时间：2023-09-17 14:51:25
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇公路桥梁加固工程，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
要在施工中对软土地基进行加固，就必须对软土基的情况进行检测，即做好施工前的准备工作。如：对施工的整体地质情况进行勘察，利用勘测的结果对施工路段的地基状况进行标记，尤其是对软土地基的范围以及深度等进行详细分析与标记，为后续的施工做好准备。同时在施工中应对路段进行挖掘，利用挖掘对地质情况进行进一步检查，利用提醒土坑来观察地基的具体情况。注意的是渗水情况，土质形态等。利用相关检测数据来制定对应的加固措施，并异常指导施工。最后是对地基承载能力的检查，这样做是为了进一步的细化地基的地质情况，将软土基的概况细化，并针对性的选择处理措施，从多种加固工艺中选择适应的措施和方法，保证加固的质量，满足桥梁施工的要求。
2.1表层软土处理
2.1.1垫层处理
工艺方法就是对软土层较浅的地段进行铺垫处理，对地基上部进行铺垫，材料为垫砂层。这样可以帮助软土固结，起到的是上部排水的效果。同时砂垫层可以作为填土与下层的土层结合，降低下层土壤中的含水量。这样处理是为了保证填土和地基处理双重效果，同时也可保证施工机械的顺利通行，但是必须考虑施工机械和作业载荷来选择合适的砂垫层厚度。从实际应用上看，如果仅仅采用垫砂层来对软土进行固结，需要的厚度很容易导致成本增加，因此在应用中砂垫层应配合其他固结措施共同来保证软土处理效果。在对砂垫层进行施工时应注意放样，进行摊铺作用时应选择自卸车辆与推土机配合，做到均匀一致。在使用透水性较差的材料作为填料时，应对端部进行妥善处理。
2.1.2浅层排水法
一些软土地基上土质较好但是含水量偏大，因此在处理这样的软土基时可以进行排水处理，利用沟槽等对表层水进行排除，降低地基表层的含水量，保障设备的通行。同时也可发挥沟槽在施工中持续排水的效果，并配合回填透水性较好的材料，维持表层软土的渗透性，并对其进行压实。在布置沟槽的时候应注意利用自然坡度，回填而出现沉降时则应观察坡度改变，制定调整计划。注意防止四周的挖方位置的渗出水进入到填土范围。表层排水工艺应注意加密沟槽增加排水的能力。施工中即便一些沟槽被破坏也可保证排水的效果。沟槽的设置应按照工艺标准执行，宽度在半米左右，深度则应在一米内，填土之前应在沟槽内填入砂砾使之成为盲沟，保证排水持续性。
2.1.3材料铺垫工艺
一些工程中软土地基的分布不均匀，可能会出现沉降以及侧向的位移等情况，此时可以利用铺设材料对软土位置进行加固，强化软土承载力保证机械通过。目的是减少沉降和侧向移位所造成的不安全因素。这样可以提高软土的支撑能力，用于铺设的主要材料是无纺布等。
2.1.4添加剂加固
这样的措施主要是针对粘性土壤，利用添加剂对表层的土壤进行处理，可以有效的改善表层土壤的固结效果，提高抗压缩性和强度等性能。主要是对地基承载能力加以提高，保证机械运行的安全。添加剂通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作为添加剂就是利用其对水的吸附作用，使之与水反应降低土壤含水量，从而固结成团。同时也可对土体进行加固与稳定，保证软土地基的稳定性。
2.2深层加固工艺
2.2.1加载工艺
加载法就是对软土施加外力，增加软土基的沉降速度，降低软土的孔隙率以及含水量等，使之固结速度加快。提高地基的强度反之填土路面出现大范围沉降。地基固结沉降的方法就是减少孔隙水压提高应力的方法以及地基增加总压法。减少孔隙水压的方法是依靠大气压加载促进固结大气压加载。地基总压是依靠填土的载荷对软土进行挤压。但是加载法会造成软土的形变容易影响周围的地质结构，所以加载的同时应对周围进行围护，降低其影响范围。填土加载的时间和载荷应根据实际的软土性质确定，主要的目标就是对桥梁地基沉降量进行控制，保证施工后地基沉降在可控的范围内。在施工中应注意对载荷施加的速度和稳定性，并对整个压载过程进行观测，因为沉降的效果不是完全可以预判的，应在达到设计标准后停止加载，防止对地基的额外破坏。
2.2.2强夯工艺
强夯工艺是利用重锤对地面的冲击力来减少孔隙率，并挤压排水，从而使得软土加速固结。实践证明强夯后的软土地基可以增加几倍的承载力，压缩的范围可以达到十几倍。其工艺的特点是工艺简单且效果好，同时施工速度快且成本较低，节约材料，只需要简单的机械就可完成对一定范围内的软土基础加固。但是在使用中应注意适应的范围，如饱和淤泥粘土和淤泥等应慎重选择，否则会出现不良的效果。公路桥梁施工乃至公路工程中强夯法较为常见。
2.2.3粉喷桩工艺
粉喷桩是一种深层加固技术，主要是深层搅拌的方式将凝固剂注入到土层中。是一种加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作为固化剂，利用机械搅拌机将软土与固化剂强制搅拌，利用固化剂与粘土之间的反应促进粘土硬化，从而成为稳定性较强的地基。此种工艺主要是适应饱和粘土层，对于淤泥质和淤泥质土、粉土、含水量较高的粘土较为有效，加固深度较大。
2.2.4水泥搅拌桩工艺
搅拌桩利用石灰和水泥等材料作为固化剂，通过深层搅拌的工艺与软土结合起到固化软土的效果，固化剂在土层深处和粘土反应，经过一些列的理化反应形成强度高且稳定性较好的复合型地基。水泥搅拌桩的工艺主要是针对粉土、松散砂土等都有较好的加固效果。其优势是施工过程对路堤干扰较小，对扩建工程较为适应。施工前应保证场地平整，如果有低洼凹陷等应进行填土，同时清理场地使得搅拌机械可以顺利就位。
2.2.5竖向排水固结工艺
该工艺将垂直的排水柱设置在粘土地基中，缩短了排水距离，促进地基排水，并加速固结。固结后的软土地基可以增加抗剪强度。垂直排水工艺分为砂井排水和纸板排水。根据砂井的施工工艺方法不同砂井排水可以分为射水式、螺旋式、打入式、振动式等。砂井法在应用中还应与其他方式配合，如加载法或者填土法等。对软土层较厚的地基更为有效，对泥炭质地基相对效果差。使用中如果为了稳定则重点对填土坡下进行处理；为了防止沉降则在路基顶面宽度下进行处理。设计排水砂井时应进行试验与分析，确定处理范围和直径等，分析处理后的沉降程度，如果不能满足要求则应进行再次计算。
3结语
摘要：公路桥梁施工中因为软土地基的影响会造成施工过程与使用过程中的不规则沉降，甚至会导致桥梁结构被破坏，所以在施工前应对地质结构进行勘察，尤其是对软土的性质应进行定性分析，以此采用最为合理的加固工艺，而多种处置方式相互结合也可起到更好的效果，文章对加固工艺进行了简要的介绍。
关键词：桥梁施工；软土地基；表层加固；深层处理
中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）22-0089-021公路桥梁软土地基施工概述
软土地基就是指在施工中地基的承载能力不能满足构造物的使用载荷，或者虽然可以达到施工要求但是在使用过程中会出现过度的沉降而影响构造物的稳定和安全。因此在施工过程中总结软土地基的问题主要是在两个方面：一则是软土地基的强度和稳定性较差，如果地基不能承载外部压力的时候，软土地基会出现整体或者局部的剪切破坏，导致公路桥梁失去稳定的支撑，进而出现塌方或者桥台破坏等情况。二则是地基因为长时间的压力影响而出现沉降，如果外部作用力过大就会产生大范围的沉降，从而影响桥梁原有的结构形态，导致道路不能正常使用。而施工中经常遇到的软土地基特征为孔隙比大且含水率高，饱和度高，塑性限制和液限指数都偏高，所以其总体表现的承载能力低。
2软土地基加固施工前应做的工作
要在施工中对软土地基进行加固，就必须对软土基的情况进行检测，即做好施工前的准备工作。如：对施工的整体地质情况进行勘察，利用勘测的结果对施工路段的地基状况进行标记，尤其是对软土地基的范围以及深度等进行详细分析与标记，为后续的施工做好准备。同时在施工中应对路段进行挖掘，利用挖掘对地质情况进行进一步检查，利用提醒土坑来观察地基的具体情况。注意的是渗水情况，土质形态等。利用相关检测数据来制定对应的加固措施，并异常指导施工。最后是对地基承载能力的检查，这样做是为了进一步的细化地基的地质情况，将软土基的概况细化，并针对性的选择处理措施，从多种加固工艺中选择适应的措施和方法，保证加固的质量，满足桥梁施工的要求。
3公路桥梁软土地基加固的工艺分析
3.1表层软土处理
3.1.1垫层处理：工艺方法就是对软土层较浅的地段进行铺垫处理，对地基上部进行铺垫，材料为垫砂层。这样可以帮助软土固结，起到的是上部排水的效果。同时砂垫层可以作为填土与下层的土层结合，降低下层土壤中的含水量。这样处理是为了保证填土和地基处理双重效果，同时也可保证施工机械的顺利通行，但是必须考虑施工机械和作业载荷来选择合适的砂垫层厚度。从实际应用上看，如果仅仅采用垫砂层来对软土进行固结，需要的厚度很容易导致成本增加，因此在应用中砂垫层应配合其他固结措施共同来保证软土处理效果。在对砂垫层进行施工时应注意放样，进行摊铺作用时应选择自卸车辆与推土机配合，做到均匀一致。在使用透水性较差的材料作为填料时，应对端部进行妥善
处理。
3.1.2浅层排水法：一些软土地基上土质较好但是含水量偏大，因此在处理这样的软土基时可以进行排水处理，利用沟槽等对表层水进行排除，降低地基表层的含水量，保障设备的通行。同时也可发挥沟槽在施工中持续排水的效果，并配合回填透水性较好的材料，维持表层软土的渗透性，并对其进行压实。在布置沟槽的时候应注意利用自然坡度，回填而出现沉降时则应观察坡度改变，制定调整计划。注意防止四周的挖方位置的渗出水进入到填土范围。表层排水工艺应注意加密沟槽增加排水的能力。施工中即便一些沟槽被破坏也可保证排水的效果。沟槽的设置应按照工艺标准执行，宽度在半米左右，深度则应在一米内，填土之前应在沟槽内填入砂砾使之成为盲沟，保证排水持续性。
3.1.3材料铺垫工艺：一些工程中软土地基的分布不均匀，可能会出现沉降以及侧向的位移等情况，此时可以利用铺设材料对软土位置进行加固，强化软土承载力保证机械通过。目的是减少沉降和侧向移位所造成的不安全因素。这样可以提高软土的支撑能力，用于铺设的主要材料是无纺布等。
3.1.4添加剂加固：这样的措施主要是针对粘性土壤，利用添加剂对表层的土壤进行处理，可以有效的改善表层土壤的固结效果，提高抗压缩性和强度等性能。主要是对地基承载能力加以提高，保证机械运行的安全。添加剂通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作为添加剂就是利用其对水的吸附作用，使之与水反应降低土壤含水量，从而固结成团。同时也可对土体进行加固与稳定，保证软土地基的稳定性。
3.2深层加固工艺
3.2.1加载工艺：加载法就是对软土施加外力，增加软土基的沉降速度，降低软土的孔隙率以及含水量等，使之固结速度加快。提高地基的强度反之填土路面出现大范围沉降。地基固结沉降的方法就是减少孔隙水压提高应力的方法以及地基增加总压法。减少孔隙水压的方法是依靠大气压加载促进固结大气压加载。地基总压是依靠填土的载荷对软土进行挤压。但是加载法会造成软土的形变容易影响周围的地质结构，所以加载的同时应对周围进行围护，降低其影响范围。填土加载的时间和载荷应根据实际的软土性质确定，主要的目标就是对桥梁地基沉降量进行控制，保证施工后地基沉降在可控的范围内。在施工中应注意对载荷施加的速度和稳定性，并对整个压载过程进行观测，因为沉降的效果不是完全可以预判的，应在达到设计标准后停止加载，防止对地基的额外破坏。
3.2.2强夯工艺：强夯工艺是利用重锤对地面的冲击力来减少孔隙率，并挤压排水，从而使得软土加速固结。实践证明强夯后的软土地基可以增加几倍的承载力，压缩的范围可以达到十几倍。其工艺的特点是工艺简单且效果好，同时施工速度快且成本较低，节约材料，只需要简单的机械就可完成对一定范围内的软土基础加固。但是在使用中应注意适应的范围，如饱和淤泥粘土和淤泥等应慎重选择，否则会出现不良的效果。公路桥梁施工乃至公路工程中强夯法较为常见。
3.2.3粉喷桩工艺：粉喷桩是一种深层加固技术，主要是深层搅拌的方式将凝固剂注入到土层中。是一种加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作为固化剂，利用机械搅拌机将软土与固化剂强制搅拌，利用固化剂与粘土之间的反应促进粘土硬化，从而成为稳定性较强的地基。此种工艺主要是适应饱和粘土层，对于淤泥质和淤泥质土、粉土、含水量较高的粘土较为有效，加固深度较大。
3.2.4水泥搅拌桩工艺：搅拌桩利用石灰和水泥等材料作为固化剂，通过深层搅拌的工艺与软土结合起到固化软土的效果，固化剂在土层深处和粘土反应，经过一些列的理化反应形成强度高且稳定性较好的复合型地基。水泥搅拌桩的工艺主要是针对粉土、松散砂土等都有较好的加固效果。其优势是施工过程对路堤干扰较小，对扩建工程较为适应。施工前应保证场地平整，如果有低洼凹陷等应进行填土，同时清理场地使得搅拌机械可以顺利就位。
3.2.5竖向排水固结工艺：该工艺将垂直的排水柱设置在粘土地基中，缩短了排水距离，促进地基排水，并加速固结。固结后的软土地基可以增加抗剪强度。垂直排水工艺分为砂井排水和纸板排水。根据砂井的施工工艺方法不同砂井排水可以分为射水式、螺旋式、打入式、振动式等。砂井法在应用中还应与其他方式配合，如加载法或者填土法等。对软土层较厚的地基更为有效，对泥炭质地基相对效果差。使用中如果为了稳定则重点对填土坡下进行处理；为了防止沉降则在路基顶面宽度下进行处理。设计排水砂井时应进行试验与分析，确定处理范围和直径等，分析处理后的沉降程度，如果不能满足要求则应进行再次计算。
4结语
在公路桥梁的建设中往往会遇到不同的地形和地质环境，尤其是在软土地基上的工程更应注意对软土地基的处理，在实践中利用固结工艺对软土进行处置已经成为主要的技术措施，其中包括对表层和深层软土的处理，虽然上述措施都具备一定的优势，但是在实际应用中多以复合措施对软土处置，这样才能提高软土地基的处置效果。
参考文献
[1] 杜成龙．公路桥梁施工中软土地基施工技术分析[J]．
科技资讯，2012，（21）．
[2] 郑荣．桥梁软土地基中施工技术及处理方法[J]．民营
科技，2010，（3）．
【关键词】桥梁加固；质量问题；处理措施
通过加固来改变或提高原有桥梁的承载能力，不仅可以降低成本，而且可以挖掘潜能，延长其使用寿命，减少资源的浪费，具有明显的实际效益。因此，近些年来改造、加固桥梁的现象屡见不鲜。可是，桥梁加固系统工程的质量问题却是各方面关注的焦点。虽然建设单位及相关的监督和管理部门下了力气，但是由于桥梁加固工程涉及的面很广，操作程序很复杂，其质量问题很难让人人满意。
一般情况下，原桥梁设计的标准不能满足现有要求、病害及结构安全、 原有设计存在施工缺陷或结构不能达到使用要求等都需要进行加固。 而公路加固使用的办法一般为上部结构加固、下部结构加固和基础加固。无论是采用何种方法加固，都要考虑方法的适用性、可操作性和经济性，都必须在对现有桥梁的现存结构状况进行全面分析后，提出具体的构造情况、工序工艺、监测等技术要求，才能实施加固工作。
1 公路桥梁加固工程质量分析
从全局看，我国公路桥梁加固工程质量存在着许多问题。可以归纳为以下几点：
1.1没有一整套工程质量强制标准
目前桥梁加固工程一直被看作属于养护的范畴，结构加固领域更加不受重视，其相应的标准体系建设远远滞后于新建桥梁。虽出台过相应的法律、法规，但很难适应新时期人们的期望。举一个简单的例子：要对桥梁进行加固，要使用什么样的材料，哪些材料适用于加固工程，各材料产品标准也不统一，所以很长时间以来缺乏一套约束的体系。
1.2设计的质量差强人意
桥梁加固设计质量的决定权在于设计人员的处治方案，如果方案不是在科学合理的分析下很难给出具体加固措施。在桥梁加固设计上也会存在很多问题：公路桥梁加固设计分析能力不强，并没有准确把握到病害出现的原因，也不知道病害的程度，影响其加固效果；设计水平不高，只是在局部做些加法，对于综合加固方案很少采用，也受资金的使用限制；公路桥梁加固没有专业的计算机设计软件，难以模拟出高压状态，难以做到准确；设计人员理解不到位，力学知识、材料的特殊性没有完全考虑进来。
1.3检测环节不容乐观
对桥梁结构的检测鉴定是加固工作的前提。这一重要工作还属于粗放型，监管工作还不到位，主要体现在： 检测市场不规范，市场准入的检测单位及从业人员水平参差不齐，对标准、规程等的执行不严，检测精度有待提高，检测结果的可靠性很难保证等，这样使检测报告只停留在表面。
1.4工程施工水平有待提高
影响桥梁加固工程的施工因素多、检查难以及施工风险高等特点，对施工水平的要求高。到目前为止，桥梁加固工程施工的技术水平有待提高，突出表现为：施工人员技术水平不高；施工设备差，特别是小型企业不能满足施工质量的要求；在施工现场，对进场材料验收随意，质量保证资料疏漏严重；施工现场管理不科学；加固施工技术力量不足，缺乏相应资质和必要的施工经验等。
1.5施工质量监督体系不健全
目前我国公路桥梁加固质量检测评定标准还没有制定，加固工程质量管理制度不完善，施工单位、工程监理与质量监督部门都没有一个质量是否合格的评价尺度，通常只能参照设计说明的要求判断工程质量是否达标，宽严要求不一，使得桥梁加固工程质量的监管彰显薄弱。加固项目通常规模较小，质量监管不受重视，甚至流于形式。
2桥梁加固工程质量处理措施的建议
为确保桥梁加固工程质量，寻求合理、科学的工程质量处理措施，针对桥梁加固工程中存在的问题，笔者提出一些建议：
2.1健全桥梁加固工程质量处理标准
桥梁加固工程的标准化是其质量得以保证的重要手段，各个环节都应有其固有的标准，这样在实际操作过程中才会有所依据，也具有现实意义。桥梁加固工程质量控制的标准体系需在充分理解桥梁加固工程所涉及到的各个方面的实际情况基础上，分检测鉴定、加固决策、加固工程的设计与施工以及施工质量的检验评定来构建， 力求实用，不宜求全。
2.2重视桥梁加固设计方案的核查
加固方案是否合理、科学、有效，对桥梁使用情况是否了解，这都决定了桥梁在使用中能否发挥其最大作用。因为加固决策是源于对桥梁了解的基础之上的，设计的方案要突出真实性、准确性、全面性，要反映了结构的主要病害是什么，成因是什么，对未来的预测是否准确。加固设计方案应对加固效果提出明确目标，如果对病害原因、程度不清、不掌握技术资料等的桥梁进行加固设计，势必会影响其未来的使用寿命。
2.3规范施工质量管理
就施工质量的管理而言，需加强施工企业自身的管理，还包括监理工程师为控制质量而进行的管理，这主要包括：从制度上完善施工质量现场管理体系，建立制定相关制度来充分发挥施工单位加强现场质量管理的主观能动性，变施工单位被动提高施工质量为主动改进、提高施工质量。
2.4监督管理制度落实到位
受市场经济发展的影响，目前在桥梁加固工程质量管理模式上还处于不断探索阶段，存在很多的不完善、不合理之处。除加强加固市场管理、逐步建立准入制度，减小和消除非技术性因素影响外，应积极推进建立合理的工程咨询制度实现工程监管的行政工作与检验评定的技术工作的分离，以工程咨询单位作为第三方，工程行政主管部门通过宏观监管即可得到可靠的决策依据，保证工程质量监督管理的有效性。
结合公路桥梁及行业管理特点，从影响其质量的各个方面深入研究和分析，借鉴成功经验，用发展和创新的眼光去努力和改进，是改善、提高公路桥梁加固工程质量的有效途径。
参考文献：
[1]熊家蔺，乐云.大型公路桥梁施工监理探讨[J].建筑施工，2007（8）.
[2]彭光辉，刘晓光.武汉天兴洲公铁两用长江大桥正桥工程咨询技术关键概述[J].铁道建筑，2006（5）.
关键词：公路桥梁；应急加固；预应力技术；应用
在公路使用的过程中，由于多种因素的影响，需要对处于“差”工作状态的桥梁进行应急加固处理，而由于应急加固处理工程本身的特殊性，在选择加固技术时，不仅需要考虑技术本身的使用性能，还需要考虑到技术的便捷性，要求在不中断交通的情况下，选择能够达到加固效果的技术。
一、预应力高强钢丝绳抗弯加固技术
1、技术简介
预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过在将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的高度低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法的工期长、施工繁琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固，大幅度提高混凝土梁开裂荷载和最大承载力，同时延性较好，且对原有结构影响小，二次受力构件加固效果明显，同时施工成本更低，在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
2、技术施工工艺
该技术是利锚固于梁底的钢丝绳的拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中必须钢丝绳的锚固必须十分可靠，其施工工艺如下：
制作端部锚具固定端部锚座预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作开凿板端部槽口端部槽口灌注端部锚固砂浆张拉与锚固预应力钢丝绳浇注端部锚固砂浆和底部防护砂浆
3、施工技术要点
制作端部锚具时需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊需要等，锚具外侧为开口形式，开口宽一般较钢丝绳直径宽0.04mm，深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定；固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置进行刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植入全螺纹螺杆。使用黏钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置黏结钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板黏贴牢固后可进行下一工序；根据端部锚具间间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。按照设计规格制作挤压锚头后，将钢丝绳穿入锚头内孔，进行强力挤压，使其与钢丝绳成为一体，挤压锚头示意如下图1所示：
图1 挤压锚头示意图
按照设计要求，测量放线确定端部锚具在梁板上的中心位置后，沿跨度方向凿出端部槽口，深度与混凝土保护层厚度大致相同；对端部槽口进行凿毛、清理，使用高强度、粘结性能耗的高性能砂浆灌注端部槽口，保持砂浆面与加固构件底部相齐平；将预应力钢丝绳一端穿入端部锚具开口，使用张拉器张拉另一端，从中间向两侧对称张拉，张拉长度满足两端端部锚具间距时，将钢丝绳嵌入锚具开口，锚固挤压锚头；使用高强度、高性能环氧砂浆和具有良好延展性的聚合物砂浆在钢丝绳张拉完毕且可靠固定后，分别涂抹端部锚具和锚具间的钢丝绳位置梁底，覆盖锚具和钢丝绳，完成砂浆涂抹后，使用与梁体颜色相近的涂料涂刷在砂浆表面，以达到美观的效果。
二预应力预应力碳纤维板（CFRP）加固技术
1、技术工艺流程
公路桥梁应急加固中采用预应力CFPR技术时，施工工艺和质量与加固的效果有着直接的关系，合理的施工工艺和可靠的施工质量是保证加固效果的重要基础，该技术施工时工艺流程如下所示：
施工前准备损坏部位复原底涂作业补平作业下层粘接树脂作业粘贴碳纤维片贴片表面处理加工。
2、施工技术要点
施工前做好现场勘察、施工设计等，敲除需修补部位的混凝土水泥表面脆弱部分，凿除混凝土表面剥落、空鼓、腐蚀等出现劣化现象的部位，劣质层较大的部位凿除后使用水泥砂浆进行修复，去除需修补部位的表层污垢，对转角粘贴处进行倒角处理，并打磨成圆弧状，保证需修补部位表明的干燥清洁；将主剂、硬化剂按照一定的比例均匀调和后进行底涂作业，自然风干，1～2d后胶固化后进行下一工序施工；对于不平的部位使用胶进行补平作业，确保混凝土表面平整；使用特定的环氧树脂直接均匀涂抹在混凝土下层表面，按照施工设计要求的尺寸和层数剪裁碳纤维布，由上而下、由左而右地粘贴碳纤维布。
三、体外预应力加固技术
1、技术工艺流程
体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，以下撑式拉杆法为例，其工艺如下图2所示：
图2 体外预应力下撑拉杆加固法
施工工序流程为：施工前准备定位防线预应力钢筋的制作与安装端部锚板安装张拉预应力钢筋防火防腐处理
2、施工技术要点
施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋变折点的位置；根据施工设计要求将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋入螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用C30强度混凝土进行包裹。
四、结束语
随着科技水平的不断提高，公路桥梁工程应急加固中的预应力技术也得到不断的完善和发展，新型预应力加固技术不仅能够恢复构件的整体性和刚度，保证桥梁的使用性能和耐久性，提高结构承载力，也有利于减少材料使用量，降低加固工程造价。
参考文献：
[1]闫世岗.高速公路桥梁工程应急加固中新型预应力技术研究[J].交通世界（建养机械） ，2013，（10）：245-245，246.
【关键词】预应力；高速公路；应急加固
一、预应力碳纤维板（CFRP）加固技术
1、技术简介
预应力碳纤维板加固技术是综合了两种技术优势，来对加固与体外预应力加固技术中的漏洞和不足进行的技术优化和改良。这种技术的应用，可以很大程度上强化桥梁的对力的承受限度，对结构的硬度和刚度也起到提升作用，有效的控制裂缝的出现，并且还可以避免过多的材料浪费，节省工程成本。采用预应力碳纤维板加固技术使施工操作更简单，只需保持混凝土表面的平整清洁，便再无过多复杂的操作，省去很多复杂的施工流程。这种技术被广泛的应用与高速公路桥梁工程应急加固当中，通常使用与局部的加固当中。
2、技术工艺流程
应力技术在高速上公路桥梁工程应急加固中，加固的效果会对施工工艺和工程质量造成直接的影响。因此要选用合理的施工工艺进行施工操作，这样才会对加固的效果有所提高。技术工艺流程主要是前期准备――损坏部位修复――底涂――填补――下层粘结树脂――碳纤维片粘结――贴片的加工处理。
3、施工技术要点
在工程施工建设前，要对施工现场现场进行细致的勘查，并且根据施工场地的具体情况进行施工设计工作。需要修补的部位要出去多于的混凝土部分，混凝土表面如有脱落、腐蚀、等部位要进行凿除作业。在凿除过后，利用水泥砂浆对其进行修补，修补时要保证修补部位表面没有其他杂质，倒角出要处理成圆弧状，方便修补操作。在进行底涂作业时，要将主剂和硬化剂按照一定的配额标准进行配比调试，底涂过后使其自然风干即可。填补作业是针对一些不平整的部位进行填补处理，使混凝土结构表面看起来更加平整完好。接下来要将环氧树脂涂抹在混凝土结构的表面，并且按照实际的尺寸对碳纤维布进行剪裁，碳纤维布粘贴要按照从上到下、从左到右的顺序进行粘贴，需要注意的是，所搭建的结构不得小于原有的混凝土结构的长度。再接下来是最后一道工序，在确保碳纤维片粘贴牢固后，要对碳纤维片进行滚压，在滚压的过程中要按照纤维的方向操作，为的是使碳纤维布与环氧树脂之间更加紧密。若发现有气泡的存在，要将纤维布用美工刀沿纤维方向切开，把气泡挤压出去，然后重新粘结。
二、体外预应力加固技术
1、技术简介
体外预应力加固技术是利用镀锌软钢丝束和氧化铝聚糖树脂砂浆对混凝土梁体施加一定的预应力，改善混凝土结构的加固方法，在自重增加较小时，能够有效地调整原结构的受力状况，完善原结构的刚度及抗裂性能，且施工简便，无需限制通行，对高速公路正常运营无大的影响，是当前旧桥加固中应用广泛的一种较新型的桥梁加固技术，特别适用于预应力混凝土连续箱梁和连续构箱梁桥的加固。但由于体外索布置在截面夕卜，防腐保护易受外界的影响，局部及转向区域容易产生应力集中，对锚固施工要求较高，体外索张拉力较小，对锚具及夹片要求高，且体外预应力筋与混凝土变形不一致，易造成预应力损失，正逐渐被更新型的预应力加固技术和预应力高强钢丝绳抗弯加固技术所取代。
2、技术工艺流程
体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，以下撑式拉杆法为例，其工艺如图所示。
图1体外预应力下撑拉杆加固法
施工工序流程为：施工前准备―定位防线―预应力钢筋的制作与安装―端部锚板安装―张拉―预应力钢筋防火防腐处理。
3、施工技术要点施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋弯折点的位置；根据施工设计要求，将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋人螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时，采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用强度混凝土进行包裹。
三、预应力高强钢丝绳抗弯加固技术
1、技术简介
预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。包括待加固混凝土构件、加固系统、高强钢丝绳防护系统等，该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法工期长、施工烦琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固。国内有关简支板桥梁应用预应力高强钢丝绳抗弯加固技术的动静态性测试表明，预应力钢丝绳加固可显著提高刚度、减小挠度。也有试验研究表明，预应力高强钢丝绳加固可较好地克服增大截面加固、体外预应力加固、粘钢加固、粘贴加固、高强不锈钢绞线网渗透性聚合砂浆加固等加固技术的诸多缺点，是少有的能在基本不增加结构自重、不减少建筑物空间的前提下，显著提高结构的刚度和最大承载力，且加固后仍能保持桥梁良好延性的技术，同时施工成本更低，在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
2、技术施工工艺
该技术是利用锚固于梁底的钢丝绳将拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中钢丝绳的锚固必须十分可靠，其施工工艺为：制作端部锚具―固定端部锚座―预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作―开凿板端部槽口―端部槽口灌注端部锚固砂浆―张拉与锚固预应力钢丝绳―浇筑端部锚固砂浆和底部防护砂浆。
3、施工技术要点
制作端部锚具时，需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊接需要等，锚具外侧为开口形式，开口一般较钢丝绳直径宽深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定。固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植人全螺纹螺杆。使用粘钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置粘贴钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板粘贴牢固后方可进人下一道工序。根据端部锚具间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。按照设计规格制作挤压锚头后，将钢丝绳穿入锚头内孔，进行强力挤压，使其与钢丝绳成为一体，挤压锚头如图所示。
图2挤压锚头不意图
四、结语
通过本文对新型预应力技术在高速公路桥梁工程应急加固中的应用探讨，对多种预应力技术进行分析和研究，从而得知新型预应力桥梁加固技术在提升结构硬度和刚度方面有着很突出的性能表现，并且能够江都工程造价，节省施工材料和设备的使用。是一项具有现代化标志的施工技术，在将来，预应力加固技术将会有更加广阔的发展空间。
参考文献：
关键词：预应力；加固技术；公路桥梁
中图分类号：X734文献标识码： A
引言
在科学技术飞速发展的带动下，公路桥梁工程的数量不断增加，工程的质量和安全也受到了社会各界的广泛关注。预应力技术的应用，可以有效提高公路桥梁的施工质量，强化公路桥梁的稳定性，其意义是十分巨大的，应该得到更加广泛的推广和普及
1、公路桥梁工程加固施工的原则
在维修加固之前，应先对一份与桥梁劣化程度和受损情况相关的报告进行制作出来，通过检测并记录出详细的数据。与实际报告相结合，合理评估桥梁的安全性能，使桥梁实际的运输能力得以确定，判断损伤情况是否会对桥梁的承载力和耐久性造成影响。承载力是指在设计初期，桥梁结构所承受的荷载能力，耐久性则是指桥梁的结构设计寿命。在进行加固时，应对原材料的耗费、施工及大怒、是否对交通运输照红尘影响，以及能否对桥梁的耐久性和承载力进行提供等问题进行考虑。通过对桥梁构件进行加大，使整座桥梁承载能力得以提升。通常不会对桥梁结构的原有形式产生改动。确保在加固桥梁的前提下，对施工的经济性得以兼顾，只有出现极为复杂的情况时，才能对桥梁原有结构形式的更改进行考虑。
2、预应力在公路桥梁施工中的应用
2.1在工程加固施工中应用
为了促使桥梁的结构性能得到改善，通常情况下，就需要将一些必要的加固措施应用到道路桥梁施工过程中，也就是将补强措施应用到构件中，促使现有桥梁的承载能力得到恢复或者提升，延长桥梁的使用寿命，现代交通运输的需求也可以得到满足。并且还需要将一定的卸载措施应用到桥梁构件中，这样可以有效减少桥梁加固施工过程中混凝土所具备的初始应变。在这个过程中，就可以将一定的预应力施加到桥梁构件上，有拉应力产生于受压区域，当压应力形成于受拉区，就会有效减小构件的拉应变和压应变，即便构件的承载力达到了一定的限值，依然会增加应变，并且钢筋应力也可以得到有效的加固，这样就可以将加固钢筋的作用给充分发挥出来。
2.2预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用
混凝土裂缝是常见的质量通病，尤其是在大型公路桥梁施工中极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免出现裂缝，而且效果显著。预应力的集中应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先感受到钢筋施加的压力。具体应用就是在道路桥梁钢筋混凝土结构和构件的加载或者使用之前，给其受拉区的混凝土预先施加压力，即是在其混凝土的受拉区内进行钢筋的张拉，然后通过钢筋自身的回缩力，使得混凝土受拉区预先受到钢筋给其施加的压力。由于当此混凝土结构或构件在受到外荷载施加的拉力时，必须要先抵消受拉区混凝土当中的预压力，然后才能使混凝土受到拉力，这样就非常有效地限制了混凝土的伸长，以此来达到延缓甚至不出现裂缝的目的。
2.3在受弯构件中应用
因为碳纤维有着较高的强度，并且有着较为简单的施工操作流程，因此，在加固混凝土受弯构件的过程中，往往会将碳纤维片给应用过来。通常情况下，在加固之前，有初始内力存在于受弯构件的内部结构中，有压应变和拉应变存在于混凝土本身，因此，在压力的影响，就会升高混凝土自身的压应变，进而提高受弯构件的承载力。
2.4混凝土承重构件对预应力的应用
在路桥工程的施工过程中常常需要使用到大量的承弯构件，在一般的情况下只要保证了混凝土配合比的强度，那么混凝土在凝固之后就能够承受比较大的横纵荷载的能力，但是对侧面荷载的承受能力则比较弱。在施工的过程中容易导致混凝土发生形变甚至产生裂缝的现象，当混凝土的侧面受到比较大的外力时，在混凝土的内部会产生比较大的内应力，当这些应力超过了混凝土的强度和刚度时，混凝土变产生严重的变形情况，导致裂缝现象的产生。通过预应力技术对外贴在混凝土表面的碳纤维贴片和构件进行处理，能够有效的提高构件的强度和刚度，防止混凝土构件在使用的过程中出现裂缝。
3、预应力技术在加固桥梁中的应用研究
3.1体外预应力技术的特点
(1)质量检测方便，在运行过程中也可以对构件进行维修、养护。(2)预应力筋并没有直接连接混凝土截面，因此，其施工较为方便，其施工质量有保障。(3)体外预应力技术的束形较为简单，摩擦损失较小。
3.2体外预应力加固技术的特点
(1)体外预应力加固技术具有明显的加固效果，一方面能够极大的提高桥梁的承载强度，另一方面还能增强桥梁的抗裂强度。(2)该技术施工工艺相对简单，对交通的干扰较小，需要的人力物力投入低，工期短，极大的提高了工程经济效益。(3)对桥梁的原结构改变小，实现了不增加路面标高的情况下，提高桥梁的承载力和耐压力。(4)防腐蚀效果显著。
3.3体外预应力加固的适用条件
(1)适用于构件正截面受弯出现承载力下降，或是正截面受拉力的地区钢筋被腐蚀的情况。(2)由于桥梁的抗弯曲韧性不够，导致桥梁的挠度远远大于设计规范的要求，或是桥梁刚度不够使得桥梁的受拉区出现大于设计允许的裂缝宽度的情况。(3)桥梁的斜截面的承载能力不够的情况也适合采用体外预应力加固技术。
4、常见的预应力加固方法
4.1横向收紧张拉法
当钢筋混凝土或预应力混凝土梁的两端有较小间隙时，为了将梁的端部张拉得到避免，通常应对横向收紧张拉法进行运用。此时采用预应力筋在梁的下缘对称梁中线进行安装，在与梁端适当距离位置弯起并在两端的锚固钢板上对支点实施锚固，使梁端的下翼缘上的锚固钢板呈现出U形状。采用撑棍将水平段的预应力进行分段，两端的撑棍发挥着支点的作用。采用拉紧螺栓在每段中点收紧两对称筋，在收紧的过程中拉杆会有预应力产生，结果锚固钢板产生的预应力和预应力筋会对梁造成负弯矩，由于体外索较多为水平的直线形，在梁的两端会有较少的向上弯曲，因此这种加固方法只能有效地将梁中的正弯矩减小，而对两端剪力的减小作用不大。
4.2预应力钢丝束加固法
通常按照某种曲线线形对沿梁肋侧面设置预应力钢丝束，为了使曲线线形得到及钢束位置的固定得到保持，在梁底每隔一定距离对一个定位箍圈进行设置，或在梁肋侧面对定位销实施埋设。钢丝束的两端头从梁端翼缘板上的斜孔穿过并向梁顶锚固内伸入。为了将钢丝束锈蚀得到防止，预应力钢丝束应放在保护导管内或张拉后在钢丝束周围采用混凝土进行包裹。
4.3纵向张拉法
纵向张拉法是沿预应力筋的轴线对预应力进行施加的方法。预应力筋沿梁底实施布置，到梁的两端对导向块处弯起进行设置，在梁的腹板或顶板上进行锚固，再沿梁底或梁顶实施纵向张拉，使梁端的剪力得到减小。纵向张拉锚固构造主要包括两种类型:梁顶锚固和腹板锚固。体外预应力筋张拉方法关系到构造的形式，张拉可以位于梁顶沿斜筋方向，也可在梁底沿水平方向。张拉程序与预应力混凝土梁相同。
结束语
公路桥梁的使用频率很高，出现的问题也会很多，为了保证正常的运营使用，问题的处理措施也要多种多样。我们平时对旧桥的加固与改造，就应该投入大量的精力和心血，不断追求创新、努力，进行探索，力争采用最先进的技术工艺和施工材料，在对公路桥梁的设计和加固中，确保一步到位，保证公路桥梁的正常使用，使加固后的公路桥梁能够继续发挥它本身的使用功能，以保证公路桥梁交通畅通无阻。
参考文献
[1]邱宏. 浅析公路桥梁施工中体外预应力加固技术[J]. 黑龙江科技信息,2014,09:199.
关键词：公路桥梁；缺陷成因；加固措施
中图分类号： K928 文献标识码： A
引言:桥梁作为公路的重要组成部分，是交通运输的枢纽，随着交通运输量的提高，行车密度以及车辆载重越来越大，桥梁在交通工程中发挥的重要性与日俱增。当它投入使用一定时间后，往往由于设计的局限和施工的欠缺，使其难以适应日益繁重的交通量，而且随着运输设备的高速发展和车轮负载的不断增长，使桥梁常常处于超负荷运行的状态，从而逐步成为交通运输线上的“瓶颈”。为此，本文针对桥梁在处于超负荷运行状态时成为交通运输的“瓶颈”这一难题，剖析桥梁缺陷成因，存在问题的部位和主要解决的问题。
1.公路桥梁加固的重要性
1.1在公路桥梁使用期间内,任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁,由于当时人们对铺装功能、病害认识有限,往往存在配筋偏小,钢筋直径过细,铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品,不仅受自然环境的影响(如大气腐蚀、温度、湿度变化等),而且还受到使用环境的影响,难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。
1.2从经济上分析,桥梁加固可以节省大量投资,收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施,不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用;而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成,早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害;同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力,延长桥梁的使用寿命,满足现代化交通运输的需求。
1.3同时桥梁的改造和加固,不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平,而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析,旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力,使经济、社会、资源和环境保护协调发展。
2.混凝土桥梁结构表层缺陷及产生原因
2.1蜂窝：形成这一现象的原因主要是由于施工不当而引起的。通常在进行浇筑混凝土过程中，由于振捣不均匀，很容易引起混凝土产生气泡、蜂窝等。另外，还有在分层灌注混凝土时没有按照相关规定进行，模板在安装过程中不严实，水泥砂浆在浇筑中流失等原因都会使混凝土出现蜂窝的现象。
2.2露筋：在施工过程中，在浇筑过程中，钢筋与模板相隔太过密切，施工人员在使用振捣器或者振捣棒过程中就越加小心翼翼，以致于混凝土振捣不够岩石，从而产生露筋的现象，其主要原因是施工人员没有保证施工的质量。
2.3麻面：在施工过程中，模板在安装之前通常是需要对其进行湿润处理的，但是如果安装时，模板的含水量不够，这样就会使建筑物的表面混凝土的水分被模板所吸收，从而产生麻面的现象。
2.4空洞：由于建筑结构中钢筋的分布相对较为密集，在进行浇筑混凝土过程中往往会被钢筋所限制，而施工人员由于不够细致，对混凝土振捣不足，这就会引起漏浆现象，使混凝土产生空洞。
2.5磨损：在拌制混凝土过程中，由于用料成分不合理，细骨料太多，以致于混凝土的强度没有达到设计的要求，此时，当车辆经过长期的碾压或者水流的冲刷，极大程度上造成桥梁的磨损。
2.6锈蚀、老化、剥落：在采用混凝土敷设保护层过程中，由于保护层过薄，以致于桥梁出现裂缝。如果没有对齐进行修护，当雨水浸入到裂缝中式，就会使钢筋因锈蚀而剥落。
3.公路桥梁的加固措施
3.1桥面铺装病害维修加固方法
3.1.1局部挖补：对于桥面铺装层局部的坑槽唧浆，可以采用局部挖补的维修措施。
3.1.2 对于铺装层损坏严重的，采用铺装层改造处理：①剔除原桥面铺装层至梁顶，并清理干净；②加厚水泥混凝土铺装层，一般采用15cm厚C40防水水泥混凝土；③布设双层桥面钢筋网。④植筋。在梁顶植筋，与钢筋网焊接；⑤增设桥面防水层。在放水层施工前对水泥铺装进行凿毛处理，要保证凿毛质量，以水泥混凝土露出粗骨料为准，之后清理干净；⑥摊铺4～5cm厚AC-13改性沥青混凝土。
3.2伸缩缝病害维修加固方法
伸缩缝更换与新建桥梁伸缩缝安装方法基本相同，这里主要介绍不同点：①剔除原有混凝土要彻底，不能有松散的混凝土，锯缝时应注意要把沥青混凝土路面切透，以免开槽时缝处的沥青混凝土有松动；②锚固钢筋的处理。尽量保留原梁体的预埋钢筋，但是维修更换中，能够利用的钢筋较少，这就要通过植筋补齐，植筋一般采用φ16二级钢筋，要保证植筋深度和强度；③增设钢筋网。④桥面钢筋网伸入到伸缩缝混凝土中，并与伸缩缝锚固环焊接。
3.3混凝土梁体裂缝维修加固方法
当裂缝宽度在超限范围以内时，通常采用裂缝封闭方法进行处理，在这里我重点介绍下当裂缝宽度超限时，裂缝的处理方法。
3.3.1粘贴钢板法：采用环氧树脂或建筑结构胶，将钢板直接粘贴在被加固的钢筋混凝土结构物的受拉区或抗剪薄弱部位，使之与被加固结构物形成整体共同受力，以提高结构的刚度，改善其受力状态，限制裂缝的开展，提高结构的承载力。
粘贴钢板工艺流程如下：钢板制作基底处理卸荷配胶粘贴固定及加压固化检验防腐处理。其中基底处理十分关键，它关系到钢板与被加固混凝土梁体之间的粘结是否牢靠，两者是否能共同工作。
3.3.2粘贴纤维法：它是利用树脂类粘结材料将纤维布（片材）粘贴于混凝土表面，利用其良好的抗拉性能达到结构修补加强的目的。
3.4上部结构横向联系病害维修加固方法
3.4.1 板梁铰缝：对于板梁铰缝损坏、单梁受力的情况，我们通常采取剔除损坏的铰缝混凝土，在铰缝内加设钢筋，同时在相邻板梁间植筋使之彼此连接，然后重新浇注高标号的混凝土。
3.4.2 T梁横隔板：T梁横隔板病害多出现在干接头形式中。
3.4.2.1 干接头改造。我们通常的做法是将干接头改造成湿接头。做法是首先凿除干接头一定范围内的混凝土（视横隔板尺寸而定），然后利用与原横隔板钢筋同规格的钢筋将开焊、断裂的钢筋进行焊接，同时在横隔板下缘再适当增加受力钢筋，然后吊模浇筑水泥混凝土灌浆料（其有免振、快硬、高强的特点）。
3.4.2.2 横向预应力。顾名思义，就是在横隔板处，沿横桥向方向施加一定的预应力，以抵抗过大的弯矩。首先在横隔板处的T梁腹板下缘打孔，穿过螺纹钢筋或钢绞线，设置钢垫板，利用千斤顶等施加设计的预应力，使用锚具进行固定，最后利用环氧砂浆或聚合物砂浆对外露的钢材进行防腐保护，完成对T梁横隔板的加固。
4.结束语
造成桥梁缺陷的成因有很多种，通常都会因为混凝土的施工不当、振捣不足而引起桥梁路基沉降或者变形。随着社会经济的发展，物流运输业也得到相应的发展，此时，大中型运载车辆以及汽车对于桥梁的碾压也就会造成一定的缺陷，长此以往，就会使得桥梁严重变形或沉降。如果政府各部门不及时对其进行养护，就会造成交通堵塞，引起各种各样的问题。本文介绍的修复加固技术，通过多次试验，已经取得非常好的成绩，运用在桥梁当中以作维修之用是可行的。
参考文献：
[1]罗福午.建筑结构缺陷事故的分析及防治[M].北京：清华大学出版社，1996.
关键词:公路桥梁；病害成因；加固对策
Abstract: with the traffic volume of traffic increase substantially, traffic density and vehicle weight is more and more big, heavy vehicles is growing and bridge in active service under a lot of traffic pressure and strong fatigue homework, existing Bridges in many already can't satisfy the use of the demands of, the serious influence the development of the automobile transportation, bridge deck, department of the upper structure, bearing, pier and foundation is disease of the important parts of the check. This paper points out that the parts of the common diseases, and analyzes the cause of the disease, the reinforcement of the decision to the bridge, provides the basis.
Keywords: highway bridge; Disease causes; Reinforcement measures
中图分类号：X734文献标识码：A文章编号：
1 引言
公路中桥梁是路线的重要组成部分，是确保公路畅通的咽喉。桥梁是一种造价较高的人工构造物，在整条路线的投资中占较大的比重，而且桥梁损坏后修复起来也比较困难，严重的可能造成交通中断、甚至出现安全事故等。因此，对桥梁定期对桥梁状况进行检测并进行有效的养护工作，是延长其使用寿命、满足承载能力及通行能力、保障行车安全的重要保证，保持桥梁的良好状态，对公路运输具有极重要的意义。
2 既有桥梁常见病害成因及加固措施
我国既有公路桥梁主要以钢筋混凝土桥梁为主，桥梁病害普遍存在于桥头、铺装层、支座、桥体等部位，还有防震挡块损坏、桥面排水不畅、栏杆及人行道系损坏等。这些病害不仅影响桥梁的美观，也影响桥梁的使用。现将桥梁常见病害及成因分析如下。
2.1 墩台基础病害
桥梁墩台基础易产生的病害有：①基础结构：基础不均匀沉降。基础的滑移和倾斜，以及基底局部冲空。基础结构物的异常应力和开裂等。②墩、台身：各种水平、竖向和网状裂缝；混凝土剥落、空洞和老化；钢筋外露、锈蚀；结构变形、移位等。
分析墩台病害成因主要如下：①桥梁墩台基础在常年使用过程中，承受上部构造静荷载的作用、重复动荷载的反复作用。②承受土压力、风力、流水压力、冰压力和浮力等等各种力的作用。③自然界各种因素(如大气、雨水、洪水等)的影响作用。④由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常收到过重活荷载的作用。因此，桥梁墩台将会出现不同程度的损坏。
2.2 混凝土裂缝
混凝土开裂可以说是高速公路桥梁的多发病，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因。
混凝土桥梁裂缝按其产生的原因大致可划分如下几种：①荷载引起的裂缝。混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生荷载裂缝，主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。②温度变化引起的裂缝。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。③收缩引起的裂缝。在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。④地基基础变形引起的裂缝。由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。⑤钢筋锈蚀引起的裂缝。由于混凝土质量较差或保护层厚度不足，钢筋表面氧化膜破坏，钢筋中铁离子与侵人到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应，导致保护层混凝土开裂、剥离。⑥施工材料质量引起的裂缝。混凝土主要由水泥、砂、骨料、拌和水及外加剂组成，配置混凝土所采用材料质量不合格，可能导致结构出现裂缝。
2.3 钢筋锈蚀
引起钢筋锈蚀的主要原因是：混凝土的密实性不够以及钢筋保护层厚度不足或遭到破坏。锈蚀的直接后果是钢筋断面积减小，对于以钢筋作为抗拉材料的桥梁来说，断面积的减小会直接影响结构抗拉和抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力。锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。
2.4 桥面铺装层病害
桥面铺装层是车辆的直接作用部分，因此，桥面铺装层的好坏直接影响着行车的舒适、畅通与安全。目前的桥面铺装常用形式有沥青混凝土铺装和水泥混凝土铺装。桥面铺装层的常见病害缺陷主要有：表面松散、纵横向裂缝或龟裂、表面磨耗、坑槽等。
2.5 桥头跳车
桥头跳车是桥梁涵洞与路面衔接处产生的错台，既有桥梁普遍存在的病害之一。一般的台后路面与桥台路面高差普遍在 2～3cm 左右，个别的甚至达到 6～7cm，桥台与台后路面明显存在着台阶。桥头跳车不仅影响行车舒适，而且还会对桥梁产生过大冲击力，诱发或加重桥梁病害。
2.6 橡胶支座性能劣化
桥梁支座形式多样。橡胶支座由于构造简单、造价低廉、安装方便、均匀分散水平力、几乎无须养护的特点被广泛用于各类公路桥梁中，成为联系桥梁上部、下部的重要部件。板式橡胶支座性能劣化类型包括橡胶老化开裂、钢板外露、不均匀鼓凸与脱胶、脱空、剪切超限和支座位置串动等。盆式橡胶支座性能劣化类型包括钢件裂纹和变形、钢件脱焊、锈蚀、聚四氯乙烯滑板磨损、支座位移超限、支座转角超限和锚栓剪断等。
2.7 伸缩缝破损
由于桥梁伸缩缝位于桥面处，设置在梁端构造薄弱部位，直接承受车辆反复荷载的作用，又多暴露于大自然中，受到各种自然因素的影响，因此，伸缩缝极易损坏、难以修补，经常发生各种不同程度的缺陷。
3 桥梁加固措施
桥梁加固是通过一定措施提高桥梁构件甚至整个结构的承载力和使用性能，以满通要求。通过对公路桥梁的常见病害分析，我们可以将路桥加固措施综合为结构性加固措施和非结构性加固措施。
3.1 结构性加固措施
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