时间：2023-08-29 09:17:59
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇区域经济发展阶段，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】新阶段，非公有制经济，区域经济，可持续发展
新阶段非公有制经济的迅速发展，促进我国经济结构和产业结构发生巨大变化，使市场经济体制得到不断完善，在推动社会生产力发展和社会进步上发挥了重要作用，给我国社会主义现代化建设提供了可靠保障。
一、新阶段非公有制经济在区域经济发展中存在的问题
根据我国基本国情，新阶段非公有制经济在区域经济发展中存在如下几个方面的问题，严重影响新阶段非公有制经济的健康、快速发展：
（一）政府宏观调控不到位，区域经济发展失衡。现代化建设中，非公有制经济的发展与区域经济有着紧密联系，有利于我国市场经济体制不断完善。但是，新阶段非公有制经济在区域经济发展中存在政府宏观调控不到位的问题，在区域经济发展中，、，使经济秩序遭到破坏，人民的利益受到严重侵害，给非公有制经济发展带来极大影响。与此同时，非公有制经济发展具有分散性、广泛性，在区域经济基础较差的地方，受到政府权力影响，会造成非公有制经济发展受到限制，导致区域经济发展失衡情况出现，致使区域经济与国家经济发展之间的差距越来越大，严重阻碍非公有制经济在区域经济中的健康发展。
（二）社会保障机制不健全，工资增涨幅度较低。市场经济体制下，全国各地的经济发展情况各不相同，因此，不同城市的社会保障机制存在很大差异，致使社会保障机制不够健全，给我国经济快速发展带来一定影响。在区域经济发展中，由于受社会保障的影响，非公有制经济得不到政府的有效支持，致使人力资源配置得不到优化，给非公有制经济快速发展造成极大影响。社会保障机制和人们的经济收入有着最直接联系，区域经济发展受非公有制经济发展影响，导致全国各城市劳动者的工资涨幅较低，致使社会发展矛盾不断增多，给非公有制经济发展带来严重影响。
（三）安全管理制度不完善，环境污染程度严重。企业想要长远发展，就必须加强管理，提高工人的工作效率，促进企业经济效益不断增长。早期非公有制经济发展消耗了大量自然能源，使环境受到严重污染，给经济可持续发展带来很多问题。在生产过程中，企业过于重视经济效益，导致安全管理制度不完善，使非公有制经济发展的生产力得不到有效创新，给区域经济发展造成严重影响。企业在追求经济效益的时候，忽略环境保护和安全设施建设，造成资源过度浪费，生产人员的生命安全受到威胁，严重影响非公益制经济的企业形象，给我国市场经济持续发展造成严重阻碍。
二、促进新阶段非公有制经济在区域经济发展中良好发展的策略
根据区域经济发展情况，促进非公有制经济在区域经济健康、快速发展的有效策略有如下几点：
（一）注重社会保障，完善管理机制。市场经济体制下，非公有制经济是区域经济发展的动力，非公有制经济的健康发展，可以创新区域经济的生产力，扩大区域经济就业范围，给区域经济发展提供更多机会和支持，有利于区域经济快速增长，对于推动区域经济多元化、现代化发展具有积极作用。根据我国社会保障的现状，想要促进非公有制经济在区域经济中的良好发展，相关部门必须不断健全社会保障机制，完善社会保障管理制度，使劳动人民的经济利益得到有效保障，促进社会生产力不断创新，推动我国非公有制经济快速发展。例如：根据社会发展需要，改革工资增长机制，保证劳动市场供求平衡，使工资增长和经济发展保持一致步伐，从而推动企业经济效益不断增长，促进我国经济快速发展。
（二）加强人才培养，提高发展水平。新阶段非公有制经济的健康发展，直接关系到我国经济长远发展，是由我国国情决定的，使我国经济市场变得更加丰富，满足了人们生活需要，对于促进区域经济长远发挥着重要作用。在非公有制经济的发展中，高科技人才的需求量越来越大，因此，必须加强人才培养，促进区域人才向着非公有制经济发展，以提高我国非公有制经济的发展质量，推动区域经济不断发展。例如：改变传统就业观念，加大非公有制企业的招聘力度，政府提供一定的经济支持，鼓励高科技人才加入到非公有制企业的发展中，促进市场经济资源优化配置，最终达到提高非公有制经济发展水平的目的，给非公有制企业长远发展提供可靠保障。
（三）注重宏观调控，促进和谐发展。非公有制经济的快速发展，必然对环境会造成一定影响，因此，政府必须注重宏观调控，加强对非公有制企业污染物排放的监督，严格按照规定标准执行，促进非公有制经济和区域经济协调发展。在生产过程中，加强安全监督，完善安全配套设施，促进非公有制企业经济效益不断增长，从而促进我国非公有制经济健康、持续和快速发展。例如：国家采取的多项优惠政策，加强东部经济和西部经济的联系，不断提高非公有制经济的竞争力，促进东西部经济发展差距不断变小，最终达到非公有制经济和区域经济协调持续发展的目的。
结束语：综上所述，随着经济全球化发展趋势不断加剧，非公有制经济在区域经济发展中占据的地位越来越重要，有利于区域经济生产力不断创新，提高区域经济市场竞争力，促进我国市场经济体制不断完善。现代化建设中，采取有效策略促进我国非公有制经济健康、持续发展，才能增强我国在国际上的市场竞争力，促进我国经济向着国际化发展，给我国社会主义现代化建设提供有力支持。
参考文献：
[1]武甲强.新时期中国非公有制经济理论与实践研究[D].山东轻工业学院，2011.
[2]唐振富.2012年广西壮族自治区非公有制经济发展报告[A]..中国民营经济发展报告No.10（2012～2013）[C].：，2013：12.
一、引言
天津滨海新区建立在天津经济技术开发区基础之上，于2005年正式纳入国家战略发展规划，与全国其他开发区相比，发展历史较短。作为环渤海地区的中国第三个“经济增长极”，滨海新区一直是区域经济发展研究热点。人才是区域经济发展的主要因素之一，人才资源优化配置的前提是人才聚集。本文旨在通过对滨海新区人才聚集与天津区域经济发展的协同分析，寻找新区人才聚集与区域经济发展的典型特征，进而尝试提出现阶段二者协同发展的实现途径。
二、人才聚集模式与区域经济发展
区域经济是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，研究表明收敛性在我国区域经济发展中显著存在。通过全国统一、开放、竞争、有序的市场，把各区域联结起来，就能够提高整个国民经济水平。区域经济发展一般经历区域发展论证阶段、区域整体基础设施建设阶段、区域产业结构体系形成阶段、区域经济发展成熟阶段和区域产业结构调整再发展阶段。从现象和表现方面界定，人才聚集是各种人力资源由于在就业上存在的关联性，而在空间上比较集中的现象。人才聚集主要包括知识共享和外部经济横向人才聚集、中心横向人才聚集和基于交易成本的纵向人才聚集三种模式。人才聚集的一般过程遵循涌现、突变、协调和运行四个阶段。区域经济发展的不同阶段，人才聚集模式有所不同，人才聚集和区域经济发展互相影响、互为支撑。对我国53个国家级开发区2007年人力资源相关指标和区域经济相关指标进行的相关性研究表明，人才聚集状况和区域经济发展水平显著相关。将人才聚集现象纳入区域经济发展的各个阶段进行考虑发现，通常区域经济发展早期，以政府牵引型人才聚集为主，市场力量为辅；到了区域经济发展成熟和再发展阶段，随着产业集聚而形成的人才聚集现象则以人才市场需求为主导，政府行政干预仅起到辅助作用；位于早期和成熟期之间的区域经济发展中期，即产业结构形成阶段，人才聚集围绕产业结构进行，人才层次和结构受到重视，政府扶持的人才聚集减弱，逐步建立以市场为主导的人才聚集方式。
三、滨海新区人才聚集与区域经济发展相关性评价模型
1.滨海新区人才聚集现象分析
本文选取了天津及周边八个省市作为对滨海新区人才聚集现象存在与否进行判断的参照范围。八个省市分别为北京、天津、河北、山西、内蒙、河南、山东和辽宁。八个省市2001-2008年城镇单位就业人员数量及年增长率如表1所示。而滨海新区2003-2010年劳动力使用增长率平均超过10%，如表2所示。由此判断，天津滨海新区明显存在人才聚集现象。人才聚集为滨海新区经济发展提供技术和创新优势；新区独特的资源优势为聚集的人才提供就业和创业环境优势。
2.模型的构建
本文构建的集成指标体系具体由两部分构成，分别为人才聚集子系统和区域经济发展子系统。人才聚集指标的选取参考刘兵(2010)[6]和牛冲槐(2007)[7]提出的人才聚集和人才聚集环境评价指标，选取过程考虑了滨海新区历年数据可获得性因素；对区域经济发展指标的选取借鉴了各类统计年鉴提供的天津市主要经济指标。选取人才聚集的评价指标包括常住人口、从业人员数量、在岗职工人均劳动报酬、专利数量和市辖区高等学校在校学生数共5项指标。其中后三项指标反映了新区人才聚集环境吸引人才和高层次人才的因素。另外由于现行户籍制度，常住人口和户籍人口数量之间有较大差距，因此虽然存在个别数据无法直接获得的情况，仍然选取了常住人口作为评价指标。选取区域经济子系统的评价指标包括地区生产总值、人均地区生产总值、城乡居民储蓄年末余额、规模以上工业企业利税总额、社会消费品零售额和固定资产投资总额共6项指标。集成指标系统由人才聚集子系统5项指标和区域经济发展子系统6项指标共同构成。对滨海新区人才聚集子系统和区域经济发展子系统的评价方法如下。首先对评价指标进行数据归一化处理。由于各指标的影响是渐变实现，为使指标发展阶段性分界点更加明显，本文使用曲线升半岭方法进行预处理。各指标均为正向指标，记xij为第i个指标的第j年份原始数据，x′ij为对应的经过预处理的指标数据，xjmax为第j个指标的样本最大值、xjmin为第j个指标的样本最小值。则指标的预处理解析式为：各指标预处理模型如图1所示。对指标数据的多元共线性分析使用条件广义方差极小方法。具体评价方法希望对两个子体系和集成系统分别建立从高维空间到低维空间的映射。主成分分析法可以从客观的数据来定出合理区分对象的权系数，清楚显示各个指标在综合评价中的作用，因此本文选择主成分分析法进行数据处理。
3.滨海新区人才聚集与区域经济发展相关性评价
滨海新区的前身是天津经济技术开发区，1990年纳入天津市发展战略，2005年纳入国家整体发展战略，2006年成为国家综合改革配套试验区。本文收集整理的相关统计数据为1998-2010年，如表3所示。使用matlab5.3进行计算，条件广义方差分析结果表明11个指标共线性均在可接受范围。对滨海新区人才聚集指标、区域经济发展指标进行协同度分析。对指标系统主成分分析结果给出前3个主成分矢量指标贡献率如表4所示。方差分析表明各系统前3个主成分分量贡献率之和均超过80%。各主成分矢量作为对应评价系统的指标贡献率，考虑指标分别具有的评价意义，本文分别选择了人才聚集子系统、区域经济子系统和集成系统的第三个主成分向量进行协同度分析。计算1998-2010年各年度人才聚集、区域经济和集成系统评价值并对评价值进行归一化，结果如表5所示。图2是滨海新区人才聚集和区域经济发展及集成系统的评价得分变化示意图，描绘了人才聚集、区域经济发展及集合系统的协同演进轨迹。由图知，滨海新区人才聚集和区域经济协同发展特征符合区域经济发展中期，即产业结构形成期的基本特征。与一般人才聚集和区域经济协同演进过程相比较，滨海新区在人才聚集与区域经济协同发展方面既有机遇也面临挑战。
4.滨海新区人才聚集与区域经济发展的协同分析
从图2中可以看到，区域经济指标和集成系统指标的协同演进趋势基本一致，集成系统评价指标在1998-2010年间始终保持加速上升；区域经济指标在2007-2008年有所波动，但是2008-2010年恢复快速上升。人才聚集指标在1998-2006年间与区域经济和集成系统指标具有相同快速上升的特征，而在2006-2010年则转为平缓上升状态。
（1）滨海新区人才聚集与产业发展起步阶段：1998-2004年集成指标系统始终保持平稳快速上升趋势，表示滨海新区经济和人才聚集整体发展趋势良好。根据区域经济发展和人才聚集的一般规律，在区域经济发展初期，人才从无到有开始积累。新区的工作以基础设施建设为主，此时人才聚集环境差，主要依靠政府政策扶持吸引人才。由于产业结构尚未成型，经济发展没有步入轨道，人才聚集处于艰难的起步阶段，人才聚集的各种正效应均未出现。1998-2004年间新区的人才聚集和区域经济发展协同评价符合这一产业发展初期阶段特征。
（2）滨海新区人才聚集与产业发展形成阶段：2004-2007年随着新区经济发展急速扩张，基础设施建设基本完成，在政府引导和扶持下，重点产业发展顺利。此时新区政府继续对重点产业采取扶持政策，政府引导的人才涌现仍然继续，此时依托于产业结构的人才聚集现象开始出现。2004-2007年间的人才聚集和区域经济协同发展协同评价符合这一产业聚集形成的阶段特征。
（3）滨海新区人才聚集与产业发展协调阶段：2007-2010年2005年以来，滨海新区一直在对产业结构进行优化调整，与此同时，新区在经济发展、人才使用制度、人才市场建设、环境保护、文化发展等方面均有大幅度提升。人才聚集开始从政府干预转向以产业聚集形成的市场力量为主导吸引人才流入。对新区的政策分析发现，新区政府的人才工作重点已经由为产业供给急需技术工人转向吸引创新型高端人才。工作内容从搭建大规模人才供需平台，转变为创业、创新平台建设。产业结构优化的同时，人才层次结构也逐步清晰，以更加适应新区产业结构，随着人才聚集的发展，信息共享、知识溢出、激励、创新等效应开始出现，各类人才的潜能得到进一步发挥。
相比前两个阶段，2007-2010年期间人才聚集评价指标增长虽然趋缓，但是经济发展指标上行显著加速。与产业发展的基建、形成、成熟和调整再发展四个阶段相适应的人才聚集现象通常经历涌现、突变、协调和运行四个阶段。分析表明，滨海新区现处于人才聚集突变、产业结构体系调整再发展阶段。其人才聚集现状尤其敏感，一方面，新区现有人才结构调整和人才聚集效应显现导致人才聚集增速放慢；另一方面，区域经济增长速度比以往各时期都更加显著，产业结构调整和再发展对人才聚集提出了新需求，人才聚集增长和区域经济增长速度之间出现差异。人才聚集的合理发展能为区域经济发展提供人才资源保障。若能够将差异的绝对值控制在一定范围内，并监督差异的发展趋势，进而控制人才聚集和区域经济发展的协同度，则能够在很大程度上保证新区人才聚集从突变阶段顺利过渡到协调运行阶段。只有人才聚集的合理发展才能为区域经济发展提供人才资源保障。
关键词：产业集群;区域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滞增长模型
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.
Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model
0 引 言
北京作为我国汽车产业发展的重要地区，自2001年以来，汽车产业快速发展，如今北京汽车工业的三大板块均已取得骄人的成绩。与此同时，物流的业务范围正历经由传统物流，即仓储和运输，向现代物流扩展的转变时期，企业与顾客对物流的目标和要求都在快速变化。据统计，2012年北京地区工业物流总额占北京物流社会总额比重超过19%，汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求而迅猛增长，一种汽车制造业同汽车物流业伴随发展的趋势已经显现。因此，研究北京地区汽车产业集群与区域物流间的协同发展关系，是十分必要的。
近年来，多位国内学者分别就汽车产业集群与区域物流的问题进行了相关研究。颜炳祥、任荣明[1]（2008）建立了汽车制造业的工业总产值与汽车产业集群地理集中指数的回归模型，从区域及整体的角度分析了我国汽车产业的积聚程度和变动趋势，结果显示我国部分地区汽车产业已出现积聚现象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）认为在多变的经济地理中，物流改变产业集群的货物配送结构力度远大于物流在货物配送内部的功能变换。后锐、张毕西[3]（2006）运用MLP神经网络对区域物流需求进行了预测，指出区域经济与区域物流之间的非线性映射关系，为区域物流需求的预测提供了新的思路;姜华[4]（2007）指出，供应链网的形成是产业集群竞争力的重要来源，成功实施供应链管理可以显著提高区域产业集群的竞争力;薛辉[5]（2009）运用交易费用理论解释了产业集群与区域物流的协作模式，阐释了产业集群与区域物流的交融关系。可以说，产业集群与区域物流的结合是非常紧密的，同时这两者之间的相互影响也是不容忽视的问题，不应当把两者割裂开进行研究。
对于汽车产业集群与区域物流发展定位问题的研究，国内外都尚不完善。虽然有一些研究涉及相关内容，但大多是从理论角度对产业集群与区域物流的关系上进行了论述，缺乏相应的模型支撑，并且对汽车产业涉及不多，各研究之间理论关联性不强。张景秀[6]（2012）运用协同学和博弈论等方法，对广州汽车产业集群和区域物流建立模型，并构建汽车产业集群协同物流系统。然而该研究构建的广州汽车产业集群与区域物流协同模型只从协同理论层面进行了分析，并未涉及解决这两者发展的阶段定位问题，因此限制了模型的适用范围。
针对上述问题，提出一种模型，对汽车产业集群和区域物流的发展定位进行研究。基于灰色模型对Logistic方程进行参数优化，利用优化后的模型对研究对象建模。以北京市数据作为研究对象，利用模型对北京市汽车产业集群和区域物流这两者相互影响下的发展水平进行预测，拓展了汽车产业集群和区域物流协同发展研究的有效性。
1 基于Logistic模型的汽车产业集群与区域物流协同发展定位问题
产业集群与种群这两者的发展在某些方面有一定的相似性，因此从生态学的角度研究产业集群是合理的。种群的发展研究经典模型之一便是Logistic阻滞增长模型，模型可通过对汽车产业及物流企业的产出水平的增长变化，来描述两者关系的演变过程。
1.1 汽车产业集群与区域物流的协同关系Logistic模型建立
有关假设和符号：用某地区企业的总产出水平描述集群规模的发展：t时刻企业的产出水平为x，随时间变化而变化。x■t和x■t分别表示t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平。W■和W■分别表示该地区汽车产业与物流产业在独立状态下的环境容量，即最大产出水平。λ■和λ■分别表示该地区汽车行业产出水平的平均增长率和物流行业产出水平的平均增长率，λ>0。
汽车产业的自然增长饱和度为■，它对物流产业产出水平增长的贡献为μ■;物流产业的自然增长饱和度为■，它对汽车产业产出水平增长的贡献为μ■;μ■>0， μ■>0。
依据Logistic模型[7]：
y=■ （1）
得到其微分方程形式：
■=λ1-■y （2）
依据方程（2），汽车产业集群企业在独立状态下的产出水平增长规律为：
■=λ■1-■x■ （3）
同理，物流企业在独立状态下产出水平的增长规律为：
■=λ■1-■x■ （4）
两种产业各自的产出水平，在独立状态下符合Logistic增长规律。当两者通过专业化协作，实现协同发展时，集群内的各汽车企业和物流企业会相互促进对方的产出水平。因此，集群内汽车企业和物流企业，这两者的产出水平分别为：
■ （5）
求解方程组（5），即得到t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。
1.2 对传统Logistic模型的参数优化
由于本文中的汽车产业集群属于种群问题，因此使用Logistic模型对其进行分析具有一定适用性;同时，在实际应用中，模型中参数的拟合方法非常重要，不同的参数拟合方法往往影响模型的效果。因此本文在模型求解过程中，选用灰色GM1，1对Logistic模型的参数进行优化，以便提高预测的准确性。
灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究对象的动态行为，且直接对方程中的参数进行估计，因此适用于处理Logistic模型系统[8]。
将Logistic方程（1）改写为：
■=■ （6）
令x=■， b=■，从而可得：
■+λx=λb （7）
设x■t■=yt■■对序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相对误差极小化原则，建立优化目标函数对参数u■，u■进行优化，得到u■，u■的估计值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲线方程参数λ，b的估计值，进一步利用a=■-1e■可得参数a的估计值[9]。从而依据优化后的参数，最终计算得出t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。
2 仿真实验及结果
仿真实验数据选取北京市汽车工业总产值[10]及北京市工业物流总额[11]，分别代表北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平。仿真环境选取MATLAB7.9.0。将这两部分数据作为原始数据，分别对优化前以及使用GM1，1优化后的Logistic模型进行仿真试验。对微分方程组（5）求通解，代入初始值，可得到以时间为变量的关于汽车产业集群与物流企业的产出水平x■和x■的描述方程。代入每一个时间点，即可求得当时时刻的汽车产业集群与物流企业的产出水平。
将参数优化前的模型进行仿真，得到北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平的实际值和模拟值如图1、图2所示：
代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为1 075.2亿元及12 044亿元。与实际值的相对误差为52.4%和7.4%，可见预测结果并不十分理想。
通过灰色模型方程（5）对Logistic模型进行参数优化，将优化后的参数带入方程组（8）并进行求解。使用GM1，1改进后，两者的实际值和实验模拟值如图3、图4所示：
代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为2 542.71亿元及13 241.66亿元。与实际值的相对误差为13%和1.8%，可见预测误差在可容忍范围内。并且，与优化前的仿真结果相比，GM1，1优化参数后的模型仿真结果误差更小，精度更高，说明改进有效（如表1所示）。
实验结果表明，北京市的汽车产业集群水平正处于Logistic模型快速增长阶段;而工业物流发展水平正处于Logistic模型初步增长阶段。两种产业的增长阶段并不平衡，物流产业的增长阶段要落后于汽车产业。为此，提出如下产业发展策略建议：第一，限制汽车产业生产规模，使之与当前的工业物流水平相适应，或者加快产业升级转型，转向以研发和高端制造为主，减轻对工业物流的压力。这也符合北京产业发展思路，并与京津冀一体化战略相契合;第二，提高两业间的物流对接效率。通过在北京汽车产业集群范围内建立物流协同信任机制，向体制和管理要效益，提升整体供应链水平，充分发挥当前工业物流的能力。
3 结 论
本文运用灰色GM1，1模型优化参数后的Logistic模型，实证了可以提高汽车产业集群与区域物流的发展模型的预测水平，模型及优化方法可直接推广到其他地区的相同产业的发展水平定位问题。另外，对于处在发展阶段的其他产业，该模型也具有一定的适用性。该方法除了适用于等差或等时间间隔的观察数据列，也可使用于任意递增时间序列。本文的局限性在于，对汽车产业集群和区域物流系统协同的模式和内涵，还有待更深一步的研究，以期进一步降低偏差。
参考文献：
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中国的县制萌芽于西周，产生于春秋，发展于战国，定制于秦朝。几千年过去，县域范围内的经济、社会、文化交融发展，逐渐形成了相对独立的地域实体。县域经济是国民经济中属于基础层次、由各种经济成分有机构成的一种区域性经济。
作为城市经济与乡村经济、宏观经济与微观经济的结合，县域经济具有较强的综合性职能，是国民经济运行和发展的重要基础，是统筹城乡发展的平台和切入点。发展县域经济历来是治理县政、安邦定国的根本之策。
县域经济生机勃勃，是浙江经济持续快速发展最重要的基础和动力，中心城市的快速成长在很大程度上得益于全省县域经济的活力和实力的不断增强。从1978年至2002年，在改革开放的前25年期间，浙江在全国百强县所占比例曾接近总量的三分之一，经济强县构成了浙江区域经济发展空间格局中的一道亮丽风景线。
基于浙江县域经济发展情况及有益经验进行实证分析，可以看到强县战略与都市经济圈对于该地区发展的重要意义，并可梳理出中国县域经济的发展趋势。
行政体制突破为强县提供保障
浙江1978年全省的地区生产总值仅为123亿元，2012年达到了3.5万亿元，人均地区生产总值突破1万美元大关，区域经济发展迅速。仔细探究其发展模式，可以发现两大特征：从推动区域经济发展的经济主体来看是民营经济，从区域经济发展的空间格局来看则是县域经济。
然而，要从区域行政管理体制寻找原因，可以追根到国家民政部1983年下发了有关市管县的文件后，全国其他的省、市、自治区都开始实行市管县行政体制，唯独浙江省实行省管县行政体制。
在1998年，浙江省争取到当时的国务院主要领导的支持，使其省管县体制得以保留。省管县体制为浙江在区域经济发展过程中推行强县战略提供了坚实的体制保障。
与省管县体制相应，以大力发展县域经济为特色的强县战略，适应了浙江区域经济发展过程中工业化初、中期阶段的内在发展要求。简单地说，浙江在改革开放前基本上是一个农业经济省份，在改革开放后，全省工业化进程才开始大规模启动。
在工业化启动的前期发展阶段和上世纪90年代中期进入工业化的中期发展阶段，浙江工业化是从大规模农村工业化起步的，农村工业化是推动区域经济发展的工业化前期和中期的最重要力量。
农村工业化过程中的企业家群体、土地和劳动力等生产要素的来源，以及传统产业发展和集聚的空间，主要是在乡村和小城镇。因此，县域是这一时期区域经济发展及工业化进程的最适当空间，强县战略是这一时期区域经济发展中最佳的发展空间战略。
发展空间战略转向都市经济圈
上世纪90年代后期，当时浙江的区域经济发展阶段进入了工业化的中后期，工业化逐步摆脱“村村点火，户户冒烟”的农村工业化特征，从工业规模数量的扩张转向工业化水平的提升。区域经济发展的新阶段中，通过大力推动企业的自主创新，加快产业的转型升级，走新型工业化道路。
在新的发展阶段，工业化面临新的任务。无论是企业的自主创新，还是产业的转型升级，都迫切需要更新、更高端的生产要素。例如：高水平的技术、管理、贸易、金融、会计和法律等领域的人才，更健全的金融服务体系和多样的融资平台，更完善的基础设施及交通条件等。
因此，浙江从杭州、宁波两市着手，及时将经济发展的空间战略从强县战略转向都市经济圈战略，通过一系列撤县建区，来拓展中心城市的发展空间，拉开中心城市的建设框架，完善中心城市的各种功能。
在浙江区域经济发展的空间发展战略的转变过程中，杭州市至今已撤销了萧山、余杭、富阳和临安4个曾经的全国百强县，增设5个新城区。撤县建区前，萧山是一个县级市，曾在全国百强县中名列第七位。
萧山后来分解为杭州的滨江区和萧山区，滨江区是杭州的国家级高新技术园区，如今不仅集聚了一大批从事工业设计、软件开发、电子商务、电子金融等生产业和文化创意产业，引领着区域经济发展中企业的自主创新和产业的转型升级，同时也吸引了阿里巴巴、吉利集团、中南影视等一大批企业总部落户，成为杭州总部经济最重要的集聚区。
以萧山区为例，其建设规划条件、产业布局条件、交通设施条件、高端人才集聚及金融环境等各方面都较撤县前有极大提升，企业自主创新和产业转型升级步伐明显加快；全区工业总产值在2002年撤县时为1000亿元，到2012年已突破5500亿元。
一、空间维度
空间维度有两层含义：一是从宏观上看，指区域的地理位置；二是从微观上看，指区域的空间结构。
地理位置是指地理事象所处的地点。不同地理位置的区域，自然条件和社会经济特征的差异明显，进而对区域的发展起到了不同的作用。通常从海陆位置和纬度位置来分析地理位置对区域发展的影响。从海陆位置看，沿海区域经济发展的优势明显强于内陆地区。沿海区域多数以平原地形为主，有利于城市及相关基础设施建设，交通便利，区域联系密切；沿海区域往往是河流的下游地区，河流径流量大，水资源丰富，工农业用水供给充足，下游地区江阔水深，可发展内河航运并借助出海口实现河海联运，水运发达；沿海区域海岸线漫长，优良港湾众多，海洋运输发达，通过沿海航线加强与邻近沿海区域的经济交往，借助远洋航线与世界其它区域进行对外贸易，促进区域发展；沿海区域海洋资源丰富，渔类品种多，适宜发展远洋捕捞业，可利用众多的浅海、滩涂发展海洋水产养殖业，渔业资源丰富；近海大陆架宽广，海洋油气资源丰富；沿海岛礁较多，可开发为海上渔业补给、贸易、旅游及海洋科研基地等，海洋空间资源丰富；沿海区域社会经济优势突出，开发历史悠久、区域经济开放程度高、国家政策支持、科技力量雄厚、城市化水平高、产业结构合理、经济腹地广、劳动力数量多且素质明显高于内陆地区。从纬度位置看，中低纬度区域发展的优势比其它纬度的区域更为突出。中低纬度的区域，热量充足、降水充沛，气候适宜，是人类主要的聚集地。低纬度赤道附近过于湿热，高纬度的两极地区过于寒冷，人口稀少。综合海陆位置和纬度位置可知，中低纬度的沿海区域发展优势明显，应是区域经济发展的首选地。
区域空间结构随着区域的发展日趋复杂。在以传统农业为主体的发展阶段，区域空间结构简单，因区域内部的经济差异比较小，区域缺少辐射能力强的大型中心城市，现代交通运输线少且里程短，分布稀疏，区域对外经济联系少，呈现出自给自足的特征。到了工业化阶段，区域空间结构日趋复杂，因区域内部的集聚作用逐渐加强，先后出现了一批规模较大的中心城市和工业基地，中心城市的发展速度和质量明显高于区域其它城市，对区域的辐射带动作用大大增强，交通运输线的种类和数量显著增加，区域对外经济联系日益频繁。进入高效益的综合发展阶段，区域空间结构渐趋合理，区域内部发展差异逐渐缩小，交通运输线构成网状立体格局，区域开放程度和对外联系大幅度增强。现在注重生态文明的可持续发展阶段，区域空间结构更加优化，区域内部发展较为均衡，并注重于生态环境的协调发展。
二、人口维度
人口维度强调的是劳动力的数量和质量在区域发展过程中的作用。劳动力的数量影响区域资源开发利用的规模、生产规模、居民平均收入水平等；劳动力的体质状况、科技文化水平、道德修养等素质影响区域经济发展水平和区域产业结构状况。因此，劳动力资源丰富、劳动力素质高的区域，经济发展就又好又快。在以传统农业为主体的发展阶段，人口数量较少，人口的科技文化水平较低，资源开发利用程度较低，生产规模较小，人们的收入较少，人口的科技文化水平较低，区域产业结构以第一产业为主，区域经济发展水平总体较低。到了工业化阶段，人口数量急剧增加，人口的科技文化水平等素质显著提高，资源的开发利用程度空前增大，生产规模大大增加，人们收入水平较高，第二产业成为区域的主导产业，区域经济发展水平大幅度提高。进入高效益的综合发展阶段，人口数量增长缓慢、人口素质进一步提高，资源型经济不再追求量的增加，更注重质的提升，人们收入维持在较高水平，第三产业成为区域的优势产业，区域经济发展维持在高水平。现在注重生态文明的可持续发展阶段，人口数量维持在低水平，人口素质特别是人们的环境意识得到更进一步的增强，强调经济发展要与生态环境相协调，区域经济形成了以第三产业为主导的产业结构。
三、资源维度
资源维度指的是自然资源对区域发展的促进作用。自然资源是人们直接从自然界获得，并用于生产和生活的物质和能量。自然资源主要包括土地资源、水资源、生物资源、矿产资源等。自然资源是区域发展的物质前提和物质基础。自然资源的数量影响区域生产规模大小，自然资源的质量及开发条件影响区域生产活动的效益，自然资源的地域组合特征影响区域产业结构。
在区域发展的不同阶段，人类开发利用资源的种类、程度和规模各异。在以传统农业为主体的发展阶段，土地的数量和质量是影响人类生存和发展的重要因素，人类主要从事农业活动，对矿产资源的开发利用很少。到了工业化阶段，土地的用途呈现多样化的特点，土地质量的含义和判别标准发生了本质性变化，土地的数量和质量成为区域发展的制约因素；随着工业化的推进，人类对矿产资源的开发利用程度日益增大，对生态环境的破坏越来越严重，环境污染加剧。进入高效益的综合发展阶段，土地的数量和质量进一步制约着区域的发展，对各种矿产资源的开发利用不断加大，但人类已经意识到对资源的掠夺式开发带来的种种恶果，开始有意识地思考生态破坏和环境污染问题。现在注重生态文明的可持续发展阶段，各种资源仍是区域发展的前提和基础，但是更注重经济、生态和社会的协调可持续发展。
四、经济维度
经济维度强调区域产业结构及其对区域发展的影响。产业结构是指第一、二、三产业的构成和各产业之间的联系和比例关系。各产业部门的构成及相互之间的联系、比例关系不尽相同，对区域发展的贡献大小也不同。
在以传统农业为主体的发展阶段，传统农业在区域经济中占有比较大的比重，产业结构以第一产业为主；工业化正处在起步阶段，工业部门以资源型工业和劳动密集型加工制造业为主体。到了工业化阶段，工业成为人类的主要经济活动，劳动力开始由农业向制造业和服务业大规模转移，第二产业在国民经济中的比重迅速上升，并逐渐成为主导产业，第三产业呈现出加速发展的态势。进入高效益的综合发展阶段，制造业开始向资金密集型和技术密集型全面升级，第二、三产业在国民生产总值中占相当大的比重，科技、教育、金融、贸易、信息、旅游等第三产业成为推动区域社会经济增长的重要力量，尤其是高科技成为区域经济增长的主导力量。现代注重生态文明的可持续发展阶段，在这一阶段，人们更加追求人与地理环境的和谐发展，注重区域发展的内在质量和可持续性。
五、人地关系维度
人地关系维度注重的是人在区域发展中的主观能动性及这种主观能动性对地理环境造成的影响。人地关系维度实质上就是人对区域发展认识的演进过程。人地关系指的是人与地理环境间的关系，先后曾出现过地理环境决定论、人类中心论、人地伙伴论这三种关于人地关系的思想。在不同的思想指导下，人地关系是不同的。
1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。
2 国外研究现状。
2. 1 理论贡献。
（1） 区域平衡增长论。
均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein） 的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson） 的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan） 的大推进论，以及纳克斯（R. Nurkse） 的贫困恶性循环论和平衡增长理论。
（2） 区域不平衡增长论。
区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour） 的增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal） 的循环累积因果理论和赫希曼（A. O. Hirschman） 的依附理论。
（3） 区域阶段发展论。
倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory）
1965 年，美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson） 把库兹涅兹的收入分配倒U 型假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个国家的国际横截面数据和10 个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U 型。
（4） 钟型发展理论（ Bell Shaped Theory）
1980 年。 美国著名区域经济学家阿朗索（W. Alonso） 提出了“钟型发展理论”，引入了描述经济发展过程的变化次序模式—钟型模式。在发展初期，国家的增长是不平衡的，存在富裕地区与贫困地区。即使在某一区域内，用各人口组所占财富比例来衡量，社会不平等现象也很突出。
由于某一个或几个城市增长很快，高速城市化是增长早期的特点。
2. 2 国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。
（1） 美国区域开发的“均衡”战略。
美国在开发不发达地区时，采取的是均衡战略，其有七个主要措施：
一是对不发达地区实现优惠税制；二是由政府出面组建经济开发区，帮助落后地区加快发展经济；三是以交通运输为重点，扶持经济落后地区加快基础设施建设；四是利用财政金融手段，鼓励并引导私人企业向落后地区投资；五是优化产业布局，拉动经济增长；六是有意识提高劳动力索质，注重引导人力资源流向；七是重视对生态环境的保护。
（2） 前苏联区域开发的“倾斜”战略。
与美国不同的是，前苏联在区域开发上采取的是“倾斜”战略，主要是通过建立一些科研中心来辐射周围地区，为周围地区经济发展提供资金、技术、人才支持，以此来促进相应地区的经济发展。
（3） 巴西区域开发的“发展极”战略。
巴西在区域经济发展过程中，采取的措施是在落后地区建立“发展极”并以此形成发展网络，带动整个落后地区的经济开发。巴西“发展极”的建立是通过设立专门的开发机构来指导、组织并实施的。
（4） 日本区域开发的特殊战略。
60 年代，日本政府为缩小经济发达地区与落后地区之间的差距，缓解经济布局的不合理现象，先后制定了四次全面综合开发计划，采取了“据点开”、建设“定居圈”和“技术集成城市”等措施来促进区域经济发展。
3 国内研究现状。
中国从20 世纪70 年代开始了经济发展战略的研究。刘国光（1984年） 在其主编的《中国经济发展战略问题研究》中提到，经济发展战略是指在较长时期内，根据对经济发展的各种因素、条件的估量，从关系经济发展全局的各个方面出发，考虑和制定经济发展所要达到的目标、所要解决的重点、所经过的阶段以及为实现上述要求所采取的力量部署和重大的政策措施；杨万钟（1999 年） 在《经济地理学导论》中提出区域发展战略是在经济区划的基础上对未来区域经济发展蓝图的总体勾画，是进行区域规划和产业布局的重要前提。方创琳（2002 年） 在《区域发展战略论》中提出，区域发展战略就是根据区域发展条件、进一步发展要求和发展目标所做的高层次全局性的宏观谋划；单于广（2003 年） 认为我国当前宜采取非均衡协调发展战略。他认为区域非均衡协调发展战略指由于我国各地区发展同一产业或者同一产业投人产出效果不尽相同，在国家所掌握的资源十分有限的情况下，为提高资源配置效率，保证国民经济较快增长，国家必须集中有限的人力、物力和财力，采取重点开发的方式，并在资源分配和财政投入对重点开发地区的重点产业进行倾斜，以此求得中西部地区和东部沿海地区的共同富裕。
[关键词]首都新机场；临空经济；区域经济影响
[中图分类号]F121[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）51-0010-02
1临空经济与区域经济发展相互作用机理
国内外研究临空经济与区域经济的相互作用机理，主要从临空经济对区域经济的发展阶段、对区域经济增长极的作用以及对区域空间重构三个方面来考量。
1.1临空经济与区域经济阶段互动关系
区域经济直接影响临空经济产业的发展阶段、产业类型、产业效率等等。从机场与区域的关系的演变过程来看，在临空经济发展的初始阶段，机场与区域是两个独立发展的个体，二者在经济方面的互动比较弱，这个阶段的临空产业主要是航空指向的产业；随着航空网络的不断扩大，临空经济进入快速发展阶段，高科技产业、高附加值的制造业迅猛发展，临空经济与区域经济之间的相互作用不断加强；临空经济发展到成熟阶段，以国际会展和商务服务为代表的现代服务业、文化创意产业成为临空经济的支柱产业，有力促进区域经济发展和竞争力的提升。
1.2临空经济对区域经济增长极的作用
临空经济区的经济增长率远高于区域内平均水平。临空经济通过“增长极”的极化和扩散效应带动区域经济的发展。临空经济区的产业在技术、服务等方面具有先进性，能够通过吸引周边地区的资金、技术、人才等要素形成增长极，支配周边地区经济发展。临空产业自我增强后通过扩散效应，将技术、知识、信息等以乘数加速向区域扩散，进而带动区域经济持续增长。
1.3临空经济对区域空间重构效应
机场在空间结构中表现为“点”模式，航空枢纽+周边的交通干线构成“轴带”模式。在“点-轴带”的空间结构中，临空经济产业沿着交通干线组织或扩散，一方面人口和产业向交通干线附近集聚，有利于降低运输成本，促使轴带区域形成区位、投资的优势；另一方面，沿着交通干线布局产业，可以使航空枢纽所在的区域与轴带区域保持紧密的联系。“点-轴带”的发展模式，改变了区域空间发展的模式，重塑了区域空间的结构。
2北京城市经济发展现状
2.1北京步入创新驱动的发展阶段，但区域发展不均衡
2013年，北京人均GDP为9.2万元，折合1.48万美元，已经达到中等发达国家的水平。北京城市产业发展呈现“服务主导、科技主导”的高端化趋势。北京是全国唯一一个第三产业增加值超过地区生产总值70%的城市，这标志着北京已经步入以服务经济为主导的新阶段。在科技进步和信息化的推动下，适合首都功能和资源特点的现代制造业迅速发展，以高新技术为主导的新型工业结构正在形成，汽车、电子信息、光机电、医药等新的支柱产业逐步确立，传统高消耗、污染型的重化工业正在逐步转移，高端制造和现代服务业共同构成支撑北京经济发展的主导力量。经济实力、产业发展特征都表明北京已经跨越投资驱动的发展阶段，步入创新驱动的发展阶段。
北京区域发展不均衡，南北差异显著。由于自然因素、历史文化等原因，北京南部的发展一直相对滞后。2013年，北京城南的人均GDP仅为北部的1/3，而地均GDP总量更低，约为城北的1/6。南城不仅经济实力落后于北部地区，而且在基础设施、公共服务、产业功能等方面也滞后城北，南北之间发展不均衡。
2.2北京产业呈现“两城两带、六高四新”格局
《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，北京市将提升高端产业功能区辐射力，积极培育高端产业功能新区，构建“两城两带、六高四新”的创新和产业发展空间格局，成为全市高端产业发展的重要载体。“两城两带”，是指中关村科学城、未来科技城、北部研发服务和高新技术产业发展带、南部高技术制造业和战略性新兴产业发展带。“六高”是指中关村、亦庄、CBD、金融街、奥林匹克中心区、临空经济区等6大高端产业功能区。“四新”，则是指通州高端商务服务区、丽泽金融商务区、新首钢高端产业综合服务区、怀柔文化科技高端产业新区。这些高端产业功能新区，是带动北京产业经济发展的重要增长极。
2.3北京城市“两轴―两带―多中心”的空间结构正在形成
北京城市总体规划（2004―2020）规划北京将形成“两轴―两带―多中心”的城市空间格局。“两轴”是指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。这两条轴线凸显出北京城市的“十字空间构架”。“两带”是指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”。“多中心”是指在市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心，提高城市的核心功能和综合竞争力，包括中关村科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区（CBD）、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等。目前，北京城市发展正在摆脱单中心集聚发展，形成新的城市空间格局。
3首都新机场临空经济对北京城市的影响
3.1推动首都产业结构升级，强化北京世界城市功能
根据国内外世界城市枢纽机场发展的案例，机场的建设往往形成临空产业。属于临空产业的航空产业、现代物流产业、临空高技术产业、科技研发服务、国际商务服务、国际创意设计、国际文化休闲等产业附加值较高，推动首都经济产业高端化、集群化、高值化发展。北京首都国际机场、新机场两个机场的枢纽门户功能，机场形成的临空产业发展带，沿着交通轴线进行产业拓展，共同推动首都产业结构升级。新机场与北京中心城区的交通联系，强化了世界城市的门户功能，通过南中轴，传承并传播世界城市的文化功能、金融功能等相关功能。
3.2构建城南经济增长极，带动南部地区空间价值提升
从北京城市的区域差异来看，城南的经济发展落后于城北的发展。不仅表现在基础设施方面，主要是经济实力。从北京的空间结构来看，首都第二机场将会成为北京“两轴两带多中心”中，南北发展轴的一个新的增长点。随着北京南城开发计划的推进，亦庄（北京经济技术开发区）与大兴区行政资源整合，北京南部地区的发展迎来了良好的政策机遇。首都第二机场的建设，为北京指出新的战略发展空间，直接带动南部地区空间价值的整体提升。同时，为大兴-亦庄提供了构建区域型中心，引领地区发展的有利条件。在北京市“十二五”期间构筑“两城两带、六高四新”的产业战略中，加之首都第二机场的建设，北京南部大兴-亦庄区域已经由过去的城市边缘演变为北京参与区域竞争合作的前沿阵地。
3.3扭转城市“北重南轻”的空间布局，优化产业空间
随着北京新机场的启动，以及南城第二阶段行动计划的开始，北京新发展的亮点逐步向南转移。北京北部、东部、西部新的发展空间有限，而南城包括丰台、大兴、亦庄等区域发展空间巨大。机场的发展与北京城市发展密不可分，二者相互促进。新机场是区域经济发展的新引擎，布置临空经济区，不仅促进北京南城航空物流、旅游业、进出口等方面迅速发展，而且高新技术产业、生产服务业等方面也会产生巨大的带动效应，将会增强北京南部地区经济发展实力，优化北京整体产业布局，缩小“南北差距”。此外，新机场的建设不仅能够促进北京南部地区基础设施建设，城市规划，而且将会优化南城空间格局，扭转北京城市空间格局“北重南轻”的局面。北京“十二五”期间构筑“两城两带、六高四新”的产业格局，随着机场建设及其发展，“十三五”期间新机场将建设完成，并形成一定规模的临空经济区，这将为北京增加一个临空经济区高端产业功能区，夯实北京南部高技术制造业和战略新兴产业发展带。
3.4增加就业机会，疏解中心城区人口与产业
新机场建设带来的一个直接影响就是就业机会的增加。临空产业发展带来的现代制造业和现代服务业，以及由此形成的产业集群，增加了对不同层次的人才的需求，进而增加了机场区域的就业机会。从北京城市的发展来看，中心城区承担了世界城市的很多功能，集聚了太多的业态、人口。过多的城市人口给城市的交通、环境、居住带来不良的影响，城市功能集中加重了人口集聚。新机场以及新航城的建设，相当于在北京南部城市区域建设了一个新城，具有相对完善的产业体系、完善的公共服务设施，将会吸引中心城区、河北及其他省市的人员来此就业。从某种程度上说，新机场新航城的建设，形成了与北京中心城区的反磁力中心，截留了外省市直接进入中心城区的人口，疏解中心城区的人口与产业。
3.5缩短“空港-城市”磨合阶段，加快港城一体化进程根据首都国际机场与北京城市发展互动的阶段研究，空港-城市之间的关系经历了“空立发展――港城融合”发展过程。同样，首都新机场也会经历类似的发展阶段。新机场从规划、建设时起就朝着一个多功能的方向发展，新航城是作为北京区域经济增长点来建设的。北京目前已经迈入世界城市的行列，并且积累了雄厚的经济实力，对新机场发展有着清晰的目标。而且新机场新航城的定位中就已经体现空港-城市之间的产业、交通的互动，而不是孤立的发展。这样将会缩短“空港-城市”孤立发展的磨合阶段。城市为机场的发展提供资金、技术、人才、产业、政策方面的支持，而机场为城市的产业结构转变、交通基础设施升级、增加城市就业等方面做出重要的贡献。机场与城市之间产业、交通、人才等方面的互动，有力地促进机场融入城市发展中，促进港城一体化，形成双赢局面，形成良性循环，提升空港、城市的竞争力。
参考文献：
[1]赵文.临空经济与区域经济发展的耦合作用机理――以首都第二国际机场兴建为例[J].经济社会体制比较，2011（6）：120-125.
[2]曹允春.临空经济―速度经济时代的增长空间[M].北京：经济科学出版社，2009.
Abstract: Administrative regional economy is an economic forms which relying on the administrative regional planning to promote the development. In general, the administrative regional economic development models mainly have three types: cohesive type, radiation type and complementary type. Studing the development of administration regional economic can draw on more experience, and have some meaning to our economic development planning.
关键词:行政区域经济;发展模式;经济发展规划
Key words: administrative regional economic;development models;development planning of economic
中图分类号:F207 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)28-0018-01
0引言
在我国,区域经济的发展有着浓厚的行政区划色彩。对这一现象的关注始于上世纪八十年代,经过近三十多年的总结和研究,形成了具有我国特色的行政区域经济发展理论。在前人研究的基础上,本文着重对我国行政区域经济发展过程中的不同情况进行分析和总结,力求找出规律性的发展模式,为后发展地区经济发展提供一定借鉴和参考。
1行政区域经济发展模式的理论基础
行政区域经济是区域经济的一个分支或类型。上世纪20年代到60年代,国外的区域经济发展理论主要有缪达尔提出的“累积因果论”,赫西曼创立的“核心与边缘区理论”,在此基础上弗里德曼较为系统地提出了“核心――边缘”演变模式,艾萨德尔在《区域分析方法》中系统地阐述了区域开发的理论与方法。在这些成果之后,还产生了各种区域经济学原理。二十世纪八十年代,区域经济和行政区域经济的发展问题在中国引起广泛关注。在区域经济发展方面,引进和本土的理论主要有均衡与非均衡发展理论、增长极理论、二元经济理论、梯度发展理论、点轴开发理论、网络开发理论、可持续发展理论和中心城市联网辐射理论等。其中比较突出的成果就是把区域经济分为两类――经济区域经济和行政区域经济。行政区域经济是一种依靠行政规划来调配社会资源的经济类型,强调的是这种经济的外在约束性。
2我国行政区域经济发展模式
我国的经济经历了三种发展模式,即内聚型发展模式、辐射型发展模式、辐射型发展模式。行政区域经济发展的三种模式在时间上表现为不同的发展阶段,从空间上看,三种模式并行不悖。
2.1 内聚型发展模式行政区域经济内聚型发展模式是指行政区域经济的发展主要靠行政手段把资源集中在行政区域内较有优势的一个或几个城市,集中优势资源促进快速发展的经济发展类型。行政区域经济的发展以增长极的培养为起点,通过行政力量把物质资源集中起来,优先发展这些增长极。建国以来,国家财政的增长速度远高于经济增长速度,表明在国家一直在规划集中优势资源实现区域优先发展和产业优先发展,其结果是区域经济带上浓厚的行政区划色彩。从资源的流向以及进出的量上看,在2008年废除农业税以前,资源流向主要是从农村向城市集中、工业向农业。这些资源流动有一个共同的特点,即向行政区域内一个或几个点各集中,因此把这种发展模式称为内聚型发展模式。
2.2 辐射型发展模式梯度发展理论、点轴开发理论、网络开发理论和中心城市联网辐射理论都蕴含着辐射发展的思想。行政区域经济辐射型发展模式是指行政区域内比较发达的中心城市、城镇、经济带、经济区和市场,其生产要素向周边转移,从而带动周边地区发展的经济发展模式。在经过内聚型发展之后,优先发展的城市的各种经济要素在有限的行政区域空间内膨胀到一定程度之后,必然会带来人口压力和环境污染等问题。在产业结构优化的过程中,政府以行政手段为导向,引导各种资源向行政区域内的其他地区转移,这种转移既是产业结构调整中的产业向周边城市经济腹地转移,也是这些转移产业所带动的生产要素的溢出,同时也带动了周边经济区和乡村的发展。如广州和上海两个优先发展起来的城市,其辐射效应带动了周边地区的发展,甚至超越了行政区划的范围,形成了以分别以这两个城市为核心的珠三角和长三角两大经济带。
2.3 互补发展模式行政区域经济互补发展模式是指两个或两个以上的行政区域之间为了实现资源互补以带动经济发展而联合起来发挥联合优势实现共同发展的经济发展模式。由于我国的行政管理体制是“条块”分割的,各个行政区域具体情况不同,实行的政策也不尽相同,行政区域之间的经济交流易出现摩擦。同时,行政区区域之间出于整合资源和优势互补的需要,可以通过政府间的协议促进区域间的经济合作与交流。互补发展模式可以促进行政区域间取长补短,在更大范围内发挥经济规模效应。
3行政区域经济发展模式及其启示
3.1 正确评估,确定行政区域经济所处的发展阶段行政区域经济对规划依赖程度较大,其发展一般遵循内聚型到辐射型、再到联合发展的规律。对于某个具体的行政区域来说,要制定科学的发展规划,其前提是要对行政区域经济发展程度有全面的评估,确定当时该行政区域经济所处的发展阶段。行政区域经济某一阶段的发展水平是经济基础的基本内容之一,经济发展规划则是上层建筑重要内容,科学的经济发展规划必须建立在对经济基础的全面正确的评估之上。
3.2 科学规划,完善行政区域经济功能科学规划是行政区域经济健康发展的关键。在行政区域经济规划中,区域板块划分、产业结构、基础设施及其功能的发挥不仅要充分,更要形成合力。要求行政区域经济的发展规划要有长远眼光,不能只看到短期的经济效益。实践表明,行政区域经济发展越成熟,越要求其整体功能越完善。同时,随着经济的发展,行政区域之间会形成互补的关系,这互补是建立在各自有核心竞争力的基础之上的。如果行政区域经济规划不科学,功能不完善,在竞争中必然受制于人。
3.3 突出特色,构建行政区域经济核心竞争力行政区域之间经济发展存在着各种竞争,要求每个行政区域经济发展要形成其核心竞争力。核心竞争力的构建,要依托自身的资源、地理、人文历史等因素,识别和充分利用自身的优势,培养创新能力,形成具有自身特色的竞争优势和能力。
参考文献:
[1]朱舜著.行政区域经济结构与增长[M].经济科学出版社,2003:12.
[2]鲁勇著.行政区域经济[M].人民出版社,2002:8.
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