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[关键词]口岸物流；辽宁沿海经济带；建设
[中图分类号]F259 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)49-0054-03
2005年，辽宁省委、省政府在辽宁省“十一五”发展规划中提出了打造“立足辽宁，依托东北，服务全国，面向东北亚”的“五点一线”沿海经济带的战略构想。“五点一线”战略，具体是指重点开发建设大连长兴岛、大连花园口岸工业园、营口沿海产业基地、锦州湾产业园区、丹东产业园区这五个区域，建设贯穿黄渤海沿岸的滨海公路，形成沿海经济带，带动辽宁中部城市群，打造对外开放的新优势。经过3年的努力和实践，沿海经济带已经进入快速发展阶段。此刻，如何在更高起点上加快推进沿海经济带开发建设，使其在国内外合作中占据制高点，显得尤其重要。大连、丹东、葫芦岛、锦州、盘锦、营口六个港口城市是辽宁沿海经济带的组成部分，要形成以大连港为中心，营口、丹东、锦州、葫芦岛、盘锦等港口为两翼，优势互补、错位发展的现代化口岸物流，以此来促进和深化辽宁“五点一线”沿海经济带的发展，形成新的开放热点和经济增长点，带动东北全面振兴。
1 发展口岸物流深化辽宁“五点一线”沿海经济带建设的意义
口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。从物流的组织现状来看，港口承担着80％以上的口岸物流工作量。因此，港口建设是口岸物流建设中的重中之重。
港口作为海陆运输通道的重要枢纽和节点，既承担着运输方式交换枢纽的职能，又是集聚临港产业和多种功能的重要平台。港口的发展，可以促进货物集散，可以促进内外文化交流，可以促进区域经济发展。港口的发展水平已经成为衡量港口城市社会经济发展水平的重要标志。以港兴市的先例，外国有之、中国有之，比如：伦敦、纽约、鹿特丹、神户、新加坡、上海、深圳、武汉等，都是依托港口和临港经济发展起来的。
港口不仅可以为港口城市带来大量的物流、客流、资金流和信息流，更为重要的是，港口城市可以加速各种生产要素在港口城市和附近区域的集聚和整合，能够带动港口城市及其周边地区制造业的快速发展，进而为银行、保险、贸易、中介服务等生产业，以及旅游、餐饮、商业、会展等消费业的快速发展提供巨大的发展空间。
从世界范围来看，凡是港口发达的地方，它依托的城市往往是区域性乃至国际性经济中心。港口和城市的兴衰是相互依存，相互促进的。国际物流是经济全球化的物质体现。港口口岸与国际物流关系密切。积极推进以大连为龙头的沿海经济带建设，将其建设成为国际性经济中心、口岸物流中心和金融服务中心，是全面推动辽宁经济振兴的重要举措之一。
同时我们也应该清醒地看到，辽宁沿海经济带是我国唯一没有整体开发的重要沿海区域，也是东北地区开发开放条件最好的区域，因此如何高水平、高层次地建设好该区域，成为一个非常重要的课题。正是由于没有整体开发，可以避免走弯路和低水平重复建设，我们应该坚持开放的姿态，博采众长，经过科学开发建设，辽宁沿海经济带完全可以继广西北部湾经济区、珠三角深圳特区、长三角上海浦东新区、京津冀的天津滨海新区四大开放战略高地后，成为我国第五大开放战略高地。
2 国外发展口岸物流的经验
国外有多年以发展口岸物流带动区域经济的经验，很多经验值得我们借鉴和深思。
2.1 以柔性化快速响应货主需求
口岸物流的柔性化就是要根据货主和托运人的需要，能及时有效地处理多品种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。德国的汉堡口岸物流可为多家公司开展多种货物，特别是高价值商品的加工、包装、装配、分类、修理等作业。为货物人使用EDI通信方式，办理欧盟的海关手续。汉堡共有1700多家专业货运公司，提供高效快捷的公路货运，这些公司的服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。柔性化快速响应速度成为口岸物流发展的重要因素。
2.2 以合作化形成战略联盟
口岸物流是一个庞大工程，采取合作化的战略联盟方式，加强与腹地及国内外其他口岸的合作与联动，建立口岸物流战略联盟，可有效提升其市场份额和竞争力。美国的洛杉矶紧紧围绕着物流的特定服务，与生产企业建立起许多物流联盟，提供有效的口岸物流作业系统，把买方和卖方联系起来。口岸物流战略联盟成为当今世界先进口岸物流发展的新模式。
2.3 以规模化降低物流成本
整合口岸物流资源，降低物流成本，提高口岸物流竞争能力。荷兰的鹿特丹口岸拥有多样化的集装箱运输形式。它是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全由电脑控制，集装箱装卸量2007年已经超过1079TEU，拥有专业化和规模化的物流中心，从20世纪90年代以来，鹿特丹口岸的物流服务取得了长足的发展。目前，鹿特丹口岸已经先后建成了3个港口物流园区。Eemhaven物流园区、Boflek物流园区和Maasvlakte物流园区，这三大物流园区分别为客户提供大宗产品如木材、钢材、石油、化工产品等的储存、流通加工及配送服务。鹿特丹口岸还有庞大的地下管道网络，把大量的石油及其产品输往西欧客户。运用行业整体优势，高效低成本运作，为客户提供标准化作业流程、一流的管理与信息手段的多元化服务，帮助客户实现规模化和集约化生产，成为现代口岸物流发展的有效方式。
2.4 以综合化促进口岸物流的发展
口岸物流发展到集约阶段，形成一体化的物流中心，提供仓储、配送、运输、配货和各种提高附加价值的综合服务项目，将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为口岸集成服务到用户的门到门服务模式，从而提高了社会的整体经济效益。新加坡积极培育口岸物流链，把口岸发展与加工工业的发展结合起来，为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又提高口岸经营效益。港口物流园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为物流专用中转基地，鼓励跨国企业在口岸建设物流中心、配送中心等。发展综合化口岸物流成为现代口岸物流发展的趋势。
3 发展口岸物流深化辽宁“五点一线”沿海经济带建设的措施
口岸是区域物流的枢纽，口岸物流的发展必将推动区域经济一体化。应借鉴国内外的先进经验，通过发展口岸物流经济来深化辽宁“五点一线”沿海经济带的建设。
3.1 改善口岸物流发展环境。提高对客户的柔性化反应速度
要进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。要在加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户，促进口岸整体通关效率的提高。辽宁省政府及六城市应建立和完善地方电子口岸，扩大联网报关、网上支付、无纸通关、联网监管等项目使用范围，方便企业合法进出和促进企业加强内部管理。加快大通关建设，提高通关效率，最大限度地减少物流在口岸滞留，努力做到人便于行，货畅其流。
同时，对于口岸的其他各项管理，应该遵循“一个窗口”服务的原则，尽量使商检、卫检和动植物检在一个窗口内实施。要尽力缩短货物口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。
要大力发展腹地口岸保税物流，吸收周边国家和地区的中转物流货源。通过海铁联运和陆港联动，共建交通运输一体化网络，将大连口岸的港口功能延伸到长春、哈尔滨、沈阳，优化内陆口岸环境，促进辽宁沿海经济带和东北各城市经济的发展。
3.2 辽宁沿海六城市口岸应结成战略联盟。加快经济带的建设
通过战略联盟的建设，实现资源共享、信息共享和利益共享，避免内部恶性竞争，打造良性发展格局。形成以点连线，以线带面的发展态势，辽宁沿海六大港口，就是点；沿海经济带，就是线；辽宁老工业发展，东北振兴，就是面。通过口岸联盟，将辽宁沿海经济带各城市紧密联系，实现口岸物流信息资源共享，提升口岸物流信息管理和服务水平，促使主要港口成为具有国际中转、物流分拨、仓储加工、商品展示、临港服务等全方位增值功能的现代港口。“面海而兴、背海而衰”，“港航兴、产业旺”，这是沿海国家经济发展的基本规律。打好“陆海集疏牌”，以航带港，加快海铁联运、陆海集疏班线化建设，变综合交通优势为沿海经济带增长极，促进辽宁经济的大发展。
3.3 通过专业化分工，形成口岸规模化。降低成本，形成优势互补
错位发展，形成各自的发展特色。大连港和长兴岛组合港区以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输。营口港以发展内贸集装箱、钢材、铁矿石运输为重点，全面发展原油、粮食、杂货运输。丹东港以散杂货运输为主、发展内贸集装箱运输，承接大宗散货运输。锦州港以石油、煤炭、粮食运输为主，发展散杂货和内贸集装箱运输。葫芦岛港以发展石油化工、散杂货运输为主，兼顾电厂、油田专业化运输。
[关键词]经济新区；强港；发展；建设
[中图分类号]F552[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0109-02
国务院于2011年批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确指出青岛西海岸经济新区是《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确建设的新区，是山东半岛蓝色经济区建设的重要支撑，也是我国海洋经济发展的战略支点，是青岛市探索海洋经济科学发展的先行之路，是加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要依托。
同时，批复明确指出：以青岛港为龙头，优化港口结构，整合港航资源。《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确提出：青岛港要建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。
由此可见，在口岸城市经济新区的发展布局中，港口作为核心组成部分和物流枢纽，所承担的发展职责重大、发展任务艰巨。结合国家、省的部署要求和港口的生产发展实际，本文以“围绕西海岸经济新区发展，加快建设世界一流强港”为主题，从发展定位、发展策略、发展建议三部分入手，形成本文。
1解读港口在口岸城市经济新区中的发展定位
青岛港是特大型国有企业、世界第七大港，是我国第二大外贸口岸，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。近年来，面对复杂经济形势，青岛港树立“科学发展是硬道理”的理念，实现有效益、有质量、可持续的发展。
即使面临国际金融危机的严峻考验，在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情况下，青岛港吞吐量同比增长5.1%，集装箱同比增长2.4%。2013年，青岛港完成吞吐量45000万吨、完成集装箱吞吐量1552万标准箱、完成外贸吞吐量31000多万吨，分别增长10.6%、7%、8.6%，继续稳居世界第七大港。
青岛港对于青岛市经济发展、贸易拉动具有巨大的推动作用。为此，在西海岸经济新区发展的整体布局中，青岛港紧跟青岛市 “大力发展蓝色经济”和 “加快建设高水平现代化国家级新区”的发展布局要求，以世界眼光、国际标准，立足本土特色，制定长期的发展目标，形成自己的发展定位：到2015年要建成年通过能力6亿吨、集装箱2000万标准箱的世界一流大港；到2018年吞吐量突破7亿吨，提前两年实现港口吞吐量和职工收入比2010年翻一番；到2020年建成年吞吐量8亿吨、集装箱3000万标准箱的世界著名强港，实现从“世界一流大港”向“世界一流强港”的战略性转变。
2探析港口依托经济新区发展加快建设世界强港的主要策略
按照青岛市《青岛西海岸经济新区发展规划》的部署安排，青岛港在“坚持转型升级，打造实力强港；坚持创新驱动，打造智慧强港；坚持融合发展，打造物流强港”三个方面下功夫，加快推进世界一流强港建设，其做法具有可借鉴意义。
一是坚持转型升级，打造实力强港。港口的硬件配置，决定港口发展的前景。青岛港大力优化调整董家口港区、老港区、前湾港区的功能布局，加快实现三港功能有机互补。2009年以来，青岛港瞄准第四代港口发展趋势，全面开发董家口港区。截至2012年年底，已建成包括世界最大的40万吨矿石码头在内的11个泊位，通过能力达到1亿吨；2013年，在建泊位9个，通过能力达到2.2亿吨；到“十二五”末将在董家口港区再造一个3亿吨的青岛港。
按照青岛市委、市政府决策部署，加快推进老港区邮轮母港建设。到2012年年底，投资8亿元的码头已经完工，可以全天候自由停靠世界最大的22.5万吨级邮轮。目前，投资7亿元、总建筑面积6.3万平方米的邮轮客运中心正在抓紧建设。青岛港以把老港区打造成青岛市老城区“皇冠上的明珠”为发展方向，为建设世界一流强港提供坚实的硬件支撑。
二是坚持创新驱动，打造智慧强港。党的十提出“实施创新驱动发展战略”的新要求，青岛港把握住新一轮科技革命的脉搏，立足实际，针对传统作业模式存在的“脏苦累险”等弊端，以“确保安全、降低劳动强度、提高生产效率、促进节能减排、缩短在港时间”为主攻方向，鼓励人人创新、岗岗创新、零距离创新，全力破解这“五大难题”，先后举办9次“创新成果、转型升级”现场推进会，推广应用6000多项科技创新成果，全港生产基本上实现“人机分离”、“人货分离”，从根本上消除繁重的体力劳动。
图1青岛港技术创新框架图
围绕十提出“建设美丽中国”的新愿景，港口大力实施“蓝天、碧水、绿地”三大工程，广泛推广电能、太阳能、地热能等清洁能源，每年节约能源3.1万吨标煤，减少二氧化碳排放6.72万吨。2012年被交通运输部确定为首批低碳港口建设主题性试点单位，集装箱轮胎吊“油改电”等4个项目被评为交通运输行业节能减排示范项目，LNG车辆应用等8个项目获得1800多万元专项资金支持。
三是坚持融合发展，打造物流强港。青岛港顺应现代物流形势，加快港口由传统装卸型向物流贸易型转变，按照第四代港口的模式，以信息化为支撑，全面发展综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能，先后建成公共信息平台、物流业务信息系统、信息交换标准化体系和海铁联运物联网应用示范工程，形成跨区域、跨部门、跨行业的一体化运作和一站式服务。
图2青岛港信息资源体系结构图
青岛港还联合国内30多家高校、科研院所、物流企业、制造企业、高新技术企业及相关行业协会，成立现代港航物流信息服务产业技术创新战略联盟；与加拿大中心港开展基于物联网技术的集装箱班轮航线合作，全力推进资源共享、联盟发展。
3加快西海岸经济新区物流发展的建议
发展西海岸经济新区是一项系统工程、长期工程，不仅需要码头、项目、工程等硬件配套，也需要物流、贸易等软件配套。研究中，在广泛调研的基础上结合港口生产发展的实际，归纳总结两条与新区物流贸易紧密相关的建议。
一是在新区构建完善的现代航运服务体系。对于沿海新区而言，航运是物流的核心、贸易的基础，航运市场兴，则物流贸易旺。针对当前新区航运市场发展潜力巨大的实际需求，建议在下一步发展中，优化航运服务产业链，发展船舶交易、船舶管理、船舶检验、船舶供应、船员服务、航运经纪、航运咨询、海事法律和仲裁等航运服务。完善航运金融服务体系，促进船舶融资租赁、船舶保险、航运保险等高端服务发展，积极培育航运再保险市场，设立航运产业发展基金。成立青岛航运交易所，开展船舶及船配物资实物交易、运价现货交易、航运交易经纪与鉴证、航运政策咨询等业务。加强信息化服务，集口信息、集装箱班轮和船期公告，逐步形成典型航线货种运价指数，为新区增强国际市场的话语权。
二是在董家口港区构建国际大宗贸易门户。董家口港区拥有世界最大码头、最大堆场、广阔腹地等优势，具有十分可观的贸易前景。为此，建议以建设国际资源配置枢纽为目标，在董家口港区建设矿石、煤炭、油品、液体化工、件杂货等大宗商品电子交易平台，通过对外合作和自身信息化平台建设，加快形成区域性大宗商品交易中心、定价中心和运价指数中心；建设董家口原油、成品油、天然气储备基地和石油交割库，实现由传统石油存储向能源存储中心转变；建设大型矿石保税堆场，发展大宗散货物流分拨中心。
4结论
从青岛港以港兴市的发展中可以看出，青岛港是青岛市率先科学发展、实现蓝色跨越、加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要战略思维。加快西海岸经济新区发展，关键就是要加快港口发展，核心就是推动青岛港转型升级，加快建设世界一流强港。可以预见，青岛港加快发展的过程，必将是西海岸经济新区加速腾飞的过程。同样在各口岸城市，经济新区的发展必将给港口带来新一轮的升级机遇。
参考文献：
[1]陈家源.港口企业管理学[M].大连：大连海事大学出版社，2009.
[2]张丽君，等.现代港口物流[M].北京：中国经济出版社，2005.
关键词：梅山保税港区 离岸金融 港口经济 国际结算
2008年2月，国务院正式批准设立宁波梅山保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦之后的中国第五个保税港区。梅山保税港区从国务院申报到批准设立，仅用了短短138天时间，创造了保税区申报工作的新纪录。如今，保税区的发展再一次见证了“梅山速度”，与韩国、西非、南美等26条国际航线有着直接贸易往来。保税区的快速发展的对离岸金融业务的开展提出了要求。本文分析了发展离岸金融业务对促进港口产业深入发展的重要意义，并针对梅山特点，提出了发展离岸金融业务的几点措施和建议。
一、离岸金融业务概况
离岸金融（Offshore Finance）是指设在某国境内但与该国金融制度无甚联系，且不受该国金融法规管制的金融机构所进行的资金融通活动。离岸金融市场是金融自由化、国际化的产物。离岸金融业务的发展始于20世纪60年代一些跨国银行为避免国内对资金融通的限制开始在特定的国际金融中心经营所在国货币以外的它国货币的存放款业务；到90年代离岸金融市场已遍布世界各地，众多的离岸金融市场将全世界的金融市场联系在一起形成了一个统一的国际金融市场。离岸银行不受所在国银行法约束，不必持有准备金，不受利率上限控制，享有税收优待等都是离岸金融业务迅速普及的重要原因。
我国离岸金融业务起步较晚，1989年，经中国人民银行和中国国家外汇管理局批准，同意在深圳进行外汇改革试点。招商银行、深圳发展银行（平安银行）、广东发展银行、工商银行和农业银行相继获得离岸银行业务牌照。东南亚金融危机发生后，离岸金融业务被监管部门全线叫停，直到2002年6月，中国人民银行总行发文批准招商银行和深圳发展银行全面恢复离岸业务，同时允许总行设在上海的交通银行和浦东发展银行开办离岸业务，离岸金融市场才重新起步。到目前为止，中央银行只对上述四家中资银行发放了离岸银行业务经营许可，而且在管理上均是按“试点”和“试验”的标准进行审慎监管。
二、梅山保税港区开展离岸金融业务的优势
（一）历史优势
宁波地处长江三角洲南和浙江东部沿海，早在16世纪大航海时代，宁波已是全球最大的贸易港口之一。以后，宁波被开辟为“五口通商城市”之一。如今，宁波北仑港已是世界第一大货物吞吐港口和国内第四大集装箱港口，与世界上216个国家和地区的600多个港口开通了航线。宁波北仑境内设有北仑区一个行政区和宁波经济技术开发区、宁波保税区、宁波出口加工区、大榭开发区、宁波梅山保税港区5个国家级开发区，是浙江省、宁波市对外开放时间最早、程度最高、国家级开发开放功能区最为集中的区域。北仑还是著名的浙东侨乡，有北仑籍港澳台同胞和海外华人近1.5万人，分布于28个国家和地区，其中不乏知名人士。北仑区内有着众多的内外贸企业，2011年，外贸进出口总额达177.1亿美元，连年居浙江省首位，人均生产总值18.3万元，居浙江省第二位。
（二）区位优势
梅山岛处于宁波―舟山港的核心区域，北靠北仑主港区，南连舟山六横岛，西接象山港，东临国际航道和锚区，紧邻保税区、出口加工区、保税物流园区和北仑中心区，区位条件优越，且四面环海，适合封闭式开发管理，是设立保税港区的天然良址。梅山岛交通便捷，与大陆仅500 米左右，距宁波市中心40公里、栎社机场50公里，梅山大道一期等8条连接大桥与港区、大桥与商务中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中线高速公路建成后将通过跨海大桥与梅山相连。杭甬高速、杭州湾跨海大桥的开通、沿海大通道的开发建设、集装箱海铁联运业务的开展从根本上改变了北仑港在长江航运上的区位劣势，使得宁波成为连接上海、苏南和温、台、舟乃至福建南部的重要枢纽城市，并具备了向北进一步辐射的潜力。
（三）资源优势
梅山岸线资源丰富，港口条件极佳，总长22.5公里的海岸线中，深水岸线达7公里，最深处达69米，能够停泊巨型邮轮和第五代、第六代集装箱轮，具备建设深水码头的天然条件。梅山岛居民数量不多，且相对集中，岛内有较多盐田和滩涂，这使建设的拆迁成本和土地开发成本大大降低。梅山土地开发条件优越，建成后面积可达36平方公里，近期可用建设用地达18平方公里，能充分满足保税港区建设功能布局和可持续发展需求，其中规划为保税港区的7.7平方公里均为废转盐田，符合土地总体利用规划。
（四）政策优势
保税区的设立和发展离不开政策的支持。2008年国务院正式批准设立梅山保税港区，次年，宁波市政府常务会议审议通过了《梅山（保税）港城总体规划（2008-2020年）》。2011年3月，国务院《浙江海洋经济发展示范区规划》，将浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，预示未来经济发展和生产力布局重心将进一步向沿海地区转移，明确了宁波―舟山港的核心地位和梅山岛的发展方向。根据《浙江省重要海岛开发利用和保护规划》的初步方案，梅山岛被定位为浙江省重要的港口物流岛。梅山岛“十二五”规划也正式提出了新的发展目标：力争将梅山集聚区建设成为我国沿海新一轮对外开放先行区、浙江“三位一体”港航物流服务体系建设示范区、浙江海洋新兴产业发展引领区和宁波现代化国际港口城市新城区。此外，梅山保税港区税收、外汇政策将按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行。在保税区的基础上，梅山的出口退税政策又有突破：在保税物流园区和出口加工区入区退税的基础上，进一步拓展至入港退税，退税范围更广，受益企业更多；除了在保税区、保税物流园区和出口加工区内企业可退税外，港口建设、生产所用的建筑材料、生产设备、办公用品等都可享受减免税政策。这些政策无疑对外商投资有巨大吸引力，使梅山成为吸引外资的热土。
三、梅山保税港区开展离岸金融业务的重要性
（一）离岸金融业务的开展有利于推动对港口产业发展
港口经济的发展离不开利用国内外市场、信息技术和资金，积极开展国际金融业务。现有的贸易活动运作过程，尤其是国际转口贸易业务的广泛开展，需要便利的融资和结算方式与其相配套，如出口议付、出口托收、出口押汇、担保、开立信用证等，以提高资金的周转效率；同时，在出口加工型企业的生产过程中，存在着原材料集中采购产生的流动性融资需求；在分拨、采购、配送等港口物流业务的运转中，存在本地资金收付与单证结算服务需求。允许在保税区开设离岸金融业务，可以将与物流相结合的原停留在境外的资金结算流吸引到境内，提高资金集聚能力，为贸易双方提供外汇资金的开户、调拨、融资、担保和抵押等便利，从而更大程度地吸引外资来保税区从事贸易和投融资活动。
（二）离岸金融业务的开展有利于提高港口产业金融服务水平
港口产业是物流产业链中至关重要的缓解，伴随着海量物资流动，必定有相应的资金流动，必然对金融服务有着强大的需求。梅山保税港区成立以来，中国银行、工商银行、建设银行等中资银行纷纷落户梅山，招商银行也拟在梅山开辟支行推出离岸金融产品。长远上看，离岸金融市场的开展，可以吸引外资金融机构落户港区，外资银行离岸业务品种丰富，法律程序、业务思路以及操作流程基本遵循国际惯例，可以更加全面地为港口产业提供各类金融服务。同时，多元化的竞争亦有利于中资金融机构学习和借鉴其先进的管理经验，带动保税区金融服务的整体提升。
（三）梅山保税港区新型业务的发展急需离岸金融业务配套
我国历年国际贸易顺差较大，从梅山港运输业的现状来看，每进口4个集装箱就有1个是带回来的空箱，进口贸易提升空间还很大。近年来，除一般性的贸易、物流和港口加工业，梅山保税港区凭借自身优势发展了一系列更具增值效应的新型业务。2012年初，国家质检总局批准梅山成为全国第二家进口罗汉松特定口岸，仅1年多时间，梅山进口罗汉松近千万美元，有力地带动了进口花木交易市场招商。2012年11月，国务院批准梅山成为我国第七个整车进口沿海口岸，预计到2020年，梅山保税港区将实现汽车整车进口量20万辆以上，并全面形成具有强的辐射力、高附加值的进口汽车综合产业链。此外，梅山保税港区将建成纯意大利地中海风格海湾港城，融合意大利原创设计，由意大利人直接经营商业、酒店、餐饮、游艇码头、歌剧院等娱乐场所，打造中国首个高尚商业旅游区。毋庸置疑，离岸金融业务的开展可以为外商及外贸企业提供更为优越的投融资环境，加快国际资本的内外流动，推动港口外向型经济的进一步发展。
（四）中国企业的跨国经营迫切需要本国离岸金融机构
改革开放以来，伴随着经济全球化的深入发展，我国企业，尤其是以华为、吉利等为首的民营经济，充分发挥自身优势，在原有国际合作的基础上，积极加入国际合作的新领域，发展了境外直接投资、对外债券及股票等新的国际合作方式，不断学习先进的管理技术，使企业迅速发展和壮大起来。中国企业赴海外投资后集团管控境内外账户的需求、集团赴海外发展初期缺乏境外银行授信希望中资离岸银行给予融资授信的需求、集团境外公司往来贸易产生的贸易融资需求、海外企业参与国内招投标产生的各类担保需求等，都迫切要求离岸金融服务的逐步完善。
四、梅山保税港区开展离岸金融业务的几点建议
（一）由政府主导、银行参与的离岸金融试点
梅山保税港区行政级别较高，梅山保税港区管委会由一支年轻高效的团队构成，执行力和协调能力较强。建议梅山开展离岸金融试点的总体思路为：政府推动和银行参与双管齐下，先行先试，逐步推进，选择适合梅山的离岸金融模式。一方面，政府在招商引资上积极创造条件吸引中外符合条件的商业银行和金融机构入驻并开展离岸金融业务。另一方面，可以鼓励入驻银行，如招商银行，广泛尝试拓展离岸金融业务。具体而言，离岸金融在经营模式上采用内外分离型市场模式，按照国家外汇管理局的要求，在开展离岸业务的银行设立离岸业务部，专营离岸金融业务；离岸部实行单独设账、单独核算、行内并表的营运管理方式；将离岸账户与在岸账户严格分离，离岸金融业务服务对象为非居民。在业务范围上以传统业务为主并尝试拓宽业务范围，试行初期应以传统的外汇存贷、票据贴现、担保汇兑、国际结算等零售业务为主，逐步创新服务形式，如发行大额存款证吸引国际金融市场的储蓄资金，通过同业拆借的形式吸引短期闲置资金等，进一步推进到开展离岸证券业务、离岸保险业务、离岸衍生金融交易业务等其他离岸金融业务。
（二）实现离岸金融服务和在岸配套服务的无缝对接
一、指导思想
以县委十四届三次全会精神为指导，紧紧围绕全面提升我县开放型经济工作水平，以打造口岸大通关为目标，以健全口岸服务体系为重点，以促进县域经济转型发展、跨越发展为根本，努力完善我县口岸基础建设，把打造成为赣粤边际口岸物流枢纽，为建设物裕风清、和谐幸福新提供有力保障。
二、工作目标
加快口岸物流大楼建设，力争年内完成配套设施建设，提供报关、报检等服务；加大口岸作业区申报工作力度，争取省商务厅等部门对公路口岸作业区批准立项，力争在年内开工建设；制定口岸扶持政策，力争新增3家以上企业在报关，报关进出口额增长20%以上，力争超过30%；优化通关环境，力争新增进出口备案企业6家以上，外贸出口总额达3768万美元，增长35.48%以上，力争超过50%。
三、主要措施
（一）推进口岸大楼建设，夯实口岸平台基础。力争在2012年6月完成口岸物流大楼的室内装修、周边绿化等工作；引进报关、报检、货运等第三方中介机构进驻，实现功能全覆盖，切实降低企业通关成本。
（二）加快公路口岸作业区项目申报，推动进出口货物高效通关。积极争取省商务厅对公路口岸作业区批准立项，并争取省、市财政支持和政策优惠。获准立项后，确定口岸作业区投资主体，确保在2012年开工建设。
（三）引导外贸企业本地报关，降低进出口商品运输成本。通过主动上门服务，了解企业在报关、报检、物流等方面存在的困难和问题，提高本地报关率，降低运营成本，为外贸进出口创造新的增长点。力争鑫磊公司、龙园钨钢、华润集团、淀洋科技等企业在我县报关，促进我县外向型经济发展。
（四）加强部门沟通协调，形成工作合力。充分发挥口岸工作协调领导小组的作用，密切口岸各单位的联系沟通；及时研究解决通关、口岸物流中存在的问题，进一步降低我县进出口物流成本。
（五）加强口岸招商工作，壮大外向型经济。主动服务承接产业转移，充分发挥公路口岸作业区和的交通、区位优势，积极开展口岸招商，力争引进一批外贸企业。
（六）加强口岸信息报送，加大宣传力度。宣传大通关模式和新型运输模式，加大口岸环境和重点招商产业项目宣传力度，不断提高口岸信息报送水平，力争我县口岸信息工作在全市取得新突破。
（七）推进口岸队伍建设，提高队伍整体素质。加强对口岸工作人员的政策理论和业务培训，不断提高工作人员素质，提升业务工作水平，增强服务能力。
（八）开展和谐口岸共建活动，优化投资发展环境。积极参与全省口岸系统共建“和谐口岸”活动，通过各部门协调合作，共同营造畅通、和谐、文明的口岸环境。
三、组织保障
（一）加强组织领导，完善口岸体制机制
成立县口岸工作协调领导小组，由县口岸办、县工商局、县工信局、县国税局、县财政局、县商务局、县交通运输局、县工业园区管委会、火车站等单位组成，完善县口岸工作领导小组例会和关检贸企联席会议制度，及时调度重大问题，把口岸建设目标列入相关单位考核内容，严明工作奖惩，确保工作落实；充分发挥口岸职能部门作用，强化口岸各部门的协调配合，形成口岸工作强大合力，确保企业通关实现快捷高效畅通。
一、指导思想
以县委十四届三次全会精神为指导，紧紧围绕全面提升我县开放型经济工作水平，以打造口岸大通关为目标，以健全口岸服务体系为重点，以促进县域经济转型发展、跨越发展为根本，努力完善我县口岸基础建设，把打造成为赣粤边际口岸物流枢纽，为建设物裕风清、和谐幸福新提供有力保障。
二、工作目标
加快口岸物流大楼建设，力争年内完成配套设施建设，提供报关、报检等服务；加大口岸作业区申报工作力度，争取省商务厅等部门对公路口岸作业区批准立项，力争在年内开工建设；制定口岸扶持政策，力争新增3家以上企业在报关，报关进出口额增长20%以上，力争超过30%；优化通关环境，力争新增进出口备案企业6家以上，外贸出口总额达3768万美元，增长35.48%以上，力争超过50%。
三、主要措施
（一）推进口岸大楼建设，夯实口岸平台基础。力争在年6月完成口岸物流大楼的室内装修、周边绿化等工作；引进报关、报检、货运等第三方中介机构进驻，实现功能全覆盖，切实降低企业通关成本。
（二）加快公路口岸作业区项目申报，推动进出口货物高效通关。积极争取省商务厅对公路口岸作业区批准立项，并争取省、市财政支持和政策优惠。获准立项后，确定口岸作业区投资主体，确保在年开工建设。
（三）引导外贸企业本地报关，降低进出口商品运输成本。通过主动上门服务，了解企业在报关、报检、物流等方面存在的困难和问题，提高本地报关率，降低运营成本，为外贸进出口创造新的增长点。力争鑫磊公司、龙园钨钢、华润集团、淀洋科技等企业在我县报关，促进我县外向型经济发展。
（四）加强部门沟通协调，形成工作合力。充分发挥口岸工作协调领导小组的作用，密切口岸各单位的联系沟通；及时研究解决通关、口岸物流中存在的问题，进一步降低我县进出口物流成本。
（五）加强口岸招商工作，壮大外向型经济。主动服务承接产业转移，充分发挥公路口岸作业区和的交通、区位优势，积极开展口岸招商，力争引进一批外贸企业。
（六）加强口岸信息报送，加大宣传力度。宣传大通关模式和新型运输模式，加大口岸环境和重点招商产业项目宣传力度，不断提高口岸信息报送水平，力争我县口岸信息工作在全市取得新突破。
（七）推进口岸队伍建设，提高队伍整体素质。加强对口岸工作人员的政策理论和业务培训，不断提高工作人员素质，提升业务工作水平，增强服务能力。
（八）开展和谐口岸共建活动，优化投资发展环境。积极参与全省口岸系统共建“和谐口岸”活动，通过各部门协调合作，共同营造畅通、和谐、文明的口岸环境。
三、组织保障
（一）加强组织领导，完善口岸体制机制
成立县口岸工作协调领导小组，由县口岸办、县工商局、县工信局、县国税局、县财政局、县商务局、县交通运输局、县工业园区管委会、火车站等单位组成，完善县口岸工作领导小组例会和关检贸企联席会议制度，及时调度重大问题，把口岸建设目标列入相关单位考核内容，严明工作奖惩，确保工作落实；充分发挥口岸职能部门作用，强化口岸各部门的协调配合，形成口岸工作强大合力，确保企业通关实现快捷高效畅通。
［关键词］上海；国际航运；软环境建设
中图分类号：F560文献标识码： A
1、引言
国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市，且大都具有一种或几种要素条件：优越的区位优势、良好的港口设施条件、便捷的集疏运交通网络、信息作业系统发达、综合性的国际航运服务并且要具有自由、开放、高度市场化的政策法律环境。
2、软环境建设的迫切性
1）地区经济和进出口贸易发展的要求。口岸软环境对地区进出口贸易量和地区经济发展具有重要作用，对自身和相关区域的经济发展也有着重要的影响和作用。
2）口岸集装箱运输迅速发展的需要。集装箱运输是上海口岸进出口运输的重要组成部分，也是上海国际航运中心的主体部分，因此口岸软环境的好坏对国际航线船舶进出港及集装箱货物的装卸、出箱率、提箱时间等将产生重大影响，直接关系集装箱运输的效率和质量。
3）世界经济环境变化产生的影响。经济全球化和区域经济一体化已成为当今世界经济发展的主旋律，而这一发展方向的主要链接是进出口贸易，因此口岸也就成为所在地区和城市与世界经济融合的关键点。从经济全球化的发展要求看，跨国公司作为其主要经济细胞将以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，引发了对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。
4）现代技术发展带来的潜力和机遇。在经济全球化和新技术迅速发展的今天，信息化水平作为新经济时代衡量一个国家和地区综合实力的重要标志，已引起了世界各国的普遍关注。我国也已开始实施“以信息化带动工业化”的发展战略。国际经验表明，口岸是贸易实现的重要环节，信息化的实现十分重要。
3、口岸软环境建设的思路
上海口岸发展速度远远超越了世界上其他国家和地区的港口城市。上海国际航运中心的建设，尤其要坚持高立足点和国际先进水平。为此，以集装箱运输为代表的上海口岸软环境建设，既要借鉴先进国家和地区的成功经验，又要结合中国的实际情况，以更加超前的思路加以考虑。
1）从口岸软环境建设的原则考虑，坚持为国把关、服务经济、促进发展。在强调提高通关效率的同时，要切实保障口岸经济社会的安全和稳定，使之为国家社会和经济的可持续发展服务。从前述上海进出口贸易量发展及其构成看，上海口岸具有对周边地区的强大辐射功能。因此，上海口岸软环境建设不仅要为上海本地区服务，更重要的是要为整个长三角乃至全国的经济发展服务。
2）从宏观层面考虑，口岸软环境是由口岸所在地区的社会、经济和政府行为决定的，对区域利益的影响具有长期性、隐蔽性和间接性，对区域经济发展和效益也有一定的决定作用，并且是区域竞争环境的重要构成部分。宏观层面的软环境主要有两大方面，即政府性软环境和经济性软环境。政府性口岸软环境要建设口岸的法律环境、政策环境和口岸机构与服务环境；经济性口岸软环境要建设口岸的诚信环境和商业道德环境。
3）从需求的发展看，上海口岸的高速发展是迫使口岸软环境加紧建设完善的原动力。因而上海口岸不同阶段软环境建设的侧重点不同，对不同软环境功能的建设要求也不相同。从历史发展可以看出，上海口岸软环境建设是在不断适应经济和社会发展下进行、随港口的空间和功能变迁而完善的。从空间上看，从黄浦江到外高桥，并将进一步向洋山港发展，由此产生了口岸业务的空间移动和功能变迁。
4）从运营程序考虑，口岸软环境主要运营机构和环节由船代、货代、理货、运输、报关、两检、海关、银行、港务等部门分别办理各类通关手续。因此，近期讲，协调、顺畅、加快各部门机构的通关程序联结是口岸软环境建设发展的主要内容；从远期看，口岸机构间的整合和重组则更有利于通关程序的合理和通关效率的提高。
5）信息化发展方向的需要。从总体趋势分析，信息化将对口岸组织机构的变革提出新的要求。随着信息技术的不断发展，不是信息化管理去适应管理机构的设置，而是口岸机构改革应适应信息化的发展方向。在近几年的实践中，由于机构改革始终无法跟上信息技术发展的步伐，导致一些口岸的信息化建设总与机构改革不相适应。因此，口岸系统应按照信息技术发展方向与信息系统建设相适应的原则，及时调整其管理和组织机构，即口岸组织体系的设计不仅要适应政府改革的目标，还要适应信息化发展的方向。
6）口岸管理机制创新。这是口岸快速发展的需要。若仍在现有机制条件下，用简单的改进办法加快通关速度和提高通关效率，已不能从根本上满足口岸发展的需要。因此，应对现有口岸管理机制进行创新，如采用更好的口岸风险管理方法、形成有效的诚信制度、采取新的口岸协调运作机制、建立新的跨地区跨机构跨部门的口岸监管机制，等等。
4、口岸软环境建设的策略措施
1）逐步完善口岸信息系统的建设。完善口岸信息系统的建设，扩大电子通关企业数量，鼓励企业先进行网上申报登记。同时，在口岸电脑网络系统的建设过程中，要借鉴先进国家和地区的管理经验，提高效率、节约人力资源，并根据进出口贸易需求开展更全面和广泛的网络服务。在监管方面可借鉴美国的网络经验，通过全国统一的网络系统，即时各项指令，充分体现法规的强制性；严格执法，执法人员可以通过网络了解每批货在各个环节的查验状态，并通过电脑网络指令依法做出处理决定。
2）建立统一的口岸风险管理机构。这是化解上海口岸进出口贸易业务量激增问题的有效方法，也是解决口岸通关工作中面临深层次矛盾和问题的重要途径。风险管理需要口岸的健全、协调运作机制，通过风险信息收集、风险分析与评估、风险决策与处置等形成风险管理链，将口岸管理的环节串联在一起，从而理顺和完善口岸各业务之间的分工协作关系，促进各业务领域管理和监管方式的转变和创新，提升口岸管理的整体效能，形成风险防范与控制相结合的口岸业务管理新格局，使守法企业获得更大的便利，限制不法企业的生存空间，从长期看将极大地提高口岸的通关效率。
3）健全口岸法规体系，依法行政，营造良好的通关法制环境。目前，迫切需要制定颁布有关电子数据交换管理的专项法律法规，明确电子数据的法律效力和证据规则，规范电子数据交换、保存、认证等法律行为，完善相关的立法体系，为口岸的电子商务、电子政务和电子通关的完备实行奠定法律基础。严明执法是口岸软环境改善的又一重要措施，韩国和新加坡的口岸执法都比我国严厉，并以严厉的违法追究减少了口岸偷漏逃税和其他通关违法事件。因此，上海口岸可以从违法追究角度考虑，提高执法严厉性，减少抽查比率，以达到提高通关效率的目标。
4）口岸空间和管理运作的协调。从口岸机构的空间分布看，由于目前还没有完全实现电子无纸通关，机构的空间布点应相对紧密和均匀，特别是对需要设立查验场地的机构和通关事务互相连接的机构应在同一空间位置设置相应的布点，以减少企业通关人员的奔波。从过渡的角度考虑，应该有一些各机构同时存在的公共场所或集中办公点，对业务量相对较小的机构，可采取人员派出制，派出代表人员到业务量大的机构配合完成通关工作，以减少场地的占用，及时完成通关工作。
5）解决洋山港的通关问题。加快落实洋山港建成后的通关模式，重点解决中转箱的通关方式，以有利于扩大洋山港中转箱的份额，对国际中转箱实行完全电子通关，并在洋山港实现即来即走。
6）加紧口岸人才培训工作，合理规范口岸人才使用。口岸各机构所需人员实行统一培训机构、统一定期培训考证，并办理报关报检证，使口岸机构急需人员能及时上岗。同时，对检验检疫报检工作实施资质改革，将原有对报检机构资质的认定改为对报检人员资质的认定为主，并严格规范和管理报检人员的资质，充分发挥行业协会的监管作用。
5、结语
推进上海国际航运中心建设，既要抓好港区建设和运营，使上海成为全球集装箱吞吐量最大的港口之一，更要着力完善航运发展的软环境，提高港口的服务功能。着力建设航运服务集聚区，发挥资源优势和区位优势，加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚，使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设，发展邮轮经济，做好规划，形成品牌，拓展新的增长点。
【参考文献】
［1］赵虎．加快上海国际航运中心建设上海开出港航人才菜单［N］．中国水运报，2005－07－18．
［关键词］中宁；陆路口岸；物流
［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0114-02
1 S—发展机遇
发展口岸物流,加快口岸地区物流建设是提高口岸城市综合竞争力的重要举措之一。在国际国内有利的经济发展大环境下,中宁县发展陆路口岸具有良好的发展机遇：首先是国家第二轮西部大开发战略、国务院支持宁夏经济社会发展若干意见及分工、陕甘宁革命老区振兴规划、呼包银经济区发展规划和全区沿黄经济区发展规划的实施,为中宁县进一步改善发展条件、夯实发展基础、加快经济社会发展带来了难得机遇；其次是国内经济结构的深刻调整,经济发展方式的加快转变,东部地区产业的加快转移,为中宁县已形成的以工业基础、农业特色优势产业,承接新能源、新材料、生物技术、信息技术等新型产业为标志的新一轮科技革命和产业调整提供了广阔空间；最后是“十一五”时期中宁县经济社会持续快速发展积累了较为丰厚的物质基础,全县经济社会发展的动力和活力不断增强。这些有利发展机遇,将为中宁县大力发展陆路口岸建设提供了强劲活力。
2 W—威胁
2.1 周边地区综合交通体系逐步完善形成的威胁
作为一个县级城市,中宁拥有优势较为突出的区位交通条件,为发展区域物流奠定了较好的基础,但随着周边地区综合交通体系的逐步完善,区域物流的流量与流向可能会发生改变,货物周转及流通速度加快,这既可能对中宁县进一步利用好既有的优势条件发展陆路口岸形成促进作用,也可能对中宁县发展二类陆路口岸形成威胁,最直接的表现就是原来需要在中宁进行中转或停留的货物,在交通条件逐步改善的过程中可能就无须中转或停留。
2.2 物流发展水平滞后对建立陆路口岸形成威胁
第一,物流发展的基础设施还不完善。一是专业物流园区功能尚不完备,直接导致全县物流组织比较分散,难以形成具备影响力的物流发展环境；二是存在一些阻碍物流发展的环境因素,最突出的表现是跨黄河大桥对过往车辆进行收费,对未来口岸物流的发展形成阻碍；三是中宁铁路站线的加工、仓储、配载等能力不够,综合配套能力不强,铁路站线之间管理比较分散,难以形成整体效应。
第二,物流运输装备性能、结构还不完善。中宁县目前公路运输方式装备性能较低,主要以中型普通敞篷货车为主；结构不合理,高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低,老旧车辆较多,冷藏等专用车辆不足；整体运输效率不高。
第三,物流服务功能有待发展,信息化水平亟待提高。中宁县现有的物流服务功能单一,基本都是传统方式的货物运输和仓储,增值功能强的货物配送和流通加工量很少。
3 O—优势
宁夏特有的经济发展结构决定了进出口贸易量中,出口货物占据比例远大于进口货物量,导致货物进出口量比例严重失调,使得集装箱运输成本较高,且货物运输严重不平衡。而中宁县由于近年工业的快速发展和优势产业的发展,进出口贸易量逐年增加,且进口货物量远高于出口货物量。这样的进出口贸易结构则能弥补宁夏进少出多的结构不平衡问题,可以充分利用集装箱及铁路运输资源,从根本上降低进出口货物的各项成本。此外,中宁县建设陆路口岸还有以下几个方面的优势。
31 区位优势
中宁县处于宁夏的几何中心,东临青铜峡市,西依中卫城区,南接同心县,北靠内蒙古阿拉善左旗。地势南高北低,平均海拔1184 米。是宁夏沿黄城市群“一核两翼”的重要组成部分,靠近南翼的中心地带,辐射市县方位较广,具有的较强带动能力和优越的区位交通条件。
一是具有丰富的铁路资源和便利的装车条件。中宁县境内有包兰铁路、中宝铁路和太中银铁路从中宁县境内通过,中卫编组站在中卫与中宁之间,将有利于两城市之间基础设施的共享。太中银铁路是“西北至华北新通道”的一部分,由西向东横穿宁东、陕北和晋西地区,填补了陇海铁路以东、包兰铁路以南广大国土范围内铁路的空白,太中银铁路的建成对于促进沿线丰富资源的开发、带动沿线地带经济发展以及西北、华北双向交流和东西合作都具有深远意义。
二是具有便捷的公路交通条件。中宁自古就是古代丝绸之路的中转要冲,是天然的人流、物流、信息流集散地,被誉为西北的“旱码头”。中宁县境内有石中、中郝、中营、中固、中盐5 条高速公路贯通东西、横贯南北,可为公路货车运输提供快捷的便利条件。除高速公路以外,中宁县境内还有国道109、省道101、省道201 穿越而过,乡道与村路纵横交错、四通八达。中宁现已成为西部内陆的交通枢纽。
三是具备可供利用的航空运输资源。距中宁县约140 千米的银川河东机场、距中宁县约100 千米的中卫香山机场、距中宁约260 千米的固原六盘山机场是宁夏仅有的三个机场,三机场围绕中宁正好形成三足鼎立的布局；随着这些机场的建设通航和基础设施的逐步完善,民用航空运输辐射范围将进一步加大,对于促进周边地区的物流业发展并带动其他相关产业发展,具有十分重要的意义。
32 资源优势
中宁县内自然资源丰富,石膏、石灰石、煤、铁等矿产品储量大、品位高,尤其是被誉为“天下第一煤”的碱沟山无烟煤总储量达6亿吨；石膏储量高达100亿吨以上,居全国第二；石灰石储量2亿吨,开发前景十分广阔。县内有装机规模为2×330MW火电厂一座、2×0068MW水电厂一座。有750KV变电所1座、330KV变电所2座、220KV变电所3座、110KV变电所7座,电力资源十分充足。黄河穿越县境68千米,流域面积29597平方千米,年径流量318亿立方米,年平均流量3600立方米/秒,即将建成的沙坡头水利枢纽和正在规划设计中的国家重大水利电力建设项目大柳树水利枢纽工程,将为全县跨越式发展提供充足的水利电力保障。
33 经济优势
中宁县依托良好的经济基础和“四位一体”优势,有力地促进中宁经济更好更快的发展。初步形成了枸杞、红枣、硒砂瓜等特色农产品农副产品加工、冶金、建筑建材、机械制造、电力能源等主体产业,是“全国枸杞交易集散地”、“全世界最大的金属锰生产基地”。与此同时,商业、服务业、餐饮娱乐业等第三产业迅速发展,为现代物流业提供了坚实的经济基础。2011年,全县完成地区生产总值84亿元,增长152%；完成固定资产投资88亿元,增长11.4%；规模以上工业总产值达140亿元,增长786％,实现增加值33亿元,增长32％；全县城镇人均可支配收入达14730元,增长101%；农民人均纯收入达6130元,增长159%。
这些数据表明近年来中宁县经济社会发展势头强劲,同时,随着宁夏实施内陆开放发展战略和国家西部大开发政策的实施,为中宁县建立二类陆路口岸带来了时机也奠定了坚实的物质基础。
4 T—劣势
41 缺乏高效的沟通协调机制,难以形成工作合力
由于二类陆路口岸的建设需要政府、海关、铁路主管部门等行政职能部门及货代企业、物流企业、投资主体企业之间的协调与沟通,建设初期存在一定的沟通协调问题；同时,由于物流本身涉及多个部门的管理,难以形成工作合力,为中宁陆路口岸的前期筹备和建设带来一定困难。
42 缺乏统一有序的运行和信息网络
中宁现有的资源大多处于自发散乱状态,大型工业企业自营物流比重偏高,中小物流企业发展后劲不足,社会网络资源缺乏有效整合,社会物流缺乏统一规划管理,市场物流企业缺乏统一的网络组织。尽管目前已出现了二十多家物流信息中介组织,并展现出巨大的市场潜能,但中宁物流产业的网络信息系统没有真正建立起来。表现在物流组织基本靠人工电话沟通,货运方式的有效衔接、物流通道的有效疏导、物流信息的有效传递与共享方面还基本处于自发的原始状态,信息化水平亟待提高。
43 物流人才匮乏
物流在我国还是一门新兴学科,从全国来看,物流专业人才都比较缺乏,在中宁更是如此。由于陆路口岸的特殊性,要求懂得进出口贸易、国际物流等相关专业知识,而宁夏高校物流专业设置较少,区外的人才又不愿回来,造成中宁县乃至宁夏对物流的高、中层次人才极度缺乏。
5 结 论
内容摘要:本文对新疆入世以来对外开放度变动轨迹进行测评,并与全国比较以确定其差距水平。通过对新疆及国内其他省市对外开放度进行衡量和比较,来探究我国对外开放发展的地区差异及新疆在全国的地位,对新疆区内对外开放发展不平衡现象进行测算及按水平进行区域分类、评价,最终得出相关结论并提出提升新疆对外开放水平的相应建议。
关键词:对外开放度 变动轨迹 比较分析
对外开放度是指一国国际经济进入程度和国内经济准入程度。考虑到对外贸易和利用外资是对外开放的两个主要部分,基于操作简便易行、指标具有可比性和连续性、资料易于搜集和量化等原则,本文将对外开放度简化为外贸依存度和外资依存度之和。其中,外贸依存度是指某年进出口额与同期GDP的比值,其反映出经济融入国际市场的程度。外资依存度指某年实际利用外资额与同期GDP的比值,其反映出经济发展对外资的依赖程度。
入世后新疆对外开放度的变动轨迹及其与全国的比较
(一)外贸依存度
入世以来,从2002年至2007年,新疆外贸额增长了4.1倍,占全国比重从0.43%提高到0.63,GDP增长了1.2倍,外贸依存度从13.9%提高到29.6%,提高了113%。同期,全国外贸额增长了2.5倍,GDP增长了1.07倍,外贸依存度从42.7%提高到66.2%,提高了55%。新疆外贸额占全国比重很小,不足1%,外贸依存度远低于全国总体水平,但外贸依存度提升速度却明显高于全国,这归功于新疆外贸连续数年的高速增长。
(二)外资依存度
2002年至2007年新疆利用外商直接投资增长了1.88倍,但金额很小,2007年占全国比重仅为0.15%。新疆外资依存度自入世以来没有明显变化,总体水平非常低。同期全国利用外商直接投资额增长了42.4%,外资增长保持平稳。全国外资依存度从2002年逐年下降,2007年仅2.39%,但仍为新疆外资依存度0.27%的8.85倍。由此可知,新疆外资和外贸与全国相比,规模小,比重低,但增速快于全国,依存度远低于全国总体水平。
(三)对外开放度
2002年至2007年新疆对外开放度提高1.11倍,全国提高47.6%,新疆对外开放度提升速度快于全国,但全国对外开放度比新疆高出129.6%。这说明新疆对外开放发展水平仍然偏低,新疆经济发展的开放性还不够强,还需继续加快进出口贸易和利用外资发展,才能不断缩小与全国总体水平差距。
新疆对外开放度与国内其他省份的比较
本文以2006年各省相关数据为依据,来考察新疆与国内其他省份对外开放度的差异。
(一)外贸依存度
外贸依存度在100%以上,远高于全国总体水平的有上海、广东、北京、天津四省市。外贸依存度与全国总体水平接近的有江苏、浙江、福建三省。其余各省市区外贸依存度除山东、新疆在20%以上外,均低于20%,辽宁、内蒙古、青海、、贵州、湖南、河南等省甚至低于10%,尤其河南仅1.18%,都与全国总体水平66.2%相差甚远,这些省份基本位于我国中西部地区。可见,中国进出口贸易发展存在严重的地区差异和省际不平衡现象。
东部沿海地区总体外贸发展水平高,规模大,但其各省外贸依存度并不均衡。既有上海、广东、北京、天津等省市2-3倍于全国总体水平,也有江苏、浙江、福建等省与全国水平同步,还有山东等省仅达到全国水平的一半。
中部地区基本在10%-20%之间,但内蒙古、辽宁、湖南、河南等省相对更低,在10%甚至5%以下,尤其河南在24个省市中倒数第一。显然除了经济发展水平外,地理位置对中部地区一些省份外贸依存度影响很大。
西部地区外贸依存度整体水平与中部相当,其中新疆最高,达23.8%,而、青海、贵州等省在5%-10%之间。可见,虽然经济发展水平不如中部地区,但西部沿边地区的地缘优势弥补了经济实力的不足。
(二)外资依存度
总体上,外贸依存度较高的东部省市外资依存度也较高,中西部地区一些省份如江西、吉林、内蒙古、青海、湖南等外资依存度都超过了全国2.52%的总体水平,说明这些省份利用外资取得较好成绩,也一定程度上弥补了外贸依存度较低的缺憾。但值得注意的是,新疆外贸依存度2006年为23.8%,2008年提升到36.6%,可是外资依存度却仅为0.27%,排名倒数第一。这反映出新疆外贸发展虽然良好,但利用外资却很不理想。与其他中西部省市比较,外资是新疆外向型经济发展的软肋,需要大力加强对中亚地区外商直接投资的利用。
(三)对外开放度
对外开放度反映出各省市对外开放的总体水平。我国总体表现仍然是东部高,中西部低,地区差异和省际不平衡普遍存在。对外开放度的梯度分布与我国经济发展地区间的不平衡有密切关系。但虽然西部地区经济发展总体水平低于中部地区,可是外向型经济发展水平却不输于中部地区,这说明西部沿边地区所具有的西部大开发的政策优势、我国加快提升沿边地区开放水平的战略优势、与中亚、西亚、南亚地理接邻的地缘优势等对西部地区对外开放发展发挥了重要影响。
新疆各地州市对外开放度的比较
为了探究新疆区域内部对外开放度差异情况,本文以2008年新疆统计年鉴公布的新疆15个地州市相关数据,计算出新疆2007年各地州市对外开放度。
(一)对外开放度区域分类
新疆十五个地州市中,对外开放度在50%以上的可列为高度开放区,包括博州、克州、伊犁州直属市县、昌吉州四个地区。对外开放度在30%-50%的可列为中度开放区,包括乌鲁木齐、塔城地区、石河子市三个地区。其余地区皆为开放度在30%以下的低度开放区。
(二)新疆各地州市对外开放度的总体情况
在高度开放区中,除南疆的克州外,博州、伊犁州直、昌吉州等地都属新疆天山北坡经济带重要地区,在新疆经济发展中占有重要地位,克州境内拥有新疆仅有的两个面向吉尔吉斯斯坦开放的国家一类口岸。这些都成为上述地区对外开放程度较高的重要推动力量。
中度开放区中,在外资依存度上,乌鲁木齐的1.01%是新疆总体水平0.27%的3.74倍,是新疆利用外资水平最高的地区。石河子市的经济技术开发区是距中亚最近的国家级开发区,目前正积极致力于开发建设面向新亚欧大陆桥沿线的外向型出口加工区。塔城地区拥有新疆对哈萨克斯坦开放的重要陆运公路口岸――巴克图口岸,它为塔城外向型经济发展提供了重要支撑。
新疆低度开放区或位于东疆地区,远离口岸,或位于南疆贫困地区,交通不便,经济落后。显然,没有经济基础支撑和可以依托的口岸,制约了该类地区对外开放水平的提高。
结论与建议
(一)结论
近年来新疆对外开放水平提高较快,但与全国总体水平相比仍严重偏低。外贸和外资存在规模小、占全国比重低的问题,尤其是利用外资发展滞后严重,与新疆外贸高速增长形成鲜明反差。今后,克服外资软肋,加快利用外资发展应成为新疆提升外向型经济发展水平的重点之一。
新疆对外开放度在全国24个省市区中排第9位,在中西部地区中位居前列,但绝对水平与东部沿海地区差距很大。沿边地区所具有的西部大开发的政策优势、我国加快提升沿边地区开放水平的战略优势、与中亚、西亚、南亚地理接邻的地缘优势等对新疆对外开放发挥了重要影响。今后,新疆仍需凭借相应优势,积极面向周边8个国家扩大对外开放,紧紧抓住历史赋予新疆的重大发展机遇,使新疆真正成为我国向西开放战略中的前沿。
新疆区域内外向型经济发展很不平衡,明显存在北疆高于南疆、口岸地区高于内陆地区、工业发达城市高于农村地区、交通便利地区高于运输条件落后地区等现象。
(二)建议
新疆应继续依托经济发展和工业化水平高、口岸条件好、交通运输便利的地区积极发展进出口贸易和扩大利用外资。
新疆需努力缩小内部经济发展的差距,推动区域经济协调发展,增加对外开放口岸和挖掘部分已开放口岸的经济潜力,拓展口岸功能,从而使区内外向型经济发展严重不平衡局面得到逐渐改善,为新疆整体对外开放水平提升奠定坚实基础。
新疆应循序渐进地布局和完善与区域发展相匹配的对外开放格局。博州等四个高度开放地区应继续大力发展外向型经济,从而拉动新疆整体对外开放水平不断提升。乌鲁木齐市等三个中度开放地区应积极依托自身优势,继续提升外向型经济发展水平,走内外结合的经济发展道路。低度开放区则应在一定时期内重点巩固产业基础、提高经济发展水平和基础设施建设水平,待具备一定基础后,再走外向型经济发展道路。
参考文献:
1.陈湘满.湖南经济开放度的空间差异与外向型经济发展战略[J].当代财经,2004(3)
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