时间：2023-09-08 09:28:48
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇道路交通法法规，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
作为国内无线通信领域知名设备商，江苏亨鑫科技有限公司携天馈和漏缆综合无线覆盖方案精彩亮相近日召开的2016上海国际先进轨道交通技术展览会。作为国内外轨道交通行业企业展示交流产品和技术的最佳平台，此次展会的展品涵盖通信信号、隧道及地下工程覆盖等，亨鑫科技围绕轨道交通，全面展示了漏缆、漏缆连接器、馈线连接器以及漏缆、馈线卡具系列产品，凭借着产品所展现的巨大的技术实力与创新能力，亨鑫再一次吸引了全行业关注的目光。
漏泄同轴电缆：轨道交通无线通信利器
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，其节能、省地、运量大、全天候、无污染、安全性高的特点，特别适用于人口密集的大中型城市。但相比普通场所，轨道交通的无线通信质量却更难保证。由于电波传播的特殊性，当隧道直线距离短、弯道多时，直射波传播将受到环境因素的影响；另外，由于隧道内有吸收衰减和多径效应，使传播衰减大大增加；因此在隧道内，需要使用性能良好、稳定性高、可靠性强且寿命长的漏泄同轴电缆来进行无线信号的覆盖。
作为国内无线通信天馈一体化传输解决方案知名供应商及领军企业，亨鑫科技在轨道交通的无线通信领域也已有多年技术积累。江苏亨鑫科技有限公司总经理徐国强在接受《通信产业报》(网)记者采访时表示，轨道交通通信需要解决的技术难点在于，多信号、多系统共用同一根漏缆时，如何保证其信号间互相不干扰。因此，具备多种优点的漏泄同轴电缆便成为目前轨道交通无线通信领域的主流产品。
漏泄同轴电缆(简称漏缆)是一种特殊的同轴电缆，其通过在外导体上按照特定的间距开有周期性的槽孔，将部分在电缆中传输的信号辐射出来，用以解决目标区域的无线覆盖，故其具有信号传输和信号收发的双重功能，即具有馈线和天线的功能。
漏泄同轴电缆主要适用于狭小成带状分布区域的无线覆盖，现已成为地铁、高铁、隧道、矿井等区域的最为主流的无线覆盖方式。漏泄同轴电缆具有信号辐射均匀无死角、低电压驻波比、可允许多系统同时接入、系统构建简单等特点。
亨鑫超宽频漏泄同轴电缆：优势全方位
不过，随着漏泄同轴电缆逐渐成为轨道交通无线通信市场的主流产品，如何在同质化的市场红海中脱颖而出，成为亨鑫科技近些年的主要工作。徐国强告诉记者，目前，亨鑫科技多年来在无线通信领域的技术积累与持续研发，使其已在轨道交通无线通信领域获得独创性的成果。目前，亨鑫科技拥有自主发明专利的超宽频漏泄同轴电缆，适用频率宽，场强覆盖、衰减小等传输参数均匀稳定，及安装环境适应能力的优势，使得亨鑫科技的超宽频漏泄同轴电缆解决方案在轨道交通行业中得到广泛的应用。
同时，徐国强向记者详细介绍了漏泄同轴电缆解决方案的多重优点。
首先，在相同馈入功率情况下，相比于天线覆盖方式，漏泄电缆在低频900MHz信号强度基本相当，3G、4G等高频系统较天线覆盖方式电平强。由于高频段线损及路径损耗受环境及其他因素影响较大，在较高频段相比于天线覆盖，漏缆覆盖信号自由空间衰减对接收信号影响较小，衰减慢，信号分布更均匀、信号波动较小。
其次，漏泄电缆的覆盖方式与天线的覆盖方式相比，安装更加方便，成本更低。漏泄电缆方式：只需做两个接头并用漏缆卡固定，末端用负载或天线堵口；馈线+天线方式：分段布放馈线，使用多个无源器件（功分器、耦合器）、天线接头、天线。整体造价上，预计漏缆覆盖方式比馈线+对数周期天线方式能节省一半以上。在运营商“降本增效”的大背景下，采用漏泄电缆方式覆盖，在分布系统建设中可节省大量投资，提高投资效益。
最后，传统天线的覆盖方式一般是将天线沿城市轨道隧道进行点状的分布，具有空间损耗大且在特殊地段会出现信号盲区的情况；而针对城市轨道交通中必须是线性无线覆盖，并且要在列车行驶的线路上均匀覆盖的特点，使用漏缆作为无线信号覆盖的传输介质具有先天性的优势，因为漏缆的特性使得其非常容易在复杂的传输环境与轨道中形成一个平行的无线覆盖网络。
徐国强表示，亨鑫科技的超宽频漏泄同轴电缆解决方案的技术核心是通过优秀的产品设计来可靠地保障多信号、多系统合路后的轨道交通无线信号覆盖及不同传输距离信号的均匀分布。亨鑫在该解决方案上的优势是全方位的。
首先，针对轨道交通的解决方案，亨鑫提出了“总包放心、业主舒心、用户开心、全心全意、全面满意”的“三心二意”服务模式，为此亨鑫成立了三支专业的队伍：专项销售团队、专职技术团队、专业工程服务团队，涵盖售前到售后各个细节，从项目立项开始接洽交流，到为客户提供DIY的产品研发和支持，最后现场施工指导及验收，都有亨鑫团队的身影。
其次，亨鑫苦练内功，提升自身的软硬实力，为了保证产品的测试与实际使用场景相契合，建立了国内首家轨道交通隧道仿真测试系统，同时通过了CRCC、CNAS等认证，并积极开发各类高品质产品，亨鑫科技漏泄同轴电缆具有使用频段宽、传输距离远、空间覆盖距离远、信号辐射均匀无死角、电缆衰减小及耦合损耗稳定等电气性能优良等优点。这些年来，随着亨鑫科技的研发技术不断完善和提升，产品种类及质量得到了完全保证，使得亨鑫产品有了很好的市场地位，用产品质量来真正确保让客户放心。
四大优势 应对市场竞争白热化
亨鑫科技自主研发漏泄同轴电缆的历史可以追溯到1999年，此后，亨鑫于2007年成立了铁路漏缆专项销售团队，打开了一定的市场，徐国强告诉记者，近年来，随着我国移动通信建设的蓬勃发展，漏泄电缆市场需求不断扩大，再者我国山区多、地域广，并一直在大力发展铁路和地铁的建设，轨道交通通信对我国国内漏缆品牌的需求越来越大，所以漏泄电缆的市场前景非常好，漏泄同轴电缆兼具信息传输线和收发天线的双重功能，具有很好的应用优势和很大的成本优势，亨鑫科技研发的漏缆产品可适用于75～3000MHz频段的通信系统，能满足运营商2G、3G、4G、WLAN系统；专用列车调度系统；公安消防系统；数字电视系统；广播系统；PIS系统等多种无线通信系统的应用需求。亨鑫科技能够针对轨道交通通信系统无线传输这方面提出完备的解决方案，并能够提供品质优良、规格齐备的产品。
整个轨道交通通信产品从轨道形式上分为主要铁路和城轨两方面，而从通信产品产品功能上主要分为有源和无源两方面。徐国强表示，目前，整个轨道交通通信产品市场已经非常成熟，同时竞争已经进入白热化阶段。面对如此激烈的竞争，亨鑫的应对策略是：“解决方案开路、核心技术先行、产品研发跟进、服务质量保障”。“这实际上也是亨鑫具备的竞争优势。”徐国强说道。
据亨鑫科技2016年上半年财报显示，亨鑫科技今年上半年纯利5000多万元，利润继续保持增长态势。据悉，上半年亨鑫利润上升得益于在保证传统产品利润的同时，积极开拓轨道交通市场的漏缆产品，上半年漏缆以及配套产品成为了亨鑫科技新的利润增长点。可以预见，下半年漏缆仍会是亨鑫的主打产品。截至目前，亨鑫已经为全国几十个城市的轨道交通项目提供了漏缆解决方案。
5G来临 亨鑫明晰轨道交通发展路线图
近日，随着工信部宣布5G将在2020年商用，整个通信产业市场无疑又将迎来一场变局，轨道交通通信市场显然也不例外。徐国强表示，5G不仅将使运营商的通信系统产生重大的突破和变革，也将对通信产品设备商提出新的要求。特别是对轨道交通通信产品来说，改变几乎是全方位的。首要体验就是从数据的传输速度和容量上就会有本质上的变化，也会为客户带来全新的体验。从目前了解的信息来看，5G可能会对亨鑫目前的轨道交通解决方案带来新的理念和突破，也会为亨鑫这方面的布局带来新的市场，亨鑫将会针对5G的需求加大研发投入，为客户提供更新更好的产品和信息体验。
关键词: 控规;道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中图分类号：U41 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
道路交通系统是城市的骨架，决定了城市的轮廓，本文以榆林市文化路片区控规为例探讨道路交通规划的内容和措施方法及对整个城市生产生活的影响。
1.现代城市道路交通规划的理念
1.1城市交通面临的困境
随着我国经济社会的发展和城市化的进程的快速推进，城市人口急速膨胀，居民生活水平日益提高，城市里机动车数量激增，城市交通的压力愈来愈大，城市交通需求与道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响当前经济发展的瓶颈，拥堵也使生活其中的市民饱受折磨，成为我国大多数中小城市在进行城市规划所共同面临的问题。
1.2城市道路交通体系
根据城市道路在道路系统的级别和功能，还有沿线建筑物的性质等因素，一般将城市道路分为主干路、次干路和支路。主干路：道路连接城市各主要分区，根据其功能划分以通勤联络为交通性主干路和以生活服务为主的生活性主干路两种类型；次干路：在级别上次于主干道，一般也分为交通性次干路和生活性次干路两种，并与主干路有机地结合构成道路网，有效地集散交通，同时兼有服务功能；支路：作为次干路与街坊道路的连接线，目的在于解决局部地区交通，以服务功能为主。结合交通现状逐步完善道路网也就是完善城市主道路、次干路及支路系统，促使道路网的各类道路平均密度指标均能达到合理的水平，满足城市经济社会发展和居民生活出行的需求。
1.3优化道路交叉口设计，提高路网的整体效率
交叉口是城市道路网的各种级别和功能道路相交的节点，交叉口促使交通完成从线到网的拓展，在交通中的作用极其重要，大部分城市交通的拥挤和堵塞是交叉口通行不畅造成的，因此在规划中做好交叉口的规划和设计非常重要。实际的交通中，我们发现在道路平面交叉口处，机动车之间、非机动车之间、行人之间、机动车与非机动车之间、机动车或非机动车与行人之间相互干扰，其中机动车辆和非机动车辆之间的干扰最为突出。
在规划时，要做好交叉口的渠化设计，结合考虑各相交道路的性质，相应地、合理地拓宽道路红线，同时增加进口道和出口道的车道数，达到减少干扰，提高交叉路口的通行能力，确保交通安全，最终提升路网的整体效率。
1.4结合规划区地形，实施场地和道路设计
规划区的地形对交通规划中有一定的作用，根据地形特征，结合已建设施并做好衔接，有利于建设的开展，以地形和原有交通设施为基础，以服从总规划的设计和交通安全为原则，做好场地处理和道路设计，尽量降低建设成本。
1.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施
随着市民经济水平和生活质量的提高，私家车愈来愈多，“停车难”成为了交通规划中重点要解决的问题，尤其是在人群车辆较为集中的学校、饭店、商场、大型超市、医院、银行及政府机关等门前停车与通行的矛盾特别突出，充分利用利用绿地，地下室和先进的立体停车技术，可以有效的改善不良交通状况。
2.规划实例：陕西省榆林市文化路片区控制性详细规划。
2.1概括
文化路片区位于榆林市北部，西邻西沙片区东临老城区，以现状榆林大道、文化路（道路红线宽80米）为规划区路网的骨架，结合总规和现状路网，构建“两纵四横”的方格网状道路系统。其中“两纵”指文化路和榆林大道；“四横”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆阳路。
2.2路网建设
交通现状：榆林大道和文化路道路红线宽为80米，总体规划确定站前路道路红线宽为40米。综合考虑中心区的交通特点、道路功能等级等因素，对道路横断面进行规划控制。主干路：道路红线40～80米，三块板或四块板，双向六车道；次干路：道路红线40米，三块板，双向四车道；支路：道路红线15～30米，一块板。
2.3交叉口渠化设计
规划对40米与40米以上干道的交叉口进行渠化，交叉口的进出口设展宽段。展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽60米，出口道展宽段的宽度与进口道展宽段的宽度相同。规划道路与铁路相交设分离式立交，道路下穿。如此一来，保证了规划区内交通顺畅，有效提高了道路通行能力。
2.4结合规划区地形，实施道路竖向设计
地形现状：规划区地形为平原低丘。最高高程为1165米，最低高程为1088米。整个地形分为南高北低西高东低，平均高差在25～30米之间。南部丘陵较高，且成片，平均高差在30～40米之间，地势起伏较大。规划区内坡度超过10%的地形占总用地的51%。北部有一条断崖，高差在10米左右。中部地势相对平坦，高程在1110～1130米之间。
2.4.1设计竖向设计原则及思路
1）较好地衔接已建设施，便于开展建设。规划区内已建成榆林大道、文化路及已出施工图的人民西路、规划东侧人民西路至榆林大道两条纵向40米道路的设计，竖向设计首先重点处理好周边场地与它们的衔接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系统，解决周边场地排水。其次衔接好迎宾大道下穿高速公路的立交高程；
2）保证解决防洪安全。防洪堤与道路沿线结合，按100年一遇洪水位设防。防洪堤应后退常水位线30～50米，外应覆土成护坡形式，护坡坡度控制在25%以内，并恢复绿化，局部可做小广场，便于人们观水和亲水等休闲活动；
3）控制好道路坡度，保证行车、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建设。城市建设较适宜的坡度为0.3%～5%。规划区是行政文化和商务中心区，建设规模较大，场地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路两侧用地。局部用地可以依照原有地形，采取台地处理；
5）土方就地平衡。规划区土方较大，且多为风化岩，而规划区西侧用地其地形低矮，填挖成本高。为减少投资，竖向尽量保证土方就地平衡。
2.4.2场地处理为满足各方要求，规划从场地处理入手，确定整个规划区场地处理的大体框架。
竖向设计将规划区分为东北、西北、东南、西南四个片区。四个片区中间高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎宾大道和文化路三条道路倾斜。今后建设时可利用三条道路作为主要排污干管通道，便于整个规划区分期实施。局部保留规划区内几处较高丘陵，坡面坡度控制在5%以内。
2.4.3道路竖向设计在场地处理框架下，道路依据场地处理确定道路标高，一般情况下保证主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依据《城市道路设计规范（CJJ 37—90）》应按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程设计，坡度按0.3%控制，局部较短路段为减少土方，采用平坡。各立交口下穿道路与上跨道路（铁路）之间净空不小于4.5米，相对高差宜不小于6.5米。
2.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施
对于区内的静态交通在控规中，各类用地必须按照《陕西省城市规划技术管理规定》规定在每个地块配建停车场，公共设施用地停车场应对外开放，同时充分开发利用地下空间和带状绿地设置临时停车带，有效地缓解交通压力。
参考文献
[1]陈洪兵，等.跨世纪中小城市道路交通规划设计的若干问题.城市研究，1998（3）.
【关键词】顺风车 好意同乘 好意施惠 侵权 法律规制
当前城市交通日益拥挤，汽车环境污染愈发严重，很多人选择顺风车的方式出行。美国、德国等国家尤其流行共享出租“Car Sharing”。由于具有节约成本、缓解交通压力等优势，顺风车迅速发展起来。与此同时，顺风车引发的法律问题增多且复杂。尤其是发生道路交通事故时同乘人的权利救济，由于立法缺失而难度增大。因此，对此道路交通事故予以法律规制实有必要。
一、顺风车的法律定性
（1）顺风车的概念和特征。顺风车又称“搭便车”、“好意同乘”，是指经机动车运行者[在此机动车运行者包括机动车的所有者、驾驶者、使用者和管理者。]同意，运行者为自身目的运行，顺便供他人运行从而好意搭乘他人的行为。值得一提的是，无偿性并不是顺风车的必要条件，有人认为，有偿的搭乘即补给一定油费的顺风车是变相黑出租，是非法营运，应予以打击。而无偿搭乘才构成顺风车。实则不然，首先，有偿搭乘中的“有偿”实际上并不是对运行者提供行车服务的对价，只是对行车油费的补给。所以并不存在运输合同的金钱交易，并不因不纳税而成为黑车。因此，给付一定油费的有偿搭乘仍然是顺风车，无偿性并不是顺风车的必要条件。顺风车具有以下特征：第一、好意性，即提供运行服务的一方是在利己行为中伴随着利他的动机；第二、随意性，即运行者为自身目的行驶，不以他人的意志为转移，搭乘者具有不特定性；第三、非契约性，即双方是一种基于情谊的好意施惠关系，而没有法律行为上的协定关系。运行者与搭乘人无意为彼此设定权利义务关系，因而不具有规范性的约束力。
（2）顺风车的性质。对顺风车在法律上明确定性才能正确处理好由此引发的法律问题。如前所说，顺风车不具有契约性，因而不是民事法律行为，其自身也不能依法律规定引起双方的权利义务关系，所以亦不是民事法律事实。顺风车是情谊行为的一种，有学者将其称为“好意施惠关系”或“施惠关系”，[ 王泽鉴：《债法原理》第一册.第199页。黄立：《民法债编总论》，北京：中国政法大学出版社2002年版，第17页。]我们沿用这一说法，将顺风车定性为好意施惠关系。
之所以说顺风车是好意施惠而不是契约关系，是因为法律行为以意思表示为要素，顺风车运行者是出于好意提供搭乘的方便，并没有法律行为上的效果意思。“设立法律关系的意图（效果意思）是构成合同的实质性因素，并非所有的协议都是合同”。[ 董安生：《民事法律行为》，北京：中国人民大学出版社2002年版。第169页。]所以，虽然顺风车双方有搭乘的合意，却没有受其约束的意思，无意为彼此设定权利义务关系，不能构成法律行为。
二、顺风车道路交通事故侵权关系的认定
需要说明的是，顺风车发生道路交通事故后存在两个法律关系。一个是顺风车与事故对方人员的关系，这无疑适用道路交通安全法的规则。另一个即是顺风车运行者与搭乘人的关系。本文所说的顺风车道路交通事故侵权关系也仅指这一关系。
如前所述，运行者与搭乘人不存在契约关系，当然不能以客运合同的规则予以处理，但这并不排除侵权责任存在的可能。运行者不负有客运合同上的安全运送义务，但其故意或过失造成搭乘人人身、财产损害的，符合侵权行为的要件，构成侵权。按照我国《民法通则》第106条第2款的规定，[ 《中华人民共和国民法通则》第106条第2款：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”]运行者对搭乘人负有人身和财产的安全保障义务，需负损害赔偿责任。因此，在顺风车发生道路交通事故致搭乘人遭受人身、财产损害的场合，其权利救济就被纳入侵权的法律轨道。
三、国外顺风车道路交通事故侵权关系法律规制的立法例
日本对于顺风车搭乘人在道路交通事故中的救济规定在《自动车损害赔偿保障法》第3条，[ 《自动车损害赔偿保障法》第3条：“为自己而将汽车供运行之用者，因汽车的运行而侵害了他人的生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。”]后最高裁判所将“他人”定义为“除为自己将机动车供运行之用者及该机动车驾驶者之外的人”。且对运行供用者好意邀请或允许的同乘人，定义为顺风车搭乘人。随后通过判断搭乘人是否为“他人”来确定运行供用者是否负损害赔偿责任。因为根据日本法院的解释，运行供用者责任是否成立，还得根据运行利益的归属来判断。这也正符合我国法律中“利益之所在，风险之所随，责任之所在”的法理。
而美国法律对顺风车道路交通事故侵权关系予以规制的是汽车客人规则。主要是在发生事故时，根据搭车人是“乘客”还是“客人”来决定开车人是否负责以及负什么样的责任。
乘客是指付钱乘车，开车人能获得经济利益的人；而客人是纯粹搭车，不给付开车人报酬的人。美国法律根据这不同对开车人的过错作了区分，即注意义务程度有高有低。开车人对客人的注意义务是告知的危险，而对乘客的注意义务除了告知还需检查潜在的危险。在道路交通事故场合，开车人只要有一般过失就需对乘客负责赔偿，而对客人则需有重大过失才负责。可见，美国侵权法区分了顺风车搭乘人与其他搭乘人，并对开车人是否构成侵权在主观要件上予以区分，前者有过失就侵权，后者需有重大过失才侵权，所以顺风车开车人的注意义务较低。
四、我国对顺风车道路交通事故侵权关系的法律规制和完善
我国现行的《道路交通安全法》是对机动车道路交通事故的规制，但也仅仅限于上文所提到的车辆运行人与事故相对方的法律关系。对车辆运行人与搭乘人的法律关系并未有规定。因此，对这一侵权关系的规制可以从以下几个方面着手。
（1）明确侵权责任的救济对象。明确救济对象即要严格区分顺风车搭乘人与其他搭乘人。具体而言，将与运行者有合同关系的乘车人视为普通乘客，而与运行者无契约关系的顺路搭乘者视为顺风车搭乘人，乘客的利益完全可以按客运合同来保障，而搭乘人的利益就由侵权法律关系保障。之所以这样区分，因为在法理上，社会利益平衡是法的目标之一，有利益才有风险，才有责任。
关键词：城市轨道交通轻轨 地铁 轨道交通制式 网络化 集约化
中图分类号：F57
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）09-047-02
虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。
一、城市轨道交通的发展现状
目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：
（一）轨道交通的建设规模快速扩大
目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设。
（二）城市轨道呈网络化管理模式
分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}
城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。
（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展
从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。
（四）资源共享形成集约化利用
城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。
二、城市轨道交通发展中存在的不足
（一）轨道交通的规划不科学
多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。
（二）增大地方政府的债务风险
不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。
（三）市场秩序较为混乱
我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。
（四）管理人员素质较低
从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。
三、城市轨道交通发展的优化路径
经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。
（一）科学编制轨道交通规划
为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。
（二）积极摸索新建设模式
城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多种建设模式。
（三）完善相应监管措施
鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。
（四）提高管理人员技能
从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。
注释：
{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[J].中国市场，2015（4）
{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[J].综合运输，2015（1）
{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[J].综合运输，2015（6）
{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通，2015（2）
{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[J].综合运输，2015（2）
（作者单位：东北林业大学交通学院 黑龙江哈尔滨 150040）
关键词：城市铁路；城市轨道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中图分类号：F570.3文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
随着我国经济的持续发展，城市化进程的加快，人民生活水平的逐步提高，解决城市间和大城市内部的交通问题必须要大力发展城市轨道交通系统。而铁路具有与城市紧密相连的完善的枢纽、车站设施，紧密联系城市间的铁路线路以及规划、设计、施工、管理队伍和设备制造能力，如何利用铁路自身优势参与城市轨道交通建设，发挥铁路与地方两个积极性，对于盘活铁路固有资产，发挥其经济经济效益，促进城市轨道交通发展具有十分重要的意义。目前，城市铁路开行市郊列车的力度远远低于城市轻轨、地铁等轨道交通方式，与发达国家相比具有较大的差距。本文从分析国内外市郊列车的发展现状和趋势入手，找出城市铁路在城市轨道交通中发展的主要障碍和问题，分析城市铁路在城市轨道系统中是否要发展，并给出其发展需要采取哪些措施。
1 城市铁路发展国内外现状及存在问题
自上世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。轨道交通从欧、美、亚又扩展到大洋洲的澳大利亚，从发达国家扩展到发展中国家，轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，已在世界范围内成为不同城市的共同选择。在发展城市轨道交通的过程中，部分发达国家除了新建城市轻轨、地铁项目之外，仍然保留和发展了自己的城市铁路，利用其开行市郊列车，来满足大城市市中心与周边卫星城的公共交通，市郊铁路承担的客运量在铁路客运总量和城市客运总量的比例保持在一定的水平上。其中，日本东京市郊铁路客运量一度占铁路总客运量的64%，占东京市客运量的46%；英国伦敦的市郊铁路客运量占英国铁路客运总量的70%，占伦敦市客运总量的40%。虽然这种情况与它们国家的幅员、城市化的水平有关系，但在一定程度上说明了市郊铁路在大城市城市交通网中的重要地位。他们的经验值得我们在发展城市轨道交通的过程中借鉴。
我国铁路市郊旅客运输起步较早，从1966年开始许多大城市都开辟了市郊运营线路，并取得了长足的发展。特别是在八十年代以前，在城市公共交通系统不完善的情况下，承担了部分市区客运量，并发挥了一定的作用。市郊铁路客运承担的客运量在1980年前后达到了客运总量的20%左右；1985年以后市郊铁路的比例出现萎缩，占客运总量的11%左右，到2000年后市郊铁路的分担率跌至5%以下。市郊列车的乘车率不断下降，市郊列车的开行数量也随之下降。
造成国内市郊铁路客运量下降的外部原因是城市公共交通特别是城市轻轨、地铁得到了长足的发展，内部原因是城市铁路存在以下问题：首先，条块分割的管理体制使城市铁路与城市轨道交通难以融到一起；长期以来铁路干线能力不足，既有铁路难以承担大量的短途城市客流；市郊铁路与其他交通方式之间衔接不畅；运行组织与城市旅客出行特征不符；运营亏损补贴问题等。
2 城市铁路开行市郊列车的可行性分析
如前所述，市郊列车的开行出现了大幅下滑，是受城市铁路之前存在的各种限制的影响，但不代表开行市郊列车没有需求，在技术经济上不可行。从城市发展和轨道交通规划建设的角度来看，开行市郊列车有一定的发展空间，在技术经济是可行的，具体表现在：
2.1 铁路在城市及城市周边具有相当规模，且能力逐渐得到释放。每个铁路枢纽内部干线、支线、联络线路和疏解线路总计规模达上百公里乃至近千公里，内部客运站、货运站、货场、编组站或区段站一应俱全，并配套有相应的机务、车辆以及工务、通号等其他生产设施。之前，大部分干线、联络线、疏解线通过能力紧张，但随着《中长期铁路网规划》的实施，客运专线的建设使部分既有线路能力出现富裕，另外，随着城市的进一步规划建设，部分设在城市中心的货运站、货场，由于污染严重的钢铁、煤炭、重化工等企业的外迁，货源明显减少，运量急剧下降，造成铁路线路和站场能力空闲。这些线路通过较少的投资，提高能力，可为开行城市及市郊列车创造基本条件；在考虑充分利用这些设备资源的原则下，可以将这些货运站、货场改造成客运设施，用于城市及市郊铁路运输，连接市区与城市周边卫星城，使铁路和地方达到双赢。
2.2 市郊铁路具有成本优势。在规划建设城市轨道交通时，不仅应考虑其自身成本，而且还应该考虑其社会总成本。根据有关学者研究，尽管市郊铁路与公共汽车道路的相比自身费用略高一点，但其自身成本仅为地铁的1/3到1/2，而且市郊铁路的外部成本较低，从其社会总成本来看市郊铁路仅为公共汽车的1/3，相对地铁而言其效益价格比也比较高。在经济发展增速下降，发展模式由重项目轻效益转变为科学发展的过程中这一优势更加明显。
2.3 具有一定的城市旅客运输经验。市郊铁路运营近40年，在市郊铁路规划建设、旅客运输运营与组织方面积累了丰富的经验，同时也汲取了深刻的教训，使铁路部门看清了市郊铁路的发展方向，把握了市郊客流的出行特点、市郊铁路的技术特征和运营管理应有的体制，为市郊铁路的进一步发展奠定了基础。
2.4 符合可持续发展的要求。铁路在环境保护和能源节约方面相对城市道路交通具有一定的优势。由于铁路是有轨交通方式，其使用的移动设备可以降低能源消耗，对保护城市的生态环境和维护居民的生活环境而言，是较出色的交通工具，因此符合国家的可持续发展战略。在噪音污染方面，铁路产生的噪音是一种“集中型”的噪音，相对于其大规模的运输量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通过现代技术手段可以大大降低轨道交通所产生的噪音。轨道交通在能源节约的社会效益显著。据测算，每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。
综上所述，市郊铁路能力大，投资省，污染低，能耗低，且与干线铁路接轨，不仅有利于大城市与卫星城之间的联系，还有利于城市间进行联运，进一步提高城市的通达性，有利于提升城市功能。
3 发展市郊铁路的政策措施和建议
虽然城市铁路开行市郊列车在技术、经济上具有可行性，但影响市郊铁路的发展的关键因素是国家的政策和铁路行业自身的改进措施。要促进市郊铁路的发展，必须从以下方面着手：
3.1 建立完善的城市铁路管理体制。管理问题涉及到铁路部门和地方的积极性，影响投融资方式和配套扶持政策等多方面因素，是发展要解决的首要问题。目前政企分开是铁路行业改革发展的方向。从国内外的经验来看，城市铁路发展市郊运输也必将以构建相对独立的市郊铁路运营管理机构为作为发展方向，这样有利于采取市场化方式运作，打破行政管理界限；同时，其运营管理模式也将向地区化方向发展，依托建设项目组建独立运营的公司，这样有利于国家和地方财政的补贴，体现市郊铁路的公益性。
3.2 取得国家及城市对市郊铁路的政策支持。市郊铁路等城市轨道交通设施，投资大、项目周期长；同时，又属于公益性事业，为地方经济发展起到了促进和保障作用。因此，国家、地方和城市都应给予市郊铁路建设和运营等许多方面以政策优惠，予以扶持。主要的支持政策包括：与铁路工程建设项目相关的土地政策、税收优惠政策、投融资政策、运营自和票价定价权方面的政策以及给予运营亏损的补贴政策等。
3.3 采取科学、合理的运输组织模式，选取合理的技术标准和机车车辆。市郊铁路要取得长足发展，必须保证要在运营中保持一定的客流量。随着经济的发展，市郊客流的结构发生了巨大变化，由原来单一的通勤、通学变得复杂多样，如旅游、购物、探亲、访友等，对运输质量的要求也变得越来越高，因此铁路市郊运输要改变以前单一的运行线路及超长的发车间隔，采用快速度、大密度、小编组的运输组织模式。同时，线路的技术标准也要根据不同的运输需求，选取经济合理的速度目标值，并配备相应的机车车辆，不应单纯追求速度和质量，避免造成巨大的投资浪费。另外，要注重与其他交通方式的衔接，站点设置科学合理，与其他交通方式无缝对接，以方便旅客乘降和换乘。
4 结论
通过以上分析可以看出，铁路在城市轨道交通中发展，有一定的优势，同时也存在着许多现实的问题。发展市郊铁路运输从需求角度有其必要性，在技术和经济上也具有可行性。如果能够正确选择运营管理模式，取得国家、地方和城市的政策支持，采取科学、合理的运输组织模式，市郊铁路运输将会有较好的发展前景。
参考文献：
中国城市化进程的不断深入，促使越来越多的城市着手轨道交通的建设。以郑州为例，目前已有地铁1号线在运营，多线地铁线路正在建设中。随着城市群将成为中国新型城镇化主导的空间组织模式，市郊铁路也将逐渐成为中国未来城市轨道交通的重要组成部分。郑州市与周边城市的多条城际铁路正在运营中和建设中，在航空港远期还规划了有轨电车的建设。然而，城市在发展轨道交通时，往往是仅仅将其当成重大的交通基础设施，并未充分意识到轨道交通对城市发展的综合影响作用。
常见的问题有：欠缺将轨道交通与城市规划和城市发展结合；政府一手包办，缺乏与市场主体的合作；轨道交通的投融资地方政府垄断资金压力大；多条轨道线路建设与城市其他道路改建施工同时进行，城市拥堵加重；重视施工建设，轻运营管理；这些都造成了大部分城市未能达到借助最大化轨道交通来提升城市整体竞争力和发展水平的效果。
大规模的轨道交通建设任务给城市提供了大量的就业机会，但建设初期的融资方式，建设过程中对城市交通的拥堵、生态环境的影响与建成后的效果、后期的上座率等问题也将轨道交通与城市建设的问题再一次摆在决策者和规划者的面前。
一、建立健全法律法规制度保证
目前我国的轨道交通建设主要是依靠政府投资建设，以为政府服务为目的而建设的，规划决策体现着高度集中制，缺乏市场导向，更缺乏所有利益相关方的参与，轨道交通的物业发展缓慢，导致轨道企业内部及周边的商业不能有效发展起来。轨道交通的规划设计、建设及运营缺乏一个公开透明的机制，这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。因此建议建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、企业和第三方支持机构以市场导向为基础，用完善的法律、制度框架保证其学和合法，通过博弈让各方利益最优地达到平衡。
同时，艰巨的轨道交通建设任务再加上相对较低的运营水平，使得社会资本融入到轨道交通建设中的难度增大，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。事实上，只有让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。
二、注重生态环境的可持续发展
轨道交通建成运营后，由于其噪音小，运能相对其他公共交通较大，能源多为电力牵引，在能源消耗方面相对比较环保。然而轨道交通在建设过程中，轨道交通的车站多采用明挖施工法，长工期的围挡施工过程不仅影响城市道路的交通，施工过程中产生的粉尘、噪音等会极大地影响城市的生态居住环境；另一方面在施工过程中拆迁过程也会造成一定的环境破坏。因此在轨道建设中要尽量根据场地进行因地制宜，最大程度地保护原来的地质地貌和生态环境。
三、引入竞争机制，创造公平公正公开的自由市场环境
为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。近期中国轨道交通建设任务艰巨，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。只有引入竞争机制，真正开放轨道交通的投融资，让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。
四、充分考虑交通规划及交通引导
2015年郑州地铁2号线、5号线处于建设过程中。原在航海路的快速公交线路因航海路修建地铁将其移至与其平行的长江路，使得长江路进入快速公交建设模式，同时与航海路平行的陇海路和陇海高架快路交通压力骤然上升。进入2016年加之紫荆山路修建下穿隧道，农业路、北环等主干道相继施工，严重加剧了郑州市的拥堵程度。因此在城市规划中要充分考虑交通规划对城市的促进作用以及在建设过程中可能带来的短时间的不便，特别是轨道交通周边的道路及平行道路的修建或者改建计划，将轨道交通建设带来的拥堵降到最低。一是建议采用指示牌、交通广播等形式提前通知车辆或行人进行绕行或者在繁忙路口增设交通引导员、交通协管进行交通引导；二是通过各种媒体为大家推广公共交通的出行方式，减少私家车出行，降低城市拥堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大数据平台，通过软件、APP、广播、导航等形式为驾驶员提供有效的出行路径，减少其在路上的拥堵时间，提高道路的通过能力和服务水平。
五、构建绿色综合交通体系
防治大城市病的必然选择
轨道交通作为一种公共交通工具，人均能源消耗不但显著低于小轿车，也明显低于公共汽车。且因以电气为动力，基本没有废气污染，有利于保护城市大气环境。地面轨道交通占地较少，地下轨道交通则基本不占用地面土地。在城市建设以地铁为主的轨道交通，不仅能够节约用地，而且具有速度快和运量大的突出特征，是缓解城市交通拥堵的治本之策。
为防治大城市病，轨道交通自然成为城市交通的最佳选择。巴黎、伦敦、汉堡、阿姆斯特丹等欧洲城市，都在保留原有城市格局和道路风貌的基础上，积极发展地铁、轻轨等轨道交通。美国也在斥巨资拆除或改造高架路，转向大力发展地下轨道交通。进入21世纪，面对日益突出的大城市病，我国也加快了轨道交通建设（见表）。
建设大城市群的前提条件
大城市群作为工业化、城市化推进到高级阶段的城市布局形态，能够产生巨大的经济、社会和生态效益。大城市群的形成，除了依靠经济和生态纽带外，还必须依靠方便快捷和低成本的交通纽带。
相对于高速公路，以高铁和城际铁路为代表的城市间轨道交通具有以下突出优势：一是占地少，轨道交通的占地不到高速公路的三分之一，运量却是高速公路的数倍。二是运价低，轨道交通的运价只有高速公路的四分之一，可以满足居民低成本快速出行的需求。三是能耗低，轨道交通的单位能耗只有公路的五分之一。
以轨道交通为主形成城市间的快速通道，不仅可以大幅降低物流成本和减少环境污染，而且可以满足居民通勤出行的需要，推进人口和生产要素合理流动，加快形成连接城市群的经济纽带――大型产业集群。
四川发展轨道交通有什么优势？
基础设施落后，发展轨道交通空间大。四川地处西部内陆，落后的基础设施成为长期制约经济社会发展的瓶颈。单从铁路路网来看，全省铁路运营里程3514公里，路网密度72.5公里/万平方公里，分别居全国第27位、西部第4位；人均拥有铁路为全国平均水平的65%，仅为东部的1/3、中部的1/2。
新一轮西部大开发的政策优势。虽然基础薄弱，但我国新一轮西部大开发战略将继续从财政、税收、投资、金融、产业、土地、价格、生态补偿、人才、帮扶十个方面向西部倾斜，对西部省市发展给予重大支撑。2014年6月以来，国家宏观调控特别强调“精准发力、定向调控”的思路，并明确了定向调控的三大方向，属于三大定向调控领域的西部铁路等重大项目建设将获得更多的支持。四川应抓住这些政策机遇，加快构建以轨道交通为主体的城市交通体系，夯实发展基础。
研发生产能力较强。从四川自身基础来看，西南交大、中铁二院、成都机车、资阳机车、攀钢等科研院校和企业可为轨道交通建设提供上至研发、下至生产的一系列支撑。如果规划科学且建设有序，四川有望实现赶超式发展，2020年成为西部综合交通枢纽中心，有效提升城市承载能力和扩大对外开放，同时促进钢铁等相关产业转型升级，加速发展成为西部经济发展高地。
四川如何发展轨道交通？
加快城际轨道交通建设，带动城市群发展
四川现有四大城市群，交通情况和发展层次存在较大差异。全省应以四大城市群为基础，既要继续强化成都交通枢纽的地位，又要大力提升其它城市通水平，还要加快与省外大城市及城市群连通，重点规划建设以下线路（见图1）。
规划建设成都及其它城市轨道交通，提升城市发展质量
目前，四川除了成都常住人口超千万的特大城市外，另有绵阳、南充、泸州3个百万人口大城市。随着工业化进程加快和新型城镇化的推进，未来还有可能新增自贡、攀枝花、宜宾、达州、内江、德阳、乐山、遂宁等近十个百万人口大城市。不仅成都已然拥堵的交通现状亟待改善，其它已经超过或即将达到百万人口的大城市也应未雨绸缪、及早规划建设城市轨道交通，改善城市环境和提升新型城镇化质量，满足未来经济社会发展需要（见图2）。
关键词：乌鲁木齐；城市轨道交通；低碳效应
The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi
Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie
(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)
Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.
Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect
低碳城市是减缓气候变化的重点之一，是未来城市的发展模式。构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，将大幅降低城市排放强度、有效提升城市交通效率和促进城市低碳经济发展，是乌鲁木齐建设低碳城市的必由之路。
1．低碳与现代城市建设
低碳的实质是高能源利用效率和清洁能源结构、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济的发展模式，为节能减排、发展循环经济、构建和谐社会提供了操作性诠释，是落实科学发展观、建设节约型社会的综合创新与实践，完全符合党的十七大报告提出的发展思路，是实现中国经济可持续发展的必由之路，是不可逆转的划时代潮流，是一场涉及生产方式、生活方式和价值观念的全球性革命。走向低碳化时代是大势所趋。一直以来，人类对碳基能源的依赖，导致CO2排放过度，带来温室效应，对全球环境、经济，乃至人类社会都产生巨大影响，严重危及人类生存，这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题，低碳化是一条根本途径，也是人类发展的必由之路。 低碳化是一项系统工程，必须从经济和社会的整体出发，努力构建低碳发展新体系，着重在七个方面实现“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4农业低碳化、5工业低碳化、6服务低碳化、7消费低碳化。
城市交通是城市发展的纽带，城市交通起着连接和运输的作用。对城市的发展有着至关重要的作用，随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。
2．乌鲁木齐市公共交通现状及大气状况
2．1乌鲁木齐市的公共交通情况
纵观乌鲁木齐市的客运交通发展历程，公共汽车对乌鲁木齐市的经济发展起到了不可忽视的作用，在方便居民出行方面的贡献更是无可比拟的。然而，随着社会主义市场经济的发展和产业政策的调整，人民生活水平的不断提高，城市机动车辆保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通状况也随之急剧变化，原有传统的运营方式与现代化交通的管理模式之间矛盾重重，因公交线路、站点、配车数等因素不合理造成的交通拥堵现象时有发生。如何科学、合理地设置公交线路、站点、调配车数等一系列问题已经不可回避地摆在我们面前。
乌鲁木齐市现有公交运营线路103条，投入运营的公交车辆现有2675标台，市区公交线路网密度约为17公里/平方公里， 截止 2003年底，乌鲁木齐万人拥有公交车辆约15标台。目前，乌鲁木齐公共交通主要存在以下问题：
（1）公交线网布局不合理.现有的公交线网缺乏科学合理的布局，只是随着城市的发展而逐步形成的，也是经验型线路网规划方法的产物，其中，既不乏合理而可行的线路，也有受各方面条件限制等原因带来的不合理成份。主要表现在以下两方面：主干道公交线路过于集中及线路重复系数高。
（2）场站建设滞后。公交线网的场站包括线路的始发站和终点站、中间站、枢纽站以及车辆保养场、中心停车场等。其中，线路的始发站和终点站、中间站和枢纽站是保证公交系统正常运营的基础设施，车辆保养场、中心停车场是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的基础设施。由于缺乏系统的公交线网及场站布置规划，因而在建设场站时带有一定的随意性和盲目性，并由此带来一系列的交通问题。
（3）运营管理手段落后。公共汽车交通，是定时、定向、定线行驶并按客流流量、流向时空分布的变化而不断调节的随机服务系统。这个系统能否正常有效地运行，不仅取决于道路和车辆等物质、技术设施条件，在很大程度上还取决于营运管理手段的科学、先进与否。目前，虽然引进了智能IC卡系统，节约了人力也节省了乘客上车时间，但是在车辆调度方面，仍然实行固定的发车间隔管理模式，公交公司只能在起点与终点对车辆运行进行监控，但是在路段运行过程当中无法对车辆进行有效管控，更无法根据客流流量、流向的变化随时调整运力，经常出现“公交火车”或者“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站、后车拥挤不堪，高峰时段乘车难、平峰时段空车营运，这种现象在恶劣气候条件下尤为突出。
2．2乌鲁木齐市的大气情况
乌鲁木齐是我国北方典型的冬季煤烟型污染城市，每年冬季采暖期长达半年之久，煤炭直接燃烧供热面积占到全市总供热面积的80.5%。煤烟、烟尘、粉尘等污染成为影响乌鲁木齐空气质量的主要污染源。2009年，乌鲁木齐市的二氧化硫和烟尘排放量分别达到12.6万吨和6.1万吨，超过乌鲁木齐的环境容量近1倍。中国环境监测总站的空气质量日报显示：2009年1月份的31天里，乌鲁木齐空气质量仅有两天为Ⅱ级良，其余29天全为Ⅲ级或Ⅲ级以上的污染天气，其中有186个全国重点监测城市中空气污染指数排名最高。7日、11日、24日空气质量达到重8天在度污染，最严重的1月7日污染指数更是达到500，这一数值已是环保仪器能监测的最大值。三面环山的乌鲁木齐冬季逆温、静风现象出现频率最高，冬季的逆温层平均厚度约860米，最厚时达1200米，这厚厚的逆温层就像一个大黑锅盖罩在乌鲁木齐市上空，使冬季乌鲁木齐空气中聚集的污染物不易扩散。所以积极采取有效措施减少工业废气对大气的污染，及对燃煤企业污染物排放量的监管力度，也会是控制污染的有效方式。
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