时间：2023-08-21 09:25:26
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇城市交通工程技术，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。
二、城市道路交通工程设计的特点
(一) 塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。
(二) 注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、 交通性道路
主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
(一) 科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
(二)人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。
1、 控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。
(三) 特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。
(四) 强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
2、 车行道排水设计时
关键词：城市道路；交通；技术；措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
在城市中，居民的生活质量与城市公共服务设施的水平有着直接联系，交通方便快捷、道路排水顺畅、环境优美是每个城市居民的追求。所以市政建设水平直接影响着居民的生活工作。在社会经济水平不断提高的今天，城市化建设力度以及强度也在不断的增大，这使得现如今的社会对于城市交通运输的需求日益增加，这种种的因素都最终决定了现阶段市政道路工程的建设将会面临更大的挑战，人们对于它的建设也在不断的提出更高的要求。现阶段，在城市人口规模不断扩大、机动车数量迅猛增长的今天，为了保证城市交通的舒畅性，就必须科学合理地设计和规划城市道路建设，及时开展市政道路规划调整工作，这将既是适应新时期全市经济社会发展以及保障和改善民生的重要保证。
1、概述
1.1、城市道路施工的特征
城市道路的施工是根据现代城市的生产、生活以及社会文化活动的需要，格局城市总体规划的统一部署，对城市进行一定范围的原有城区的土地利用结构、市政基础设施配置、空间布局形式以及建筑物的外部景观和内部结构等进行综合的调整、改造的一项城市道路建设活动。在城市道路的发展过程中，城市内部道路的更新始终存在着一些问题，同时城市道路的改造又是一项经常性的、长期的工作，现阶段其存在的主要施工问题有以下几点：
1.1.1、随着时间的推移，在城市道路建设中，城市景观道路上的各类设施的磨损已达到一定的程度，因而就形成城市的物质性老化。
1.1.2、在城市道路的建设过程中，由于城市人口规模的膨胀，城市景观道路原有的基础设施容量严重不足，经常处于高度超负荷的运营状态中，因而就形成城市道路的功能性老化。
1.1.3、现阶段，随着城市经济社会发展战略重点的转移和主要产业结构的调整，城市道路建设中，城市道路原有的空间结构已经完全不能适应城市性质的重大变化，因而就形成城市道路景观的结构性老化。
1.2、城市道路施工的特点和难点
1.2.1、准备时间短，工期紧
在城市道路建设时，政府部门为了不影响城市居民的日常生活，要求缩短道路施工的工期，而道路施工这项关系市民生活的工程一般不能推后，只能提前或准时完成，这在一定程度上加大了道路施工的难度。施工单位需要在准备时间短，工期紧的情况下完成任务，可能会出现一些疏忽，影响道路施工的质量。
1.2.2、施工场地狭窄
在城市道路建设中的城市道路会穿过各个大街小巷，施工场地相对较窄，而施工时一般动迁量较大，会对施工场所的环境和交通造成很大干扰，也给市民的生活和出行带来很多不便，同时造成施工时难以有效管理。
1.2.3、管线复杂、自然条件影响大
在城市道路施工过程中很多时候无法确定供热、供水、电信等管线的具置，这时如果盲目切断地下管线会给市民的生活带来很多麻烦，也会耽误施工进度，增加道路的施工成本。例如切断了电力管线会影响这个地区的供电，甚至导致更严重的经济损失，天气和地质条件的影响也会耽误施工进度，如施工时遭遇暴雨，施工现场地下水位会升高，这时应采取有效措施降低水位，只有当水位下降到合适位置时才能进行施工，这也增加了施工的难度。
2、城市道路施工技术应用探讨
2.1、制定详细的施工计划
在正式施工之前，首要的工作是要制定出详细的施工计划，作为工程能否顺利进行的前提保证。同时为了保证城市道路建设能够在规定的时间之内完成，有很多的事项是需要提前进行规划准备的。比如说对于建筑施工材料，就必须在施工之前就详细的规划好，制定出合理的用料计划，以此保证在正式施工的时候，不会因为施工材料的短缺而中断施工。同时施工计划还应该包括一些必要的应急措施以及工程施工的期限控制，具体到在一段的时间之内，必须要完成哪些工程施工任务等等。
2.2、增强设备选择的有效性
对于城市道路路面建设最主要的设备就是热拌设备配套。这就要求我们要根据施工的距离长短来对相关的机器设备进行合理有效的选择。通常情况下，如果施工的距离比较远的话，要选择移动式热拌机。施工距离比较近的话，则可以选择固定式的热拌厂。同时在具体的施工中要对相关的设备进行及时的检测、维修。
2.3、强化对原材料的控制
在城市道路的建设中，其路面的原材料种类非常丰富。目前世界上公路沥青材料有两种:煤沥青以及石油沥青。而能源的稀缺是导致沥青砼路面的造价比较高的最主要原因之一。所以在施工材料的选择上，要根据所施工路段的具体状况选择。还要保证购买优质的施工原材料，根据施工需求选择表面粗糙、嵌挤能力好的骨料。对原材料的质量有着一个很好的把控。对其存放与管理，要避免雨水、潮湿对矿粉的影响。
2.4、管道施工
在城市道路的管道施工中，要先进行管沟的开挖工程，在进行开挖以前要对开挖的土质情况进行必要的分析，对土质情况进行了解才能在施工中获得更好的效果，在进行边坡放坡的时候要对其合理性和科学性进行了解，同时也要对其经济性和安全性进行分析，在进行管沟开挖的时候要对槽底的高程进行必要的测量控制，在开挖的过程中要不断进行测量，这样能够避免出现超挖的情况。同时在施工中要进行必要的夯实回填，同时避免在槽底出现积水的情况，在进行回填的时候一定要保证回填土质的质量，这样才能更好的保证施工工程的质量。对于施工测量，在施工过程中要设置专门的人员来进行，保证施工测量能够准确和及时的完成。开挖管沟时就应进行管材准备工作，在开挖管沟即将结束时，就应将管材运进工地，并认真负责的对管材进行检查，严格把好质量关。
2.5、水泥稳定碎石技术
用水泥稳定碎石时应该选用初凝时间符合相关规定，比如终凝时间较长的合格水泥，一般来说普通的水泥均可用于拌制水泥制作稳定碎石的混合料。水泥的选用可以根据实际情况调节初凝、终凝时间，确保终凝时间在规定的范围内，不能使用快硬水泥和已经受潮变质的水泥，并且水泥的各龄期强度和安定性等应该符合国家规定。摊铺后在混合料处于最佳含水量时进行碾压，如混合料表面水分不足可以适当洒些水之后用压路机进行碾压，以达到设计要求的压实度。碾压采取先慢后快，先边后中的方式匀速前进，若发现松散，起皮等现象应该翻开混合料重新拌和后压实，直到无明显的碾压轮印且压实符合要求为止，利用水准仪检测来修补找平，做到高处铲平低处填补。施工中注意尽量减少接缝，对有接缝的地方应该先湿润或加一层水泥后加强碾压。
3、城市道路的工程特点
3.1、不均匀性的沉降问题
由于受环境变化的影响软土在沉积过程中多具有微层理构造，软土中间夹杂着一些砂层和粉土等，在一定意义上这些夹层利于软土的沉降和凝固，但是相比较下比软土的沉降量小，因此会导致路基沉降不均匀的现象。
3.2、变形问题
在公路建设中软土地基的抗剪强度较低，一旦受到来自外界的振动或扰动后，其土体结构很容易被破坏，很大程度上降低了抗剪强度，致使地基非常容易地发生侧向滑动，不同程度的沉降和基础下土体的挤出等现象。
3.3、低透水性
软土的含水量虽然较高，但其透水性较差，特别是垂直向透水性更差，这对地基固结排水不利，如采用堆载预压法对软土地基进行处理，其处理时间较长，且预压荷载应逐渐施加，确保每级荷载下地基的稳定性，若加载较快，软土将出现失稳和剪切破坏。
3.4、软土的压缩性较高
软弱土层由于孔隙比较大，通常都会超过1，而且天然含水量较高，土体容重较小，并且土体中的有机质含量较高，因而土体的整体压缩性也较高，难以达到固结稳定的状态。
3.5、具有触变性
软土处于原状土状态时，具有一定的结构强度，但是当施工过程中对原状土造成扰动之后，软土的结构强度会迅速降低，特别是在受到振动荷载之后，会造成软土出现侧向滑动、沉降以及侧面挤出的情况。
综上所述，城市道路作为城市交通体系当中的关键构成要素，其施工质量将会给城市交通运行的安全性以及居民的正常生活造成很大的影响。所以在以后的工作中，我们一定要严格的控制它的设计、施工等每个环节，以此保证工程的高质量、低成本竣工，推动我国的城市化建设。
参考文献
[1]岳建明.智能交通产业的技术创新联盟研究[D].北京交通大学，2014.
关键词：城市道路交通工程设计方法完善与实践
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法，在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设，避免在规划设计阶段的缺失，从源头上尽可能环节城市交通压力。
二、城市道路交通工程设计的特点
（一） 塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时，人们对于精神需求更加多元化，这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候，要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
（二） 注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、 交通性道路
主要满足城市交通的要求，这类道路上的车流量一般都很高，路面的宽度也比较大，通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低，行驶受到很大的限制，车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路，如果设置非机动车道，就会与人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行，道路上的行人比较多，通常以上下班交通为主，同时包括一些购物、娱乐性的生活出行，这种道路主要考虑的是人的需求，所以必须公交优 先，如果条件允许，应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中，人车同样重要，所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全，必要的时候要实行人车分离，干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离，分支道路则可以实行机动车和非机动车混行， 而行人可以通过人行横道过街，生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路，是城市一种非常重要的路段，强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主，要有较宽的人行道，人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置，道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置，人车之间要有较宽的隔离带，保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
（一） 科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快，充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
（二）人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致，谨慎，充分利用当前的路面设置一些交通标志线，由于交通街道有很高的停车需求，所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段，通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速，从而加大市民的活动空间。
1、 控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状，进而有效促使进入道路的车辆减速，如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路，那么就起到了控制车流的作用。另外，曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感，从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下，可以间断性的缩小相应车行道的宽度，进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候，可以采用不同材质和颜色的材料，从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果，在提醒驾驶者减速的同时，增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障，在路端上设置相应的通行路障，这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路，人们更需要安全和舒适，所以设计人员在进行相关的规划的时候，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种比较灵活的道路网络，活泼的地面形式。
（三） 特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点，同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候，一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应，道路的交叉口要有宽阔的空间，结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型， 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计， 使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适，那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多 彩，提升城市的环境。
（四） 强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道，并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙，还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm／s；有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点，有组织地铺设了一排碎石盲沟，从而加速了基层积水下渗，减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高，因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
2、 车行道排水设计时
机动车道通常采取双坡排水的方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水，这样既有利于施工，又保证了路面的完整性。
总结：随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求，因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法，为道路建设和城市的发展贡献力量。
参考文献：
[1]陈瑞华《论城市市政道路设计的方法与思考》[J]．城市建设理论研究，2011，（22）．
关键词：城市轨道交通；施工技术；管理
前言
随着人类社会的飞速发展，大城市和超大城市的数量不断增加，随之而来的是城市人口密度的不断加大，这就使得有限的城市交通空间面临着更大的考验。城市轨道交通是一种可以提高城市土地资源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定义为以电能为动力，采取轮轨运转方式的大运量快速公共交通的总称，包括地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等形式，目前已经成为世界范围内各大城市的“标配”。因此对于城市轨道交通工程的施工技术要点和施工管理措施展开探讨是极具现实意义的。
1 城市轨道交通工程施工技术要点
城市轨道交通工程较为复杂，是由多个系统和功能组合而成的，为保证整个城市轨道交通工程的施工质量，就应当以每个功能系统为单位，各自把握施工技术要点，并从整体上将它们做到有机的结合。
1.1 轨道设计技术要点
在轨道结构设计时，要充分考虑轨道的稳定性、安全性和强度特点，除此之外，还要兼顾减震性能和使用寿命等。具体来说，首先，轨道在曲线路段要承受车辆轮轨的横向作用荷载，因此需要采用科学的扣件结构来保证轨道的横向稳定性。其次，为保证轨道结构的安全性和耐久性，在轨道设计时既要考虑满足轨道自身的结构强度，又要预留出一定的余量作为安全储备空间。再次，为了达到减震的目的，可在轨道板底部设置弹性层，并且相应的扣件系统也应当具备较好的弹性。
1.2 轨道工程施工工艺
为提高列车运行的平稳性和安全性，并进一步提升轨道交通的运行速度，当前通过在整体道床上铺设长距离钢轨的工艺已经成为主流，因此施工要求精度更高，难度更大。
1.2.1 施工测量
铺轨之前的施工测量是基础工作，首先要对测设基标进行查找、保护并加密，然后布设钢轨纵向的观测桩，测量轨道的水平贯通和中线，对于需要开凿隧道的工程，还需要检测隧道结构的净空限界，并调整测量偏差。
1.2.2 轨排的组装
轨道铺设之前，应先在施工现场设置组装台位，然后用专用的卡具组装轨排。具体步骤为：首先，按组装示意图排放马凳，使所有马凳表面处于同一水平面，然后将组装卡具安放在马凳上，再将钢轨放置在卡具槽内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30：1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；最后，组装短枕，控制好扭矩。轨排组装完成后要对整个组装流程进行全面的检查，防止任何一环出现质量问题。
1.2.3 轨排铺设
为保证轨排铺设的质量，在铺设前需要对框构底进行拉毛处理，然后清理所要施工的底板。还要预先安装好轨排吊车的支架和轨道，在铺设轨排施工过程中，要首先将运送到施工现场的轨排进行水平调整，然后再横向调直、秃顶轨排，为此，横向调直时需要将轨排一端顶在卡具的顶端，另一端顶住固定的墙壁。
1.2.4 混凝土的浇筑
根据施工工艺和设计要求选择适合本项目的混凝土类型，并科学配比，一般来说轨道交通工程所用的混凝土强度等级为C30，混凝土进场前要进行检验，保证质量合格后再进场，浇筑前先支模板，对于涉及隧道或地下工程，混凝土需要经过施工竖井的下料口被送到洞内的料斗里，然后运送至施工作业面，浇筑完毕后及时振捣，以免出现离析现象，并保证混凝土材料之间的握裹力和密实度，从而满足设计要求。
1.3 轨道交通工程施工过程中需要注意的问题
轨道交通工程较为复杂，工序繁多，为了在保证施工质量符合设计要求的前提下，应当尽可能缩短工期，为此，应当做好施工现场的协调和安排，尽量缩短各个工序之间的间隔时间，并同时保证各工序施工过程之间互相不干扰，实现流水作业。
道岔部分由于结构相对复杂，且所包含的部件种类和数量较多，相互之间的连接较为脆弱，因此施工中应先用钢轨支撑架和轨距拉杆将道岔的各个部件连接起来，调整好各个部件的位置关系后再浇筑混凝土。
2 城市轨道交通工程施工安全管理
城市轨道交通工程施工涉及的工序复杂、工种多，作业环境复杂，具有安全隐患多、风险大的特点，为确保施工过程的顺利进行，应当从以下几个方面着手进行安全管理。
第一，施工前要制定施工安全操作规程和细则，明确安全技术措施，对施工安全进行层层交底，交由每个班组学习和落实。工程施工应当秉承预防为主、及时处理的原则，树立全体员工防患于未然的思想，一方面加强安全教育，提升安全意识，另一方面要提高人员的事故报告、紧急避险、应急处置等意识和能力。以保证施工人员都能重视自己和他人的生命财产，使之严格按照施工标准进行施工。
第二，还要求以工序为单位，开工前要做出详细的施工方案和相关措施，报监理审批后方可施工，在施工过程中要检查关键点的安全措施落实情况，发现有安全隐患要M快采取有效措施，确保安全施工。
第三，作为施工单位，不能一味追求利润的最大化，而应当树立正确的观念，在追求利润的同时，最大程度地保证施工安全，这有利于实现企业经济效益和社会效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企业可持续发展的重要组成部分。
3 结束语
综上所述，城市轨道交通工程设计的工艺过程较多，工艺较为复杂，且施工环境复杂多变，因此对于施工技术的把握和施工安全管理的要求极高。通过以上本文对城市轨道交通工程的施工技术及安全管理做出的交代，希望能够增加施工单位和施工人员对城市轨道交通工程的认识，使其严格按照施工工艺、相关标准的要求进行施工作业，并最大程度地保障施工安全。随着科技的飞速发展，我们相信一定会有更加先进的施工工艺，满足施工质量和安全生产的要求。
参考文献
[1]张文正.城市轨道交通工程线路设计内容及方法[J].隧道建设，2016（4）.
关键词：轨道交通；联调联试技术；
中图分类号： U213 文献标识码： A
1、前言
城际轨道交通建设是一项系统工程，综合性强，技术复杂；涉及车辆工务、列车、牵引供电、通信信号、运营调度、乘客服务等众多系统，各系统间接口条件复杂；系统又各具有相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定的要求，等等；所有这一切决定了在城际轨道交通建设中应进行综合性的大系统调试。
2、系统联调联试的概念
综合联调现在国内各地铁的叫法不一，有的地铁叫大联调（比如广州地铁），有的地铁叫总联调（比如深圳地铁和南京地铁），国外称为Integrated System Testing /Overall System Integration /Comprehensive System Integration。
“系统联调联试”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。
图1 系统联调联试工作流程图
3、系统联调联试目的
（1）实现地铁设备系统的综合集成
地铁设备系统需在联调中对各系统接口关系进行动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，从而在整个系统上谋求最优。
（2）实现设备系统之间的最佳整体匹配
在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配；在设计、制定技术规范、制造、施工安装及测试的各个阶段注意系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配；
旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得；
通过联调实现接触轨与集电靴性能的最佳匹配，尽可能的使得受流稳定，延长维修周期。
（3）通过安全分析提高系统安全性
首先要通过联调判别可能出现的故障类别及波及范围，其次则是确定系统出现故障时能否倒向安全，以及系统经维修后恢复规定功能的能力。
（4）为运营提供成熟的技术系统
可维修性的试运行测试，采取所要求的日常和紧急维修措施的试运行，及系统可用性和稳定性的试运行等为运营提供成熟可靠技术系统的重要保证。
（5）培训运营队伍，提供解决商务争议的技术依据
运营部门的管理和技术人员通过与各专业技术人员合作进行联调测试得到宝贵的实践培训。
通过客观、中立的检测记录和试验报告，为业主进行验收及索赔提供各项技术依据。通过联调联试，也可以充分暴露出各设备系统及各设备系统接口关系中遗留的问题，便于设计和供货商进行整改，把问题在运营前解决掉。
4、系统联调内容
4.1供电系统联调联试技术
图2 供电系统调试示意图
供电系统的联调联试包括包括所有牵引降压混合所、降压所、跟随式降压所设备单体调试， AC35kV电力电缆(含环网电缆)、1500V直流电缆，以及供电系统联调、杂散电流防护及接地系统调试、直流短路试验、供电系统与相关系统的联调等。
4.2通信系统联调联试技术
通信系统的联调联试包括基本功能测试、应用业务功能测试、接口关系调试和通信系统可靠性测试等内容。按照子系统分类详细包含传输系统与CCTV系统联调、传输系统与电话系统联调、传输系统与广播系统联调、传输系统与时钟系统联调、传输系统与集中告警系统联调、传输系统与AFC系统联调、传输系统与电源系统联调、传输系统与电能质量管理系统联调、集中告警系统与时钟系统联调、.集中告警系统与广播系统联调、集中告警系统与CCTV系统联调、集中告警系统与电话系统联调、集中告警系统与无线系统联调、集中告警系统与电源系统联调、公务电话系统与专用电话系统联调、电话系统与广播系统联调、无线系统与公务电话系统联调、无线系统与广播系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与通信广播系统联调、PIS与通信时钟子系统联调、PIS与综合监控系统联调、PIS与车载多媒体系统联调、PIS与ATS系统联调等。
4.3信号系统联调联试技术
信号系统由CTCS-3 级列控系统(包括无线闭塞中心RBC、临时限速服务器、车站列控中心与LEU、轨道电路、应答器设备、CTCS-3级车载ATP设备等)、车站联锁系统、CTC系统、GSM-R无线网络接口设备等组成。信号系统集成的联调联试技术主要包含系统的单机测试，子系统调试，系统调试 144小时系统连续试验和综合联调几个方面。
单机设备是指能够进行单独测试其功能的设备，对系统的单机设备进行调试/测试，是用于证明这些设备未因运输和安装受到损坏，经调试后完全能够满足业主的运营要求。联锁设备功能试验、ATP/ATO地面设备功能试验、ATP/ATO车载信号设备功能试验、ATS设备功能试验、试车线设备功能试验、培训设备功能试验、信号维护监测子系统功能试验、电源设备的功能试验、车辆段/停车场联锁设备的功能试验
在单机设备测试完成后，须进行子系统测试，包括供电电源、硬件设备性能、软件功能等，以证明各个子系统的技术指标满足合同文件的相关要求。某一子系统测试的成功，不解除承包商对系统测试的责任。
系统调试是为了证明系统的性能及安全能够满足业主的有关规定，并证实系统已具备投入正式运营的条件。系统调试主要对本专业各子系统的综合调试。主要包括ATS子系统、ATP子系统、ATO子系统、联锁子系统、电源设备、车辆段/停车场联锁及维护监测子系统等的联合调试及其与其它相关专业的系统的联合调试。
经单体测试和系统调试完工试验合格后，所有设备连接起来进行不间断联合功能试验的144小时系统连续试验。
在144小时试验成功后，系统将进入大联调试验。大联调包括与其他系统的所有接口功能试验和联合调试试验两个阶段。接口功能试验是证明本系统与其他相关设备系统的接口功能是否正确，在接口功能试验合格后，与相关各设备系统进行联合调试试验，通过大量的列车运行，以检验其是否满足业主各项指标及技术参数要求。试验内容可包括有144小时试验中未完成的项目、与其他系统接口的稳定性指标。
综合联调试验指地铁的几个关键系统均通过了144小时连续试验后，几大专业系统同时工作，通过大量的列车运行和调试，使几大系统能有机地结合、有效地工作，最终满足高密度列车运行及保证地铁正常运营的要求。
4.3其他系统联调联试技术
（1）BAS系统的联调联试
（2）FAS系统的联调联试
（3）列车及相关行车系统间的联调联试
（4）综合监控系统的联调联试
（5）风水电系统的联调联试
（6）乘客服务系统联调联试
（7）防灾安全系统联调联试
（8）限界与疏散平台检测
（9）电磁兼容测试
（10）接地系统测试
5、系统联调联试接口关系
根据青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程各设备系统采购及安装合同内容，确定各专业间的联调联试接口关系如下：
注：1.红色填充部分代表专业内部调试；2.部分代表主调专业负责的联调项目。
6、总结
通过以上分析介绍，得知在试运行前进行的联调联试，在城际轨道交通工程建设中的重要性表现如下：
（1）对系统设备进行技术修正和完善，实现最佳整体匹配和整体性能 。
（2）对各设备系统的预期功能及技术要求，进行验证和确认。
（3）对各设备系统的可靠性/可用性/可维护性及安全性进行验证和确认。
关键词：公路路面；工程施工；交通安全；技术措施
国家在基础工程建设发展的同时，也对在工程施工建设过程中的安全技术措施有了严格安全标准。公路路面工程施工交通的安全技术措施主要是针对在公路路面施工交通安全问题的预防与防护作用，在结合了我国对公路路面工程施工交通安全的管理经验，再加上对路面施工安全的新技术手段，用来解决交通安全方面的问题，对于路面施工交通安全技术措施的研究是必要存在的，对于人民群众的安全以及国家的经济发展都是不可欠缺的，因此对工程施工建设的过程中存在的安全问题，需要相应的安全保障才能使得工程建设施工的质量与效率有所保障。
1公路路面工程施工交通安全技术措施的必要性
我国对于公路工程建设的投入不断的加大，在全国开展的项目规模也不断的加大，因此所能影响周边发展的范围也越来越大，而对于公路路面工程施工的交通安全是其中要重点关注的问题，对于周边的人民群众、公路工程施工的人员以及国家基础建设工程的发展都有着重要的作用。
1.1人民群众的安全保障
公路工程的路面施工主要是为了当地的人民群众的交通出行更加的方便，但是路面施工的过程中，对于公路沿线的影响是巨大的，主要的安全问题是土坑的开挖以及施工设备的摆放对于当地的交通有着阻碍的作用，对于出入的人民群众存着安全问题，因此做好相应的交通安全技术措施是为保障走周边行驶人员的安全防护，对于人民群众的安全起到保障作用。
1.2工程施工质量与进度的保障
在公路路面施工存在着交通安全问题，往往在缺乏交通安全技术保障的时候，会出现交通意外的发生，在工程施工人员安全得不到保障，从而导致施工的注意力与施工的效果有所影响，最终致使工程施工的质量得不到保障，而工程施工的进度也会因此受到耽误。做好交通安全技术方面的措施，可以减少在工程施工的过程中受到外界的干扰，从而保证路面施工能够正常的运行，施工人员安全得到有效的保障，使得工程施工质量与进度得到保障。1.3国家基础建设发展的需要公路工程建设作为国家基础建设发展的重点项目之一，其发展不仅对公路施工质量有所要求，对于安全方面的要求也是其工程发展重所要关注的问题之一，交通安全技术的措施，是工程施工得以发展的基础保障，更是国家基础建设可持续发展的需要。
2公路路面施工中的交通组织设计的基本原则
公路路面施工中的交通组织设计的基本原则，主要是保证在公路路面施工的时候，在交通安全组织的时候有一定的标准参考和方向，使得在交通方面有安全的保障规范，保证工程施工能够有规范化标准并能够正常运行。
2.1交通组织设计遵循的原则
（1）遵守边通车与边施工原则；（2）安全性原则；（3）畅通性原则；（4）确保施工进度的原则；（5）效益最佳的原则。
2.2施工组织所遵守的原则
（1）两侧拼宽的路基工程、桥梁基础以及上下部（与老桥拼接的部分除外）采用左右两侧的多个作业面同时性施工；（2）与主线分离的桥梁工程、路基以及新建的隧道等，施工的时候基本上不影响现有的道路通行，能够多个作业面同时性的进行；（3）跨线桥、隧道以及互通等工程进行结合交通需要分步的实施；桥面铺装、桥梁拼接以及路面等需要交替封闭的半幅施工路段，应当做好交通组织进行分步实施；（4）路网进行分流可强化管理，降低交通组织的难度。
3公路路面工程施工交通安全技术措施
公路路面工程施工交通安全技术措施主要可分为拌和场的安全技术措施、道路交叉口的安全技术措施以及相应的交通安全管理措施。
3.1拌和场的安全技术措施
拌和场的安全技术措施主要通过对拌合场周边设立警示标志以及隔离设施进行安全措施，在拌和场内对机械设备、运输车辆以及场内的成品料车的组织管理，具体技术规范标准如下：（1）拌和场周边设立的警示标志与隔离设施警示标志的设立标准：在距离拌和场的东西两侧的沿道主线70m处设立“前方施工，请减速慢行”，距离其55m处设立“限速40km/h”以及“禁止超车“的标志牌，而在距离其25m处设置“限速40km/h”以及“减速慢行”的标志牌。隔离设施：在拌和场的出入口安装感应门禁的系统，并且设立相应的出入场提示牌。在拌和场内的道路左侧，画出50cm宽的人行通道，而人行通道和行车的通道之间设立隔离的措施，保证人车通行安全。（2）拌和场内对机械设备、运输车辆以及场内的成品料车的组织管理拌和场内的料车以及备料在整个公路路面施工都需要被使用到，因此在生产备料的过程中，备料车在装卸备料的时候会和装载机所行驶的装载线路有所交叉，因此在交通组织安排要以如下标准：①在水稳拌合楼宇沥青的拌合楼还没有开机生产的时候，料车按照正常的卸料路线出入；②在水稳拌合楼开机生产的时候，料车按照指定的路线进入卸料的区域等候，而装载机应当鸣笛来回应料车，让料车进入料棚进行卸料，直至料车离开后，装载机再进行作业；③沥青的拌合机进行开机生产的时候，料车在卸料区等候以鸣笛示意装载车，而装载车则停在上料台下方的位置后回应料车，直至料车进入料棚卸料后，装载机再继续作业。拌和场内的成品料车组织管理：在水稳拌合楼和沥青拌合楼进行生产的时候，料车都需要按照车辆的编号通过等待通知，方可进行材料的转载，而装载过程必须是井然有序的，而且成品料车与备料车之间的行驶过车都应鸣笛示意，方可安全通行。
3.2相应的交通安全管理措施
相应的交通安全管理措施主要由公路路面施工的日常安全的管理措施以及应急措施所组成。日常安全的管理措施主要是应对在公路路面施工所需注意的一些日常安全守则，具体安全管理措施如下：①轮流值班检查和应对紧急情况的时候，需要安排专业的人员驾驶巡查车对现场进行24h的来回定时巡查，并有按规定的交接手续；②对周边居民的安全宣传，对于施工地段的位置以及施工情况进行公告说明，防止出入施工现场的人身安全；③交通协管员的安排，对交通协管员进行专业的交通培训，要求统一的正式着装，配备相应的通讯设备，分别分配在各个施工沿线的交叉道口全天候的进行管理，对于易于发生危险的交叉道口进行封闭，并对出入的车辆进行通行登记，有相关施工的车辆才得以进入公路施工的现场，另一方面是在交通比较频繁出入的地段，进行指挥车辆行驶，以达到车流的畅通，最后是按照施工安全规范，设立相应的警示牌与隔离措施。应急安全管理措施主要公路路面工程施工现场的一些紧急事故进行安全处理，主要有三方面的重点，分别是交通事故的应急措施、通信和信息的保障以及物资和装备的保障。保障事故的处理及时、科学，通信和信息传输的畅通和所储的物资装备应当齐全。
4总结
总而言之，公路路面工程施工交通安全技术措施的存在是不可缺失的，对于人民群众、工程质量效益以及国家基础建设的发展都具有其发挥的必要性。
作者:高苗 单位:中交第三公路工程局有限公司
参考文献
关键词：公路工程；安全设施；工程施工
1安全设施建设中质量控制分析
公路安全设施是公路工程中的重要组成部分，其施工质量水平对整个公路工程施工质量有着密切联系。所以有效加强安全设施建设工作的工作质量是改善施工质量的根本措施。笔者认为该项目的建设工作与其他项目建设有着本质的区别，其质量控制的方法也有所不同，对于该项目的质量控制主要从以下几个方面进行：
1.1施工材料质量控制
施工材料质量的好坏对整个安全设施工程的质量起着决定性的作用，所以对该项目的质量控制要以施工材料质量控制工作为出发点来进行[1]。对于施工材料的质量控制，施工人员要对进厂材料质量有一个严格控制，其施工材料要符合相关的施工要求标准方可进厂使用，若所采购材料不符合相关要求，工作控制人员应立即对其清理并重新对施工材料进行采购，待材料满足施工要求后便可进厂使用。质量管理人员在对施工材料进行质量管理时，首先要对所采购厂商综合能力有一个全面了解，并且在施工过程中工作人员还要随时对不同批次的施工材料进行抽查，从而确保每次所提供的材料都可以满足施工要求。除此之外，工作人员还要对施工人员的一些相关操作进行规范，从而保证材料在施工过程中不会被人为损坏，有效地对施工成本进行控制，提升安全设施项目的经济效益。
1.2施工过程中的质量控制
对于安全设施施工过程中的质量控制工作主要是对施工流程的控制，工作人员要对整个施工流程有一个充分了解，对于施工过程中不合理的施工操作要及时制止，并根据施工区域的实际情况来对施工流程进行相应调整[2]。例如在对护栏设施进行施工时，其主要施工流程为到达施工区域设置施工安全标志基础放样挖基坑浇筑混凝土安装立柱设施调整施工清理。在整个设施施工过程中，一些隐蔽的工序对整个安全设施的质量控制工作起着决定性的作用，所以工作人员要加强对这些工序的控制工作，从而有效保证安全设施的正常运行。
1.3施工人员的控制
对施工人员的质量控制工作主要是对施工人员在施工过程中相关操作规范的控制，由于施工项目其自身具有一定的技术性，所以这就需要施工人员有着过硬的专业施工技术以及丰富的施工经验。在施工过程中工作人员要严格按照相关的施工规范进行，保持严谨认真的施工态度，从而保证施工质量有一个有效控制。
2交通安全设施工程施工技术分析
2.1交通护栏项目施工
公路交通护栏施工是安全设施施工过程中的一项重要组成部分，在对该项目进行施工时，施工人员要严格按照施工标准进行，并根据施工图设计以及施工路段的实际情况来对设施材质进行合理选择[3]。目前我国在该项设施施工过程中主要选用经纬仪、水准仪等设备来对护栏的施工高度进行精确测量，并根据当地路段的实际情况来对护栏间的距离进行合理设置。在护栏施工过程中，立杆放样以及立柱的安装技术为该项目施工技术中的核心，笔者主要对这两项施工技术进行详细分析。2.1.1立柱放样对于立柱放样工作，施工人员需要按照施工设计图或者是相关项目工程师制定的位置来进行放线操作，施工人员也可以根据桥梁通道、中央分隔带等参照物作为控制点来进行距离测量，从而对立柱桩的位置有一个精确测定[4]。在进行放样操作时，如果施工路段有地下线路、光缆、排水沟等固定物，可以根据路段的实际情况来进行调整，并利用分配原则来对各立柱间的零头数进行处理。2.1.2立柱安装（1）目前我国在进行立柱安装操作时，通常使用打入法进行，其安装的精确度较高，并且立柱的整体稳定性也比较高。施工人员在进行打入操作时，一定要确定立柱与地面保持垂直，并使用打桩机对其进行一次打入成型，从而有效保证立柱打入质量以及各立柱间距的精确性。在立柱打入完成后，施工人员要从多个角度来观察所打入的立柱是否高度一致并且保持垂直，如果发现不符合以上标准的立柱应该将其全部拔出，将基坑填平后再重新进行打入操作。如果所在的施工区域处于山区位置，施工人员应该根据当地的实际情况来选择打入方式，通常使用先打孔、后打入的方式，基本可以满足各个山区施工路段的需求。（2）对于桥涵等一些构造物的立柱安装工作，通常使用预埋法兰盘方法进行，其可以满足该种类构筑物的施工要求，通过将预埋与立柱法兰两者相互连接，并对立柱的角度进行调整，确定其垂直于地面后，便可拧紧螺栓完成施工。（3）波形梁的安装工作在立柱安装操作之后，施工人员要在取得相关工程师的同意后再进行该项目的安装。对其进行安装主要是通过拼接螺栓之间的相互连接，并将连接的螺栓固定在防阻块上。施工人员在对其进行施工时要注意其搭接方向的一致性，通常其方向与行车方向一致，并且为了便于进行后续的一些调整，施工人员注意不要将螺栓拧得太紧，在所有后续调整完成后，施工人员方可将所有螺栓拧紧完成施工。
2.2标志工程
由于安全设施中的交通标志其分布范围较广、结构较多以及标志的种类也较多，为了确保标志工程施工工作的有效进行，施工人员在进行项目施工前要有一个高质量的准备工作。2.2.1准备工作（1）标志工程自身的施工范围较广，其标志的种类也比较多。所以施工人员在施工开始前要制定一个科学合理的施工计划，并且由工程师进行审定，待审定合格后方可进行施工。（2）在施工工作开始前，工作人员还要将施工所用的标志样品给监理工程师让其进行检验，待检验合格后，施工人员要根据施工图纸的实际要求，来对施工区域进行平整，待其达到施工标准要求后，方可进行下一步的施工操作[5]。（3）为不耽误施工进程，相关工作人员要对货物进厂进行合理控制，将标志板与其他构件分开进行运输，并将其放到干燥、干净的室内按照类别进行摆放储存。对这些标志的存放工作，工作人员要严格按照工程师的要求来进行，避免因操作不当对这些标准造成人为损坏而无法使用，造成不必要的浪费。2.2.2标志基础定位（1）对于标志基础的定位通常使用水准仪、经纬仪等测量设备，并按照相关施工规范来进行，对于一些情况复杂的路段，传统的测量方式可能会使误差增大，所以施工人员可以使用全站仪设备来对其进行测量，从而保证标志基础定位工作的精准性。（2）在对基础开挖前，要对监理工程师进行汇报，待工程师查看其测量工作符合要求后方可对其进行开挖。2.2.3基础开挖（1）基础开挖工作要严格按照设计标准进行，开挖的深度以及基坑的大小都要保证与图纸相一致，另外由于开挖的深度较大，施工人员在操作时要注意开挖区域是否有地下线路或管道，如果有要注意对其进行保护。（2）在对基地整平时，施工人员要将提前连接完成的钢架结构放入到基坑中，并对其进行固定，施工人员要注意对螺栓纹路的保护，避免因纹路破坏而影响其结构的稳定性。2.2.4自检在对标志设施完成安装后，相关的工作人员还要对安装的标志进行检查，施工人员在白天对标志的外观以及功能特性检查完成后，还要在夜间对标志的反光度、颜色等特性进行检测，以此来保证所安装的标准可以满足日常使用需求。
3结语
本文对交通安全设施工程施工技术以及质量控制要点进行了详细分析，笔者对施工工程中的一些关键技术要点进行了探讨。目前我国该项目的建设工作还存在着诸多问题，希望可以通过文中的分析，对同行业工作人员起到一定的借鉴意义，从而推动安全设施工程施工技术的有效发展。
参考文献：
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[2]王凤武.高速公路交通安全设施工程的质量管理[J].交通世界（运输车辆），2009（20）：138-139.
[3]王庆余.交通安全设施工程施工成本管理和质量管理[J].北方交通，2010（11）：66-68.
[4]郭义胜.谈交通工程安全设施的施工与管理[J].黑龙江交通科技，2010（1）：222.
关键词: 地下室膨胀剂 混凝土后浇带
1 前言
地下室砼底板防水设计通常采用抗渗砼和柔性外防水法, 后浇带设置间距在50 m以内。由于现代建筑物的施工工期通常较紧, 地下室底板外防水采用柔性防水施工期较长, 尤其是碰到雨季, 防水施工很困难; 同时, 地下室底板后浇带的留置时间设计要求不能少于40 d, 除降水时间长外, 后浇带的清理和凿毛给施工带来一定的麻烦, 延长了工期。因此, 如何解决地下室防水和后浇带留置时间给施工带来的影响, 是值得每位工程技术人员共同探讨的课题。
2 工程概况
某工程建筑总面积36 925 m2 , 地上七层, 地下一层,框架结构, 钻冲孔灌注桩基础。地下室建筑面积4 922 m2 ,东西长78 m, 南北宽60 m。底板厚350 mm, 砼设计强度C35, 抗渗等级P6。地下室外墙高3.7 m, 厚350 mm, 砼设计强度C35, 抗渗等级P6。地下室顶板厚度: 人防顶板300 mm, 非人防200 mm, 砼强度等级C40, 抗渗等级P8。地下室底板面标高- 4.5 m, 电梯井面板标高- 6.0 m。地下室底板外防水采用聚胺脂柔性防水, 在地下室底板、外墙侧板、人防顶板外设十字形后浇带。由于建筑物靠近河边, 地下室南面和东面均为中风化和强风化花岗岩, 施工中没有做止水帷幕。在北面和西面采用深层搅拌桩止水。由于东南面没有做止水帷幕, 风化花岗岩的缝隙有渗水,基坑降水采用降水井和基坑四周设排水沟。地下室地板施工时正值雨季, 若按设计外防水采用柔性防水施工, 工期将受到影响。为确保工期和防水质量, 我们向业主、设计院、监理公司提出修改地下室底板柔性防水做法: 改柔性防水为砼结构自防水, 改后浇带为加强带, 浇筑超长无缝砼和间歇式施工, 将地下室底板厚度350 mm改为450 mm。这一施工方案得到业主、设计院、监理公司的同意。
3 超长无缝砼间歇式施工及结构自防水的依据
所谓无缝施工是相对概念, 根据结构情况可无缝和少缝, 有UEA高效膨胀剂补偿砼收缩, 在砼硬化过程中产生膨胀作用, 受钢筋和邻位约束, 在结构中建立少量预压应力σc。考虑结构安全, 膨胀不能太大, 且应14 d基本结束。HEA替代水泥量10%～12% , 不影响强度, 膨胀率ε2= 2 ×10 - 4 ～3 ×10 - 4 , 在配筋率μ = 0.2% ～0.8%下, 可在结构中建立0.2MPa～0.7MPa预压应力, 该预压应力大致可补偿砼硬化过程中产生的温差和干缩应力, 防止收缩裂缝, 或把裂缝控制在无害范围内(小于0.1 mm) 。基于这一原理, 掺UEA的结构自身可满足防水要求并延长后浇缝的长度。
UEA混凝土在硬化过程中产生膨胀作用, 在钢筋和邻位约束下, 钢筋受拉, 而混凝土受压, 当钢筋拉应力与混凝土压应力平衡时, 则:
Ac•σc =As•Es•ε2 (1)
设: μ =As/Ac,
则σc =μ•Es•ε2
式中: σc―――混凝土预压应力(MPa) ;
As―――钢筋截面积;
μ―――配筋率(% ) ;
Ac―――混凝土截面积;
Es―――钢筋弹性模量(MPa) ;
ε2 ―――混凝土的限制膨胀率(% ) 。
由(1) 式可见, σc与ε2成正比例关系, 而限制膨胀率ε2随UEA的掺量增加而增加, 所以, 通过调整UEA的掺量, 可使混凝土获得0.2MPa～0.7 MPa预压应力, 根据水平法向力σx分布曲线, 设想在应力大的地方施加较大的膨胀应力σc, 而在两侧施加较小的膨胀应力, 全面地补偿结构的收缩应力, 控制有序裂缝的出现(见图1) 。
4 膨胀加强带的设置和做法
4.1UEA膨胀混凝土的试配
膨胀混凝土的试配, 重点解决超长无缝砼间歇式施工中UEA掺量控制和降低混凝土水化热。经多次试验, UEA替代水泥量在10% ～12%范围内, 对混凝土强度不影响,同时利用收缩膨胀测定仪测定, 其膨胀率ε2 = 2～3 ×10 - 4 ,在钢筋率μ = 0.2% ～0.8%时, 可在结构中建立0.2MPa～0.7MPa的预压应力, 这一预压应力可补偿混凝土在硬化过程中产生温差和干缩的拉应力。由(1) 式可见, σc 与ε2成正比例关系, 而限制膨胀率ε2随UEA的掺量增加而增加, 所以, 我们通过调整UEA的掺量, 可以使混凝土获得不同的预压应力。
根据以上条件和设计要求, 我们确定普通部位膨胀混凝土掺10% ～12%UEA; 膨胀加强带部位混凝土掺量14%UEA～15%UEA。混凝土配合比必须满足实际施工要求。
4.2地下室底板加强带的设置及做法
地下室底板的后浇带改为膨胀加强带, 膨胀加强带在地下室底板钢筋绑扎施工时留置。在地下室中部设置十字形的膨胀加强带, 南北长60 m的加强带砼浇筑时不间歇连续一次浇筑; 东西长80 m的加强带待两侧的砼浇筑完毕一周后浇筑。膨胀加强带宽为2 m, 两侧架快易收口网, 为防止混凝土压破快易收口网, 在上下层主筋之间点焊的双向钢筋加强网, 防止两侧砼流入加强带内(见图2) 。
施工时, 先浇筑加强带两侧砼, 加强带外用小膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.02% ～0.03% ) ,砼浇到加强带时, 改用大膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.04% ～0.06% ) 。加强带内砼强度等级比加强带外提高一个等级(为C40) 。砼浇筑时, 4台混凝土泵分组对向进行, 浇筑整个过程中, 每组中应保证1台泵退泵连续浇筑超长无缝筏板混凝土, 另外1台则机动配合塔吊吊斗进行膨胀加强带和墙体混凝土浇筑。
图2地下室底板加强带布置(单位: mm)
4.3混凝土墙加强带施工方法
地下室混凝土外墙膨胀加强带设置位置与地下室底板砼加强带相对应, 加强带宽为2m, 两侧设400 mm ×3 mm钢板止水板, 沿加强带两侧通长设置。两侧设4 ×4密孔钢板网, 防上两侧砼流入加强带内(见图3) 。
施工时, 先浇筑加强带两侧砼, 加强带外用小膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.02% ～0.03% ) ,砼浇筑到加强带位置时, 间歇14d后才浇筑带内混凝土,带内混凝用大膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.04%～0.06% ) 。加强带内砼强度等级比加强带外提高一个等级(为C40) 。
图3外墙加强带示意图
5施工缝的留置与处理
5.1施工缝的留置
5.2后浇加强带和砼墙体水平施工缝的处理
(1) 砼墙体水平施工缝在浇筑前需清理干净砼表面的浮浆, 并凿毛后用水冲洗干净。浇筑砼前, 先浇一层(50mm厚) 同标号的水泥砂浆后再浇筑砼。
(2) 后浇加强带在浇筑砼前, 施工缝位置也需凿毛,清洗干净, 再用大膨胀率砼浇筑。
6混凝土泵送及浇筑
(1) 混凝土浇筑时, 注意严防其它部位混凝土进入膨胀后浇带内, 以免影响设计效果。浇筑混凝土前的润管砂浆必须弃置, 拆管排除故障或其它原因造成的废弃混凝土严禁进入工作面。严禁混凝土散落在尚未浇筑的部位, 以免形成潜在的冷缝或薄弱点。对作业面散落的混凝土, 拆管倒出的混凝土, 润管浆等应吊出作业面外。
(2) 在混凝土浇筑至膨胀加强带附近时, 应注意使振动棒插捣点与密目快易收口网保持距离不小于30 cm, 并不得过振。
(3) 膨胀加强带处混凝土采取塔吊吊斗吊运和混凝土输送管泵并用。底板混凝土浇筑在一侧混凝土浇筑后完毕后进行, 墙体混凝土待该部位超长无缝混凝土初凝后在终凝前浇筑。
(4) 底板面上的粗钢筋处, 容易在振捣后、初凝前出现早期塑性裂缝和沉降裂缝, 必须通过控制下料和二次振捣予以消除, 以免成为混凝土的缺陷, 导致应力集中, 影响温度收缩裂缝的防治效果。底板浇筑至标高后, 在终凝前用磨光机反复抹压多次, 防止混凝土表面的沉缩裂缝出现。
(5) 膨胀混凝土只有充分湿润养护才能发挥UEA混凝土的膨胀效能, 必须提高养护意识, 设立专职养护人员,建立严格的混凝土养护制度。混凝土浇筑完毕后立即保湿养护14 d。混凝土收平后, 即洒水润湿, 再用塑料膜严密覆盖, 盖麻袋一层。在养护期喷洒雾状水, 保持环境相对湿度80%以上, 以减少混凝土干缩。
7 结论及建议
7.1工程质量
按施工前编制的详细可行性施工方案、技术交底、严格执行, 温度控制的结果表明, 混凝土内外温差未超过25℃, 实现了筏板混凝土浇筑的连续施工, 取得了超长无缝结构筏板混凝土浇筑的成功。目前地下室超长无缝结构底板经试水未发现渗漏现象, 地下室结构已被鉴定为优良。
7.2经济效益分析
本工程地下室至九层共计二十道膨胀加强带, 与楼层板同时浇筑, 省去保护后浇带而砌筑的砖墙及上面预制混凝土盖板, 同时省去后浇带的清理工作, 后浇带处钢筋加强部分亦省略, 每道膨胀加强带与板同时浇筑, 省略脚手架的后期搭设, 降低了工程造价。
7.3工期对比
按常规设计要求, 每30 m～40 m设一道后浇带, 等主体结构封顶一个月, 且月沉降量小于0.05 mm后, 再回填膨胀混凝土, 将延长工期10 d左右。本工程采用超长无缝混凝土结构后, 每楼层混凝土实现连续浇筑施工, 缩短了工期, 仅用了20 d时间就完成了建筑面积4 922 m2的结构施工。
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