时间：2023-09-08 09:29:04
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇道路设计初步认识，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
道路勘测设计是一门专业核心课，对学生实践能力要求较高。该课程目前存在学生对课程重要性认识不够，对以后的工作内容及方法了解较少，从而导致学习效果不理想等现象。基于此，通过建立咨询机制、制作教学模型等教学改革手段，提高学生主动参与教学的积极性，使学生对未来的职业需求有清晰认识，并具备相应的实践能力，提高竞争力。
关键词:
咨询机制;教学改革;职业需求
一、研究意义
背景一:2007年12月18日，中国交通部副部长翁孟勇宣布，中国总规模约3．5万公里的“五纵七横”12条国道主干线基本贯通。初步构筑了中国区域和省际间横连东西、纵贯南北、连接首都的国家公路骨架网络，形成了国家高速公路网雏形。背景二:2014年国家教育部的改革方向已经明确:在国家普通高等院校的1200所学校中，将有600多所转向职业教育，转型的大学本科院校占高校总数的50%。通过以上两个背景介绍可以发现，无论是早期的“五纵七横”还是现在的“7918”工程，都体现出道路工程在我国经济建设中占有的重要地位。良好的交通网除了给人民的生活带来便利外，也对地方经济发展起到重要作用，所以未来的道路工程仍然具有广阔的前景。随着大学生人数的剧增，以及各高校课程的修改，高校教师意识到按照目前的教学方法培养出的学生虽然具有一定的理论基础，但实践能力偏弱，毕业生不能满足用人单位的需求，所以有必要针对目前的学生实际情况进行教学改革，使学生能够将理论知识与实践技能很好地结合。
二、目前存在的问题
“道路勘测设计”课主要讲述如何选择一条技术上可行，经济上合理，使用上安全的线路。线路选择的好与坏直接关系到地方经济命脉，也影响到使用者的生命安全。在我国乃至全球都存在由于道路设计不合理而导致的经济浪费或安全事故隐患。随着汽车拥有量的迅猛增多，许多城市如北京、南京以及福州等均变成了“堵城”，而道路选线规划的不合理是原因之一。由于本门课程在教学中存在的一些问题，使学生应用实践能力的提升效果不理想。通过问卷调查以及开座谈会的形式，可以发现目前存在的问题，主要有以下几方面:(1)教师单纯地讲述书本知识，照本宣科，过于理论，教学内容不够直观。由于学生靠想象去理解书本内容，导致学生对课程的学习兴趣不大，最终出现一时不学，积累到后面又学不会的现象，不能全面整体地把握知识点。(2)学生对本门课程的重视程度不够。主要原因在于学生一方面对自己专业方向定位不清楚，认为土木工程是跟房屋建筑有关，忽略了道路、桥梁等专业学科;另一方面学生不明白自己以后的职业选择，对工作方向缺乏足够认识，从而导致对这类偏向设计方面的课程重视不够。(3)交叉学科的相关知识掌握不够。该课程要求学生在前期掌握测量学、高等数学等相关知识，然而在上课过程中却发现学生对测量学的知识了解较少，有的学生甚至看不懂地形图，不会做交点坐标计算等基本内容。(4)课程学时偏少，基于学生在大学期间要完成总学分的要求，使得一些专业课学时被压缩，导致教师要在短期的教学时间中把内容讲透、学生也要把知识学好，师生双方都具有较大压力。此外，实践教学不足、理论与实践脱节、教师授课的学生人数过多、学生不能充分理解和参与某些比较重要的实践等，导致学生不能全面了解道路设计程序。
三、培养学生工程实践能力的教学方法和措施
1.建立咨询机制，使学生了解行业动态由于书本知识具有一定的时滞性，书本上所学的理论知识与实际的行业动态会存在一定脱节，如果教师只介绍书本上的理论，而不考虑实际的行业发展新动向、新理论，那么教出的学生必然不能适应社会需求。所以，在教学过程中采取建立咨询机制，即通过教师定期向学生介绍道路专业最新动向以及企业需求，给学生答疑解惑、指点迷津，使学生对本专业以及本课程有一个清晰认识，明白这门课学什么，学会了有什么用，以后能够做什么等，在了解专业的基础上，建立自信并热爱本专业。同时也可以为学生日后工作规划提供建议。通过咨询，学生不仅能够对课程有一个清晰的认识，也增加了教师与学生间的交流，使教师能够更好地了解学生思想，学生也能够体会到教师的良苦用心，不会出现抵触学习的情况。
2.了解企业对道路专业应届毕业生的能力要求对于教学型高校来说，未来教学改革的方向是切实提高学生的实践能力，也即响应教育部提出的高校转向职业教育的要求。高校教师要做到有的放矢，要先清楚目前的职业需求，所以在教学改革中，采取调查企业对道路专业应届毕业生能力要求的方法。在实施过程中主要以道路设计、施工、监理单位为调查对象，通过制定调查问卷全面了解企业对学生理论知识与实践能力的期望，从而有针对性地培养符合社会需要的道路方向人才。此外将调查结果整理总结后，发放给学生进行学习，使其自己进行对比，发现自身存在的不足，从而改变目前无目标的学习状态，使学生在毕业之初就能具备用人单位要求的技能，提高学生的就业竞争力。
3.从纵横两方面讲授知识，形成适合工程实践应用的知识体系整合教学内容，打破书中的章节束缚，先全局后局部的讲述书本知识。如按照教材顺序先介绍相关内容，再讲解三者间的关系，学生就会觉得知识比较分散，不能全面把握，所以在教学时，可以把三者间的联系提前到平面设计中讲述，使学生能够明白三者间具有的联系和约束关系，从而更好地掌握知识。此外，还要建立本门专业课与其他专业课(横:桥梁工程，道路施工技术)或专业基础课(纵:测量学、工程制图、工程力学、CAD)间的联系，使学科之间不再相互独立，变成有机的整体，使学生具备专业的知识系统。具体措施是将测量实习得到的地形图在道路勘测设计中使用，通过道路设计得到道路平面线形、逐桩坐标表等成果，再反过来运用在测量学的课程实习中，使学生进行放样，把理论与实践联系起来。
4.改变教学模式，变学生被动接受为主动参与在教学模式的改革中，采取的具体方法有两方面:一方面在教学过程中，带领学生制作教学模型，将平面地形图做成三维立体模型，并以此模型作为授课道具，使选线、定线等内容变得更为直观。学生在参与教学模型的制作过程中，可以充分调动其学习的积极性和动手能力，提高其团队合作意识。通过教学模型，可以直观看到道路选线的好坏，从而较好地理解选线的注意事项，不再单纯依靠想象。当然，通过模型训练，也能提高学生的空间想象能力，对桥梁、工民建等专业也具有借鉴意义。另一方面应改变传统的教师讲、学生听的教学模式，当遇到一些书本上讲的不够深、不够前沿的知识时，教师先将其布置给学生，以若干人为一小组，使其课后自己查阅资料，总结讨论并做成PPT，再以汇报的形式讲给学生听。通过此种方法不仅可以提高学生的自主学习能力，也提供了锻炼其综合能力的机会。在以后的工作中，除了要能够做好专业工作以外，也要具备良好的社交能力及充足的自信。
5.以讲座形式聘请校外专业人员来校上课考虑到学生对教师会有一个熟悉适用期，接触时间久了学生在学习思想上会有一些松懈，可以采取讲座的形式聘请校外专业人员给学生上课，以增加教学的新鲜感。当然这种方法要有一定的度，仅限于一定的内容，如通过邀请校外专业人员给学生介绍道路设计、施工的最新动态，使学生对行业具备清晰认识，掌握在设计、施工过程中需要注意的事项。通过操作演示，使学生掌握道路设计软件的使用，从而使学生真正掌握本门课程的核心内容，建立信心。
6.增加实践内容，切实提高学生的专业技能改变实践等于实习的传统思想，在现有实践安排的基础上，通过与测量学、工程力学、制图、CAD等课程的有机联系，使不同学科在道路设计或施工工作中能够综合运用，学生获得运用理论知识解决实际问题的能力。可以在道路设计实践中检验测量学中地形图、交点间距计算等内容，检验学生利用CAD绘制施工图。也可以根据道路设计成果在现场实地放样，使学生获得实践能力。
四、结论
通过以上方法措施，最终使学生在学习态度上发生根本转变，变被动接受为主动参与，使学生懂得学习本门课不是简单地应对期末考试，而是为以后的职业生涯作准备。学生学习好这门课，除了能够为其他相关专业课打下坚实基础，更能在以后的道路设计、施工等工作中快速上手，并能发现不合理问题，提出解决问题的措施，更快地拥有独挡一面的能力。通过教学方法改革，最终使本专业学生在毕业时就能具备一定的专业实践能力，快速进入工作状态，不再是空有理论知识的纸上谈兵。
参考文献:
［1］高兴元．《道路勘测设计》课程教学改革的探讨［J］．教育教学论坛，2012，(21)．
［2］张秀成．在“道路勘测设计”课程中如何培养学生的实践能力［J］．理工高教研究，2010，(5)．
［3］郑丽娜．论“道路勘测设计”的教学改革［J］．黑龙江教育:高教研究与评估，2008，(3)．
［4］孟德光，董艳英，张明，吴建国．《道路勘测设计》课程教学改革的分析与探讨［J］．河北科技师范学院学报，2010，(1)．
【关键词】排水规划；给排水设计
随着现代社会的不断发展，城市基础建设构成了城市发展必不可少的环节，而给排水系统更是此环节中的血液，特别是随着城市的飞速发展和扩张，水，这一人类赖以生存和发展的资源显得尤为重要，城市建设离不开给排水系统。城市给排水管道工程设计在各地城市建设中都是必不可少的，但是此部分内容在相关专业书籍中所占篇幅较少。在此，作者就当地的设计工作和实践经验浅谈几点体会。
1 城市给水系统的设计
居民生活离不开水，工厂企业生产也需要水，所以解决水资源的问题是城市生存和发展的首要问题，随着城市化进程的加快，已出现水资源短缺现象。因为水资源是有限资源，所以要提高水资源的使用效率，调整产业结构及用地结构，加大科技投入，实行节水工程，提高工业重复用水率，还应积极发展节水农业，调整种植结构，种植抗旱植物，推行节水灌溉。在实际应用中，应根据当地的情况，在雨水充沛的季节，储存剩余的水资源，把用水的项目放在用水的季节，在比较干旱的季节从事非用水行业，对于邻大型水库的城镇，由于水量丰沛而浪费现象严重，节水意识淡薄，使城市供水系统不堪重负，高峰时甚至出现明显缺水情况，使得水资源短缺与浪费并存。城市水资源问题普遍存在于各类城市中。因此，水资源的开发和利用已成为给排水规划必须把握和解决的首要问题。
水资源在时间与空问上存在分布不均，而且根据要水质的不同设置不同的设计方案，市区给水系统规划要优化水资源配置，提倡城镇及片区给水系统和排水系统的规划设计。要做好水资源供需平衡首先要做好需水量预测工作，主要因素有： 城市和村镇生活用水、工业用水、农林牧渔等方面的用水，还要考虑流域江河本身生态流量需求，其中区域供水未来发展主要体现在改善城乡供水水质，有效控制地下水过量开发，促进水资源合理利用，促进了供水行业集约化发展，提高管理水平。
2 城市排水系统的设计
2.1 排水主要是生活及生产排水，还有就是防洪排涝，防洪排涝是城市的生命线，对于居民的生命及财产安全具有重要的意义，防洪排涝规划主要针对对象是外洪和内洪，外洪以防为主，如防洪堤、水库等，而内洪则雨水如何及时排除或滞蓄起来的问题，这有助于提高人们对防洪排涝重要性的认识，确保人民生命财产安全。排洪规划重现期应根据城市重要性以及当地的历年雨水量，排洪流域面积等因素综合考量后确定，大中城市排洪标准不宜小于 10 年一遇（ 水利标准） 。对于山区，考虑到内洪来得快，退得快，宜采用全抬高方案，但同时也要考虑村庄现状，可设置局部的抽排设施。
2.2 城市排水的污水处理是每个城市，每时每刻都要面临的问题，规划设计中既要考虑到城市污水处理能力，还要应用新科技，建设节能环保，再利用的原则，用生活污水反应器向高效的移动床和流化床发展。还有一种高效载体生物强化工艺，利用硅藻土的高效载体生物作用（ 流化床） 和吸附。污水管网设计的将地面线资料、道路设计结果传输给污水设计系统。污水井： 以给定的道路中心线为参照线，按照设计人员指定的桩号偏距，沿道路布置污水井，由于污水提升泵站设置的位置不合理，造成了污水管埋深太大，所以在排水工程设计中，要设计通过管材、基础、施工方法等手段，合理选用排水管网，确定合理的排水管设计高程，这不仅可以节约投资，还增加了污水的排放效率。
2.3 污水计算： 污水计算包括排水面积确定、污水管网计算，可以直接用系统提供的图形量测手段，对管径和坡度的进行确定，帮助设计人员作出正确的选择。污水管： 污水管布置时其管端必须接在污水并上，污水管的管径、坡度均由污水计算结果来确定，标高由系统自动计算。给水管网设计，排水工程规划确定的重要出水口是根据管网系统的布置及当地受纳水体的条件确定的，给水管网设计的基本步骤是： 设置道路信息； 布置给水节点； 布置给水管； 绘图。排水工程规划确定的重要出水口是根据管网系统的布置及当地受纳水体的条件确定的，要求设计单位按相关道路的设计，调整相应的排水工程设计，造成了设计工程的排水工程部分造价增加 13%。城市给排水工程规划编制滞后，造成了一些排水工程不能与道路工程同期设计，同样造成了设计的重复工作或工程改造的浪费。
2.4 将地面线资料、道路设计结果传输给给水设计系统，以道路中心线为参照线，沿道路布置给水节点。给水设备种类比较多，系统提供了利用绘图工具添加自己的设备图例，最多可达 99 种，设备布置完毕后可用交互方式将给水设备与设计人员指定的给水管相连接。纵断面图和材料表的功能类同雨水管网。
3 计算机辅助设计系统在城市给排水设计中应用
城市给排水设计有其自己的设计与道路设计是密切相关的，但是在未施工之前都只是图纸阶段的人工计算，通常是由道路设计人员先完成道路设计，再将设计资料及道路设计成果交给排水设计人员来完成给排水设计。对配套的道路计算机辅助设计系统，道路资料就可以直接传输给排水设计人员，使道路与给排水设计软件成一系列。主要是确定城市给排水与道路的关系，首先定一个中心线，管网及检查井布置一般沿道路中心线，使用本系统的道路设计功能可作出道路中心线通过实体转换将已有的道路中心线转换成给排水设计所需的线元，然后赋桩号给道路中心线。
【关键词】道路设计；可持续发展；自然环境
城市道路决定城市交通，是城市景观和文化传承的要素，对城市的发展起着至关重要的作用。城市道路具有公共性、公用性、公益性等特征，它与市民的生活休戚相关，而且它是一个城市的形象工程，蕴涵着城市的人文历史和精神。所以，不论是新建道路，还是道路改建、扩建，都要精心设计，为城市的发展发挥更好的作用。
1 城市道路可持续发展设计现状
1.1 现状
目前，中国城市道路设计理念尚在不断转变和发展之中，可持续设计理念并未在中国推广。但是，在过去城市道路建设几十年积累的经验基础上，近年来中国的城市道路设计思维有了很大的转变，一些可持续设计的尝试正在推进，道路设计模式正由传统的技术主义模式向城市主义模式转变。总的来说，目前并未有非常全面和综合的考虑，很多措施并未形成规范以强制实施，城市道路的设计还存在很多随意性和地方性的特点。
1.2 进展和初步成效
1.2.1 提倡“以人为本”的城市道路设计。提高了人作为道路使用者的主体地位，更加注重道路设计的文化、环境、艺术、生活等方面的要求。
1.2.2 提倡人性化设计。更加注重完善道路设施，道路设计不仅考虑正常人的要求，还考虑了伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，注重无障碍设计。
1.2.3 注重道路服务的效率和安全。推行“步行优先”、“公交优先”、多种交通方式共存的道路交通模式，人车分离、二次过街、合理限制车速以及在特殊地段考虑人车共享。
1.2.4 注重景观环境的科学营造。注重人造景观的协调和自然。
1.3 存在的不足
1.3.1 在道路的设计过程中并未完全做到节约能源和材料，道路建设消耗的资源过大。
1.3.2 在道路设计中没有很好地保护原始环境，对原始环境破坏较大。
1.3.3 没有考虑全寿命周期成本，建设思维尚受初期经济投入等因素的制约。
2 道路线形设计
道路线形设计是道路设计的关键，良好的道路线形能够使城市的交通运输顺畅，使道路能更加好的发挥作用，减少交通拥堵。通过与道路两侧绿化景观的融合，可以消除乘客和司机路途的疲劳。从景观和安全方面来看，采用大半径的圆弧曲线，比漫长直线和短直线为佳。除干线道路和主干道不宜采用较多的折线，一般的道路可以适当采用折线，通过设置大半径圆曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，可以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，减少交通事故的发生。
3 道路横断面设计
3.1 道路横断面的基本布置形式
城市道路横断面布设形式分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。对行车道不设任何分隔带的称为单幅路，道路上的机动车与非机动车混合双向行驶，可以通过划线分流，主要适用于流量不大的次干道及支路较多采用。双幅路是利用中央分隔带分隔对向车流，使两条车道单向行驶，它一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。三幅路是用两条分隔带将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。四幅路是在三幅路基础上，再利用中央分隔物将中间的机动车道分隔为二方向行驶，它主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干路。
3.2 道路横断面的布置原则
3.2.1 在规划设计中应充分体现“以人为本”的设计理念；
3.2.2 保证交通的安全和畅通，行人、机动车与非机动车尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度减少三者之间的互相干扰；
3.2.3 保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰；
3.2.4 考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类建筑物相协调；
3.2.5 在保证小汽车行驶的同时，提倡公交优先，有条件的情况下应设置公交专用道及港湾公车站；
3.2.6 中央分隔带的设置应满足自行车过路最小安全等待宽度，在主次干道上要考虑平交口左转车道拓宽的需要。在部分主干道要考虑车辆中间调头需要。支路要考虑机、非混行以及路边停车的需要；
3.2.7 增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ75-97的要求，要引起驾驶者的注意，使其减速行驶；
3.3 道路设施设计方面
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的设计要体现人文关怀，集功能、环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到。
4 道路交通工程设计
道路分为交通性道路和生活性街道，虽然它们的作用大致相同，但也有一些区别。它们除了起到交通运输的作用，还有各自独特的作用。所以，在设计方面，它们也有一些差别。
4.1 交通性道路
交通功能性道路要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的设置点应有一定的提前，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
4.2 生活性街道
将生活性街道最好设计成曲线形，使进入街道的车辆减速行驶，同时可使一些车辆不愿进入街道，控制街道的车流量，使居民不会因车流量大而影响生活。同时为了增加居民的生活趣味，在道路两边种植花草树木，在增加绿化带的同时，也可以增加生活气氛，改善道路景观，美化街道的环境，使人们有远离繁杂都市的感觉。
5 道路可持续发展设计要点
5.1 城市道路可持续特点
5.1.1 可持续性，指整个道路系统长久维持某种理想状态，保持其原有系统结构和运行机能在某种健康状态，大致包括道路结构持续性、生态持续性、经济效益持续性、社会效益持续性等4部分。
5.1.2 持续发展，指不以破坏自然环境等的有效使用资源，既要建设道路又要保护环境，使自然环境不因建设道路而破坏，这就是持续发展的宗旨。
5.1.3 持续利用，指道路的建设以及维护尽可能使用可再生资源。即使用可得重复利用的原材料，使用可再生能源，以达到降低资源消耗、减少环境污染的目的。
5.2 设计要点
通过参照已有道路设计经验，结合对可持续发展的认识和目前道路设计的实际水平，城市道路设计时要考虑以下5个方面：
①降低能源消耗，其考虑要点主要包括方便非机动化行驶；②提高人货运输效率；⑨使用低维修养护的材料；④设置消防车道，明确的消防车道利于消防车在火灾发生时快速进入，而平时则可做普通车道使用；⑤自行车专用过街通道，将行人与自行车过街分离，支持非机动化行驶，规范交通秩序，利用安全。
关键词：道路设计；工程造价；重要性；问题；方法
中图分类号：U41文献标识码： A
前言
近年来，随着我国经济建设快速发展，工程项目建设规模越来越大，建设工程的造价控制越来越受到人们的重视，从工程招标投标制度的实施，施工阶段监理制度的完善及工程结算的全面审核使得工程造价在事中及事后得到较好的控制，但是作为设计阶段的事前造价控制，仍未得到人们的重视。
一、道路工程设计阶段造价管理的重要性
1、工程设计阶段是工程造价形成的首要阶段
工程建设的设计阶段是项目将要实施但是还未实施的阶段，这个阶段充分阐述了事前控制的思想。因为在设计阶段中首先进行的就是方案设计，然后才是初步设计再到施工图，一步步循序渐进地将整个项目的模型体现出来，并且进一步进行实施，所以在设计阶段控制造价比在施工中控制造价更加具体、直观。
2、促进道路工程建设的进行
加强对道路工程设计阶段的工程造价的控制,在很大程度上会提高对整个道路工程的控制效果,道路工程的设计工程造价阶段,是道路工程建设中最重要的环节。由于道路工程的设计人员,一般只考虑到道路工程的设施的作用,使其真正的在城市发展和人们生活中发挥的用处,却忽略了其经济的因素,不能对设计阶段进行良好的预算,在很大程度上就导致了项目资金的失控,上阻碍了道路工程的施工建设。因此只有加强对道路工程的设计阶段的工程造价的控制,就能在根本上促进道路工程的施工。
3、工程造价的有效控制可以为施工企业的长远发展奠定重要的基础
设计是建设项目进行全面规划和具体安排实施意图的过程,是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节。设计是否合理对控制工程造价具有重要影响。要想达到合理确定和有效控制建设工程造价这一目标,就要坚定不移地将重点放在建设前期阶段上的设计阶段上来,以取得事半功倍的效果。试想,如果在设计时没有好好控制造价,那么一开始就花费了不需要花费的资金,去建设一个自己本来就没有必要建设那么高水平的道路。以往的工程审价仅仅是核定最终的工程价款,通常被认为是静态的、事后的、被动的造价控制,而相比之下全过程造价控制的特点是动态的、事先的、主动的造价控制。设计阶段的造价控制与施工阶段的造价控制相比则更能体现事先性和主动性。在整个道路的施工过程中,道路项目的初步设计在一定程度上为道路工程施工的有序运行奠定了重要的基础。通常情况下,施工图设计完成之后,相关预算部门编织出施工图的大体预算情况,从而能够计算出道路工程造价的基本情况。
二、设计阶段造价管理现状
1、设计与造价人员专业能力低
随着经济发展，我国公路工程项目不断增多，规模也日益扩大，对设计人员的需求量也随之增多，导致很多专业不对口且配有经过正规培训的人员流入设计行业。据调查发现，我国目前的工程建设队伍中，大部分设计及造价人员都缺乏实践经验。通常情况下，他们只借鉴已建设项目的设计图纸及造价预算方式完成工作，对具体的公路工程项目有关的技术比如工程流程、施工工艺等知之甚少，甚至完全不懂，这就造成他们在实际工作中不能依据工程详情与设计方案紧密结合的状况。所以，这样的技术人员不能编制出最合理的工程造价。
2、对工程建设设计前期工作重视度较差
在建设市场竞争日益激烈的今天,建设单位为了尽快回收资金,往往就会忽略了建设前期工作的开展。许多业主为了使工程项目尽快的投入建设,不仅省略了项目可行性研究阶段,甚至为了节省时间，任意缩减设计的时间。有很多的建设项目都是边设计边施工,建设项目在施工过程中设计变更频繁的出现,设计图纸质量粗糙,设计深度不够，并未能完整的表达业主的建设期望。严重的影响造价的控制,造成工程投资成本的增加。
3、随意改变设计方案
在道路工程的建设中,一些业主为了要求高效率,或是因为一些客观原因,随意的简化或改变一些环节,进行设计的变更,在很大程度上造成了设计环节的工程造价和实际施工的工程造价不符,以致影响了整个工程的设计结构,使得工程质量较差,另一方面,在工程建设中随便的改变设计结构,在很大程度上造成施工建设的反复,严重影响道路工程的施工,阻碍道路建设的发展。
4、规章制度不健全
由于存在上述的原因，对设计阶段的工程造价控制也就没有制定出相应有效的规章制度，工程造价人员与设计人员工作不能紧密相结合，缺乏必要的工作协调，由于没有健全的规章制度，设计造价超了也没有采取相应措施，设计阶段的工程造价控制积极性也就不高，直接导致设计阶段工程造价控制不力。
5、设计与施工脱轨
出于设计人员的专业性，在工程设计方面往往只注重功能性和实用性，并大胆采用施工方很难在市场上买到的新材料，从而忽略了设计阶段和实际施工之间的局限性，这种情况会给施工带来很大麻烦。施工方因设计图纸原因不得不去采购先进的施工设备，这样就会大大增加了施工方的开支，降低了效益。所以在工程设计过程中，要把施工的具体情况考虑周全，以此来减小对施工方造成的成本问题。
6、协调与监督机制不健全
道路工程概预算人员大多数只会按图纸套定额，设计方面的专业知识不够；而道路设计人员通常只是按照设计任务书的相关要求进行设计，对工程造价的控制问题不太关心，有些人甚至认为工程造价问题是经济技术员的事。由于工程设计人员和概预算人员在专业知识、观念认识等方面存在一定的差异，在现实中导致两者不能互相结合，常常各做各的事，缺乏必要的工作协调，出现设计超标的事也时常发生。
三、道路设计中降低工程造价的方法
1、完善工程设计阶段的招标工作
招投标制度作为市场经济条件下配置资源的一种重要手段。设计招标与施工招标、材料供应招标、设备采购招标等项目实施阶段的招标方式相比,有显著的特点。即在设计招标中,承包者所要完成的任务是将建设单位对建设项目的设想转变为可实施的蓝图,是设计师利用国家有关设计规范,利用智慧,帮助建设方实现建设意图的一种技术服务,已广泛被人们所接受。我们在调查中发现,建设单位利用法规非强制性要求公开招标这一规定,打球,都采用邀请招标,甚至议标。当然选定与建设单位合作过的施工单位,彼此比较了解,便于管理,但这也是滋生工程腐败的“温床”,产生不正当竞争的“黑洞”。所以,建设单位要积极组织设计招标,进行方案竞选和技术经济指标评审,优选设计单位;并依据有关规定,保证设计单位合理的设计周期和收费标准。
2、加强培训，提高人员素质
要有效的控制造价，只是优化设计方案是不够的，还需要管理人员、设计人员和技术人员都具有优秀的职业素养。从设计者的思想观念上改变，让他们拥有经济核算的意识，克服思想上“重施工，轻设计”的陈旧观念，不断培养他们的职业素养，拓展设计者的知识面，并要求他们不断在工作中吸取教训、总结经验，成为工程设计中的新兴人才，彻底改善现今滞后的工程设计造价管理问题。
3、建立良好的设计管理体制
为了加强对设计过程的管理从而实现对项目造价的有效控制，必须建立合理的设计管理体制。首先业主要建立项目管理机构，明确项目投资控制的责任主体。其次应要求设计单位建立项目需要的组织管理体系，建立设计管理项目部，任命既懂技术又懂经济的管理人才担任项目经理，对设计质量、进度和项目造价全面负责。
4、风险造价管理
道路建设工程设计阶段的风险大部分都是属于技术性风险，技术风险是指在对道路建设进行设计时由于运用的设计方法存在技术不到位等方面的问题带来的一些列风险问题。在设计时出现的风险具有重大性和延后性。目前研究发现道路建设设计阶段不可预见的费用包括以下几方面：不能抗力风险的不可预见费用、设计疏漏和错误风险的不可预见费用、通货膨胀风险的不可预见费用以及其他一切风险带来的不可预见费用
5、实行设计的奖罚制度
长期以来设计人员都有重设计轻经济的现象，原因在于设计人员被认可的设计创新往往只是技术上的创新而控制造价上的创新却得不到认同，甚至于设计人员在如何降低造价上下工夫，得到的不是表扬和奖励，反而是要承担风险。这样便挫伤了他们的积极性，造成了设计人员为求安全保险，不问造价的高低。盲目加大安全系数，导致造价居高不下。因而，在设计的过程中，实行奖罚制度，奖励那些设计方案经济优秀的，处罚那些因设计浪费而造成经济损失的设计。这样就能激励设计人员挖深设计潜力，重视设计方案的经济合理，有利于造价的控制。
6、对施工方案进行控制
道路工程的设计阶段中,对施工方案的选择是非常重要的,施工方案是道路工程进行施工的重要保障,也是影响工程造价的重要的原因,因此,在进行设计的时候,必须重视对施工方案的选择和控制。一方面保证施工方案能够促进道路工程的良好建设,使施工过程符合工程建设的法规要求,切实的保证施工方案的准确、可靠,另一方面,能切实的保证施工方案能切实的减少工程造价的资金投入,切实的能保证在工程建设过程中对工程造价的控制。
7、设计变更管理
加强对不停变更设计行为的管理，实行限额的动态控制。就一般而言，变更设计是可以存在的，但是在不同阶段的变更会带来不同程度的损失，对工程来说，设计的变更若是发生的越早，那么损失也会随之减少;反之，越大。例如，在设计阶段，变更设计只需更改图纸，损失很小;若在采购阶段，改变的不只是图纸还有设备，材料等;若是在施工阶段，除了以上的两阶段的变更，还需拆除已建好的工程，这势必会造成巨大的损失。因此，加强变更设计的管理势在必行。与此同时，在市场经济的发展下，想要改变过去的静态管理的做法，就必须考虑到有关时间变化因素在内的影响，化静为动，为限额设计的实施保驾护航。
8、积极推行限额设计
限额设计它体现了设计标准、规模、原则的合理确定及有关概预算资料的合理取定,目标是在初步设计开始前,根据批准的可行性研究报告及其投资估算确定的。因此,在施工图阶段,每个专业、每道工序中都要把限额设计作为重点工作内容,明确限额目标,力求将造价和工程量控制在限额范围之内,鼓励采用新工艺、新设备、新材料,节约工程投资。所以,正是由于市场经济给予限额设计新的活力,讲究效益赋予限额设计新的内涵和要求,限额设计已经“旧貌换新颜”。业主为了提高投资效益,需要预先设立投资目标值,而限额设计是实现投资目标值的强有力工具。
9、设计时注重新材料与技术的应用
随着科技的飞速发展，公路工程新材料和技术不断出现。这些新出现的材料和施工技术不但能够显著提高工程质量，而且还能提高施工效率，不断缩短公路工程施工工期，降低因工期过长带来的人工成本增加。所以设计时设计人员应注重这方面知识的学习和应用，权衡新材料、新技术给工程造价带来的影响，努力寻找公路工程与新材料和新技术的契合点，并将其体现在设计的各个环节，进而设计出合理的施工图纸，以此提高公路工程质量减少整个工程的造价成本。
10、优化设计进行造价管理
对道路建设工程进行造价管理关键在与项目的设计和决策这两方面。还有大量的道路企业忽视道路设计阶段的造价管理，只是把大量的造价管理经历放在工程施工阶段，也就是工程造价款的结算和对施工图预算的审核。在设计市场方面还不够成熟和规范的情况下，在市场不完全公平的情况下，很多工程设计单位为了可以接到新的设计任务，就采用迁就业主等不理的要求。这就会产生工程造价失控的后果，工程设计质量的好坏与否不仅对工程造价的高低带来影响，而且决定着这项工程的质量的优劣，所以，对设计方法进行优化，能过较好的控制道路建设的工程造价
结束语
在工程设计阶段对工程造价的影响非常大，通过分析该阶段的相关问题并采取对应措施对控制工程造价效果突出，可通过创造适宜的条件，确定合理的目标，采用科学的方法等，来控制工程造价，加强设计人员的经济观念，提高建设单位在建设项目设计前期工作的重视度，从而使建设成本能够控制在概预算指标范畴内，实现造价控制的预期效果。
参考文献
[1]夏雄，何少军．浅谈工程造价在设计阶段的控制［J］．民营科技，2010，08．
关键词：观赏园艺作物；城市道路景观；园林艺术
目前国内大多城市普遍习惯运用园林植物，进行乔灌草搭配，营造道路景观。虽然这种做法构图简洁，易于管理植物，但景观缺少变化，植物种类单调。园艺作物作为植物种类中一大类，通常包括果树、蔬菜、各种香料和药用植物，它不但种类繁多，而且具有人类长期利用所赋予的文化特殊性。随着人口膨胀，以及环境的恶化，人们开始对土地、环境有了全新的认识。在这新的形势下，国外园艺学家再次提出了“合宜园艺”的概念，强调食物和燃料生产上的自给自足，以及都市的需要和生态学倾向[1]。而在国内越来越多的园林工作者也已经开始了这方面的探索与尝试，并取得了一定的成功。因此，如何将园艺植物巧妙的运用于城市道路景观，值得进一步研究探讨。现就具有观赏价值的园艺作物如何以适时、适地、适量并符合本土文化为原则的运用于城市道路景观之中进行了初步分析，为进一步丰富城市道路景观设计提供参考。
1 运用的可能性
园艺作物长期以来作为农作物被园艺种植者栽种于园田，它们究竟能否被应用到城市道路系统的美化设计中，其可能性主要基于以下两点。
1.1 大众认同感
早在1980年，在日本东京召开的“我的城市构想”会议上，人们提出了街道建设的三项基本目标：能安心居住的街道；有美好生活的街道；被看作自己故乡的街道[2]。由此可见以人为本是设计师应当遵循的基本原则，而尊重人的感受是设计师考虑的重要因素。远离土地、乡村及农业的都市人虽生活在城市之中，但内心深处所揣怀的对古老农耕文化的向往之心却曾丝毫不减。这种心灵的认同感就是园艺作物运用于城市道路景观的首要条件。
1.2 栽培技术支持
园艺作物的栽培在人类历史上由来已久，人们已经充分掌握了其生长习性，完全可以将其运用于更加广阔的景观领域。随着农业科技的发展，越来越多的园艺作物观赏性状得以改良，提高了园艺作物运用于城市道路景观的可实施性。
2 应用原则
园艺作物有其自身特点，如何将其有效应用到城市道路设计中，还是受许多因素和条件的制约，如园艺作物管理技术相比普通灌木要求较高，一些园艺作物生长周期比较短，有些园艺作物的抗性较差等，园艺作物应用于城市道路设计有如下基本原则。
2.1 适时原则
园艺作物与园林作物的不同在于对前者人们的栽培目的是获得其实用价值，而后者更重于观赏的视觉效果。所以园艺作物通常有明显的生长、开花、结果、死亡过程，且整个生长周期比较短，人工播种及管理工作频繁。因此，设计师在运用时应充分了解所选用的园艺作物的生长全过程，以便更好的把握全年景观的营造，避免因对植物属性的不了解而误用，造成景观的“秃斑”现象。
2.2 适地原则
在城市道路景观系统中存在着明显的“点”、“线”区域。道路绿地中面积较大的空间，道路的转折点，道路交叉口及居民区附近的道路绿带是所谓的“点”区域，而联系这些“点”的分车带绿带，路侧绿带，人行道绿带就成了“线”区域。由于受园艺作物自身条件的限制，所以并非所有的道路绿地都适宜栽种。其“线”区域中的分车带绿地因位于上下行机动车道之间，属高危地带，应尽量减少人工管理次数，只要把握整体景观，做到整洁大气即可。对管理要求高的园艺作物不适于栽种。路侧绿带是指道路侧方布设在人行道边缘至道路红线之间的绿带。由于城市中环境恶劣，空气中灰尘和有害气体含量较高，汽车尾气污染严重，栽种于路侧的植物自身不仅需要具有很好的抗性，还应起到防灰防尘作用。所以环境要求较高的园艺作物也不适宜栽种于此。除上述区域外，园艺作物在城市道路景观中仍有很大的运用空间。
2.3 文化原则
任何一种设计首先必须考虑文化特性，园艺作物应用于城市道路设计中也不例外。设计师在进行规划设计时，应充分考虑到当地的社会风俗、人们习惯及主要宗教，避免运用与本土文化相冲突的景观元素。其中一典型的实例是通往以色列的BENGURON国际机场的景观大道。以色列是一个对三大宗教来说都意义重大的国家，在设计通过它的必经之路时，设计公司没有运用其中任何一种宗教元素，而是使用了该地区的典型风格特征，并且强烈结合了当地的农业环境，共种植了4500棵柚子树和橘子树，以及大量抗干旱灌木，让原本可能会出现的人文矛盾在大自然最广阔的胸襟中得到融合[4]。
3 常见园艺作物种类的应用参考
3.1 据园艺作物观赏特性及适用区域的不同进行分类
（1）观叶型
这一类园艺作物叶形奇特或雅致，叶色鲜艳或异彩，让看惯了朴素的绿色作物的人们颇感好奇。
（2）观花型
亦花亦菜的园艺作物最为人们所爱。
（3）观果型
植物的果实本身就具有极大的趣味性，作为观果性质的园艺作物大都奇特。
（4）闻香型
园艺作物中有许多具有特殊香味的植物，其中以唇形科和伞形科的植物最为典型。不过香草植物大多单薄，需将其与其它花草搭配。在不经意间触动人的嗅觉神经，这是香草作物带来的惊喜所在。
关键词:自行车道路系统; 交通管理、慢行交通
中图分类号：C913文献标识码： A
1前言
我国城市自行车交通的发展历程决定了我国是世界上自行车拥有量最大的国家。据资料显示，我国1998 年拥有自行车 4.2 亿辆，约占全世界自行车拥有量的 1/3。回顾我国自行车发展的历程，大致可划分为三个阶段。第一个发展阶段为：建国初期到 20 世纪 70 年代末，自行车初步发展的时期。当时，全国仅有5 家～6家自行车生产厂，产量较低，品种单一，多为28型自行车，而且供不应求，城镇居民自行车的拥有量较低。第二个发展阶段为：20世纪70 年代末至80年代末。这个时期是自行车迅猛发展、汽车初步发展的时期。车道路空间越来越少。第三个发展阶段为：20世纪80年代末至至今，汽车迅猛发展、自行车不断萎缩，全国各地道路均出现不同程度的拥堵状况
2 近些年来自行车交通发展存在的误区
2.1 城市规划建设的指导思想上
近几年，在道路交通规划中，规划者只注重机动车道路系统的规划，忽视了自行车、步行道路系统的规划。为了机动化而规划建设了大量的机动车快速通道等基础设施―――高架路、立交桥、快速路等。但大规模的、机动化的基础设施建设，并未从根本上解决大城市交通拥堵的问题。新增的快速道路又会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使城市交通进一步恶化。科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要，同时也不能忽视自行车、步行等交通方式在整个交通体系中的重要作用。
2.2 道路网络建设上
长期以来，以机动化为本的指导思想，形成了机动化为主的道路网络。自行车道路从属于机动车道路系统，且不成系统。而城市自行车道路系统的设置，是解决我国城市道路交通混杂问题、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行车道路从型式上可分为：自行车支路、自行车车道、自行车专用道三种。①自行车支路是指在一块板或两块板的道路上，仅靠地面上的交通标线来区分出自行车行驶空间，通常在机动车道的右侧设置，宽度较窄，单向一般在 3m～4m。②自行车车道是指在三块板或四块板的道路上，由分隔带与机动车道隔离的自行车专用行驶空间，通常在机动车道的右侧设置，宽度较宽，一般在4.5m～6m之间。③自行车专用道是指设于独立路基上的供自行车专门行驶的道路，宽度较一般在 6.5m 以上，通常利用宽度不宽的街巷改造而成。
由于我国混合交通的特点，以及以机动化为主的建设指导思想，长期以来我国自行车道路系统的建设，主要以自行车支路、车道建设为主，真正意义上的自行车专用道路很少。许多城市的自行车支路、以及三、四块板道路两侧设置的自行车车道，也在近些年的道路改、扩建中，予以取消，让位于机动车道，将自行车压缩到人行道上，与行人共用。有些城市的自行车已到了无路可走的局面。
2.3 交通管理上
由于自行车道路系统建设不成系统，自行车缺乏专用的行驶空间，也就造成了在路段、交叉口处，自行车与机动车争道，相互影响。同时，由于交通堵塞和停车场缺少等原因，城市的机动车占用自行车道行驶，或违章停放在非机动车道、人行道，更加重了交通的混行干扰；再加上目前城市居民遵守交通法规的意识不强，以及违章的从众心理，骑车人不注重遵守交通规则，到处违章抢道。在许多论著中，都将城市交通的拥堵和混乱，归结于自行车，把自行车交通看作引起城市交通拥堵问题的根源。甚至有专家提出要取缔、限制自行车的发展，把自行车占用的道路空间让位于机动车。在这种指导思想下，一部分城市开始限制自行车。但自行车在我国城市中作为居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引导。
3 对城市自行车交通的再认识
3.1 规划思想上的更新
自行车作为绿色的交通工具适应我国国情。城市的高密度发展，城市人口的急剧增加、交通建设用地的不足，使得我国城市不可能像西方国家一样大规模地进行基础设施建设，也决定了我国不可能像美国一样走机动化、郊区化的分散发展模式，不可能依靠机动车解决城市交通的问题。近年来，机动车大规模增长所带来的交通拥堵、污染越来越严重，对私人机动车不加以限制，将无法从根本上解决城市交通问题所带来的一系列问题。而自行车、公交作为绿色的交通方式，是实现城市交通可持续发展的最有效手段。
因此，在新的城市交通规划中要改变过去“以车为本”的指导思想，转变到“以人为本”的新规划思想。在交通规划中充分发挥不同交通方式的优势，各成系统，使之互为补充、互不干扰的运行。尤其是在大城市要倡导“公交+自行车”的出行模式，依据城市规模、自行车出行的优势范围，实施自行车交通区域化，强调区内自行车出行的方便，充分体现自行车出行近距离方便、长距离限制的原则，从总体上减少自行车交通对城市干道的时空占有量。长距离出行应充分发挥公交的特点，大力发展公共交通，提高公共交通的准时性、快捷性、安全性、舒适性，提高自行车交通和公共交通换乘的方便性。
3.2 道路设计方法的更新
科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要。但长期以来，城市建设的决策者，忽视自行车、步行交通系统的建设，造成只重视满足“以车为本”的机动化道路系统建设。许多城市热衷于兴建快速路、主干路，而对次干路、特别是自行车、步行交通系统重视不够，或者干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重、交通拥塞，并对居民的生活环境产生不良影响。目前，我国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统，造成自行车、步行无路可走，只能与机动车争路，相互干扰。对特大城市来说，应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。让居民根据不同交通方式的特点合理地选择交通工具，发挥不同交通方式各自的优势，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车有路可走，创造出绿色的、和谐的交通社会。
在道路设计上，要改变以往惯用的集中解决矛盾的做法。以往在道路设计时，常常将机动车、自行车放在一起考虑、设计，道路的横断面型式通常设计成多板块、宽路幅的型式。实践证明，这种型式的道路并不能很好地解决交通混行的问题，多板块、宽路幅的道路型式所起的作用，从理论上还不如分开设计的机动车专用道和自行车专用道的通行能力大，效果好。因此，要改变混行交通的局面，就必须在道路设计上进行思想观念的更新，着重要在设计交通分流、建设完善的满足多种交通方式互不干扰的运行的道路空间等方面下工夫，改变传统的多板块集中的道路横断面设计方法。
3.3 交通管理观念上的更新
首先，要为自行车交通创造良好的空间，保障自行车交通合理的路权，在限制自行车交通上应特别注意可行性的分析。在平面交叉口设置多相位信号灯，提供自行车通行的相位。特大城市同时要注重立体交叉设施的建设，尤其是方便自行车骑行通过的地下通道建设。
其次，要严格交通管理，加强交通法规教育。2004年新颁布的《交通法》，体现了保护交通弱者的原则，但这并不意味着对自行车、行人交通违章的纵容。要加大对自行车、行人交通违章的处罚力度，加强交通安全交通，使城市居民自觉养成良好的遵章守法意识。
第三，要在交通枢纽处自行车停车场建设等方面给予政策上的支持。科学、合理地规划建设公交枢纽点、商业区的自行车停车场，供居民免费停放，使居民自觉选择换乘公交等交通方式。
关键词：改扩建道路；路线设计；特点；基本要求；方法
中图分类号：S611文献标识码： A
1改扩建道路路线设计的特点
在改扩建道路工程中进行路线设计时，从宏观角度出发改扩建道路路线设计和新建公路的设计一样，同样都是按照相关要求和标准进行设计。但是如果从设计过程中的具体环节和内容来分析却有着很大的区别。而改扩建道路路线设计和新建道路路线设计的不同之处主要体现在以下几个方面：
1.1改扩建道路平面设计特点
在道路的改扩建工程中，进行路线设计通常是在原有的路线设计基础之上进行设计，因此改扩建道路路线设计必须要遵循在满足道路设计要求的前提下，对原有的道路进行充分利用的原则，也只有如此才能够减少能源资源的浪费和节约改扩建道路工程的投资成本。因此，在进行改扩建道路路线设计时，必须要对原有的道路的地质条件以及路况进行深入分析，从而才能够确保设计方案符合实际情况。通常情况下，由于原有道路的使用年限较长，所以其在长年累月的运行中，难免会受到荷载作用和自然因素的影响，使得路基有了很大的变化，因此在改扩建道路路线设计中，就必须要考虑到扩建路基和原有路基间在沉降上的差异。而这一点就与新建道路路线设计有着本质区别，也正是因为如此，使得改扩建道路路线设计的难度增加。
1.2平纵组合不当的路段设计调整
平面线形的布设对道路改扩建工程来说具有重要意义，而在实际实施时，要做到统筹兼顾，必要时还要改变平面线形走向，甚至废弃部分路段，以获得较完美的效果。对于原有道路，在长期的养护和改善管理下，会使道路产生一些平纵组合不当路段和纵断面不合理的路段，因此，在进行改扩建道路时，需要在设计中进行调整改善。
2改扩建道路路线设计的基本要求
道路路线改扩建设计主要包括两个方面的因素，第一是路线走向的要求；第二是线形设计要考虑的问题，这两个因素是相互紧密联系而又相互制约的。
2.1 改扩建道路路线走向的要求
路线基本走向的选择，应该根据指定的路线走向和道路等级，以及在路网中的作用，结合铁路、航空、管道的布局和城镇、工矿企业、资源状况，以及水文、气象、地形、地质等自然条件，从所有可能的的路线改扩建方案中，通过调查、分析、比选，确定一条最优路线方案。
2.2 改扩建道路路线设计的要求
路线改扩建设计应该合理利用地形，同时正确运用设计技术标准，保证线形的均衡性。在设计中，应该妥善处理好整体和局部、远期和近期的关系，同时结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分考虑农业、环境保护等方面的要求，认真进行方案的比选。同时，道路路线的改扩建设计应该充分考虑平、纵、横三方面的因素，进行综合设计，保证各元素之间的协调性。
不论是道路的定线、线型设计还是工程实施阶段的问题，都应相互联系，紧密结合。设计人员必须充分认识到这些问题，综合考虑，从而提高道路的使用效率和安全性，达到稳定行车的需求，使道路线型更加合理。
3改扩建道路路线设计方法
鉴于改扩建道路的路线设计需要考虑到多方面因素的影响，包括原有道路的使用情况、原有路线的走向与周边地质状况、施工的简易程度、工程造价的高低等等，因此在路线设计中，必须要做好调查工作，充分运用现代先进技术计算出路线设计中的平面、纵面与平纵组合的线形设计。 笔者在结合多年的道路建设实践经验的情况下，对改扩建道路的路线设计提出了以下几点建议，希望能为各位同仁的工作交流提供一些参考。
3.1 做好调查、收集各种资料等基础工作
路线设计必须要在详细的实地勘察所得资料的基础上进行设计，才能真正做到符合实际需求，提高施工的可行性。为此，在改扩建道路的路线设计之前，首先要进行多方面的调查，收集各种相关的道路交通资料，并对道路周边的水文地质、地理特征等状况进行实地勘察。在将所有影响到道路改扩建路线设计的相关资料都搜集完毕之后，对这些资料进行详细整理与研究分析，由点及面，结合实际的道路运输状况与地理位置特点，制定路线设计草稿，并交由专家组讨论商议，最终确定路线设计方案。
3.2 改扩建道路平面线形设计
道路改扩建设计的目的，是为了使汽车的行驶变得更稳定、更舒适、更经济。 因此，平面线形的改善应该更加直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。 路线与地形相适应，因而也就更加美观，同时也更加合理经济，起到了很好的保护生态环境的作用。各种线型的合理选用和组合也应该与地形和地物紧密配合，而不能过分强调以某单一线形为主。 直线、曲线和缓和曲线应科学合理的搭配使用，从而保证线路的通畅。
3.3 改扩建道路纵面设计
老路改扩建中的纵断面设计相对比较复杂，出于各方面因素的考虑，一般依照宁填勿挖的基本原则进行纵面设计。由于纵断面设计影响到行车的安全和速度、工程造价、运营费用和乘客的舒适程度，因此必须做好其设计。通常改扩建道路的纵断面设计应该处理好两条线的关系：首先是原有道路设计线，它是根据原有道路中线上的各个点的高程而点绘出的一条不规则线；另外一条是道路改扩建设计线，要根据汽车爬坡性能、运输与工程经济、地形条件、路基临界高度以及视觉方面的要求确定。
3.4 平纵组合设计
平纵面线形组合设计，是在平面线形和纵面线形初步确定的前提下，使平、纵线形合理地组织起来，成为连续、圆滑、舒适、美观的空间曲线，从何达到行车安全、快速、舒适、经济的要求。作为线形设计的最后阶段，平、纵面线形的有机的配合，有助于发挥各自的优点，从而达到不增加造价而提高道路使用效能，同时还能够利于汽车保持匀速行驶以及行车安全和路容的美观。
4改扩建道路路线设计实例
4.1实例概况
现以某市为例，分析该市的改扩建道路设计。随着该市经济的发展，交通量不断增加，该市原先修建的二、三级公路在技术等级以及通行能力方面已经无法适应当下发展的要求。因此，对于这些道路的改扩建工作已经迫在眉睫。而改扩建工程的设计方法又与新建道路工程的设计方法大相径庭，该市相关部门在对原有道路的存在问题进行分析的基础上，从平面、横断面、纵断面方面进行设计。
4.2原有公路路线存在的问题
4.2.1沿线城镇街道密集
现有公路经过数十年的使用，且沿线城镇乡村分布密集。如有的路段周边小城镇平均2-3公里左右一个，村庄间距平均大约1公里。这些乡村小城镇的沿线分布情况对公路的路线指标造成严重的影响。
4.2.2沿线多路基病害地段
现有的一些道路投运已有多年，由干过去经济、技术的制约，导致了这些道路多处于不良地质地段，路基病害时有发生。这些不良地质、路基病害地段严重影响了道路的使用效率。
4.3平面设计技术指标的选用
直线：有关规范对于长直线没有做相关的规定，但是国内一般建议直线长度宜小于等于40V-50V(V-计算行车速度km/h)。因为改建的道路通常为混合交通，司机一般不会因为线性单调而疲劳，所以对于长直线不作限制，但是，直线的线形也不宜太短，相关规范建议同向曲线间直线长度的最小值以大于等于行车速度(km/h)的6倍为宜；反向曲线的最小值以大于等于行车速度的2倍为宜。所以，在改建道路时，直线长度应以规范为标准。而如果但直线和直线两端的曲线可以适应相关现实条件时，则长度亦可略小于6V或者2V。
圆曲线：圆曲线的设计主要包括圆曲线最小半径和圆曲线最大半径、圆曲线长度和平曲线长度两个方面。首先，对于改扩建道路工程中圆曲线的最小、最大半径的设计，为了最大可能使用原有道路，设计半径时一般趋向于稍小，但是也不能随意设计有关规范中的最小值。因为，采用最小值设计后，乘客承受的横向加速度会是半径值的2-3倍，这样，会对乘客不利。此外，最大半径值一般不超过10000m。但是，有时候为了利用原有道路，也可能采用大于10000m的设计。其次，对于圆曲线长度的设计没有明确规定，一般考虑到有利干行车，会将长度设计为满足行车3秒的路程。而平曲线的长度一般应该大于等于缓和曲线长的2倍。
缓和曲线：缓和曲线的长度设计一般受到4个方面的影响：司机操作汽车方向盘所需的长度；离心加速度变化率所需的长度；超高缓和率所需的长度；视觉以及线形美学所需的长度。
4.4纵断面设计技术指标的选用
坡度、坡长：依据有关规范，路线的纵坡应尽量平缓，坡长宜较长。实际设计中，该市某条线路采用的坡长大部分为150m-500m之间，坡度介于0%-1.59%间。
竖曲线半径、长度：依据规定，竖曲线的半径通常由一般最小值、极限最小值以及满足视距要求所需的最小值构成实际设计时，竖曲线的半径通常会选择大于一般最小值，有基础的采用满足视距所需的最小值，而迫不得已时才会选择极限值。至于长度方面必须满足相关规范的有关规定。
4.5横断面设计
对于横断面设计，应该充分考虑实际地形、实际地貌来进行。此外，还应该将美化、绿化以及环保等要素纳入到考虑范围之内。例如，针对平原微丘地形地貌区的二、三级道路则应该选择采取全铺式路面的设计方案，这样，能够有效美化路容，而且还可以增加行车的安全性。对于山岭重丘地形地貌区的横断面进行设计时，则应该依据实际地质对路堑路段两侧边坡进行针对性的护面工作，土质边坡以绿化防护为主。陡坡地段的路基设计上，应该注意尽量不使用半填半挖的断面，若遇到必须使用的情况，则可以采用挡土墙等的设计。
参考文献
[1]刘宽河,李卓英,袁媛.安全性评价在路线设计中的应用[J].内蒙古公路与运输,2009(01)
随着西部开发战略的逐步实施，公路建设进入了前所未有的飞速 发展 时期。环境保护成了人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。良好的生态和独特的资源是自然风景区发展的优势，也是最大的资本。设计良好的公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。公路的绿色文化全新概念，强调公路是景观、文化、 旅游资源，与沿线风土、时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。
1 改建公路与环境保护
在今后相当长的一个时期内，改建公路仍将作为公路建设的一个重要组成部分，但是不必要的重复改造，不但造成了大量的资金浪费，也加大了不必要的土地浪费和自然环境的破坏，所以有必要从根源上进行探讨。
1.1 公路建设必须着眼于高起点。过去由于资金短缺和对远景交通发展规划不足，公路等级和技术指标采用较低，不论是线型、纵面、横向宽度还是路面结构，都只能缓解短期之急。改革开放以来我国经济的迅猛发展，公路运输对道路的技术标准的要求也就越来越高，但公路建设的发展却滞后于经济的发展和运输业的要求，在旧路改造中还存在着短期效应的现象。对公路发展缺乏预见性，往往采用低限指标，以致刚改造的公路通车不久，很快就不能满足运输的需要，不得不进行新的改建。改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。
1.2 废弃公路的合理处置。旧路改建必然要废弃一部分原有旧路，在本着尽量利用原有线位、提高路线标准的前提下，适当开辟部分新路是必要的，而处理好废弃的旧路也是必要的。对于改造成高等级的公路，废弃旧路可视其价值的多少作为辅道，否则应因地制宜进行旧路还田或者绿化，使土地得到有效的利用。这项工作应在公路改建中完成，旧路路堤可作为新路的取土场，或者平整周围地表的土方来源。废旧油皮及其他不适宜于还田绿化的废弃物，运走集中处理，以便有效地保护环境，提高土地的利用率。
2 新建公路与环境保护
公路建设必须要经过工可研、设计、施工三个主要环节，对环保认识不足都可能在公路建成后，对路线周围造成难以想象的破坏，必须要引起高度重视。工可研阶段对环境保护的影响作为项目建设的前期准备，工可研阶段在投资费用估算、经济费用及效益分析上的考虑，基本建立在实地踏勘和调查上，但是目前在论证项目可行性时，对自然环境论述较少，大多局限于一些古迹和自然保护区，在满足技术指标的前提下，许多大填大挖的方案很少考虑自然环境及植被保护。随着人们环保意识的提高，公路建设对自然环境的影响评估势在必行，工可研阶段应该把环保与效益分析等论证放在同等程度,尽可能提出一些切实可行的措施，以指导后期的测设、施工。测试阶段对环境保护的影响公路测设是在工可研的指导下，具体确定路线的布局。线位的具体设置很大程度上影响着公路建成后的使用情况以及与周围环境的协调，所以公路测设在满足技术等级要求前提下，不但要考虑线形指标，还要考虑环境保护，尽可能地优化方案，力求技术可行，经济合理，少破坏自然环境，减少水土流失，无论永久性占地、还是临时性占地，都应有合理的环保设计。对于在建设中破坏的植被应提供恢复措施设计，防护工程应优先考虑植物防护。这样，虽然初期投资可能大一些，但从长远看，无论对公路本身的发展还是对自然环境的保护都十分有益。
3 采取的措施
3.1 公路设计阶段环保措施。可行性研究及初步设计阶段进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计。正确处理造价与环境保护的关系。重视大型结构物设计与 自然 景观的协调。路线走向应尽量减少避免穿越对地球生态至关重要的湿地、林区等。保护原有地质结构的稳定性。公路建设破坏了山区或丘陵本来的自然稳定性，由于开挖导致应力释放引起坡度滑动。目前的设计很少考虑应力释放，出现滑坡后治理的费用远远超过先期避免滑坡所投入的费用。重视排水、防护设计。公路排水设计不畅，不但对公路本身造成损坏，并且对环境造成破坏，在公路运营阶段仍然存在水淹耕地、冲刷原地表的现象。
公路设计并不是一个独立的阶段，它融贯于公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立动态设计的概念，运用先进的技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术 经济 比较，才能设计出经济、与环境协调的公路方案。
3.2 公路施工阶段环保措施。在公路建设中，要做到填挖平衡，土方开挖避开雨季，保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。废弃土石方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。
3.3 公路运营阶段环保措施。对公路附近的住人地方，根据具体情况采取噪声防治措施。附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。
参考文献 ：
[1]李庆忠,周明,唐依伟.公路建设与环境保护[J].水利科技与经济,2006,12(7):440.
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