时间：2023-08-28 09:22:28
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇交通运输工程概论，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
您好!我叫XX，是XX农业大学工程学院交通运输专业物流方向的本科应届毕业生。
在校期间，主修物流工程、现代物流概论、物流实务、物流信息技术、交通运输经济分析、交通运输企业管理等课程，较好的掌握了本专业的相关专业知识及技能，具有物流管理的基本能力。除此之外，还阅读了物流管理、生产管理、国际贸易、市场营销、采购管理等与物流有关的书籍。掌握word文档、excel电子表格、powerpoint、photoshop等办公软件操作。通过省高校计算机二级考试和全国大学生英语四级及英语六级考试。参加了物流师资格认证的培训和考试，已经获得物流师资格证书。
严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点，不仅取得了优异的学习成绩，并荣获了奖学金，也获得了校优秀团员的荣誉称号。
此外，曾在学生会担任XX委员，踏实肯干、积极认真是大伙予以我的评价。曾去XX学校献爱心，也多次献血。在暑假去XX公司打工，在学校送外卖、当家教，虽然隶属不同行业，但我知道这可以锻炼一个人，并开拓视野。在日常生活中，我以积极乐观的心态面对生活。待人诚挚热情，积极主动的帮助他人，注重团队合作。我有较强的责任心，能够吃苦耐劳，做事认真负责，脚踏实地。
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再次感谢您拨冗阅读我的自荐书，期待您的反馈!并衷心祝愿贵公司事业蒸蒸日上，也祝您身体健康，工作顺利!
此致
敬礼！
关键词：轨道交通；运输；专业群；产业
中图分类号：G71 文献标志码：A 文章编号：1003-949X（2016）-03-0092-01
一、高职院校轨道交通运输专业群建设的背景
一是轨道交通行业从“铁路交通――城际铁路――城市轨道”的高速发展，为轨道交通运输产业集群带来良好发展机遇，对轨道交通运输产业群技术技能型人才数量需求持续增大。
二是轨道交通运输业从“客运高速――货运重载”，轨道交通运输产业“客货分离”发展趋势，相关产业面临新一轮发展机遇，为专业人才培养提供了良好的机遇与平台。
三是轨道交通运输产业从“中低速磁浮列车―真空管道运输”运输方式变化，从“国内-国际”的运输体系发展，急需具备良好职业道德、创新能力、心理素质，具备机电综合等复合型、复杂型专业技能和可持续发展能力的高素质技术技能人才。
四是“南北车强强联合――高铁输出”的实施，使得牵引、供电、通信信号、运营管理的技术联合程度高度集合，更有以高铁动车引导专业群形成合力发展的必要性。
二、高职院校轨道交通运输专业群建设的实践
立足湖南省“新型工业化”和株洲市千亿产业群，以服务区域经济发展和周边企业为主导，对接湖南省主体产业--轨道交通装备制造产业、配套产业和支撑产业共同构建的产业集群，依托“南车大学”“湖南省轨道交通装备制造示范性职教集团”平台，对接产业集群，系统设计以电气化铁道技术专业为龙头的专业群人才培养模式，整合资源，优质配置专业群优势互补的师资团队、实践基地，创新专业群校企合作共同发展的机制，形成专业群的集体优势。全面提升培养高素质轨道交通装备制造的加工、组装、调试、试验、售后、检修等岗位的技能型人才水平，与湖南省轨道交通装备制造产业集群协同发展，共建共赢。
（一）创新轨道交通运输专业群“产教融合，工学结合”的“五对接、五融合”人才培养模式
对接广铁集团、长沙地铁等轨道交通运输行业知名企业，充分调研企业对应的主要岗位、装备、核心技术及工艺、标准、素质能力要求等，结合轨道交通运输类企业的半军事化管理文化，建立满足企业需要的专业动态调整机制，及时调整人才培养目标、培养规格、培养方案等，创新轨道交通运输专业群“产教融合，工学结合”的“五对接、五融合”人才培养模式。培养轨道交通运输企业需要的高端技能型人才。
（二）科学设置专业群“基础课程共享，专业核心分立，拓展课程互选” 的“能力”与“素养”双线并行的课程体系，开发专业群人才培养方案
科学设置专业群“基础课程共享，专业核心分立，拓展课程互选” 的“能力”与“素养”双线并行的课程体系，开发专业群人才培养方案。轨道交通运输专业群课程体系架构如图2所示。
结合专业群岗位工作任务，充分利用信息化技术，针对专业群核心课程开发《动车组的操纵》等9门名师课程（空间课程），针对群内共享的专业基础课程建设《铁道概论》等5门专业群MOOC课程。以“专业-课程-模块-知识点（技能点）”自顶向下进行系统分析与设计，充分利用互联网技术与应用的开放式教育平台，探索全程在线和“翻转课堂”的信息化教学新模式，实现“人人皆学、处处能学、时时可学”的学习方式，将课程跃升至深度探究、互动与实践的新高度，促进课程教学质量的提升。
（三）突出“三四五”实训基地建设模式，形成“基础实训+专项技能实训+过程式学习+专业实习+顶岗实习”的实践教学体系
根据岗位群对专业知识、专业技能要求，引入轨道交通运输行业的岗位作业标准，对接岗位工作内容与工作环境，系统设计专业群的“基础实训+专项技能实训+模拟仿真实训+专业综合实训+专业实习”五层次实践教学体系。引入轨道交通运输行业企业的新技术、新标准、新设备、新工艺、新知识，动态更新教学内容，深入开展项目教学、现场教学，形成“层次化、模块化”的实践教学实施计划、训练与考核标准，从基础到专业、从校内模拟仿真至校外真实环境运用，逐层提高，满足不同层次、不同阶段实训需要，提高实习实训的针对性和实效性，提升专业群学生专业实践能力。
建成涵盖轨道交通运输产业的区域共享型国内一流的轨道交通综合运输实训中心，设备技术含量达到国内一流水平，能同时容纳2500名学生实训，实践基地实现全天候开放；新增校外实训基地20个，实现优势互补、资源共享。
（四）校企合作，共同培养，专兼结合，建成“建设改革专家+现场专家+校内双师+企业兼师”专业团队
在行业领军人物刘友梅院士的指导下，通过国际交流、行业职业标准的开发、现场挂职煅练、课题研究和技术报务，培养具有国际视野的双专业带头人和骨干教师，打造师德高尚、技能精湛、教学过硬的国内一流双师专业教学团队。聘请校外具有丰富经验的技术人员为专业兼师，进行毕业设计指导、专业讲座、现场教学和顶岗实习指导。形成专业素质过硬，创新意识先进，学术造诣优秀，专业技能突出，专兼结合的优秀教学团队。制定团队发展规划和教师生涯规划，形成青年教师-骨干教师-专业名师的生涯规划，实现团队的可持续发展。造就“工（工程）学（教学）并重” 的专业师资团队，为工学结合课程改革和课程实施奠定基础。
参考文献：
[1] 李波. 高职院校特色专业及专业群建设的研究[J]. 中国成人教育，2009
[2]张芳.专业市场与特色专业群互动发展研究-以嘉兴为例[J].上海经济研究，2008
[3]《高等职业教育综合实训课程开发模式的研究与实践》课题组.高等职业教育综合实训典型方案[G].北京：高等教育出版社，2006
[4]曾庆军.自动化省级特色专业控制类课程群建设[J].电气电子教学学报，2006
一是档案管理机制不健全，保存价值不足。档案管理工作的有效开展有赖于完善的管理制度。但部分交通运输单位在实际的档案管理工作中，缺乏科学的档案管理制度，档案管理人员职责不清、操作流程不完整，操作步骤随意，档案管理缺乏安全性和完整性，档案资料保存价值不足。比如部分建管单位只对建设项目档案验收工作十分重视，却不重视建设项目档案的前期收集工作，使许多重要前期文件资料因收集不及时，而流失，损毁，空缺，导致项目建设档案验收不过关，最后整个建设项目验收推迟或整体不过关。
二是档案管理方式落后，信息化水平低。面对信息化和网络化的时代特征，部分交通运输单位的档案数字化水平低，管理方式仍在沿用旧有的检索方式与纸质档案模式，不仅环节复杂、流程重复、耗时耗力，更容易导致档案文件损坏和老化，管理方式难以满足信息化档案管理的共享性、服务性和开发性的需求。
三是档案信息过于封闭，利用率不高。档案管理工作的目的是最大限度地开发利用档案信息资源，但目前一些单位对档案管理工作重视不够，档案利用观念不强，虽然进行了收集、整理和保管，但对档案信息资源开发得不够全面、深入，档案信息过于封闭，闲置现象严重，档案管理工作表现为一种高积累、低附加值的现象。
四是管理人员专业素质不高，归档能力缺失。部分交通运输单位的档案管理从业人员业务素质和专业技术水平较低，其中一些档案管理人员身兼数职，整天忙于事务性工作，根本无暇顾及档案业务学习、钻研和培训，对基本的档案工作程序缺乏了解和掌握，归档意识，文件归档分类能力差。特别部分管理人员受专业限制，根本不考虑交通运输行业档案的内容构成、专业特点和归档要求，缺乏特色管理和细节管理的手段，很多管理工作没有实际效果。
针对交通运输行业档案管理工作存在的问题，建议在今后工作中，应通过积极完善档案管理制度，改进档案管理模式，加强档案队伍建设，推进档案资源管理系统化建设。
一要加强档案收集整理。收集整理是档案管理工作的重要基础，没有收集就没有档案，档案工作也就失去了对象。交通运输单位必须建立完善的档案收集制度，明确分工、职责、管理规则，使档案收集工作贯穿交通工程项目建设的始终，做到全面覆盖、全程跟进、全程受控。同时，对本单位的重点工作、重大活动、重大建设项目等，档案部门要积极参与，加强统筹协调和业务指导，确保相关文件材料同步收集、同步整理、同步归档。
二要完善落实归档制度。文件管理人员不光只是简单的登记文件、传阅文件，还需要有很强的归档意识和文件归档分类能力。要建立健全文件材料归档制度，及时制定或修订本单位文件材料的归档范围和保管期限表，管理人员要对照规定，分门别类地归入到相应的档案类别中，切实做到检索文件准确及时，利用文件方便快捷。
三要创新管理服务形式。依法做好档案利用服务，改进查阅方式，简化查阅手续，优化工作流程，最大限度地为利用者提供便利。同时，要经常对档案信息资源进行数据的统计分析处理，从而获取肉眼看不到的深层次二次信息，帮助单位领导清晰的掌握当前的交通运输状况，深入了解交通事业的发展不足，推动交通事业不断发展。
四要积极开发档案产品。根据现有档案的特点及利用情况，有针对性地编纂一些《专题文件汇集》《重要文件汇集》等史料，为单位日常检索和查阅提供良好服务。同时，将档案资料归纳分解为不同类别，形成新的文献体系，把“死档案”变成“活信息”，更好地为领导决策、政策研究、行政管理、生产建设、经营管理和科研教育等提供参考和依据。
五要提升档案管理信息化水平。切实树立便捷化、数字化、共享化理念，从人力、财力、物力上统筹安排，统一部署，同步实施，切实推进档案存储数字化和利用网络化。首先，建立网络档案信息系统。在交通运输系统内部建设数字化综合应用平台，即通过建立健全内部服务网和公众服务网， 发挥网站的作用，实现系统内部各单位信息资源的合作共享。其次，推进档案资源数据化转变。档案管理人员要应用OCR软件、平面制图软件、视频处理软件，将传统的档案全部转化为电子数据文件，然后将数据文件分类管理，确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。
关键词 智能交通 运输系统
智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失，据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元，日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于
1 000多亿美元，欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
1 智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2 178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减。
改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。
中国城市的大气质量恶化，已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。
3 中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
4 发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要，与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。
纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验，不同经济发展时期，其交通运输发展具有不同的特征，尽管世界各国情况不同，条件也有相当的差异，但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
4.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
4.2 建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
4.3 注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
4.4 当前迫切需要解决的问题
作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
参考文献
1 黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001
【关键词】港口航道 海岸工程 港口发展
一、我国港口发展面临的现状和形势
1、全球经济贸易环境依然波动
自2008年全球性金融危机爆发以来，与我国经济贸易关联度最大的美国、欧洲、日本的金融和实体经济受到重创，尽管这些国家也在不同的层面采取了救市和经济振兴措施，但是到目前，这些国家和地区最多是遏制了经济继续下跌势头，失业率等经济指标仍然不尽理想，经济全面恢复尚需时日。因此，我国经济的主要外部市场仍然没有走出低谷，“十二五”初期恢复性增长幅度不会很大，这将会影响到港口需求市场，特别是外贸集装箱运输市场。但是，随着中国-东盟自由贸易区的建设和运行，我国与国际上其他新兴市场的合作越来越广泛，将会引发新的港口服务需求，为我国港口提供新的发展空间。
2、我国经济增长方式逐步转变
全球性经济危机给我国带来的不利影响，对我国高度对外依存的经济结构提出了强烈的警示。我国政府为应对金融危机所出台拉动内需的各项措施，正是为了抵御外部市场经济下滑对我国经济增长的抑制。2012年以及今后较长的时期内，调整经济结构、转变发展方式将在落实我国经济发展战略中摆在更加突出的位置。交通运输发展方式转变是我国经济发展方式转变的重要方面，交通运输业正着力推进“三个转变”，即交通运输发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。交通运输业的“三个转变”顺应我国经济加快转变发展方式的形势，也符合交通运输业自身的发展规律，“三个转变”也对我国港口发展提出了更高的要求。
3、现代交通运输业战略不断实施
近年来，随着交通运输行业不断深入学习、落实科学发展观，在全面分析行业面临的发展形势以及对交通运输业发展规律和阶段性特征的认识基础上，提出了新时期交通发展新战略就是要坚定不移地加快发展现代交通运输业。不断实施现代交通运输业发展战略，才能实现调整交通运输结构、转变交通运输发展方式。对照发展现代交通运输业的战略要求，我国港口发展将更加注重基础设施和设备的系统性和科技含量；注重服务功能的拓展，逐步成为综合运输体系的枢纽和现代物流链的节点；注重集约发展、安全发展，全面提升软硬件实力以及可持续发展的能力。
二、我国港口发展趋势的展望
基于我国港口发展现状，面对国内外经济贸易形势的新要求，“十二五”期间，我国港口发展将呈现以下主要发展趋势。
1、外部需求引起港口吞吐量结构性变化
由于影响我国经济的外部市场的波动，国内经济将加快产业结构的调整和发展方式的转变，这些外部因素将对港口服务需求产生直接或间接的影响。“十二五”期间，我国港口随着世界经济的逐步恢复回升，特别是我国经济的平稳较快增长，将保持吞吐总量增长的一定幅度，但年均增速估计不会达到“十五”或“十一五”前期的水平。外贸吞吐量在总量中的比重不会有大的提高，很可能有所降低，而内贸货物的吞吐量比重却有上升潜力和空间。在港口内贸货物吞吐量中，内贸集装箱将会成为快速发展的亮点，内贸煤炭、原油、矿石、粮食、建筑材料、成品油、液化气等主要货种将在保持目前总量水平的基础上仍然有一定幅度的增长。
2、市场机制优化配置港口资源
港口资源包括海岸、海湾、河岸和岛屿等符合港口开发建设的水域和陆域天然资源，也包括已经建设和运行的码头设施、技术装备、集疏运系统以及形成的临港产业链等资源。由于港口建设所需的天然资源的不可再生性和稀缺性，以及现有港口运行资源在地域、规模、功能布局上的结构性不平衡，港口资源的优化配置问题日益突出。2004年《中华人民共和国港口法》实施以来，我国港口管理体制的主要模式是“一城一港”，即港口所在地人民政府按照法律的要求设置港口行政管理部门，由其行使地方政府对港口的行政管理职能。在经过各地港口分头开发建设的阶段以后，港口资源需要整合的问题已经逐渐受到地方政府的重视。随着我国市场经济体制的日益完善和港口业的转型升级，我国港口资源整合也会经历先由政府倡导、相对集中管理和开发阶段，走向后期由市场需求为导向、商业化市场化运作的模式。只有在这样的港口资源整合模式下，才更加有利于我国港口形成整体的集约能力，提升我国港口在世界港口体系中的地位和作用。
3、国际航运中心建设确立我国港口发展高目标
2009年4月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）表明了上海国际航运中心建设是实施我国加快发展现代服务业和先进制造业战略的重要内容，意义重大而深远。国际航运中心建设的目标和任务，是站在现代世界港口、航运体系的角度，比照国际上先进的国际航运中心的水平提出的，既包含基础设施、集疏运体系等基本要素方面的建设要求，更重要的是包含了现代航运服务体系、国际航运综合服务集聚区等体现现代航运服务功能和国际海运文化等方面的建设要求，因此充分反映出国际航运中心建设的高标准高要求，将成为我国港口今后努力的引领性方向和目标。
经过长期的历史变革，港口已成为一个重要的经济、贸易和文化的交汇点。港口不仅仅是运送货物和接送旅客的交通枢纽，而且还具备了工业、贸易和商业功能，在国民经济和地区经济发展以及社会事业的进步中发挥了重要的作用，也正在成为现代物流链的重要环节。我们相信，在“十二五”时期我国港口航道的发展必将迎来更加美好的春天。
参考文献：
［1］王任林.交通运输地理[M].北京：人民交通出版社，2008.
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。
2中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。
改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。
中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。
3中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。
4发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。
纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。
4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。
4.2建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
4.3注重人才的培养
随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
4.4当前迫切需要解决的问题
作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
参考文献
1黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001
2王成刚.交通运输市场概论[M].北京：人民交通出版社，1995
3真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论[M].北京：人民交通出版社,2000
摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。
关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台
1引言
天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津经济技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。
滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。
2滨海新区发展智能交通系统的必要性
2.1 智能交通系统的概念
智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术，使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。
智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面， 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。
2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性
目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。
道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。
道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。
当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点：
路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。
新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。
公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。
道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。
集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 转贴于
由此可见，要确保滨海新区交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。
3推进滨海新区智能交通系统建设的策略
3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位
根据新区目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。
3.2建立整个滨海新区的ITS协调组织机构 加强研究 统一规划
滨海新区目前仍然是条块分割的状况，各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS，这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的ITS发展规划和规范标准，确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控，减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。
滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。
3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标
近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。
中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。
3.4解决好当前ITS建设中的关键问题
滨海新区的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点，。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。
参考文献
[1]王笑京，齐彤岩，蔡华．智能交通系统体系框架原理与应用，2005，9.
[2]《中国智能运输系统体系框架》 国家九五重点工程ITS专题组 2003.1
[3]黎德扬．社会交通与社会发展，2001
[4]王成刚.交通运输市场概论，1995.
关键词：城市轨道交通综合体；规划；设计
中图分类号：F570.3文献标识码： A 文章编号：
轨道交通的发展对于引导城市空间形态、拉动内需促进城市发展以及缓解城市交通运输压力有着重要的意义。以郑州为例：郑州市是一个中原之城，作为河南省的省会，郑州是河南省及全国的重要交通枢纽，是客流、物流疏通的重要通道，其交通运输能力直接影响着全省、全国的交通运输效率与质量。近年来，郑州市经济快速发展，其交通枢纽的地位日益凸显出来，而与此同时不断攀升的城市人口使其交通运输压力进一步增加，发展轨道交通显得刻不容缓。作为一项重要的民生工程，轨道交通事业的发展不但提升了郑州市交通运输系统的功能与效率，更为增加就业、发展经济起到了推动作用。
1.城市轨道交通规划原则
城市轨道交通事业的发展，首先要考虑的是规划问题。城市轨道交通的规划应遵循以下原则：
1.1统筹安排原则
轨道交通是城市交通系统的重要组成部分，因而轨道交通的设计与发展必须结合整个城市的交通情况和发展基础，对轨道交通在城市中的发展前景及可能带来的收益进行客观分析，尽可能使投资收益最大化。一方面，发展轨道交通能减少土地资源的消耗，实现土地集约化利用，减少城市交通系统的能源消耗和服务成本，同时减少车辆污染气体的排放，对于改善城市生态环境有着重要的意义；而与此同时，轨道交通的建设需要大量资金的投入，因而投入建设之前必须对其衍生效益与投入的关系进行客观考量，且轨道交通的建设与发展应该与城市的经济发展情况、城市规模、城市空间结构以及城市交通设施等的发展协调统一，统筹规划。
1.2因地制宜原则
每个城市的地理位置、地理环境、发展条件、人文环境、城市规模各不相同，因而其交通系统的布局和构成也有所差异，例如北京、西安等城市受传统思想影响街道往往呈方格网布局；上海、天津等城市受西方造城思想影响，多将城市道路设计成放射状；而除此之外，一些城市将中西方造成思想理念相结合，设计出具有两个体系的城市道路，如济南、乌鲁木齐等。
城市的中心地位和职能的不同，其布局和交通系统的结构也各不相同，郑州作为河南省的省会，不但人口众多，而且是河南省乃至全国的重要交通枢纽，郑州在城市轨道交通的建设与发展中应由其充分考虑到以上条件，从改善交通、提升城市形象和加强城市的聚集辐射作用等角度进行合理的规划和设计。
1.4科学合理原则
发展城市轨道交通的目的是在适应城市发展和运行规律的前提下，解决城市交通问题，充分发挥轨道交通的运输作用，并通过合理建设来满足城市未来交通运输需要，实现交通系统与城市其他系统的协调发展。而城市轨道交通系统服务性能的保障与提升不但依赖于成熟的技术和良好的建设条件，更得益于与城市空间布局特点和发展节律的充分适应。因而城市轨道交通的发展必须本着轨道交通技术与城市发展规律相互适应的原则，才能使城市轨道交通系统的布局和结构形式合理化，并获得理想的运输量和运输速度。
2.城市轨道交通综合体设计思想
郑州市轨道交通事业在近些年来呈现快速整张的趋势，在此情况下，要想使轨道交通的发展更为合理、有序、高效、综合，就必须做好城市轨道交通的一体化设计。
2.1地面、地下一体化
郑州市人口众多，且作为全国、全省的重要交通枢纽，其空间开发力度、交通运输事业发展力度在今年来逐渐增强。高密度、立体化的城市开发使得郑州市的空间发展形态发生了一定的转变，从地面发展转向高空和地下两个方向的发展。发展轨道交通事业是城市地下空间开发的重要举措之一，作为城市空间立体化发展的一个重要环节，城市轨道交通的发展只有与城市地面空间的延伸相适应，才能在提升自身环境的同时为地面环境的改善起到积极的作用。
2.2整合功能与空间
城市轨道交通系统承载着重要的交通运输任务，然而城市轨道一体化发展背景下，城市轨道交通综合体所承载的城市功能不仅仅局限于交通运输。近年来，郑州市诸多大型的公共建筑、商场、办公写字楼等在建设中已经逐渐与地下空间取得联系，地下空间逐渐成为联系城市商业、娱乐、文化功能的重要节点，而轨道交通综合体作为地下空间开发的重要形式之一，应当尽可能地引入更多城市功能，使地下空间的开发与城市功能的开发在轨道交通综合体的建设中得到综合的体现。
2.3强调交通衔接一体化
随着城市化进程的加快，近年来郑州市人口和就业的持续攀升已经造成了显著的交通拥挤问题，为经济的发展造成一定的阻碍。城市轨道交通的发展对于增加城市就业机机会，缓解社会就业压力有着重要的意义，这对人口众多的郑州市来说尤为重要，而除此之外，轨道交通的发展将吸引投资、进一步促进城市经济的繁荣。这种态势下，城市轨道交通综合体的的设计就必须形成一个连续的、流动的、综合的地下交通系统，不但要与城市步行网络有机结合，还要切实提升轨道交通系统运输能力和效率，使得城市交通衔接更为顺畅。
2.4注重空间环保与人性化设计
城市轨道交通综合体的设计直接影响着城市的精神风貌和市民的生活质量，因而在进行轨道交通综合体设计时，除了要考虑系统的功能和效率，还要充分考虑地下空间环境的优化设计和人性化设计。地下空间对人们的心理、生理都会产生一定的影响，而心理变化与生理感受的相互作用往往使人们在地下空间中的不适感被夸大，因而在轨道交通综合体设计和建设中应通过引入绿色植物、合理化的采光和通风设计、适当的装饰等手段来提升地下空间的环境质量，从而使人们在地下空间中获得舒适感和美的享受。
3.总结
综上所述，发展城市轨道交通是提升城市交通运输能力的需要，同时也是促进城市经济发展、促进城市空间开发的需要，郑州市在城市化进程不断加快的今天，应强调轨道交通系统的一体化、综合化、科学化发展。
除了要遵循城市轨道交通规划的统筹安排、因地制宜、科学合理原则，郑州市在今后的城市轨道交通事业发展中，应强调轨道交通系统的一体化设计，注重轨道交通综合体的建设，从提升轨道交通系统与城市其他系统的协调性，增加轨道交通综合体的功能，强化交通衔接和提升轨道交通系统的环境质量等方面做起，进一步提升郑州市城市轨道交通系统的综合质量。
参考文献：
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[6]束昱、郝磊、路姗等.城市轨道交通综合体地下空间规划理论研究.[J].时代建筑.2009(5):22-26.
作者简介：
原伟（第一作者），男，硕士，从建筑设计课程与公共建筑设计原理教学及相关建筑设计。
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