没有被完全遏制，东京一再就新出现的城市问题修改并制定新规划，城市空间不断向外延伸，并由此形成了一个多层次、多核心的地域结构。
2、东京大都市圈得以形成发展的原因
东京圈的形成与发展，是多种因素综合作用的结果，1)优越的地理位置：东京位于日本最大的平原-关东平原，地理位置优越，气候宜人。便于居住和交通网络的发展，人口的集中致使城市不断扩大。2)独有的地位优势，使以首都东京为中心的大都市圈具有日本中枢的支配地位，集金融、工业、商业、政治、文化中心于一身，是日本社会经济最发达、经济效益最高的地区。同时它还具有国际间发展的最佳区位优势，是新技术、新思想产生的“孵化器”。3)结构空间特点：经过50年的发展，东京大都市圈在空间上形成一个沿海岸延伸的带状城市群结构，这是一个以东京为中心，加之周围一群中小城市和市镇组成的一个城市群体，首都东京是这一城市群人口和产业集聚的引力中心。4)城市化发展的必然趋势：工业化是城市发展的根本动力，大城市工业化的发展，使人口与产业在空间上不断向其集聚的同时，也向其郊区扩散，进而形成众多地域相连的大都市圈。科技的进步、规模经济效益促使产业与人口在空间上集聚与扩散，这是城市化发展的必然阶段。5）优先发展交通的促进作用：东京大都市之所以能够在过去50年里持续发展，成为世界最密集的地区之一，其交通基础设施的建设起有关键作用，交通运输业和信息产业的快速发展是其发展的重要特征。高密度的公路、铁路网络，加强了东京的聚集度，并对大都市规划中提出的疏散政策起到了适得其反的作用。它是大都市圈发展的一个主要驱动力，对许多城市活动的效率也都有重大影响。
三、东京未来10年的发展规划 [ 「10年後の京ヘの行プログラム2010东京都知事本局计划调整部计划调整课编]
面向21世纪，东京明确了其作为“世界大都市”的城市发展定位，2007年东京都制定了最新的东京未来10年（2007-2016）发展规划。作为世界城市的东京，对未来规划设定了八个目标；1、以水和绿色焕发东京的活力；作为世界城市，水和绿色在城市建设中最为重要。它是建设舒适东京最为重要的条件。2、依托三环状道路建设，使东京交通产生巨变；作为国际大都市，必须要解决城市交通问题，交通设施的建设要给未来的发展留有空间。这是建立便利东京的必备条件。3、建设世界上环境污染最少的都市；在环保得到全世界普遍关心的今天，大都市在节能减排方面的做法对全国具有深远影响。4、加强都市防灾能力，提高首都东京的信誉；作为多灾的国度，防灾工作要摆在都市政府的首要位置。作为一座上天入地的立体城市，高层建筑的防灾、逃生、救援十分重要，因为灾害对大都市的影响力是巨大的。5、创造可以让人安心的少子超高龄社会的都市典范；推动高龄人和残疾人安心、稳定、自立的生活，强化急救医疗体制，满足市民多样化的保育需求。6、以都市魅力和产业能力确立东京的地位；培育具有丰富自然和文化资源的东京，发展以文化为主的第三产业，强化旅游观光业，以此向世界展示东京的魅力。7、建设具有创新挑战性的社会；充分重视人才的培养，培育富有个性和能力的人才，建立留住人才的机制十分重要。8、通过体育竞赛带给肩负未来的孩子们以梦想；对人才的培养，不能只注重书本的学习，更要提高全民的身体素质。东京建设世界城市的转折点就是从东京奥运会开始的，为此，东京要实现与世界相连的运动都市的目标。
东京都订立的 “东京未来10年”规划，是为了让东京在经历高速发展后变得日趋成熟，并转变为更具机能性且更具魅力的城市。希望东京在环境、安全、福利、文化、观光、产业、体育等领域有更高层次的成长。希望东京通过10年的努力成为21世纪世界新城市的楷模。
四、在政府规划主导下的世界城市发展模式
窥斑见豹，从上世纪90年代起，施耐德中国区的业务运营和战略决策就实现了本土化，而且在逐步開拓中国市场的过程中，创建了将销售、库存、物流和服务协同一体的特色商业模式。施耐德将符合国际化标准的产品、品牌、研发能力与本土的销售团队、人才培养、客户需求紧密结合起来，为实现其“善用其效，尽享其能”的绿色电气世界梦想奠定了基础。
施耐德在中国的起步阶段是从销售做起的，通过与天津梅兰日兰的合作，从小到大地扶植了一批中国的经销商和合作者，同时确定了产品在中国市场的“高质高价”定位，并为员工提供超过市场平均水平的待遇。这些早期的合作模式也成为施耐德在中国扩张的核心规则。随着中国市场的急速增长，施耐德将生产环节也落实到本地，并将业务范围从输配电设备向工业控制与自动化全线设备过渡。在此过程中，施耐德培养了大批的中国员工，不仅给他们平等竞争的机会，而且还给“有想法，有志向”的员工以挑战，让他们独当一面并承担更大的责任，使他们的优点和能力得到足够的放大，并最终提拔为领导者。这使得施耐德在中国市场上人才辈出。
“本土化”的最深层次是研发的本土化。为满足差异化和定制化需求，施耐德从1999年起就建立了本土化的研发团队。这一研发部门使得施耐德的产品在更多的领域得到应用，并推动施耐德从追求利润的单纯角色，转变成一家行业领先者，并让“本土化创新”成为了核心竞争力。现在，施耐德的研发体系则进一步支撑它从产品生产者向解决方案提供商转变。用本土化的工厂生产出多元化的产品，通过高效健全的分销商网络销售，用稳定的利润支撑研发体系，以满足客户各种需求，这是施耐德在本土化深入过程中建立的良性循环。在这一循环的基础上，“在中国，为中国”不再是口号，而成为具有实践基础的发展模式。
宝马 巨资投向电动车领域
今年底宝马将对“i”电动车子品牌项目投资30亿欧元。i品牌首款量产车去年底上市，明年进入中国。宝马大中华区总裁安格表示，中国将是第一个大规模应用新能源汽车的市场。去年宝马息税前利润1/3来自中国业务。
可口可乐 将在中国使用植物环保瓶包装
可口可乐表示，该产品将率先在上海、杭州、天津、辽宁面世，预计成本将上升5%-10%，但不会反映到终端产品上去。植物环保瓶是可口可乐的一项革新，是全球首款含高达30%可再生植物原料、且100%可回收利用的PET塑料瓶。
巴斯夫 称将助力中国绿色建筑业发展
巴斯夫表示，不仅提供建筑保温领域的新技术和产品应用方案，也在探索与中国共同发展建筑节能的途径和方法，巴斯夫将与住建部合作，助力建筑保温隔热材料发展。
关键词:城市轨道交通;城市发展;引力场模型;出行时间
城市的发展形态与城市地理位置、人口分布、交通状况以及 经济 发展等诸多因素有关,特别是城市的公共交通体系对大型城市的发展有重要的影响,自从1863年伦敦建成第一条地铁以来,许多大型城市都修建了发达的城市轨道交通系统,它不仅有效地缓解了城市的交通压力,同时对城市的空间结构发展也起到了积极的引导作用,这些城市的经验告诉我们在大型城市积极发展城市轨道交通是解决城市交通 问题 的有效途径。本文在对城市引力模型进行修正的基础上,建立了引力场模型并对参数的影响因素进行了 分析 ,通过 研究 城市轨道交通对城市引力场分布的影响,探讨了城市轨道交通与城市发展的密切关系。
1 引力场模型的建立
1.1 城市发展 理论 1.2 引力模型在城市发展研究中的 应用
天体物 理学 家J.Q.Stewart受到Newton万有引力公式的启发提出了引力模型[8],W.J.REIlly将其应用于城市间零售市场的研究、P.D.Converse针对城市区域范围的界定提出了断点公式[9]、G.K.Zip又对其进行推广使引力模型成为研究城市空间结构变化的有力工具。
引力模型通常表示为
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij为i、j两城市的引力,rij为两城市的距离,Qi、Qj为某种社会经济测度(如人口、GDP等),G为引力系数,b为引力衰减指数。
实际上,许多研究城市空间结构的学者早就根据经验认识到一般形式引力模型的存在,但对出现这种形式的原因不清楚,陈彦光等从城市地理系统的广义分形假设出发,推导出了引力模型的幂函数形式,使其从一个经验模型上升为理论模型[10]。
1.3 引力模型的改进
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰减的基数为两城市之间的距离,但随着城市快速轨道交通的建成,居民出行时间大大缩短,客观上拓展了城市的边界,两点之间空间距离已经不是影响两点相互作用的主要因素,在改进后的公式中,我们将用两点之间的出行时间作为影响两点作用力的基数。
同时我们注意到,原有的引力模型主要用来考察不同城市之间或同一城市的不同地区之间的相互影响程度,其表现形式为两点之间作用力的大小,我们认为该作用力的本质在于每个城市的中心都存在一个类似万有引力势能场的引力势能场,两个城市或地区之间通过该场相互作用。借鉴万有引力场我们将该场定义为
E=GQ/tα (2)
E为整个城市对市内某点所具有的引力势能,G为引力系数,Q为系统的某种社会经济测度(如人口、GDP等),t为系统中心到该点的出行时间,α为引力衰减指数。
我们可以借助该引力场模型来考察城市发展的趋势,如果某地区位于相对于城市中心的高引力势能区,则该地区与城市的相互影响程度就较大,该区域就具有较强的发展潜力;另一方面,某一区域的快速发展也会带来城市中心位置的转移,改变城市引力场 计算 时的中心基准位置,影响引力场的形状和分布,进一步促成或抑制某些区域的发展。
2 城市快速轨道交通条件下的出行时间
城市快速轨道交通包括市郊铁路、地铁、轻轨铁路(含橡胶轮系统)以及中低速磁悬浮等在内的新型轨道交通系统。同其它交通方式相比具有以下多个特点:①具有独立路权,不仅具有更高的安全性,同时更加准时、省时。一般而言,乘坐轨道交通比其它交通工具节省三分之一到二分之一的时间。②运能大,运输效率高,能有效地缓解城市的交通压力。③有效减低空气污染,减低城市噪音,改善城市环境。④节省城市用地。
城市快速轨道交通的最大特点是具有独立的路权,采用专用的道路交通隔离设备同其它形式的交通隔离开来,因此速度快,受干扰程度小,运营准时。在此,城市中心到城市内某点的出行时间可表示为如下的多元线性形式:
3 以出行时间为基础的引力场模型参数的确定及影响因素分析
在引力场模型中,Q为城市的某种社会经济测度(如人口、GDP等),它与城市吸引力场强度E成正比,Q越大则E的影响范围和力度越大。在模型中对城市引力场分布有重要影响的另外一个参数是城市中心位置,出行时间参数t指的就是城市中心到该点所花费的时间。城市中心位置的确定可采用重心法获得:将空间中的一个城市分为n个区,假定各区内的人口、经济分布是均匀的,那么各区的人口、经济中心也就是其几何中心,设定各区的人口中心位置为(xi,yi),那么这个城市人口、经济的中心为
α为引力衰减指数,体现不同城市社会经济测度的结构性特点和布局特征对引力场的影响,紧密型城市的衰减指数较松散型城市的衰减指数要小。
采用式(3)估计城市中心到城市内某点的出行时间以三个假设条件为前提:
①假设出行时间为两种类型交通路程的多元线性形式;
②假设在同等条件下,出行者优先选择快速交通;
③交通状况影响系数反映交通状况(如道路基础设施条件、道路拥挤程度)对出行时间的影响。
A0在公式中为常数,它的物理意义可解释为出行者在各种交通工具间换乘所需要的时间。一体化综合交通的设计理念要求,在选择轨道交通的车站位置,特别是设计大型换乘枢纽站时,要尽量考虑到方便乘客换乘,其最终目标是实现“零换乘”,因此换乘时间在整个出行时间中所占的比例不会很高,在公式中将其简化为常数。它的影响因素是城市轨道交通线路的固有特征以及各种交通工具间的衔接程度,衔接程度越好,该常数数值越小。 v1为快速轨道交通路段的最大行驶速度,v2为常规交通路段的最大行驶速度。对城市快速轨道交通而言,乘客的出行速度最终表现为出行时间。每位乘客花费在轨道交通上的时间T主要由三部分组成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等为乘客在站台的等候时间,t乘降为乘客上下车的时间,
t行为列车的行驶时间
城市轨道交通系统自动控制程度较高,固定路程的行驶时间基本不变,影响乘客平均出行时间的主要因素是列车开行频率(t等)和列车停靠站的时间(t乘降)。随着客流量的增加,轨道交通调度部门为了缓解交通拥挤状况,会增加开行列车的对数,减少乘客的等候时间,在该种状况下,系数k1会随交通量的增大而增大;当交通量达到最大交通能力后,随着客流量的进一步增加,乘客上下车拥挤程度增加,乘客上下车时间t乘降增加,甚至还会延长等候时间(t等),这些都会导致k1随交通量的增加而下降。乘客平均出行速度与客流量之间的关系如图1所示。
4 城市轨道交通对上海城市引力场分布的影响
4.1 上海城市轨道交通的发展历程
上海是较早具有城市轨道交通的国内城市之一,经过十多年的发展已有四条线路投入运营,市区范围内三条线路如图2所示,表1给出了各线路的基本情况。
4.2 引力场分布绘制 方法
为方便计算,先将实际的线路简化为相互垂直的十字形模型,经过同一地区的两条线路合并为一条,交通量以一条线路的1.5倍计算。根据上海的实际情况取轨道交通最大运行速度v1为60km/h;市区内常规交通方式的最大运行速度为30km/h.广义社会经济指标Q简化为1,引力衰减指数α取0.1,引力系数为1。在MATLAB环境下,以0.1为步长在60×60的范围内按建设城市轨道交通的时序绘制不同时期上海城市引力场分布图。
4.3 不同时期上海城市引力场分布图
图3所示为修建快速轨道 交通 线之前的城市引力场分布图,此时的城市引力场以人民广场为圆心向外依次减小,引导城市由内向外 发展 ,这一现象基本符合伯吉斯的同心圆模型;图4为建成地铁1号线后,城市引力场的形状,可以看出地铁的修建从根本上改变了城市引力场的分布,在修建了地铁的一侧,即由火车站至莘庄一线,城市引力场明显大于其它地区,在该引力场 影响 下火车站—人民广场—徐家汇—莘庄沿线的房地产等相关行业得到快速发展,使莘庄成为上海西南角的商务、居住中心。
图5是建成地铁2号线后城市引力场的形状,该路线的通车大大提高了浦东的交通可达性,使沿线土地迅速升值,有力的促进了浦东 经济 开发区的发展。图6、图7显示了轨道交通3号线和地铁1号线北延伸段建成后的城市引力场分布形态,同图5相比可以看出这两段轨道交通线路通车后上海东北方向的城市引力势能大大增强,为该区域的发展提供了强大的动力,同时从引力场分布的动态变化来看,整个城市呈现条形发展的态势,在一定程度上也验证了扇形 理论 所提出的某些观点。
从图7还可以看出,上海西北区域的城市引力势能相对较小,在一定程度上制约了整个城市的协调发展,形成这种局面的因素很多,但一个重要原因就是该区域公共交通欠发达,因此有必要加快该地区的轨道交通建设。
4.4 轨道交通建设促进上海城市整体协调发展
为了满足经济迅速发展和建设世界级大城市的要求,创造美好的城市生活环境,上海城市整体规划提出把中心城区建设成“多心、敞开式”的布局结构,即除人民广场这个市中心外,还有徐家汇、花木、五角场和真如四个副中心。与此相适应,上海远景交通规划计划到2010年建成由17条线路(共计870km)组成的城市轨道交通系统。图8所示为相关线路建成后,中心城区的引力分布图。从图中可以看出,除人民广场外,其它四个地区也都具有相对集中的轨道交通线路,使该区域的城市引力场显著增强,积极支持城市中心及四个副中心的发展(如图9),同时经过这些中心的轨道交通线路基本覆盖了中心城内主要的活动区域,增强了城市主、副中心对周边地区的辐射,为城市总体布局向“多中心”方向发展创造了良好的条件。
5 结论
城市空间结构的演变是一个非常复杂的过程,其影响因素很多,本文仅仅在交通工程领域,以乘客的出行时间为基础,通过引力场模型 分析 了快速轨道交通系统对城市发展潜力的影响,用势能场的观点 研究 轨道交通与城市发展之间的相互关系。文中以上海为实例,按建设城市轨道交通的时间顺序绘制了不同时期城市引力场分布图,揭示了城市轨道交通建设与城市发展的密切关系,指出通过建设合适的轨道交通线路,可以引导上海向“多中心”的城市空间结构发展。
参考 文献 :[2] 陈千,阁国年,王红.城市模型的发展及其存在的 问题 [J].经济地理,2000,20(5),59~62.[4] 许学强,周一星,宁越敏.城市地 理学 [M].北京:高等 教育 出版社,1997:125~166.[6] 王铮.区域激励的空间行为[J]. 中国 管理科学,1995,3(2):9~15.
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