时间：2023-09-17 14:51:36
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇高速公路市场分析，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：高速公路；试验检测；问题；研究
Abstract: this paper will for highway test existing problems are analyzed, and based on this, puts forward some improving and perfecting the prompted, to China highway construction career development to make the contribution.
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
实验检测是高速公路建设质量管理工作的重要组成部分，它可以直观地反映出该工程的整体质量水平，能够及时发现问题并采取有效的措施和手段进行解决，因此对高速公路的建设具有至关重要的作用。
一、目前高速公路实验检测中存在的主要问题
根据我国现行公路工程试验检测管理办法的规定，高速公路建设工程的施工过程中要进行试验检测，其具体内容包括：施工单位的自检、监理单位的抽检以及监督单位的抽检等三个环节。但从实际情况来看，目前我国高速公路实验检测中存在着很多的问题，如果不及时采取有效的措施予以改进和完善，则后果将不堪设想。总结之，这些问题主要表现在以下方面：
（一）工程建设施工单位的自检试验结构可信度低
一般而言，由于在现行的三级质量控制体系中建设施工单位自检的频率最高，因此其自检试验的结果对建设工程质量的管理也非常重要。同时，施工场地设立临时试验室的资金投入比较大，受经济因素的影响，建设施工单位的实际用于自检试验的资金投入额要远远小于预算资金的数额，实验检测费更多的时候是变成了建筑企业的另一种利润。在这种情况下，建设施工单位设立的临时试验室所从事的试验检测工作、仪器设备管理、试验室条件以及管理水平等均不能满足标准要求，因此工程建设施工单位的自检试验结构可信度低；由于施工现场建设的临时试验室主要是出于自身的经济利益与利害关系考虑，因此不可避免地会在试验检测规范、结果评价以及试验检测目的等方面存在着偏差，施工单位做出的检测数据很难保证其真实性。一般而言，施工单位的检测报告直接决定着工程的竣工验收，在现有的情况下，试验室做出的数据报告真性很难保证。
（二）监理单位的抽签实验不到位
目前来看，我国公路建设工程监理制度已经从试点起步进入了全面推广和职业化、市场化发展阶段，对公路建设工程质量的控制起到了至关重要的作用。在高速公路建设试验检测上，建设单位通常会要求监理单位履行职责，通过对工程施工全过程进行监理、对施工单位的自检试验进行全面的监督，同时还要进行抽检试验，从而保证工程的质量。在此过程中，要对工程质量问题进行及时发现并采取有效的措施进行处理，从而消除质量和安全隐患。对于监理单位而言，要从根本上保证试验检测的真实性和可靠性，首先必须配备一批高素质的试验监理人员。我国现行公路建设质量管理办法中明确规定，监理单位一定要建立施工现场试验室，对整个工程施工过程进行定期或不定期的抽检试验，从而保证工程的施工质量。
（三）监督单位的抽检不能真实反映公路建设的实况
在我国现有的公路建设质量管理体系之中，由于工程质量监督单位的地位比较特殊，因此其出具的实验检测结果具有相对的科学性、权威性和独立性。在高速公路建设施工过程中，监督单位必须严格按照工程的施工进度对施工现场及各个施工环节进行抽检试验检测。从实践来看，由于大多数工程质量监督单位的抽检频率普遍偏低，因此施工现场监督抽样检测的试验数量也相对较少。据统计学的有关理论认为，如果所选择的实验样本数量较少、不能满足实际要求时，那么其所检测到的结果就很难正确地反映建设工程的实际情况。
二、应对高速公路试验检测问题的几点建议
基于以上关于目前我国高速公路试验检测中存在的问题分析，笔者认为，要从根本上解决这些问题，可以从以下几个方面着手：
第一，要建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系。建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系是高速公路建设的质量保证，它可以将施工单位的自检、监理单位的抽检和监督单位的抽检等工程质量控制的三个关键环节有效的联系在一起，从而形成1加1再加1大于三的效果。同时，在这一试验检测管理体系中还暗含着要建立一套试验检测管理制度，正所谓“无规矩不成方圆”，因此只有建立了具体的制度，才能有章可循、才能照章办事。需要注意的是：并非有了试验检测管理体系和相关制度就足够了，更好重要的是要将之一体系更加规范化，将这一制度更加具体化、提高其实际可操作性。
第二，要转变观念，加强思想认识。作为一名高速公路试验检测管理人员，首先应当正确认识自己所从事的试验检测工作实际上具有双重的角色：1、试验检测管理人员要对公路建设工程的实体与原材料的质量进行严格的检查和鉴定，其出具的相关检测报告具有一定意义上（主要是法律上的）的权威性；2、由于试验检测是对建设工程质量监督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路试验检测人员又扮演着“工具”的角色，施工现场的监理人员根据实际需要可以随时通知其进行工作。
结语：总而言之，高速公路试验检测是一项非常复杂而又系统的工程，由于影响高速公路建设工程质量因素比较繁多，具体施工过程中也存在着各类质量和安全隐患，因此要全面的考虑。高速公路的试验检测是关系到国计民生的大事，在构建社会主义和谐社会的今天，我们只有从实际出发，不断改进和完善现行制度，才能实现公路建设事业的良性发展。
参考文献：
[1]鲍翔 罗炳华.高速公路试验检测若干需要注意的问题[J].广东公路交通，2009（04）.
Abstract: The necessity of structuring competitive market in freeway industry is analyzed from the entry barriers, externality of trade and the attributes of the industry. Competitive market in freeway industry can be established by loosing the entry regulations, decreasing sunk cost and implementing discrepant control to the current and potential enterprises. And effects such as producing maintainable price, improving efficiency and fixing the principal status can come into play.
关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制
Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition
中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02
1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析
1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。
1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。
1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。
2促进市场可竞争性的规制方法
2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。
2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。
2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。
3构建可竞争市场的效应
3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。
3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。
3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。
4结语
我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。
参考文献：
[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.
[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.
[3]金花.开辟公路经营权二级交易市场的思考[M].经济与社会发展，2003,(4):62-63.
【关键词】沥青路面；使用性能；检测；评价
随着全国高速公路的飞速发展，江西省高速公路建设取得了突出成就，在 “十一五”期间，江西高速公路将达3000km。在多年的理论研究与施工实践中，取得了诸多成就，积累了极其宝贵的经验。但仍存在很多问题，如高速公路沥青路面早期病害现象比较严重，典型的病害类型以车辙、水损害、疲劳开裂、反射裂缝为主。
昌泰高速公路是国家“十五”规划和江西省交通重点工程，是赣粤高速公路的重要组成部分，路线始于樟树市昌傅镇，途经新余市、峡江县、吉水县、吉安市吉州区、吉安县等5个县（市区），止于泰和县马市，全长147.73km。全线按高速公路双向四车道设计，设计行车速度100km/h，路基设计宽度26m，全线采用沥青砼路面结构[1]，2003年6月28日建成通车。经过六年运营，昌泰高速出现了不同程度的病害，对行车安全和使用性能造成一定影响，为给后续的养护维修提供依据，在2009年4月，对昌泰高速公路全线进行了路面使用性能的检测与评价。
1 旧沥青路面的典型破坏形式
昌泰高速公路旧路的主要损害类型有：（1）横向裂缝、唧浆；（2）脱落、坑洞；（3）车辙；（4）纵向裂缝。
2 检测内容
1）通过路面破损状况检测，分析路面破损状况评价等级，统计路面破损类型及破损数量；
2）通过沥青路面车辙检测，分析沥青路面车辙评价等级，量化公里平均车辙深度和车辙深度指数；
3）通过路面平整度检测，分析路面平整度评价等级，量化公里平均国际平整度指数；
4）通过路面抗滑检测，分析路面抗滑能力评价等级，量化公里平均抗滑性能指数。
本次检测、评价是严格按照《公路技术状况评定标准》（JTJ H20-2007）的规定和要求进行的（文中相关的参数间指标换算公式未示出）。
3 检测结果
1）沥青路面损坏状况调查及评价
沥青路面损坏类型通常可分为四大类：裂缝类、坑槽松散类、变形类和翻浆唧泥类。调查结果分析汇总如表1所示（仅列出左幅的检测结果），评价结果如表2所示。
表1 左幅路面病害数量统计表
注：“各项病害占总数比例”已将裂缝数量按0.2m的影响宽度折算为面积后进行计算.
表2 左幅行、超车道路面破损状况（PCI）评定结果
从表格中可以看出昌泰高速公路在其工作年限中路面损坏严重，其中行车道比超车道的损害更为严重，从PCI的结果中可以看出左侧行车道的优良指数为46.26%左侧超车道的优良指数为72.11%，这说明了行车道承担了主要的路面行驶功能，同时各项病害中，裂缝类的损坏指数达到了44.18%，说了明了裂缝类病害是昌泰高速公路长期以来的主要病害。
2）车辙检测及评价
车辙深度达到一定程度不仅影响行车舒适性，还严重威胁行车安全，车辙是我国沥青路面的主要病害之一。车辙现象主要产生在行车道，昌泰路车辙检测及评价结果如表3所示（仅列出其中的10km的测定、评价结果）。
表3 左幅行车道公里平均车辙深度报表
从昌泰高速公路的车辙结果中判定，其路面的车辙还是相当严重的，对其中10公里的路段进行判定，评定等级为差的达到了50%，说明原有沥青混合料的高温稳定性已经严重不足，其路面应进行必要的维修，建议采用罩面进行维护。
3）路面承载能力测试及评价
路面承载能力测试采用的是丹麦DYNATEST公司开发的落锤式弯沉仪（FWD）进行的，系统包括七个弯沉传感器和一个荷载传感器，弯沉传感器的精度为2%±2μm。高速公路沥青路面承载能力采用路面结构强度指数（PSSI）进行评价[2]。行车道单点弯沉的变化如图1所示，统计结果如图2所示。
图1 左幅行车道单点弯沉随里程的变化
图2 左幅行车道单点弯沉值统计
表4 高速公路左幅行车道PQI公里平均为中的路段汇总
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。从弯沉值的数据上可以看出，其弯沉值过大，此项指标说明了其路面的承载力已经出现不足，这也是导致路面裂缝产生的主要原因。
4 结论
高速公路沥青路面使用性能指数（PQI）按按下式计算[1]：
PQI=w■PCI+w■RQI+w■RDI+w■SRI
式中：WPCI――路面破损状况（PCI）在PQI中的权重；WRQI――路面平整度（RQI）在PQI中的权重；WRDI――路面车辙（RDI）在PQI中的权重；WSRI――路面抗滑（SRI）在PQI中的权重。
权重系数见《公路技术状况评定标准》（JTJ H20-2007）的规定。根据检测数据，PQI评价结果为中的路段汇总如表4所示。
PQI值是综合了路面的破损状况、路面的抗滑性、弯沉值、平整度等一系列因素对路面的使用状况进行了总体的评价，对于昌泰高速公路的路面的使用性能，可以针对其PQI的值与个分项指标相结合来进行判定及给出具体的维修建议，对于PQI总体评价为良以上，PCI为中及以下的路段（其它指标在良以上的路段），建议采用中修罩面措施；对于PQI总体评价为良以上，RDI在中及以下的路段（其它指标在良以上的路段），建议采用铣刨维修措施。通过对昌泰高速公路路面使用性能调查可以看出，在多雨地带及夏季高温地带的沥青路面，建议采用高温稳定性相对较好的高标号沥青，或者使用复合沥青，例如橡胶沥青混凝土来提高沥青路面的高温稳定性。
【参考文献】
[1]JTJ H20-2007 公路技术状况评定标准[S].人民交通出版社，2007.
[2]Yunmin He. Asphalt Pavement Maintenance comprehensive evaluation of the freeway[D]. Dalian University of Technology master’s thesis， 2003： 8-18.
[3]Changbing Hu etc.. The research of Shenyang-Dalian freeway pavement performance maintenance comprehensive evaluation model[J]. Highway， 2002（2）： 1-7.
一、我国利率市场化的发展
中央十四大的召开，确立了金融体制改革。确定市场利率化，以我国中央银行基准利率为主要的调整中心，以市场资金供求关系引导市场的利率水平高低的市场利率管理体系。
从一九九四年开始，我国利率市场化的发展主要经历了七个阶段。
一九九六年到一九九七年是第一个阶段，这个阶段是市场利率化刚刚起步阶段，我国将银行间的市场利率和国债以及金融债券的发售实现了市场利率化。
一九九八年到二零零三年是第二个阶段。这个阶段里面，我国扩大了金融机构的贷款幅度，一般在百分之三十之内。同时也加大了银行的定价资格。
二零零四年到二零零五年是第三个阶段，二零零四年一月份，我国将企业的贷款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了这一规定，将企业贷款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我国还允许，银行存款利率减少的浮度可以无限制的下降。
二零零六年的八月份，我国规定了银行贷款利率的减少下降浮度可以维持在百分之十五左右。这是我国利率市场化发展的第四个个阶段。
到了二零一二年，进入我国利率市场化的第五个阶段，这一年的六月份，我国中央银行放款了银行利率的浮动权限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。当年的七月份，央行将贷款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。
二零一三年的七月份，我国深入改革利率市场化，全面放开金融机构贷款的控制。
而在二零一四年，中国人民银行的副行长易纲明确表示，要重点推行人民币存款利率的改革，从而实现全方位的利率市场化。
二、利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响
因为对金融机构存款管制的全面放松，我国实现了存款利率的完全市场化。
仅仅在几个月的时间里面，金融机构出现了两次严重的资金短缺情况，这就上升了我国的高速公路融资平台公司融资的困难度。近几年以来，我国的货币供应量在逐年保持增长，所以，高速公路融资平台公司融资比较困难并不是因为货币不足所引起的。银行一向遵循高利润回报、高速公路自身的行业特征、高速公路融资平台公司融资的基本构造、高速公路项目的收益情况等才是引起高速公路融资平台公司向银行贷款融资困难的原因所在。
（一）高速公路行业的基本特点
投资大，回报所需时间过长，是高速公路的基本特点。银行一向是以高利润的资金回报为主要经营目的，因此，在利率市场化的条件下，高速公路融资仍然坚持让银行提供额度大，时间长的贷款融资，是有些不现实的。一般来说，超过五年的长期贷款利率回报是十分丰厚的，银行不可能在高速公路不提高利率的基础上，降低自身的利润收入，为其融资。但是我国有很多经济条件比较差，交通状况比较冷清的地区，无法支付高昂的银行贷款利率，所以高速公路要提高银行贷款利率，也是十分困难。
（二）银行贷款额度分配的特点
我国每个银行总行在贷款额度分配的时候，一般是通过竞标的方式进行。随着利率市场化的深入，存款利率的上涨浮动让银行的利润有所减少，因此，为了让自己银行的利润不至于减少，每个银行都会将自己的资金投放在一些还款能力比较强，利率比较高的企业中。我国的很多小企业都会接受银行的高利率，因此银行更喜欢将资金投放在小微企业中，等待高利润的回报。
（三）高速公路的发展太过依赖银行贷款融资
调查数据显示，我国高速公路在建设中，有百分之六十到百分之七十的资金是通过银行贷款融资的。这样大面积的资金比例，如果一旦银行不同意贷款给高速公路融资，那么就会严重阻碍高速公路的建设和发展。
三、面对利率市场化，高速公路融资平台公司所应财采取的措施
（一）通过多种渠道融资，分散还贷压力
高速公路融资平台公司在融资的时候，可以不仅仅局限于用银行贷款来进行融资。随着利率市场化的深入，银行的贷款利率会越来越高，而高速公路融资平台公司想要在银行中获得贷款融资就会十分困难。在这个时候，就需要寻找新的渠道和途径，来进行多方面的融资。比如说高速公路平台公司可以大量发行公司债券，也可以通过股权租赁融资，来获得自己需要的资金。多种方式并存的融资渠道，能够有效的减轻高速公路融资平台公司对于银行贷款的融资依赖程度。
原先高速公路融资平台公司向银行贷款融资的年限一般都是五年以上的长期贷款。随着利率市场化，这种长期贷款的利率也明显增高，高速公路融资平台公司很明显不能够从银行方面获得长期贷款融资。因此，可以考虑短期贷款。比如说，可以和银行方面进行协商，签订短期贷款债务。这样能够有效的分担公司的还贷压力。
（二）消除亏损项目，维持高速公路融资平台公司的融资能力
交通量不足，收不到客可观的通行费，无法给公司带来盈利，是影响高速公路融资平台公司进行融资的一个关键因素。因此，公司可以将那些没有利润贡献的高速公路项目取消，留下可以盈利的高速公路项目，这样能够提高公司的利润空间，让公司能够有足够的支付贷款利率的能力，提高高速公路融资平台公司的融资能力。
（三）多种经营方式并存，提高高速公路融资平台公司的经济效益
高速公路融资平台公司在发展的同时，要善于利用自己的资源，来开展多种经营方式，获得收益。高速公路是一个强大的物流网，中国的电商现在发展迅猛，每天的物流量十分的高，公司就可以在高速公路上建立以货车运货为主的物流服务业务。高速公路融资平台公司是政府融资平台公司，因此相较于别的行业来说，得到土地的机会和条件更多，更容易。可以将一些地形条件好，有潜力的土地收入囊中，然后在上面开发地产业务，带来经济效益。有些高速公路项目每年的亏损都比较大，因此，要善于利用高速公路的优势，来弥补这些项目的亏损，以此才能让高速公路融资平台公司有所收益，才能够提高其融资能力。
关键词：长大隧道；机械化配套；经济性对比
隧道的快速施工，主要是体现在幵挖、出渣等工序上，合理的机械化配套施工提高了以上这些工序的效率即解决了快速施工的难题。论文对高速公路特长虽大施工机械配套技术及其经济性对比进行了分析，为以后隧道的机械化施工提供参考。
1工程背景
L高速公路隧道为特长分离式双洞，左线3424m、右线3367m。左洞进口桩号为ZK46+416，左洞出口桩号为ZK49+840，位于缓和曲线上，纵坡采用+2.4%的单向上坡；右洞进口桩号为K46+453，位于R=3350 m的圆线上，右洞出口柱号为K49+820，位于缓和曲线上，纵坡采用+2.4%的单向上坡。
2设备选型配套基本原则和考虑因素
2.1设备选型配套基本原则
（1）L隧道机械配套方案，应满足施工组织及进度要求，以挖、装、运为主线，按照地质超前预报、开挖、装渣、运输、喷锚、支护、衬砌、通风、防排水等工序配置
机械设备，形成各工序机械化流水生产作业线。
（2）机械配套上保证设备的技术先进性和经济合理性。具体从生产效率、可操作性、安全性、耐用性、维修性、能耗水平、价格、厂家信誉、售后服务等方面综合考虑。严禁选择技术陈旧、性能落后，能耗大或淘汰产品。
（3）设备选型配套时，要考虑其通用性，既可在岩山隧道工程中使用又可在其他相关工程中使用，以降低设备的购置成本和运行成本。
（4）设备选型配套时，对工序中同一用途的多台设备尽量在规格、型号，厂家上统一，有利于设备的维修保养、配件储备和使用管理。
（5）设备选型配套时，对中小型设备可留有一定数量的备用，这样既可以及时替换故障设备，又可以对设备能力不足的环节作必要的补充。
（6）设备选型配套时，要立足于自己的经济实力和企业效益，在补充新购设备的同时也要发挥现有设备的作用，及时在单位内部进行调剂。
2.2设备选型配套考虑因素
（1）工期要求
一般情况下，施工机械化程度越高，生产效率就越高，施工进度也越快，因此工期要求紧时，应选择性能好、产量高的设备，且数量要能满足要求，各种设备之间互相匹配，防止降高就低，瓶颈制约，造成部分设备生产能力得不到充分发挥。L隧道要求必须在42个月内贯通，其中平导和2#斜井对打段施工线路长9135米（其中辅助导坑长3875m，正洞长5260m），为关键线路，工期压力极大，机械设备配备的型号和数量必须满足此要求。
（2）施工方案
隧道通风以压入式通风为主，配备大型通风设备；反坡施工排水配备大功率排水设备，防范突水风险。
设备配套主要以无轨运输正洞全断面和台阶法二种施工方法为主要研究内容。重点解决超前地质预报、开挖、支护、装渣与运输、防水板铺设与二次衬砌机械化施工等作业线对设备配套进行了试验、研究、配置与实施。
3主要施工工艺机械设备配套
3.1开挖作业
（1）超前地质预报
L 隧道共有22条断层、4个向斜、1个背斜，并两次下穿寨蒿河，断层带物质较杂，岩体破碎，围岩稳定性差；地表沟溪纵横发育，沟内常年有水，裂隙发育，除地质素描、加深炮眼、TSP外，在地质复杂及对设计地质疑惑段应配置超前钻机对前方围岩进行判断。目前国内隧道施工中比较常见的30米钻孔都是采用MK5钻机为主，该超前水平钻所占用的工序时间较长，达到10个小时以，为提高工程进度，岩山隧道采用国际先进钻孔设备C6水平超前钻机，进行超前钻孔（同时兼掏榕中空眼）。
（2）钻孔
L隧道分进口、平导、1#斜井、2#斜井、3#斜井及横洞等六个工作面施工，根据地质情况采取全断面、上下台阶、CD法、CRD法等施工方法，每个工作面配备一台多功能作业台车及12-25台YT28风钻。
（3）爆破
在传统的光面爆破基础上，L隧道试验段采用了岩石定向断裂爆破技术。该技术通过采用特殊方式，在周边炮孔之间的连线方向上首先形成初始裂纹，为炮孔爆破裂纹的形成定向，而后初始定向裂纹在炮孔内爆炸荷载作用下扩展，形成孔间贯通裂纹，从而达到提高周边光面爆破效果的目的。根据炮孔壁上初始裂纹形成机制和方式的不同，岩石定向断裂爆破大体上分为三类，即切槽孔岩石定向断裂爆破、聚能药包岩石定向断裂爆破和切缝药包岩石定向断裂爆破。在岩山隧道施工中，经过工程实践应用表明，切缝药包爆破技术爆破效果良好，且具有装药结构简单、操作容易、施工快速等诸多优点，具有显著的经济和社会效应，易于推广应用。
（4）通风
高压风：L隧道全部采用电动移动式空压机，有美国寿力27.2m3/min和无锡20m3/min两种。风枪、风镐、混凝土喷射机等风动机具（机械）的动力用风选用150mm的无缝高压钢风管。
高压电：施工前期采用自发电（康明斯300kw、 400kw）+农网供电，后期采用专为高速铁路架设的35kv电力干线下载至洞口附近，设S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35变压器供施工用电，为保障设备正常运转，同时考虑高压进洞。
施工通风：施工前期采用压入式通风，选用山西鑫丰康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通风机，150cm软风管。待有工作面贯通后，自一个口压入，另一个口抽出混合通风方式。
3.2 出渣作业
在隧道掘进过程中，装渣运输作业在一定条件下将是影响掘进速度的一个重要因素。全隧共弃碴234.8万方（实方），其中进口弃磁36.5万方，用于站场填方，平导工区弃碴42万方，其中10万方弃磴于DK217+500前进方向左侧730in，剩余32万方用于站场填方；二号斜井工区弃碴37.5万方，弃碴于DK228+650前进方向右侧1550m；三号斜井工区弃碴31.2万方，弃磁于DK230+500前进方向右侧1450m，横洞工区弃碴48.6万方，弃碴于DK233+150前进方向左侧500m。出碴运距一般1500m以上，装载机采用WA470、柳工856型装载机，正洞每工点配置2台，根据运距长短每工点配6？8台北方奔驰ND3253B34自卸汽车。
辅助坑洞因断面受限，采用五局自行研制LDWZ200履带式挖装机（仿德国TCL挖装机）进行辅助坑道出磴，正常情况下实际出碴量超过60m3/h，解决了长大隧道辅助导坑施工设备配置，旦电动式减少了洞内空气污染。
4 掘进过程中设备经济性对比分析
4.1开挖中机械设备的选择
该隧道采用钻爆法施工。一般的开挖方式有两种：人工台车开挖和多臂凿岩台车开挖。施工前期每个工作面配备的是两台多功能作业台车及12-25台YT28风钻。后期不断完善中购入了多臂凿岩台车。
4.2每循环出渣量
（1）
在该式子中：S取平导正洞掘进断面面积为131.03m2； Ke为松散系数，取1.4；L为开挖循环进迟，多臂凿岩台车为4.5左右，而人工开挖在3.4左右。
经过计算可得：多臂凿岩台车的开挖V为825.5 2m3，人工幵挖的V为623.7m3。在每个循环出渣量上，多臂凿岩台车开挖是远远高于人工开挖的，这样就提高了施工进度，间接的影响了经济效益。
4.3经济成本对比
在这里，以L隧道平导正洞III级围岩为例。仅对配置人员和设备不同之处进行经济成本对比，对照明、高压供水、炸药用量等不予比较。我们按普通工人人工费200/天、机车操作维修人员250/天来计算。根据岩山隧道机械配套施工进度表所供的资料可知，组织机械配套施工前后的月进度分别为120m和220m。
按照每天24小时三班倒，运用多臂台车机械开挖每月需支付的人工费用为：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。运用人工台车开挖每月需支付人工费为：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂台车比人工台车开挖要节约3709元/m。一个含III级围岩为1Km的隧道仅仅开挖人工费这一项即可节约371万。
显而易见多臂台车开挖比人工台车开挖不单单在人工成本上具有优势、更具有绝对速度优势，从而演变成经济优势。多臂台车的优势不单单表现在能加快施工速度、减少成本费用上，其本身的一机多用性，也应用在了快速完成注装孔、超前导管等方面，更为不良地段的处治提供了有力的保障。
5结束语
运用先进的大型机械，合理的机械配套设备施工，降低了劳动强度，施工的人工成本较之以前大大的减少；由于很多大型机械设备是程序化作业，比人工作业质量高，提高了隧道施工的质量。
参考文献
[1]李伟.韩家岭大跨度公路隧道开挖过程模拟研究[M].东北大学2003
[2]邓连波.客运专线相关旅客列车开行方案优化研[M].中南大学2007
关键词：高速公路；高速公路桥梁施工；技术质量问题
中图分类号：U412文献标识码： A
一、引言
与传统的高速公路桥梁施工技术措施相比，预应力技术虽然起步较晚，但其发展却异常迅速，对于这一当今桥梁工程应用广泛的技术，应当进行细致的研究和完善；同时，通过对已建桥梁工程来进行体外预应力加固，不但可以达到降低或者消除裂缝的目的，还有助于减小梁体的挠度，并且使结构各个截面的应力状态都可以得到有效改善；另外，采用优良的涂膜防水层和卷材防水层来进行桥梁工程表面的防水，施工方便，质量可靠，并且还有很好的社会效益和经济效益。本文针对高速公路桥梁施工质量管理问题中的预应力施工技术质量问题、体外加固施工技术质量问题、防水层施工技术质量问题等几个典型的高速公路桥梁施工质量管理问题进行了分析和探究。
二、高速公路桥梁施工中的预应力技术质量问题
随着我国国内生产总值GDP的不断发展，各个行业的经济与技术的发展也逐渐呈现上升趋势，施工技术水平不再是制约高速公路桥梁建设安全性与可靠性的重要成分之一。然而，高速公路桥梁建设中仍存在众多的质量安全问题是亟待施工技术专业人员去解决的。因此，如何在高速公路桥梁建设中正确发展与控制建设工程项目的质量安全问题，就成为了当前我国高速公路桥梁建设的关键影响因素之一。
在高速公路桥梁施工中，预应力技术已经得到了极其广泛的应用，但仍存在一些问题，因此就必须对其预应力施工进行有效的全过程质量管理。第一，在预埋阶段，主要是预应力筋曲线形状的控制，即保证各控制点的标高定位准确、牢固，其他工序不会影响和破坏波纹管，保证标高控制点阵和曲线形状的正确，当其他工序与预应力筋预埋发生矛盾时及时处理。第二，在钢筋安装阶段，普通钢筋在绑扎时严禁猛放、猛插，以防将预应力筋的外皮刺破；进行焊接施工时，严禁把预应力筋当作搭接线，且在预应力筋附近必须采取保护措施才能进行焊接；在钢筋绑扎过程中，应先绑扎梁内的预应力筋，后绑扎板内的预应力筋，而梁内的拉筋应等预应力筋铺设完之后再进行绑扎，以便预应力筋的穿筋定位；板的面筋应等预应力筋铺设完成之后才能够进行绑扎。第三，在混凝土浇筑阶段，外露的灌浆孔、孔道与灌浆孔、排气孔管连接处、排气孔端以及预应力孔道接口处都必须封堵严密，以防出现因异物进入或漏浆堵塞管孔的情况；尤其是下层孔道的排气孔管和灌浆孔长度大，且又斜向伸出板面，因此必须固定牢固；在浇筑混凝土时，振动棒不得碰动或接触预应力锚具和孔道，避免引起移位或损伤；如果设置预应力锚具和孔道的部位钢筋较密集，振捣较困难，容易产生塑性沉缩裂缝，则必须用短钢筋辅以人工插捣以及适度的模板外敲振，从而确保浇捣的密实；混凝土浇筑完毕后应立即对孔道进行必要的检查和清理，并及时封堵灌浆孔、排气孔管口和张拉端，防止异物的进入，以确保其后续的张拉和灌浆能顺利地进行；而且在混凝土的浇筑过程中，在预应力筋的张拉端及梁柱节点等关键的部位要浇捣密实。第四，在张拉阶段，主要是保证张拉应力能够达到设计要求，其伸长值变化在设计和规范的允许范围之内。第五，在灌浆阶段，主要是保证灌浆计量准确，且孔道浆体饱满；在施工过程中必须严格控制用水量，对于未能及时使用而流动性能降低的水泥浆，严禁通过加水的方法来提高其流动性；在浆体搅拌时，水泥、外加剂和水的用量都要严格控制；搅拌机内的浆体应每次都全部卸尽，不得采取一边出料一边进料的方法；若在压浆前发现管道内残留有脏物或水分，则必须使用空压机将残留在管道内的脏物或水分清除。
三、高速公路桥梁施工中的体外加固技术质量问题
体外加固法也越来越被广泛应用于高速公路桥梁工程的加固施工当中，在桥梁工程体外加固法施工的质量管理过程中，应着重注意以下事项。第一，在锚固支座及滑块垫板位置的定位放样过程中，沿着桥梁工程主梁底部从其锚固的实际中心点向着跨中的方向来量取其滑块垫板的跨中位置及中心位置，并分别标记在桥梁工程主梁底部的两侧，然后再将其垫板平面的尺寸标记在主梁底面上，并标出相关的螺栓孔位；值得注意的是在垫板的放样过程中可以不考虑主梁挠度所造成的影响。第二，在预应力筋的制作及施工准备中，应采用机械切割工艺，而严禁电弧切割；下料长度为：张拉所需操作位置+限位板的厚度+千斤顶的长度+结构竖肋的厚度+钢绞线的设计长度，并一般应留有150mm的张拉操作的余量；按照下好料的钢绞线，在下端头分别按照设计锚固段的中心每隔3m处进行承载体的安装，其安装尺寸必须要准确，且钢绞线应通过特别制作的挤压套和挤压簧对称地锚固在钢质的承载体上面，其连接强度也应符合设计张拉的需要，即要超过200kN；注浆管的安装应满足设计的要求，不仅要具有足够的强度，还要保证在注浆施工中的顺利注浆，不破损拉断、爆管或堵塞，注浆管应捆扎在锚筋体的中轴部位，而管的端部应距锚筋体末端80mm左右，捆扎时不应采用镀锌的材料；将预制好的隔离支架在锚固段的范围内每间隔1.0m就安装一个，而在自由段的范围内则每间隔1.5m才安放一个，隔离架在绑扎时不应采用镀锌的材料，为了顺利下锚，在完成预应力加固体的紧箍环和隔离支架的组装后，应在加固体的底端采用绑扎的方式来接装导向帽，而不宜进行焊接。第三，其预应力筋的张拉、灌浆等工艺也应注意一般预应力技术的控制措施
四、高速公路桥梁施工中的防水层技术质量问题
在高速公路桥梁工程防水层的施工过程中，往往既包含有涂膜防水，又包含有卷材防水，如何对其进行科学有效的施工质量管理，是影响桥梁工程使用寿命的一项重要因素。在涂膜防水层的施工过程中，首先应保证防水层表面平整、均匀、无脱皮、起鼓、起泡，平均厚度符合设计厚度，最小厚度不小于平均厚度的85%，并保证无渗漏；其次，阴阳角交接处加胎体铺贴平整密实，附加涂层均匀，无明显搭接缝，保证加铺加涂达到规定厚度，全部工序符合建筑防水工程技术规程要求。再次，应仔细检查保护层是否破裂、脱落，如有，应拆除破坏部分，重新粘贴，以防止失去防水功效。而在卷材防水层的施工过程中， 首先其铺设方向通常为平行桥梁工程线路方向铺贴卷材；其次，防水层施工时，应先做好节点、附加层和桥面排水比较集中部位的处理，然后由桥面最低标高处向上施工；再次，铺贴卷材采用搭接法，相邻两幅卷材的搭接缝应错开，平行于桥梁工程线路的搭接缝应顺流水方向搭接，高聚物防水卷材搭接长度为100mm，搭接缝用与其相容的密封材料封严；最后，卷材与基层的粘贴方法应采用满粘法，且卷材与卷材之间应满粘，保证搭接严密。
五、结语
综上所述，在高速公路桥梁施工过程中，应当加强施工技术质量管理，以保证桥梁工程方方面面的施工质量。只有这样，才能使得我们未来的桥梁工程更为安全可靠。
参考文献：
[1] 赵利刚. 浅析路桥施工过程产生的问题及其处理方案 [J]．黑龙江科技信息，2010(04).
[2] 刘刚.崔言继. 路桥施工中防水层质量控制分析 [J]．中国新技术新产品，2010(09).
[3] 葛宝翔.周明华. 公路桥梁施工中若干预应力技术问题的探讨 [J]．现代交通技术. 2007(01)．
[4] 俞建辉.王建国. 浅谈公路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题 [J]. 中国高新技术企业. 2010(03).
关键词：客源分析；游客量预测；有无分析法
1.引言
随着张家界旅游业的高速发展，旅游景区内存在的问题如发展极不平衡等越来越突出。武陵源核心景区保护压力巨大，交通设施运行饱和。新修建的杨家界索道使得由西部进入景区的游客能更加便捷的进入核心景区，而且也能进一步完善武陵源风景名胜区内交通体系欠完善状态。为了满足景区经济发展对交通运输的需求，缓解景区游客紧急疏散所带来的压力。杨家界索道配套工程（杨家界索道站与外界的连接公路）的建设将使得杨家界风景区西部对外连接通道更为顺畅合理，为武陵源核心景区扩容减压，也进一步开发张家界国家森林公园这一潜力巨大的旅游资源。杨家界索道配套工程的建设，对完善区域交通体系，促进区域经济快速发展，适应区域交通量不断增长，发展武陵源区旅游业等具有重要意义。交通量预测是旅游公路建设项目是否可行的重要标准，是项目可行性研究与后评价中的重要内容，是进行交通量现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，而预测游客量是预测交通量的前提，也是索道站运营收入计算的前提，是财务评价的前提。
2.项目概况
杨家界索道配套工程项目建设可以改善杨家界索道交通瓶颈，可以完善杨家界景区配套设施，可以保证游客方便、快捷的进出入杨家界景区。目前进出景区原有道路是三级公路，技术标准低、路况差。设计杨家界索道配套工程（（杨家界索道站与外界的连接公路））路线起于杨家界景区香芷溪服务区，由东向西至杨家界景区门票站，经门票站至中湖坪，与中湖至天子山公路（规划）呈T交叉，向南沿县道X020老路，经兴隆至永定区教字垭镇，与S228呈T型交叉，路线全长14.558公里，主要控制点为：杨家界景区香芷溪服务区，中湖坪，青龙垭隧道，兴隆，永定区教字垭镇，对接省道S228及张桑高速公路。
3.区域路网及五大门票站对外通道情况分析
3.1区域路网现状
张家界武陵源风景名胜区周边目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（阳和至黄龙洞公路），以及常张高速公路、张花高速公路。
进入武陵源核心景区可以由以下几条路径：（1）由常张高速公路阳和互通经梨子坪隧道公路至黄龙洞景区，再经原S306至索溪峪门票站、梓木岗门票站及森林公园门票站；（2）由张花高速公路张家界西互通经原S306至梓木岗门票站、森林公园门票站及索溪峪门票站；（3）由张花高速公路张家界西互通经原S228转原X020，经中湖乡至杨家界门票站；（4）经原S305经天子山镇至天子山门票站。
3.2区域规划路网
根据《湖南省干线公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等为主的干线公路网。
根据《湖南省高速公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以常张高速公路、张花高速公路、张桑高速公路，以及桑植至龙山高速公路和张家界至安化高速公路等为主的高速公路网络。其中，张家界至桑植高速公路将从景区西侧经过，在教字垭镇设武陵源西互通，经X020（新增省道S305）可至中湖乡，在中湖乡经新增省道S306可至森林公园门票站。
3.3五大门票站对外通道情况分析
武陵源风景名胜区核心景区目前有五大门票站，分别是：索溪峪门票站、梓木岗（水绕四门）门票站、天子山门票站、杨家界门票站、森林公园门票站。
由于门票站所处位置及周边进出道路网的不同，游客进入各门票站所选择的路径也不同。下面以张花高速公路张家界西收费站至各门票站路径、距离为例进行分析。
（1）张花高速公路张家界西收费站至索溪峪门票站，需经原S306，全程约29.5km，行程约41分钟。选择自市区经S306路径的主要是在张家界市区住宿、乘坐火车或飞机的游客。自常德方向走高速公路的游客，会选择在阳和互通下高速，经梨子坪隧道至黄龙洞。
（2）张花高速公路张家界西收费站至梓木岗（水绕四门）门票站，需经原S306，全程约27.9km，行程约41分钟。
（3）张花高速公路张家界西收费站至天子山门票站，需经原S228，再经X020，全程约52km，行程约1小时23分。一般情况下，经天子山门票站进入景区的都是来自桑植县城方向的游客，少量是来自石门方向的游客，张家界市区方向的游客一般不会选择此门票站进入景区。
（4）张花高速公路张家界西收费站至天杨家界门票站，需经原S228，再经X020至中湖乡，全程约33.9km，行程约50分钟。
（5）张花高速公路张家界西收费站至森林公园门票站，需经原S306，全程约24.1km，行程约35分钟。
4.客源市场分析
4.1客源分析
2012年武陵源区全区接待国内外游客1711.3万人次，同比增长5.6%，其中接待境外游客72.6万人次，比上年增长22.0%。从接待景点来看，区管门票站接待人次数为649.3万人次，同比增长5.3%；黄龙洞景点接待人次数为98.9万人次，同比增长11.6%；宝峰湖景点接待人次数为68.2万人次，同比增长31.7%；百龙电梯景点接待人次数为264.2万人次，同比增长13.2%；天子山景点接待人次数为240.9万人次，同比下降3.4%；黄石寨索道景点接待人次数为140.6万人次，同比下降7.3%。
武陵源区2012年全年实现门票收入125271.9万元，同比增长3.7%，实现旅游总收入70.91亿元，同比增长7.8%。从景点门票收入来看，区管门票站门票收入72523.7万元，同比增长3.2%；黄龙洞景点7482.6万元，同比增长5.7%；宝峰湖景点4828.4万元，同比增长19.4%；百龙电梯景点15011.2万元，同比增长14.4%；天子山索道11697.2万元，同比增长1.7%；黄石寨索道景点9358.0万元，同比下降13.0%。
4.2客源统计分析
（1）旅游客流量统计
根据《张家界统计年鉴》，武陵源风景区2002年～2011年景点接待人数见表1。
此外，根据景区门票公司客流量统计表，2010年-2014年武陵源风景区内各门票站客流量统计如表2。
（2）客流量分析
根据2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流统计数据，2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流比例及年均客流量增长率见
根据上述统计数据，杨家界的旅游人数正在逐年快速增长，客流量平均增长率较其他四大门票站非常高。
5.游客量预测
5.1武陵源风景名胜区游客总量预测
根据上述分析及统计资料，并结合国内经济发展和进一步对外开放的大环境等因素综合，最近两年武陵源风景区各门票站游客数量增长速度平稳，特别是2014年增长21.9%。本论文以2014年武陵源风景区游客人数313.59万人为基数，通过建立模型预测武陵源风景区远景游客总量，预测结果见表4。
5.2无配套工程情况下杨家界索道游客量预测
目前武陵源风景名胜区游客中进入杨家界风景区的比例较小，但近几年增长迅猛，2010年通过杨家界门票站进入景区的游客仅5480人次，2011年达到9441人次，增长近73%，2012年增长47.5%，2013年增长39.9%。在杨家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通过门票站进入杨家界景区的游客人数已增至37169人次，增长比例高达134.9%，占总杨家界风景区旅游人数的30%，而杨家界索道新建成第一年，其年接待量已达36万人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32万人次。本论文在充分分析杨家界风景区游客近年来年均增长速度、旅游规划，以及统筹考虑武陵源风景名胜区核心景区旅游线路及五大门票站客流吸引强度的基础上，以2014年杨家界索道游客接待量为预测基年数据，通过建立模型预测杨家界索道远景游客量。无配套工程情况下预测结果见表5。
5.3有配套工程情况下杨家界索道游客量预测
项目建成后，将改善区域路网格局，特别是张桑高速公路建成通车后，自张桑高速公路武陵源西互通下高速，直接经本项目至杨家界门票站将更加方便快捷。
项目的实施将大大消除张家界、桑植至杨家界景区的交通瓶颈，改善景区对外交通体系，推动景区的可持续、均衡发展。同时，增强核心景区客流疏散能力，平衡东西部客流数量，从而实现旅游高峰期游客快捷分流，减轻景区保护压力。所以，综合考虑路网、旅游路径、道路交通条件、游客接待能力等等各项指标，预测在有配套工程情况下的游客量。
有配套工程情况下杨家界索道游客量预测结果见表6。
5.4 对比分析
通过在有无配套工程情况下杨家界索道游客量预测分析结果可以得知，有配套工程情况下，预测特征年年份的预测游客人数接近无配套工程情况下的两倍。平均年增长率也远高于无配套工程情况下的平均增长率。综合对比结果，杨家界索道配套工程的建设是有必要的，能够增加旅游景区的旅游收入，加快杨家界旅游景区经济的发展，有助于国民经济的发展。
6.结束语
杨家界索道配套工程的实施对旅游景区的发展意义重大，不仅能满足消除景区交通"瓶颈"、完善景区对外交通体系的要求，而且能够大大增加旅游区内的游客量，发展张家界旅游经济，完善张家界旅游体系。
参考文献
[1]中华人民共和国交通运输部.公路建设项目可行性研究报告编制办法（交规划发[2010]178号）
[2]交通部，《公路建设项目交通量预测办法》，2010年
突然发生的车祸
国家安全监管总局的《包茂高速陕西延安“8·26”特别重大道路交通事故调查报告》，还原了事故发生时的情况。2012年8月25日16时55分，车牌号为蒙AK1475的卧铺大客车从内蒙古呼和浩特市长途汽车站出发，前往陕西省西安市，出站时车辆实载38人。19时，车辆在呼包高速土默特右旗萨拉齐出口匝道处搭乘一名乘客，车辆乘务员也在此处下车。22时50分，该车在包茂高速与榆神高速互通式立交桥处，搭载另外一名转乘乘客，此时卧铺大客车核载39人，实载39人，期间车辆由陈强、高金良轮换驾驶。当日19时3分，车牌号为豫HD6962的重型半挂货车在兖州矿业陕西榆林能化有限公司装载35.22t（核定载货33.5t，超载1.72t）甲醇后，前往陕西省韩城市昌顺化工厂，期间车辆由闪文全、张军轮换驾驶。
2012年8月26日2时15分，货车进入安塞服务区停车休息。2时29分，闪文全驾驶货车出发，违法越过出口匝道导流线，驶入包茂高速公路第二车道。此时，卧铺大客车正沿包茂高速公路由北向南，在第二车道行驶至安塞服务区路段。2时31分许，卧铺大客车在未采取任何制动措施的情况下，正面追尾碰撞重型半挂货车。
碰撞致使卧铺大客车前部与货车罐体尾部铰合，大客车右侧纵梁撞击罐体后部卸料管，造成卸料管竖向球阀外壳破碎，导致大量甲醇泄漏。碰撞也造成卧铺大客车电气线路绝缘破损发生短路，产生的火花使甲醇蒸气和空气形成的爆炸性混合气体发生爆燃起火，大火迅速引燃货车后部和卧铺大客车，并沿甲醇泄漏方向蔓延至附近高速公路路面和涵洞。事故共造成大客车内36人死亡、3人受伤，大客车报废，重型半挂货车、高速公路路面和涵洞受损，直接经济损失3160.6万元。
事故缘何发生
根据国家安全监管总局的通报，卧铺大客车驾驶人陈强在货车从匝道驶入高速公路时，本应采取安全措施避免事故发生，但因疲劳驾驶而未采取安全措施，其违法行为在事故发生中起重要作用，是导致事故的主要原因。
货车驾驶人闪文全从匝道违法驶入高速公路，在高速公路上违法低速行驶，其违法行为也在事故发生中起一定作用，是导致事故的次要原因。
这不是卧铺大客车第一次发生事故，2010年7月22日凌晨4时，也是一辆双层卧铺客车，在京珠高速河南信阳明港段起火，造成41人死亡、6人受伤的惨重后果。
双层卧铺客车频频发生事故，究竟是偶然，还是必然？
卧铺大客车的前世今生
根据《新京报》记者的报道，卧铺客车现身中国市场，至今不到25年。业界公认，开发出中国第一辆卧铺客车的，是江苏扬州客车厂（亚星客车厂前身）。
2011年7月，业内著名客车市场分析专家周毅在《商用汽车》杂志上发表文章介绍，20世纪80年代末，应跑长途客运的客户要求，当时的扬州客车厂开始试制卧铺客车，并于1989年上市。
“早期的公路卧铺客车是用座位客车改装的，具有鲜明的时代特征。”周毅提供的照片显示，早期卧铺客车外形与公交车无异，内部系坐卧混合，共有18个卧铺和11个座位，包含一个驾驶座和一个副驾驶，侧窗是单层。
“上世纪80年代，改革开放后，经济形势迅速发展，对民用交通产生了巨大的需求。”周毅在文章中介绍，突出表现在商务流、民工流和货运物流等方面迅速增长。
当时，大量个体商贩迫切需要将小商品从东南部向西北部转移。同时，大量民工从西部流向东部，该群体的旅行特点要求票价低廉、随身携带行李较多。
那时候，火车卧铺票难买，高速公路刚开始建设，高速长途客运尚未出现。同时，公路座位客车由于速度慢、运行时间长和乘坐疲劳等原因，无法适应长运距客运需求。
“无论铁路还是公路客运都很难满足顾客需求的情况下，催生了公路卧铺客车。”周毅分析。
在周毅看来，卧铺客车存在一个无法克服的问题：车厢内部的卫生环境较差。除此，安全性较差是现在卧铺客车的致命弱点。“乘坐过卧铺客车的乘客都知道，这种车型空间小、过道窄、易燃物多。客观讲，逃生概率和路线较之座位客车要小，一旦出事，损失往往非常惨重。”
这些车祸的罪魁祸首在于车辆本身吗？事实上，双层卧铺客车多运行在长途线路上，长时间行车、夜间行驶等情况难以避免，疲劳驾驶也是发生车祸的直接原因。
防范类似事故再次发生
包茂高速陕西延安“8·26”特别重大道路交通事故发生后，国家安全监管总局要求人民政府及有关部门，结合本地区实际，研究制定切实有效的长途卧铺客车安全管理措施，督促运输企业切实履行交通安全主体责任；严格客运班线审批和监管，加强班线途经道路的安全适应性评估，合理确定营运线路、车型和时段，严格控制1000km以上的跨省长途客运班线和夜间运行时间；加大对现有长途客运车辆的清理整顿，对于不符合安全标准、技术等级不达标的，坚决停运并彻底整改；督促道路客运企业严格落实长途客运车辆凌晨2～5时停止运行或实行接驳运输制度，充分利用车辆动态监控手段加大对车辆的监督检查力度，督促运输企业严格落实长途客运驾驶人停车换人、落地休息等制度，杜绝驾驶人疲劳驾驶。
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