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绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇口岸经济的发展建议，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键字：长江 码头 化工品 水域污染
自90年代开始，美、日等发达国家为了进一步推动产业结构的调整及优化，产业结构重心向高技术化、信息化和服务化方向发展，将失去比较优势的传统产业和对环境影响较大的高风险产业逐步转移到发展中国家。在此背景之下,中国开始承接和引进发达国家转移进来的化工项目，得益于港口物流及产业布局优势，沿海沿江各港口城市纷纷上马化工产业，化工码头如雨后春笋般遍布长江沿江各城市。由于化工产业的上游原料很多来自中东、韩国、日本等，化工产业链所涉及到的航运业也得到了迅猛发展，为满足大宗化工原料和产品的运输需求，长江沿线化工品码头陆续开建并对外开放。以张家港为例，张家港港经审批，于1968年正式立项建港，以作为上海港的战备与分流港。随着进出口贸易的发展和港口经济的繁荣，张家港港为上海港货物运输分流所起的作用日益明显。1982年，张家港港开始对外国籍船舶开放，使张家港成为长江流域第一批正式对外开放的国家一类口岸之一，辖区液体化工码头陆续开工建设并申请开放，截止目前，张家港辖区共有18个正式对外开放的化工品泊位。外国籍化工品船舶的进入有效促进长江流域经济繁荣的同时，也带来了诸多问题，其中化工品船舶的污染风险不容小觑。
长江危化品运输的现状
目前长江化工品码头分布广泛，以笔者所在的沿江港口城市张家港为例，张家港港共有化工品码头11座，化工品泊位29座，除部分内贸分流小泊位，其他均为对外开放码头。张家港化工品吞吐量连续6年突破1000万吨，其中2011年进出国际航行危化品船舶3776艘次，占所有国际航线船舶数量的47%。平均每天就有10多艘化工品船舶进出张家港港区，其中约70%的船舶长度超过100米，而张家港段航道最狭窄处宽度仅为250米，航道狭窄通航密度大，化工品船舶航行存在极大的安全隐患。这些化工品船舶大多单舱单泵，一艘船上可同时装载多个品种的化工品，使得同一航次携带大量过境货物频繁挂靠长江各港口，化工品船舶的事故危害和风险进一步加剧。
目前长江各对外开放港口的防污染应急处置能力，无法有效应对相关化工品的水域污染风险。自1982年长江对外国籍船舶开放以来，先后发生了数起影响较大的涉外水域污染事故：2001年05月14日，马来西亚籍“艾拉木”轮在张家港长江国际码头发生苯乙烯泄漏事件；2012年2月2日至3日，韩国籍“FC GLORIA”轮在镇江李长荣综合石化工业有限公司化工码头卸货期间，苯酚通过水下排放管路泄漏，造成长江水体污染并引发沿江居民恐慌性抢水。据不完全统计，近年来，长江水域已发生多起化工品重大灾害事故，泄漏量达1000多吨。
危化品运输的负面影响
由于前期我国的口岸开放政策对于水域环境保护考虑较少，导致对污染风险很大的化工品船舶与污染风险相对较小的散杂货船舶无差别开放，造成了我国许多宏观战略布局欠妥，加重了水域环境污染风险，影响了区域社会经济的可持续发展。随着近年来科学发展意识的增强，政府要实现产业转型升级，淘汰污染风险较大的化工产业，还面临着合同未到期、搬迁成本高昂等很多无奈。长江口岸开放在给地方经济带来迅猛发展的同时，也让长江环境承受着巨大的生态压力和污染风险。
作为全国重要的化工物流基地，长江化工品运输地区的一个缩影，张家港生活饮用水和工业用水全部来源于长江，每天都有10多艘次靠离张家港港的外国籍化工品船舶经过取水口，最近的化工品码头离取水口仅6千米左右，一旦发生化工品泄漏事故，短时间内就会对水源产生影响，造成居民饮用水危机。
口岸开放政策与化工品船舶污染风险之间的矛盾
1、口岸开放法制建设严重滞后
目前口岸开放所依据的《国务院关于口岸开放的若干规定》等文件，都是上世纪八、九十年代出台的，在当时的时代背景下，港航运输货物主要以散杂货为主，化工品船舶运输还不普遍，因此口岸开放的诸多政策未充分考虑化工品运输，尤其是内河危险化工品运输的特殊性，对风险差异巨大的化工品码头和散杂货码头在对外开放政策要求上一视同仁，远不能适应目前水域环境保护的客观需要。
2、口岸的政治军事功能弱化
政治军事功能作为口岸开放的功能之一，应该符合国家政治和国防安全需要，船舶载运化工品的污染事故具有突发性强、蔓延速度快、破坏性大等诸多特点，若被国家敌对势力或所利用，在长江水域刻意制造化工品船舶的事故性泄漏或故意排放，来达到破坏整个长江沿岸居民饮水安全的目的，其后果将不堪设想。而目前长江港口的口岸开放政策，缺少必要的敌情意识，口岸开放过程中需要充分评估对外国籍化工品船舶开放的敌情风险与经济收益后权衡取舍。
3、口岸开放与港口应急设施的发展不匹配
长江口岸对外国籍化工品船舶开放，水域污染的风险不可避免，化工品码头对外开放必须配备足够的污染应急设备，以有效应对可能的污染风险，而目前的口岸开放政策未对港口应急配套设施问题进行充分考虑，使得开放口岸的应急设施的发展远不能满足防污染需求。
对策建议
1、加快相关立法出台，强化口岸开放监管
关键词：沿边开放 先导区
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0231-01
根据产业集聚理论和比较优势原则，围绕我市发展思路，主要着眼于优先发展301国道经过的牡丹江市、海林市、穆棱市、绥芬河市、东宁县等中部板块，以及宁安市、林口县的部分经济区域，从东北亚区域合作的角度进行了考量，提出了产业带发展的目标规划和操作建议。
1 目标定位
发展经济的目标必须有利于资本聚集才能事半而功倍。从有利于诱发资本流入的角度分析，哈牡绥东产业带具有吸引投资的三大因素。一是市场。产业带位于黑龙江东南部中心地区，按照200公里供应半径来考量，可覆盖黑龙江省东南部地区、俄罗斯远东地区，这一经济区内人口超过1000万人。这是一个庞大的消费市场，具有很大的发展空间。二是资源。产业带临近地区是中俄两国资源最富集的地区，富含木材、电力、煤炭、有色金属等战略资源。三是运输。东北三省及俄罗斯远东地区的货物一般通过大连、珲春、俄罗斯东方港三个主要出海口输送到国际市场。但是，从总体上看，这三个口岸存在着运量失衡的问题：大连港运距长，珲春港物流不畅，俄罗斯东方港进出失衡。哈牡绥东产业带恰好位于东出海参崴、南下珲春两条国际大通道的枢纽位置上，在这里发展外向型经济可以改善东北地区的货运结构，缓解大连港口的运输压力，降低出口产品的运输成本（进入韩国、日本等国际市场的平均运距可至少节省927公里），具有良好的经济性。
通过上述分析，建议哈牡绥东产业带的发展目标可以定位于打造“一个走廊”，建设“五个中心”。
“一个走廊”，即把哈牡绥东产业带的发展目标定位于“东北亚经贸合作走廊”，未来将与海参崴、纳霍德卡、珲春等地一并发展成为东北亚经济圈的黄金三角。
“五个中心”，即面向国内外两个消费市场建设东北亚的生产加工中心；围绕东出海参崴、南下珲春口建设东北亚的商贸物流中心；整合湖、林、雪、边、俗五大旅游资源建设东北亚的会展休闲中心；合理利用国内外两种资源建设东北亚的资源转化中心；依托俄罗斯的科学技术和韩国、日本的资金建设东北亚的产业孵化中心。
2 规划设想
根据上述目标定位，结合我市及周边地区实际，产业带应按照两区一带的“1+2”模式来规划，重点打造两大经济板块和一条延伸到俄罗斯一侧的东北亚经贸合作带。
中心城市板块。这一板块以牡丹江市区为中心，海林市海林镇、海南乡及宁安市宁安镇为卫星城镇。这一区域位于301、201国道交叉部分，可以辐射国内外两个目标市场，自身产业基础较好、工业门类比较齐全，可以消化吸收国内外资源，发展聚集度高、科技含量高、附加值高的产业；科教旅游等城市功能较强，可以发展金融服务业、会展业和物流业等现代服务业。
口岸城市板块。这一板块以绥芬河市为中心，包括东宁镇、三岔口、绥阳三镇，这一区域位于中俄经贸合作的链接点上，商贸物流业比较发达，是中俄商品交易和流通的主要地区；人均收入较高，人员流动性大，投资创业意识较强。根据这些特点，建议口岸城市板块效仿香港自由港的经济模式，以发展外向型经济区为主要目标，重点建设物流园区、出口加工园区、自由贸易园区和跨国合作园区4个园区，大力发展外贸、市场、物流、旅游、会展等5个现代服务行业。
产业走廊板块。产业走廊还包括穆棱市磨刀石、穆棱镇、兴源镇、下城子、马桥河5镇，海林市横道河子、柴河2镇，林口县五林、朱家2镇。这一区域连接两个城市组团，农业特色较为突出，畜牧业发达，以大豆、肉牛等为主的食品加工业以及木材加工业比较发达。这一地区应着眼于国内外两个消费市场，以发展产业密集、劳动力密集的双向增殖型加工基地为目标，整合沿线各类工业小区，规划纺织、服装、鞋帽、家电、五金、建筑装饰材料、日用品、食品和木材等9个主题工业园区，形成轻工产品制造走廊。
3 推进措施
哈牡绥东产业带的建设刚刚起步，其发展需要我们审时度势，主要需要做到以下几点。
强力推进。发展产业带需要借助两个推动力，一是行政推动。建议在产业带推进领导小组下设若干推进组，主要负责跨区规划、政策争取、区划调整、统一建设、利益补偿等。二是市场推动。建立政府主导、市场运作的招商机制，鼓励和支持发展可包片招商的专业公司，推进专业招商。
理顺政策。为消除辖区内的政策竞争，制定“三个目录”。一是产业政策目录。根据区域内产业结构现状，按比较优势原则，制定区域产业发展指导目录，明确各区域重点发展的产业。二是招商政策目录。制定全市招商引资政策目录，取消重复制定、相互抵触的政策规定；树立“政策跟着规划走”的思想，引导产业向指定规划区聚集。三是土地价格目录。建立产业带内所有土地的基准价格及其实际出让价格目录，及时监控土地出让信息，避免相邻、相似地块进行恶性竞争。
收到省政府提请审议的《浙江省港口管理条例(草案)》(以下简称条例草案)后，省人大财经委随即印发各设区市及省直有关部门征求意见，同时听取了省交通厅、省港航管理部门关于条例草案起草情况的汇报。11月下旬至12月上旬，财经委组织调研组，先后赴宁波、舟山、温州、台州、嘉兴、湖州等市县，广泛听取当地人大、政府及有关部门、港口经营企业、运输企业和人大代表的意见建议。在此基础上，还就有关主要问题专门听取了省直有关部门意见，并对各方面意见进行了认真分析和研究。12月15日，财经委召开全体会议，对条例草案进行了审议。现将有关情况报告如下：
港口是国家重要的基础设施，在发展现代物流、加快地区经济发展、促进对外开放和国际交往等方面发挥着十分重要的作用。我省港口资源丰富，全省内河通航里程达10408公里，海岸线总长6646公里，其中深水岸线343公里。2005年全省港口完成货物吞吐量达7亿吨，其中沿海港口4．35亿吨(占全国的13％)，内河港口2．65亿吨，集装箱吞吐量达555万标箱。港口作为交通运输业的重要组成部分，已经成为一些地区经济发展的重要依托。在近年来我省港口航运业迅速发展的同时，港口建设和管理也出现了一些亟待解决的问题，如港口规划不合理，执行不严、随意变更；港口岸线的利用效率不高，非法占用、损失浪费现象比较严重；港口经营秩序还不够规范，安全监管亟待加强等等。由于2004年1月1日实施的港口法比较原则，一些规定在实际执行中不易操作，而针对一些新情况新问题又没有作出明确规定，直接影响港口的规范管理和发展。因此，抓紧制定一部既符合我省港口发展实际又具有操作性的港口管理法规十分必要。
财经委认为，省政府提请的条例草案，符合港口法等上位法有关规定，总结了近年来港口工作中积累的行之有效做法，借鉴了外省港口地方性法规经验，内容基本可行。建议将条例草案列入省人大常委会本次会议议程，同时就条例草案有关问题提出以下意见建议：
一、关于内河港口适用问题
在调研过程中，内河港口地区普遍认为，现条例草案主要以集约化、规模化、专业化程度较高的沿海港口为主要规范对象，而对量大面广、布局分散且专业化程度较低的内河港口及码头，其针对性、适用性、操作性不强。财经委认为，内河港口航运历来已久，是我省港口货物运输的重要组成部分，业务量占全省港口业务总量的三分之一左右。但从近年来的发展状况看，内河港口无论在国家政策支持、资金投入还是规范管理等方面无法达到沿海港口的水平，总体上尚处粗放型发展阶段。用沿海港口的标准和条件来衡量、规范内河港口，显然难以适从，也不够客观和合理，而且内河港口的经营特点，与沿海港口有很大的差别。因此，建议应根据我省内河港口发展现状，从有效利用港口资源、加快港口发展出发，适当增加针对内河港口的有关条款，如在港口规划编制、审批和港口管理、经营资质条件等方面增加相关内容，使之符合内河港口实际。
二、关于开放性口岸规定问题
调研中有的市县及有关部门认为，条例草案涉及口岸开放的有关内容很少，会影响港口对外开放各项工作的有效开展。财经委认为，我省港口尤其是沿海港口是对外开放和发展外向型经济的重要阵地，港口的规划、建设和管理都会涉及开放问题，资源小省、外贸大省的经济发展特点和打造先进制造业基地的发展战略，对我省沿海开放性港口的建设和发展提出了更高要求。因此，建议结合国家有关口岸开放的法律法规，充实相关内容，对港口在规划、建设以及管理工作中的有关涉外问题作出明确规定，以适应港口开放管理和发展的需要。
三、关于港口岸线有偿使用问题
条例草案规定了港口岸线可以实行有偿使用。调研中一些地方对此有不同看法，一种意见认为，岸线作为一种国家所有的资源，任何单位和个人都无权无偿占用，应当实行有偿使用；另一种意见认为，岸线有偿使用情况复杂，特别是内河岸线的科学界定、大量历史遗留问题的处理，客观上会使这项制度实施难度较大，且上位法没有明确规定，缺乏依据。财经委认为，港口岸线作为港口建设的基础性资源，是一种稀缺的国家资源。岸线的科学合理利用对港口建设发展影响重大。从目前我省实际情况看，港口岸线开发利用过程中存在的深水浅用、优线劣用、闲置不用等不合理利用岸线的情形，与港口岸线的无偿使用有着直接的关系。为有效保护国家稀缺资源和促进岸线集约合理利用，港口岸线应当实行有偿使用。但要对所有岸线实行有偿使用，目前条件尚不具备。从减少矛盾、便于实施、逐步推进的角度考虑，建议条例草案应明确港口深水岸线实行有偿使用，具体实施办法由省政府另行制定。
四、关于跨地区规划衔接问题
调研中一些地方反映，不同辖区港口的相邻港区规划不衔接、不协调，影响了全省港口资源的整合和整体优势的发挥。财经委认为，从港口资源有效利用和提高全省港口整体效能出发，对于经济联系紧密、港口发展依存度较高的相邻港口，在制定规划过程中，应充分考虑相邻地区经济协调发展，使相邻港口规划有效衔接。建议增加相邻港口港区规划衔接的条款，或者授权由省港航管理机构依据港口布局规划，制定相邻港口港区资源整合专项规划，指导各港口制定各自的港口总体规划。
五、关于港区控制性详细规划的审批权限问题。
条例草案规定了主要港口和重要港口的港区控制性详细规划须经省政府批准。一些市县认为，港区控制性详规不同于城市控制性规划，特别是对未开发的港区，要制定一部周密详尽的控制性规划难度很大，如果只是对总体规划的简单细化，则很难达到有效控制的要求。而对于量大面广的部分内河港口，从目前情况看，很难制定控制性详细规划。全省现有主要港口和重要港口63个，其中沿海32个，内河31个，对这么多港口的控制性详细规划都要经过省政府审批，显然范围过大、手续过繁，难以达到审批目的。因此，建议将须经省政府审批的范围缩小为重点港区的控制性详细规划，并明确重点港区由省人民政府确定，其他港区控制性详细规划由所在市人民政府审批，并报省人民政府备案。
六、关于岸线临时使用条件问题
条例草案第十八条对临时使用岸线的审批程序和使用期限作了规定，但对临时使用岸线的条件没有作出具体明确的规定。从目前情况看，在内河港口临时使用港口岸线的情况比较普遍，如果对临时使用岸线没有一个具体的准入条件，一方面会使港口管理部门的自由裁量权过大，另一方面也不利于岸线资源的合理开发利用。建议条例草案增加关于岸线临时使用条件方面的限制性条款，提高岸线资源使用效率。另外，有的地方提出条例草案第十八条第二款关于港口岸线临时使用期满后，建设单位或者个人必须恢复港口岸线原状的规定，在实际执行中很难做到，同时对于已经建成的部分有用的港口设施，也没有必要一定予以清除，建议对该项内容做进一步修改。
七、其他具体修改意见
(一)鉴于港口法已经对理货业务作了明确规定，建议将条例草案第二十七条内容删除。
(二)条例草案第三十二条第二款原则性地规定了港口设施可以依法进行抵押，鉴于其他法律法规对诸如港口设施等企业资产的抵押问题没有作出相关规定，条例草案的此项规定，在具体执行中没有实际意义，建议予以删除。
(三)建议在港口安全与监督章节中增加关于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的规定。
(四)建议对三十六条第二款规定的经济补偿主体予以明确。
(五)建议在条例草案第五条中进一步明确港口规划与城市总体规划的关系。增加防洪规划和防洪影响评价。另外对于各类专项规划的名称要规范一致。
(六)建议将条例草案第二十四条第二款规定的“国家返回的港口建设费以及港口规费”改为“经国家批准的港口行政事业性收费”。
张波/重庆社科院副院长
重庆作为在西部大开发战略和西部发展过程当中有重要作用的城市，绝不能够只管自己这一块，一定要把围墙推倒。
具体来看，在对接“一带一路”和长江经济带战略中，重庆应加强区域合作，培育世界级产业集群。应该和其他地方加强区域合作，与周边的、与沿江的（省市）进行既有合作又有差异性的发展。这样来承接国外以及沿海的产业，形成一个具有世界影响的产业集群，来推动我们的产业升级。
同时，应该加强与沿线地区和国家的经济贸易往来，以商贸来带动投资的互动。重庆现在的交流重心主要放在了西欧的一些发达国家，而国家的整个丝绸之路经济带不仅要面向西欧，而且和中东欧以及中亚都应该有更广泛的交流。在这些方面去下功夫，重庆应该是有所作为的。
找准突破口大力发展口岸经济
李敬/重庆社科院科研处处长
“一带一路”和长江经济带战略给重庆带来的直接利好就是提升了重庆在区域和国际经贸中的地位，为重庆发展口岸经济提供了广阔的平台。五大功能区域发展战略要实现与国家战略的有机对接，其“突破口”就在于发展口岸经济，让口岸经济成为推动五大功能区域协调发展的强大引擎。
从现实发展条件和节奏来看，重庆正处于大力发展口岸经济的关键时刻，发展机遇前所未有：
一是重庆外向型经济发展迅猛。在全国外向型经济大多增长缓慢或停滞不前的环境下，重庆却迎来了外向型经济的高速增长。
二是重庆口岸基础条件良好。重庆是西南地区唯一集“水、陆、空”交通综合一体的国家一类口岸城市，拥有长江上游规模最大的内河港，作为国家一类航空口岸的江北机场吞吐能力位居西部前列，团结村火车站也已获批为国家一类铁路口岸等等，在口岸基础方面的优势十分明显。
三是重庆物流条件优越。国家已将重庆定位为西南地区的物流中心城市和全国物流节点城市，目前基本形成了以主城国家级物流枢纽平台为核心，以万州、涪陵、江津等“多节点”重点物流园区为补充的物流体系。
四是重庆具备口岸金融条件。当下，重庆特色金融中心地位已经初显，区域结算和定价功能、金融竞争力和辐射力也在不断增强。金融已成为重庆发展的支柱产业。
所以，重庆今后的发展，要整合“一带一路”和长江经济带的战略要义，同五大功能区进行对接，找到新的发展空间。在口岸经济方面，将口岸和开放结合起来，实现更多的产业开发；依靠口岸，将口岸的能效发挥出来，整合国内国外两个市场。在产业结构转型升级方面，抓住现有产业的优势，做足后劲乏力的内容，建立可持续的产业发展体系。在城乡统筹方面，要将城乡统筹作为一个重要方向，推动一些重大的改革试点，从改革中要活力。要利用好丝绸之路经济带和长江经济带这“两带”的结合，实现铁路和水路的结合，发挥好果园港的辐射作用，同时从海上丝绸之路这“一路”上，从产业战略角度去推进经济发展。
建立渝新欧与丝绸之路经济带重叠区域
王佳宁/《改革》杂志社执行总编辑
丝绸之路经济带为重庆经济发展带来了巨大机遇，特别是渝新欧的常态化运行，让重庆处于一个有利的位置。重庆应明确在丝绸之路经济带建设中的重要位置，重点建设渝新欧与丝绸之路经济带的重叠区域。
重庆融入丝绸之路经济带建设，必须依托渝新欧大通道，并将其作为重庆丝绸之路经济带建设的核心。渝新欧大通道与丝绸之路经济带有不少交集，涉及的重叠区域可重点建设，既照顾面上，又突出重庆个性，进而带动内陆地区开放水平的总体提升。
四大领域机遇多推进沿线城市务实合作
田丰伦/重庆社科院研究员
从丝绸之路经济带沿线国家国情来看，经济贸易、基础设施、能源环保、人文旅游等领域都给重庆带来很大的机遇。
重庆应集中科研优势资源，搜集、整理和分析沿线各国的投资环境、市场结构、贸易法规、文化习俗及资源禀赋等情况，从全球视野和国家战略高度，立足重庆区位及产业、交通等现状，抢占新一轮发展制高点，努力形成重庆向西开放发展的生产力新格局。
积极协调商务、海关、交通、央行等国家部委，以丝绸之路经济带建设为契机，主动衔接国家发改委编制的相关规划，特别是城市发展新区的捷运交通、能源等基础设施规划。
推进沿线城市务实合作，包括经济、贸易、能源、金融、农业、基础设施、公共事务等领域，以笔电、汽车、精细化工、装备制造、有色冶金新材料、中医药和特色农产品等为重点，加快出口基地建设。
加快内陆开放步伐，进一步拓展重庆两江新区、两个保税区、国家级开发区的功能，加快空港、水港、铁路等口岸建设，大力推动通关集约化、便利化。
加强人文文化旅游合作，积极开展丝绸之路经济带沿线国家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快与沿线各国城市签署旅游合作联盟协议，共建“丝绸之路旅游走廊”，推动丝绸之路经济带人文、旅游资源合作向纵深拓展。
建设大通道巩固大地位
马述林/重庆市改革和发展研究会会长
丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，蕴含着以经济合作为基础，以人文交流为支撑，开放包容的合作理念，重庆要打造中国内陆对外开放高地，无疑需要自觉地主动地参与到“一带一路”建设中去，顺势而为，扩大对外开放度，争取成为“一带一路”的重要节点，促进经济社会更快更好地发展。只有在丝绸之路经济带建设中有所作为，重庆才有可能真正实现地缘意义上的全方位开放。
丝绸之路经济带建设的分阶段目标，近期是加强基础设施特别是交通基础设施的互联互通，提高贸易和投资的便利化程度；远期是在条件成熟的国家和地区扩大经济合作平台，建设自由贸易区和以我为主的经济共同体。
对于重庆来说，首要的问题，是争取尽快形成通往大西北的便捷大通道。建议重庆市委、市政府大力推进几个交通基础设施项目；铁路方面，除确保兰渝铁路按期开通外，一是要抓紧重庆至西安高铁的立项，争取尽快开工。目前，对线路走向有不同意见，我们认为重庆至汉中至西安是捷径，应尽快决断。二是要争取安张常（安康一奉节一张家口一常德）铁路在“十三五”期间开工建设，尽快形成西北联通长江经济带的又一通道。高速公路，一是要抓紧建成重庆至广安高速公路，促进天水至汉中至广安至重庆高速公路列入国家“十三五”规划并尽快开工，形成南北大通道。二是要建设开县经城口接陕西安康的高速公路，形成西北通江达海的又一通道。这样，重庆与西北将形成三条铁路通道，四条高速公路通道，重庆在丝绸之路上的节点地位就无可动摇。
其次，建议国家适当加大对丝绸之路沿线国家的经济援助，把线性基础建设完善起来。我国现在有强大的过剩的钢铁、建材生产能力，而且外汇储备也非常雄厚。二战以后，美国推行“马歇尔”计划援助欧洲，既解决了自己的过剩生产能力，又争取了欧洲人心。我们可以借鉴这种做法，通过中国对外经济援助把丝绸之路沿线交通设施搞起来。重庆利用自己的雄厚工业基础，也要乘势有所作为。
第三，连片贫困山区交通大通道建设也是巩固重庆发展的重要措施。因为重庆所辖连片贫困山区，即渝东北秦巴山区与渝东南武陵山区，也近乎处于中国大陆的心脏地区，是中国西部与中部的接合地带。也是西南、西北、华中几大经济区的交接地带，有着十分重要的地缘政治意义。
在中国的心脏地区出现了大片没有交通干线穿过的空白地区，在西安、郑州、重庆、武汉、贵阳、长沙六大城市围合地域，相当长时间内没有铁路通过。进入21世纪以后，新建了渝怀、渝利铁路，局部改变了面貌。但是，这一地区仍是铁路密度偏小的地区，相当大面积仍然属于铁路空白地区。
在全球经济一体化的大背景下，随着现代供应链的物流及国际集装箱多式联运的发展，越来越多的航运公司和港口把目光投向了内陆地区，作为港口的腹地亦或是供应链上的重要的节点，无水港的建立与运作受到越来越多的重视，那么无水港的竞争力如何就值得研究了。
无水港竞争力评价体系的构建
目前对无水港的竞争力评价还没有现成的指标体系可以依据，但是可以根据港口竞争力、保税港竞争力的评价体系，结合区域经济理论、港口腹地关系理论、波特的竞争理论来确立指标体系。同时考虑内外因素，内部因素主要有无水港的仓储能力、设备水平，外部因素主要有地区的经济环境、物流业的发展程度、交通便捷程度、政府的支持程度。
根据以上理论，结合指标体系的设计原则（科学性、系统性与全面性、代表性、通用可比性、实用性），初步建立我国无水港竞争力的评价指标体系，分别从无水港内部条件、外部条件、经营管理能力和发展潜力四个方面，划分成23个指标（见表1）。
天津无水港竞争力评价的实证分析
1、数据的采集
本文选取天津港的5个无水港作为研究对象，分别是北京朝阳陆港口岸、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆港口岸。由于大多数无水港还处在建设阶段，或是刚刚建成，因此数据不全，无水港的信息化程度及合作战略能力的相关数据收集不到，采集2009年的数据，其中“通往港口的铁路线路”和“通往港口的高速公路线路”中的“港口”指的是天津港；“海关税收”北京朝阳陆港口岸采用口岸税收，其他无水港则采用海关税收；“铁路综合费用”公式:Fr=1.3774L+723.4计算，L为铁路营运里程（公里），文中的所用数据来源于各城市统计公报、物流业发展报告、口岸网站和政府网站等。
结论
综合来说，北京朝阳陆港口岸的竞争力评价第一，其次是河南公路港和石家庄内陆港，最后是包头无水港和宁夏惠农陆港，越靠近天津港的无水港相对竞争力越好，这可能是经济、技术、对外开放程度的影响较大，更容易接受这样的运作方式，物流业也较发达的缘故。然而，无水港的建立对于中西部来说未来的发展潜力不容小觑，随着产业的西移、东部产业机构的升级，经济的发展速度会越来越快，城市对外贸易会越来越频繁，对外开放程度越来越高，更需要这种新兴的经营体制和运作方式。因此在发展无水港的过程中首先要定位无水港的功能作用，需要什么发展什么，有重点的突出优势。
天津港对于建立和发展内陆无水港可谓走在全国沿海港口的前面，到目前为止，天津港已在9省1市建成超过16个无水港，将其腹地范围扩大到辐射14个省、市、自治区，在未来发展中要结合当地实际情况来发展无水港，特别是对于距离较远的无水港要充分发挥它们的吸引内陆货源，扩大港口腹地的作用；同时积极与铁路部门合作，开通专用班列，提高运输效率；针对不同的无水港采取不同程度的优惠价格，以吸引货源；提高港口的信息化程度，帮助无水港构建电子信息平台，实现电子办公、信息共享、货物跟踪等。
海港是海洋与陆地连接的纽带，是联系内陆腹地与海洋运输的桥梁，是海内、外物流的重要集散中心，也是建设海洋经济的一个重要依托平台。要加快海洋经济的发展，就需要充分发挥港口的集聚与辐射功能。海港的平稳快速发展会推动海洋经济战略的实施，提升海洋经济综合竞争力；而海洋经济的发展也会扩大港口物流，增强港口集聚和服务能力，对推进现代化港口建设具有重要作用。内陆港又称陆港、无水港、子港，是与海港直接相连的内地物流中心。内陆港作为港口功能的延伸，是港口发展重要依托，能够推动内陆地区经济和港口的发展，可以为海洋经济发展提供巨大的陆域市场，对海洋经济建设有一定的支撑作用。由于实施海洋经济战略需要通过港口所连接的内陆市场，这就为港口与内陆港联动发展提供了有利条件。可见，海港和内陆港联动发展与建设海洋经济有着密切的关系，对建设海洋经济具有重大影响和重要的助推作用。对于具有众多沿海港口的浙江来说，推进海港与内陆港联动发展，是实现海洋经济战略的重要路径。
2建设国际强港是宁波港贯彻海洋经济战略的重要举措
宁波是浙江海洋经济的重要地域，宁波港是浙江省沿海港口的龙头港，要全面落实《浙江海洋经济发展示范区规划》和国家发展海洋经济战略，既需要充分发挥宁波港口的集聚与辐射功能，也要求建设国际强港来支撑。
2.1宁波港建设国际强港的必然性
在世界经济已纳入全球供应链背景下，港口已成为联结国际物流活动的最重要物流节点，成为全球供应链的综合物流中心和服务中心。宁波港作为发展浙江海洋经济的关键环节，其发展对海洋经济战略的实施有着非常重要的作用。虽然多年以来，宁波港发展迅速，货物吞吐量和集装箱吞吐量保持平稳较快增长，现已成为世界大港，但与世界强港相比在信息平台建设、内陆腹地货源开发、集疏运体系建设、临港产业融合以及港口服务水平等方面仍存在一定差距。随着港口竞争日益激烈，宁波港不仅面临来自国内港口的竞争，更面临来自世界各大强港的压力。因此，宁波港要想在激烈的港口竞争中保持持续发展，必须从国家战略利益出发，积极参与海洋经济建设，对港口发展进行科学规划，加大投入，转型升级，加快从国际大港向国际强港跨越。
2.2发展内陆港是宁波港实现国际强港的重要路径
内陆无水港是在沿海港口贸易量发展到一定阶段后货源供不应求的情况下产生的，其功能作用相当于港口在内陆地区设置的一个物流中心，对拓展港口陆向腹地、推动海铁联运发展、促进内陆地区经济发展和港口实力提升，有着显著的作用。为此，宁波港把发展内陆港作为开拓物流业务、确保集装箱运输量持续增长、打造国际强港的一项重要举措。宁波港利用独特的港口优势，把内陆无水港作为拓展腹地获取货源的重要依托，积极与内地合作共建无水港。目前，宁波港已在萧山、绍兴、柯桥、义乌、金华、衢州、慈溪、上饶、鹰潭等地建立了无水港。近年来，宁波港在开展无水港集装箱业务方面取得了显著成绩，呈现出建设与服务协调配套，效益与规模同步递增的发展格局。2013年，宁波港在内陆港生成的箱量达到47.6万TEU，是2009年的近6倍。腹地货源的开发对港口发展至关重要。海港与内陆港合作是一个双赢的选择。宁波港与内陆地区共建无水港，实现联动发展，扩大了宁波港在内陆地区的影响，带动内陆地区经济的发展，也为打造国际强港夯实了基础。
3宁波港加强与内陆港联动发展的对策
在发展海洋经济背景下，由于港口集疏运体系呈现出远距离、多层次、信息化、绿色化的新特点，整个社会改革的深化使地方、部门、企业利益呈现出多元化，经营风险难料，因此，要达到与陆港联动、实现共赢，宁波港应采取相应的对策。
3.1优化完善集疏运网络
港口集疏运是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以存在和发展的重要保证，也是发展海洋经济不可或缺的基本条件。任何现代化港口只有具有完善的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。随着宁波港吞吐量的日益增加，集疏运方式之间的比例不协调问题也日益明显，成为制约宁波港持续发展的关键因素之一。目前宁波港港口集装箱集疏运过分依赖公路运输，铁路、水路所占比例极小。2013年，宁波港集装箱总吞吐量为1677.4万标箱，海铁联运集装箱达到10.5万标箱的历史新高，然而海铁联运比例也仅占吞吐量的0.061%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。目前，宁波港发展的无水港大多集中在省内，省外只有两个。随着省外内陆港逐步增加，宁波港要结合腹地、各运输方式与港口货物主要货种的特性，在现有集疏运设施基础上合理调整运输方式，发挥铁路长距离运输的优势，加大对省外运输节点及线路的开发利用，优化集疏运网络体系，加强各运输方式间的协调和衔接，保证各种运输方式的协调发展，提升港口服务功能。
3.2加强与相关单位的沟通联系
内陆港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫、港口和航运企业以及货主等方面的通力合作。所以，宁波港在与内陆港联动发展过程中，既要加强与内陆港的协调，也应重视与海关、铁路部门、船公司及货主的沟通与合作。诸如：争取当地政府对内陆港发展给予相应的政策扶持；建议物价部门根据运输市场情况，建立铁路、公路、水路运输科学合理的价格比价关系，引导公路长途运输转向铁路运输；协同海关与检验检疫机构完善口岸服务功能，推进沿海口岸与内陆口岸的大通关、大通检，提供快速转关转检服务；鼓励船公司入驻无水港，引入相关的调运集装箱业务，在用箱免费期限上给予适当延长；加强与铁路和交通部门沟通，完善公路与铁路的集装箱交接流程，解决铁路运输最后一公里的问题，实现海运与内陆运输方式间的无缝对接。
3.3优化通关环境
外贸进出口货物附加值高，时效性强，因而通关效率成为货主选择港口的关键因素之一。在运输距离和总运输费用差不多的情况下，哪个口岸服务好，货主就会选择哪个口岸。所以，不断优化口岸软环境，提升服务创新水平，创建一流口岸，使通关环境更具吸引力，是宁波港与内陆港能否联动发展的前提之一。近年来宁波港在提高口岸通关速度上有了很大改进，并积极促使内陆港实现“属地报关、口岸放行”，但在实际操作中，由于所属关区不一，重复查验现象仍然存在。口岸通关软环境的改善根本在于改变口岸业务管理的传统理念，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。因此，宁波港应首先考虑建立异地通关协调机构，使宁波港与内陆港之间实现无障碍直达，“一次申报、一次查验、一次放行”；其次大力推广电子口岸远程报关，实施“无纸”通关、电子通关、集中报关等快速通关措施，简化通关手续，缩短通关时间，提高通关效率，降低通关成本，以智能化通关监管模式实现与口岸海关的业务联动，为客户提供最高效的服务。
3.4加强港口信息化建设
海港与内陆港联动发展的一个重要问题，就是信息技术平台的建设，数据的共享与流通。虽然宁波已初步建立了物流信息平台，但与一流电子口岸及完善的第四方物流平台还有一定差距。因此，要加强口岸物联网建设，搭建EDI信息平台，实现航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，运用信息化手段，实现港口与内陆港及其铁路等相关方面信息的及时交换，提高信息传输速度和质量，使进出口物流可视、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。
3.5建立相互信任与风险共担机制
一、指导思想
适应##市城市经济发展要求，本着“统一规划，分步实施”的原则，抓住辟建##贸易区的有利时机，搞好##市城内市场的总体规划，在##市城内同步或先行启动与互市贸易区商贸城相呼应的高档次、大规模的综合商场建设，带动各类专业市场发育。发挥##在市场建设上的后发优势，提高##在国内的竞争力，逐步将##建成沿边对俄中国商品的重要集散地和进入俄罗斯市场的最佳通道，推动##口岸型经济的发展。
二、建设目标
在##市城内建设一座可与##市场相媲美的综合商场，并以此为龙头，培育果菜、建材等出口商品专业市场，带动##商贸流通业的发展；加快商贸城建设，吸引内地企业入驻，开展加工贸易，逐步形成“前店后厂”格局；依靠更优惠的政策，更完善的服务，更规范的管理，增强##市场对外吸引力和辐射功能，真正成为大市场、大通道，拉动各相关产业，促进区域经济的繁荣和社会进步。
三、主要工作、责任分工和时限要求
1、宣传工作
做好对内宣传。在##电视台开辟专栏，以“##鞋市为何由兴到衰”为题，邀请市内有关人士开展评论，献计献策；进行实地拍摄，介绍##等口岸市场建设成就；对有关部门领导进行访谈，介绍##市场建设的规划、前景。通过加大宣传力度，从上到下形成共识，在全市营造人人为市场建设做贡献的良好氛围。
做好对外宣传。国内，在上海、江苏、浙江等地进行全方位的宣传，在互联网上招商广告。国外，在俄滨海边疆区及整个远东地区，利用电视台、报纸等新闻媒体，广泛宣传##的优势、发展前景、对俄贸易成就、##市场建设现状及长远规划，扩大##市场在国内外的知名度。
在全市广大干部中开展“与##比差距在哪里？”大讨论活动，各部门要对口查找在服务意识、争抢意识、全局意识等方面存在的差距，分析原因，改进工作。
宣传工作由市委副书记、宣传部长负责，宣传部、广播电视局、外经贸局、招商局、各驻俄办事处等部门承办。将对市场建设的宣传做为明年宣传工作的重点，进行细致策划，于2005年9月份掀起。
2、考察论证工作
召开各阶层座谈会，包括旅游企业负责人座谈会、在##经商人员座谈会、在俄经商人员座谈会、在##从事与经贸有关的人员座谈会、相关部门负责人座谈会等，征求对我市市场建设的意见和建议，为决策提供参考。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、工商局等部门承办，于2005年10月前完成。
派出考察组对##等沿边口岸的市场建设进行考察，考察主要内容有：市场规模、经营品种、税费收缴、招商政策、经济效益、管理方式、配套服务等；对俄乌苏里斯克、海参崴市场进行考察，考察主要内容有：市场分布、市场规模、商品种类和档次、商品来源、俄消费者消费水平等。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、各驻外办事处等部门承办，于2005年11月前完成。
组织有关部门对各方面提出的意见和建议进行综合整理，吸纳外地经验，制定符合我市实际的市场近期、长远发展规划，培育市场、招商引资的优惠政策及市场管理办法。此项工作由市委副书记、副市长负责，财贸办、贸易局、招商局、国税局、地税局、工商局等部门承办，于2005年12月前完成。
3、规划设计工作
根据##市城总体规划，在我市相应地段规划出综合商场建设用地，相应做好各专业街的规划和专业市场的细分工作。此项工作由市委副书记、市政府助理调研员负责，建设局、贸易局等部门承办，于2006年2月前完成。
4、招商工作
##市城内综合商场招商工作与##区招商工作共同进行。不分区域、所有制形式和个人身份，只要合法正当，都可参与综合商场建设和经营活动。采取组团招商、载体招商等形式，赴国内重点区域进行招商。此项工作由市委副书记、副市长负责，计委、招商局承办，于2006年3月中旬至5月上旬期间进行。
5、旅游工作
认真分析我市旅游业发展面临的问题及与##的差距，提出改善我市旅游业发展环境的可行性建议；加大与俄方协调力度，提高俄方验关速度和开关时间；加强与口岸查验部门和市内有关收费部门的沟通协调，合理调整对旅游企业的收费；以完善的市场和良好的环境吸引俄游客在##购物消费。此项工作由市委副书记、副市长负责，口岸委、外经贸局、旅游局承办，于2006年3月1日前完成。
6、环境建设工作
搞好硬环境建设。加快城市基础设施建设，逐步改善现有宾馆、商、饮、服场所的接待条件，扩大规模，提升档次；规划建设一座三星级宾馆。此项工作由市委副书记、副市长负责，建设局、贸易局、旅游局承办，2005年内应有较大改善。
搞好软环境建设。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市场法制建设和监督管理，保护正当的交易行为，形成竞争有序、活而不乱的市场体系；改善店容店貌，营造良好的购物环境。此项工作由市委副书记、纪检委书记负责，纪检委、公安局、建设局、贸易局等部门承办。做为2006年的重点工作，做到经常性工作与集中整治相结合。
四、组织领导
为加强对市场建设工作的领导，市委成立市场建设工作领导小组，定期召开会议，沟通情况，解决问题。市场建设领导小组在市财贸办设立办公室，负责情况综合和工作协调。
关键词：湖南省；外贸物流；现状；对策
随着经济全球化进程的加快，外贸物流特殊的地位与作用日渐突出，它不仅促进了制造业的集聚，也催生了现代服务业的迅速发展；同时还扩大了我国开放经济的辐射范围，也衍生和优化了产业群带，激活了"改革红利"。湖南作为内陆省份，没有自身的出海口，在发展外贸物流方面没有天然优势，物流成本偏高、进出口通道不够畅通、通关速度偏慢等问题一直是湖南外贸发展的瓶颈。在先发优势欠缺的背景下，准确客观的分析当前存在的问题，并结合省情提出有效对策和解决方案，在当前具有重要的研究意义。
当前全球化经济进程的加速，外贸物流的作用和特殊地位越来越突出。外贸物流不仅推进了制造业的积聚，也促成了现代服务业的快速发展，同时还扩大了中国开放型经济辐射的范围，激活了“改革红利”。同时产生了企业联动效力，优化了产业群带。湖南作为中部重要的内陆省份，缺乏地理优势，没有自己的海运港口，因此在外贸物流发展中缺乏自然优势，物流成本高，进出口渠道不畅通，清关速度等问题一直是制约湖南对外贸易发展的主要因素。在缺乏先发优势的条件下，对现有问题进行准确客观分析，并结合当前形势提出合理的对策和优化方案，具有非常重要的现实意义。
一、湖南外贸物流发展现状及问题分析
（一）地理位置欠佳，通关效率低下
在此之前，全省货物进入上海港口需要两次报关，企业物流成本依然高启。然而，从2008年以来，湖南与上海口岸实现了“大通关”，我省和上海市在航空、铁路，港口、海关等方面加大合作力度，湖南企业在当地报关，可以直接由上海港口进行清关，加速了清关速度，整个物流的效率也有了很大的提高。湖南与我国其他港口由于未能实现“大通关”，因此通关效率低，物流成本高。以深圳港为例，虽然深圳也被列入《沿海部分省市与中部六省口岸大通关合作框架协议》，同时深圳港是湖南第二大进出口口岸，但由于没有像上海一样签订物流合作协议，湖南由深圳港口进出口货物无法享受“当地报关，领检，当地验放，港口通行”的便利。这样就使得相关费用增加（如港建，报关、ORC等费用）。例如从深圳出口的货物，每票货物需要单独进行货物关封，而过境程序复杂，每个集装箱需要转关费75元；二是增加时间成本，深圳的货物由深圳过境出口，最快7天装船，而由于我省与上海签订了“大通关”协定，从上海口岸出口通常只需要5天时间。
（二）运输成本过高，物流通行速度慢
长沙市进出口货物运输成本调查研究结果表明，货物出口的一般成本占总出口货值的8%-10%，货运不透明，不固定，杂项费用较多，如旱季，水路航运受湘江水位影响，从长沙出发的驳船运出海困难，调柜难，船期延误情况严重。同时，对于湖南邵阳地区和河南夏邑县、江西赣州市的中低档打火机的出口为例，同质竞争明显，运输成本产生了相当大的差距，从而使利润空间相对较小的商品失去竞争优势。
二、湖南外贸物流发展的对策及路径选择
（一）强化口岸合作机制
加强建立“大通关”机制，与主要港口签署港口合作协议。通过大通关合作，使我省和其他沿海港口深度合作，更加具有可操作性。促进跨关区、跨检区口岸直通，实现“一次报关、一次报检、一次检验、一次放行”。建立健全联络协调机制，加强与相关港口的联系，拓宽合作渠道和合作领域，建立多渠道，多层次的合作格局。改善清关措施，简化清关手续，规范清关手续，实施24小时预约通关制度。对于守法进出口企业实行跨区域“当地申报，港口验收”，使船东将长沙作为指定港口（PORT），而非收货点，鼓励船东选择铁海联合运输新模式。由长沙海关协调各口岸海P，简化转关程序，免除转关费用，并与湖南省主要船公司协商，免除湖南进出口货物的ORC费用，“大通关”涉及的交通、外贸、金融、税务、外汇等管理部门，与检验检疫、海关等职能部门，以及中介机构、港航、运输加强合作，全面尽快发挥大通关作用。
（二）降低外贸运输成本
大力发展铁水联运、铁海联运、江海联运、公路口岸运输、铁路专列、国际铁路运输、五定班轮、五定班列、货运包机等多种运输方式，重点发展“五定”班列，逐步增加物流运输能力，完善物流运输网络，进一步降低企业运输成本。
鼓励承运企业为外贸企业提供更好的支持和服务，包括仓位协调、空箱支持、拖车服务支持、报关报检支持、危险品运输服务，以及打托、刷唛、熏蒸等增值服务；发挥好“五定”班列的作用。协调“五定”班列承运企业联同铁路、海关、检验检疫、货代企业、船东、口岸码头等部门，鼓励承运企业进一步降低运价，使“五定”班列运价对比水路和公路运输更具优势，并对稳定、运量大的客户实行价格倾斜；鼓励承运企业根据各地实际运营情况和企业需要增开班列，并逐步增加“五定”班列沿线停靠站点，增加散列运输；协调船公司、码头、铁路三方，在长沙存放更多的空柜，为企业装柜节省时间；建立绿色通道，降低查验率，加快通关效率，整顿各项规费的收取。
（三）加大承运企业的扶持力度
目前江西省在提高出口产品竞争力方面，对重点进出口货运企业给予优惠政策，每个集装箱按1000元的标准补贴给货运公司，从而减少出口企业运费，间接补贴出口企业。而湖南省仅对“五定”班列承运企业进行补贴，受益面相对较窄，对减少外贸运输成本的作用有限。建议借鉴江西省对出口企业补贴办法，在补贴“五定”班列承运企业的同时，逐渐加大补贴范围，对其他重点进出口货运企业也参照“五定”班列补贴政策进行补贴。
（四）加强合作，优化物流环境
外贸物流涉及到报关、报检、运输、缴税、收汇等各个通关环节，其效率与海关、铁路、货代企业、检验检疫、口岸码头、船东等部门的服务紧密相连。为了进一步提升湖南省的外贸发展，优化外贸物流环境，湖南省政府在部门联动上加大宣传，提升合作力度，并取得一定的进展。但由于目前外贸物流工作程序繁琐，涉及的环节和部门较多，还有一些突出的问题亟需解决。要解决这些问题，首先要加强“湖南口岸大通关工作协调领导小组”的建设，大通关建设中进行统一领导和规划，加强协调和监督作用；省级商务，检验检疫，海关，出口信保、外汇联合签署“合作机制备忘录”框架，进一步扩大到税务等相关外贸部门。并扩大到市州级，范围更广，层次更深的加强部门间合作；由省政府和海关总署牵头，尽快签署合作备忘录，为争取更多优惠政策和设施打造高端合作平台。同时进一步完善监管机制，虽然近年来我省增加了一批海关和检验检疫机构，但由于外贸进出口规模扩大，外贸企业增多，原来主要分布在几个中心城市监管机构已无法满足大部分企业的需求，许多市县建立监管机构和港口的要求都非常迫切。建议检验检疫部门和海关联合，进一步在出口导向型经济相对发达，交通便利、设施较好的地区建立和增加监管机构。
参考文献：
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