时间：2023-08-01 09:22:47
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关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建EPC全功能工程公司、建议
一、国内城市轨道交通建设概况
1、建设城市轨道交通的必要性
我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。
自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。
尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。
关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。
2、国内城市轨道交通建设概况
截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底，线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。
3、影响城市轨道交通发展的主要因素
尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。
最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。
影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体包括：准确估算客流，规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。
二、我国城市轨道交通的项目管理模式沿革
1、发达国家项目管理模式的演变和发展
发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：
(1)作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。
(2)设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。
(3)施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。
(4)项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。
(5)咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。FIDIC《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。
(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。EPC全功能的工程公司在这种条件下应运而生。FIDIC《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于EPC承包方式提出的。
(7)项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。
通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。
2、我国项目管理模式的演变和发展
建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。
(1)甲乙丙三方管理体制
建国初期，我国建设项目管理体制当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。
(2)建设指挥部制
70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。
(3)实行招标和投标制
1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。
(4)建立工程承包公司
1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、EPC全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。
(5)推广鲁布革工程管理经验
1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向EPC全功能的工程总承包公司转变。
(6)建立建设监理制度
1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。
(7)实行业主责任制
1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。
(8)推广FIDIC项目管理模式
随着外国业主、国际投资机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。FIDIC项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。
(9)推行项目法人责任制
实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。
以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。
换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。
3、我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展
从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。
(1)北京地铁
1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“北京地铁建设管理有限责任公司”、“北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。
(2)上海地铁
1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。
1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。
上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。
针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。
目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。
另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。
(3)广州地铁
1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商PMC”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。
这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。
(4)其他
1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。
2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工EC”总承包模式。
深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。
南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。
武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。
重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”承包商，(注：设计已经完成)。
大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。
另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行EPC总承包的建设模式。
(5)小结
通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商PMC”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工EC”总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用EPC工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。
三、工程总承包建设模式及其优点
1、工程总承包建设模式的概念
工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓EPC全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(Management)＋设计(Engineering)＋采购(Procurement)＋施工管理(Construction)＋试车服务(Testrun)。上述各项功能可以按第一个字母缩写成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。
2、工程总承包建设模式的优点
从事工程总承包建设的EPC工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，EPC工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：
(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；
(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；
(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；
(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；
(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。
总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。
四、城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析
1、必要性分析
(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式
影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。
(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式
随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由EPC全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年。由EPC全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入WTO，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。
(3)化工石化行业为城市轨道行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴
我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”，因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。
(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件
2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。
(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与趋势，正逐步向工程总承包模式迈进
前面已经说过，“项目管理商PMC”、“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包、“(详细)设计＋施工EC”总承包，已经被于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。
2、可行性
如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何组建EPC全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及的情况。
目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的EPC全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。
(1)上海地铁建设有限公司
上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成EPC全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其EPC功能。
(2)商贸公司
中信国际合作公司与北方公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。
(3)设计单位
目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入WTO以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建EPC全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。
(4)机电设备成套公司
20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。
(5)施工企业
类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是EPC全功能的一部分。这些单位要组建EPC全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。
“联合组建”方式，有两个难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足EPC全功能工程公司应是法人实体的要求。
“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，EPC工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，EPC工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。
五、由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司的可行性分析
以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。
1、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位自身改制发展的需要
我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。
1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。
1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。
1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。
1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。
1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。
1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。
1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。
从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。
2001年11月，中国已正式加入WTO。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入WTO对我国工程咨询设计业的？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(EPC)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。
2、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，能充分发挥设计的主导作用
工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。
设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“X”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。
因而，由设计单位组建EPC工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。
3、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可化工石化行业的改革经验
化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要，并以EPC工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。
4、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可以利用其整体的技术优势
假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建EPC工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成EPC全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建EPC工程公司更为可行。
5、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，已经具备一定条件
(1)政策提供支持
2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。
(2)行业提供机会
城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建EPC工程公司具有现实意义。
(3)自身进行准备
目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。
6、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，存在问题及解决办法
由设计单位去组建EPC工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的EPC工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的EPC工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育EPC工程公司的角度，建议通过以下办法解决：
(1)在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；
(2)利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；
(3)联合其他公司；
(4)靠资信去赢得市场；
(5)强化风险分析，规避和转移风险。
六、有关建议与本文目的
1、有关建议
对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：
(1)关于推行工程总承包的思路
加强行业内部的研讨；
加强与化工石化行业的交流；
加强与国外大型工程公司的交流；
提出组建EPC全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)
适当时候向国家有关部门汇报；
在国家有关部门的支持下进行试点；
先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；
先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；
试点成功，全面推广。
(2)关于组建EPC全功能工程公司的主体
结合设计单位的改制，组建EPC全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建EPC工程公司的主体。
(3)关于设计单位改制
设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建EPC全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。
(4)关于联合体承包方式
在我国城市轨道交通行业的EPC工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。
联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。
该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建EPC工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。
目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？
2、本文目的
城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。
然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。
参考资料：
[1]工程建设项目经理培训教材编委会胡德银主编的《工程建设总承包项目经理培训教材》；
关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建epc全功能工程公司、建议
一、国内城市轨道交通建设概况
1、建设城市轨道交通的必要性
我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。
自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。
尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。
关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。
2、国内城市轨道交通建设概况
截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。
3、影响城市轨道交通发展的主要因素
尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。
最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。
影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体包括：准确估算客流，规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。
二、我国城市轨道交通的项目管理模式沿革
1、发达国家项目管理模式的演变和发展
发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：
(1)作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。
(2)设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。
(3)施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。
(4)项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。
(5)咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。fidic《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。
(6)epc全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。epc全功能的工程公司在这种条件下应运而生。fidic《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于epc承包方式提出的。
(7)项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。
通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。
2、我国项目管理模式的演变和发展
建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。
(1)甲乙丙三方管理体制
建国初期，我国建设项目管理体制当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。
(2)建设指挥部制 70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。
(3)实行招标和投标制
1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。
(4)建立工程承包公司 1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、epc全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。
(5)推广鲁布革工程管理经验
1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向epc全功能的工程总承包公司转变。
(6)建立建设监理制度
1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。
(7)实行业主责任制
1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。
(8)推广fidic项目管理模式
随着外国业主、国际投资机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。fidic项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。
(9)推行项目法人责任制
实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。
以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。
换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。
3、我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展
从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。
(1)北京地铁
1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“北京地铁建设管理有限责任公司”、“北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。
(2)上海地铁
1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。
1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。
上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。
针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。
目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。
另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。
(3)广州地铁
1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商pmc”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。
这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。
(4)其他
1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。
2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工ec”总承包模式。
深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。
南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商pmc”。
武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商pmc”。
重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”承包商，(注：设计已经完成)。
大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。
另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行epc总承包的建设模式。
(5)小结
通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商pmc”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工ec”总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用epc工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。
三、工程总承包建设模式及其优点
1、工程总承包建设模式的概念
工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由epc全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓epc全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(management)＋设计(engineering)＋采购(procurement)＋施工管理(construction)＋试车服务(testrun)。上述各项功能可以按第一个字母缩写成mepct。epc，是mepct的核心，也往往代表mepct。
2、工程总承包建设模式的优点
从事工程总承包建设的epc工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，epc工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：
(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；
(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；
(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；
(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；
(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。
总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。
四、城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析
1、必要性分析
(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式
影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。
(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式
随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由epc全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。epc全功能工程公司，在国外已经有上百年。由epc全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入wto，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。
(3)化工石化行业为城市轨道行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴
我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”，因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。
(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件
2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，正在起草之中。epc全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。
(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与趋势，正逐步向工程总承包模式迈进
前面已经说过，“项目管理商pmc”、“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”总承包、“(详细)设计＋施工ec”总承包，已经被于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。
2、可行性
如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家epc全功能的工程公司。那么，如何组建epc全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及的情况。
目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的epc全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。
(1)上海地铁建设有限公司
上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成epc全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其epc功能。
(2)商贸公司
中信国际合作公司与北方公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。
(3)设计单位
目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入wto以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建epc全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。
(4)机电设备成套公司
20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。
(5)施工企业
类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是epc全功能的一部分。这些单位要组建epc全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。
“联合组建”方式，有两个难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足epc全功能工程公司应是法人实体的要求。
“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，epc工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，epc工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。
五、由城市轨道交通设计单位组建epc工程公司的可行性分析
以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建epc全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。
1、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，是设计单位自身改制发展的需要
我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。
1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。
1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。
1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。
1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。
1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。
1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。
1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。
从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。
2001年11月，中国已正式加入wto。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入wto对我国工程咨询设计业的？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(epc)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。
2、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，能充分发挥设计的主导作用
工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。
设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“x”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。
因而，由设计单位组建epc工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。
3、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，可化工石化行业的改革经验
化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要，并以epc工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。
4、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，可以利用其整体的技术优势
假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建epc工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成epc全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建epc工程公司更为可行。
5、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，已经具备一定条件
(1)政策提供支持
2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。
(2)行业提供机会
城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建epc工程公司具有现实意义。
(3)自身进行准备
目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。
6、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，存在问题及解决办法
由设计单位去组建epc工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的epc工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的epc工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育epc工程公司的角度，建议通过以下办法解决：
(1)在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；
(2)利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；
(3)联合其他公司；
(4)靠资信去赢得市场；
(5)强化风险分析，规避和转移风险。
六、有关建议与本文目的
1、有关建议
对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：
(1)关于推行工程总承包的思路
加强行业内部的研讨；
加强与化工石化行业的交流；
加强与国外大型工程公司的交流；
提出组建epc全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)
适当时候向国家有关部门汇报；
在国家有关部门的支持下进行试点；
先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；
先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；
试点成功，全面推广。
(2)关于组建epc全功能工程公司的主体
结合设计单位的改制，组建epc全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建epc工程公司的主体。
(3)关于设计单位改制
设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建epc全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。
(4)关于联合体承包方式
在我国城市轨道交通行业的epc工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。
联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。
该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建epc工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。
目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？
2、本文目的
城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。
然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的epc全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。
参考资料：
[1]工程建设项目经理培训教材编委会胡德银主编的《工程建设总承包项目经理培训教材》；
摘要：文章在逐一对比《中图法》第5版与第4版U大类类目设置异同的基础上，阐述了U大类类目修订概况并加以分析，指出U类仍然存在的问题并提出具体的修改建议。
中图分类号：G254文献标识码：A文章编号：1003-1588（2014）12-0075-05
收稿日期：2014-11-17
作者简介：纪亚清（1965-），铁岭师范高等专科学校图书馆副研究馆员。《中图法》（第 5 版）于2010年9月正式出版，此次修订幅度较大，新增1，631个类目，停用或直接删除约2 ，500个类目，修改约5，200多个类目，并首次使用新的复分标记和一般性问题的禁用标记。U 类是本次重点修订的大类之一。
1U大类类目修订概况及分析
1.1删除及新增类目，增加了类目设置的科学性和合理性
5版U大类删除和新增类目共计162个，其中删除类目有151个、新增类目8个，新增交替类目3个。
1.1.1删除类目。由于技术发展的变化，U大类原设类目已无文献，需要以新出现的技术和设备来替代，因此，删除无文献保障的类目。经笔者统计，U大类删除停用无使用频率类目151个，首先，“U28铁路通信、信号”类目下删除停用的类目为最多，共删除停用类目48个；其次，“U26 机车工程”类目下删除停用类目40个。删除停用的类目大致有以下三种情况：①删除停用的类目改入该停用类目的其他同位类，并把删除的类目名称作为改入类的补充含义注释共有3个。如停用：{U122}过境交通运输、{U123}入境交通运输、{U124}离境交通运输；5版改入“U141国际运输”类目，并增加注释“过境交通运输、入境交通运输、离境交通运输等入此”。 ②删除停用类目改入其相应的上位类，并把停用类目的类名作为改入类的补充含义注释共有145个。如停用：{U228.2+1}对有线通信、信号干扰的测定；{U228.2+2}对通信回线平衡度的测定；{U228.2+3}对大地导电率的测定、{U228.2+4}干扰的允许值与计算；{U228.2+5}各种屏蔽系数及有关参数的测定和计算；{U228.2+6}接触网及供电系统上的防护措施”。5版改入“U228.2对有线通信、信号设备的干扰.测定及防护”并补充含义注释为：“对通信回线平衡度、大地导电率、干扰允许值、各种屏蔽系数及有关参数的测定和计算，接触网及供电系统上的防护措施等入此”。③删除停用类目改入大类不变的其他类目或改入跨越性较大的另一大类共有3个。如{U231+.92}地铁运营、管理及运营管理自动化停用；地铁旅客运输，5版入U293.6；地铁运输管理自动化，5版入U29-39；地铁运营管理，5版入F530.7。
1.1.2新增类目。5版U大类对较成熟、稳定的新主题，有一定文献保障则增设新类。这样可以进一步完善类目体系，使标引人员在归类时更能体现充分性、针对性、一致性、准确性。共新增类目8个（见表1）。
1.1.3为进一步解决集中、分散的问题，增加交替类目3个（见表2）表1《中图法》第5版新增类目表
序号分类号类名备注1U29-3研究方法、工作方法增加复分类目2U463.67+1汽车音响设备3U463.67+5汽车导航、雷达系统4U463.67+6计算机控制系统在“U463.67无线电设备、电信设备”类目下，对其扩充加细，新增3个下位类。其中，U463.67+6增补注释为：“总论入此”5U663.9+9其他增补注释：复合材料结入此6U671.97船舶制造检验7U462-6参考工具书增加复分类目8U665.19其他增补注释：船用电梯入此表25版新增三个交替类目表
序号分类号类目名称类目注释1U260.8+3生产组织与技术管理宜入F407.4724版为正式类；5版改为交替类2U471.21汽车运输企业组织机构与管理宜入F540.54版为正式类；5版改为交替类3U673.2生产组织及管理宜入F407.4744版为正式类；5版改为交替类1.2修改类名， 增强类目的容纳性
随着知识、科技的不断更新和发展，使一些类目概念过时、类名陈旧、类名限定过窄造成类目缺乏容纳性，一些类名学术性太强，对生活化的、通俗性内容容纳性差，造成类目体系滞后等现象。通过修改类名，可以将涵义相关的类目改为类组，容纳新的主题，增强类目的容纳性。5版U大类共修改类目名称有39个，其中只修改类目名称的有17个（见表3）；既修改类目名称又增补类目注释的有11个（见表4）；既修改分类号又修改类目名称的有11个（见表5）。表3只修改类名4版、5版对照表
序号分类号4版类目名称5版类目名称1U260.6+5车体涂妆工艺车体涂装工艺2U270.6+5车体涂妆工艺车体涂装工艺3U293.6地铁过轨运输地铁旅客运输4U436.212+.1齿轮变速器（付轴式）齿轮变速器（副轴式）5U463.32+4付车架副车架6U463.67无线电电信设备无线电设备、电信设备7U492运营技术运输技术8U656.35+3顺坝潜坝顺坝、潜坝9U665.16信号灯信号灯、照明装置10U655.51土方工程土石方工程11U655.56土石方和混凝土工程土石结构和混凝土工程12U668.3+2塑料通用塑料13U668.5组合材料复合材料14U692.3+41拖驳船队运行方式拖驳船队15U692.3+42顶推船队运行方式顶推船队16U692.3+43分节船队运行方式分节船队17U692.3+44排筏运行方式排筏纪亚清：《中图法》（第5版）U大类类目修订探微纪亚清：《中图法》（第5版）U大类类目修订探微表4既修改类名又增补类目注释4版、5版对照表
序号分类号4版类目名称5版类目名称4版类目注释5版类目注释1U16工商业运输特种货物运输无类目注释总论入此。鲜活、易腐、危险等货物运输入此。专论入有关各类。例：铁路危险货物运输为：U294.8+32U231+.96（4版）
U231.96（5版）地铁防火防火、防灾无类目注释防震、防水、减噪等入此3U239.8旅游铁路专用铁路无类目注释旅游铁路、客运专线、货运专线等入此4U415.11施工领导与工作方法施工管理方法无类目注释项目管理入此5U415.12技术管理技术管理、监理施工质量和安全等入此施工质量和安全、验收等入此（续表）
序号分类号4版类目名称5版类目名称4版类目注释5版类目注释6U653.93港内运输设备港内运输设施疏港公路、铁路入此港区内公路、铁路、调车场等入此7U463.1汽车底盘（总论）汽车底盘无类目注释总论入此8U469.6+93军用车、水陆两用车警车、水陆两用车警车入此军用车入TJ819U483摩托车、机器脚踏车摩托车（机器脚踏车）无类目注释电动摩托车入此10U664.4+2起锚机起锚机械无类目注释起锚机、锚链、锚链轮、挚链器等入此11U671.3、铸造及压力加工、成型工艺船体构件加工工艺无类目注释、铸造及压力加工、成型工艺等入此表5既修改分类号又修改类目名称4版、5版对照表
序号4版分类号5版分类号4版类目名称5版类目名称1U231+.1U231.1地铁勘测设计线路勘测设计2U231+.12U231.12地铁建筑限界建筑限界3U231+.2U231.2地铁线路构造线路构造4U231+.3U231.3地铁施工、改建与扩建施工、改建与扩建5U231+.4U231.4地铁车站车 站6U231+.5U231.5地铁通风通 风7U231+.6U231.6地铁自动控制自动控制8U231+.7U231.7地铁通信、信号通信、信号9U231+.8U231.8地铁供电、电气设备供电、电气设备10U231+.91U231.91地铁照明照 明11U231+.94U231.94地铁养护、维修养护、维修1.3增删改补类目注释，增强了分类法的适用性
1.3.14版没有注释，5版新增注释共有23个，其中包括新增参见注释5个。如新增注释：U17管道运输 4版没有注释。5版新增注释为总论入此。专论入有关各类，如油气管道运输入TE832；管道列车入U292.92+9.2。如新增参见注释：U215.1 施工组织与技术管理 4版没有注释。5版新增注释为：参见U415.1/.2有关各类。U674.7 军用舰艇（战舰） 4版没有注释。5版新增注释为参见E925.6。并新增反向参见注释。如5版“U644助航设备参见U653.94”“U653.94港口导航与通航设备参见U644”。互设参见注释，加强了相关类目间联系的准确性和全面性，有利于提高标引工作的效率，增强了文献信息检索的推荐作用。
1.3.25版在4版已有的类目注释的基础上，补充含义注释有14个。如U交通运输：4版注释为依总论复分表分。5版注释为包括交通运输科学和运输工程。总论旅客运输、货物运输的著作入此。专论入有关各类。如铁路旅客运输入U293；铁路货物运输入U294。依总论复分表分。
1.3.35版彻底更改4版原有的注释有4个（见表6）。表64版、5版类目注释对照表
序号分类号类目名称4版类目注释5版类目注释1U12城市交通运输总论城市交通运输技术的著作入此总论城市轨道交通运输、城市新交通系统入此。专论入有关各类。如：城市铁路旅客运输入U293.5；城市地铁旅客运输入U293.6；城市轻轨电车旅客运输入U492.4+332U239.5城市铁路、市郊铁路新交通系统入此总论城市轨道交通运输入U12；城市铁路、市郊铁路的旅客运输入U293.5、U293.4有关各类3[U273.91]铺碴车入U215.4+2入U215.44[U273.92]铺轨车、起重车入U215.5+52入U215.5+51.3.45版保留4版部分注释，其余注释删除的类目有1个。例如[U217] 铁路房屋：4版注释入TU248.1。车站管理与运用入U291。5版注释入TU248.1。删除4版注释：“车站管理与运用入U291”。
1.3.55版全部保留4版的类目注释，并重新调整部分类目注释之间的关系有1个。如U675.7船舶导航与通信：4版注释技术方法入此。设备入TN965，参见U665/666。5版注释：技术方法入此。设备入U665/666，参见TN965。
1.3.6删除4版的全部注释，5版没有注释的类目有5个（见表7）。表74版有注释、5版删除类目注释对照表
序号分类号类目名称4版注释5版注释1U262.6制动装置仿U260.35分。无类目注释2U263.6制动装置仿U260.35分。无类目注释3U270.35制动装置仿U260.35分。无类目注释4U279.3+4货车检修仿U279.3+3分。无类目注释5U676.8+2遇难信号与通信GMDSS入此。无类目注释1.4启用扩号法，修改类号
5版为了增强分类表的空间容纳度，U大类启用扩号法修改类号共有1个。即4版分类号为U116.3运输量调节。5版类号修改为U116.5运输量调节，该分类号前面保留U116.3、U116.4 两个空号，为未来的交通运输事业的不断发展留有很大的空间。
1.55版首次使用新的复分标记、一般性问题的禁用标记
1.5.1新增复分标记。《中图法》（第5 版）为了增强类目复分、仿分的助记性，降低复分难度，对有些类下无直接复分、仿分注释而又需复分、仿分的类目后新增了相应标记，且区别八个通用复分表、专类复分或仿分的标记，标记符分别对应①②③④⑤⑥⑦⑧⑨，与《中国分类主题词表》主题词对应类号的复分标记一致，以提醒标引人员必须依据相应的标记符号进行复分或仿分，如U214.8金属材料⑨ 、U469.13公共汽车⑨等。
1.5.2新增一般性问题的禁用标记共有9个。“一般性问题”是对专类下一组具有总论性和通用复分性问题加以概括总结，它只起仿分概括说明作用而不用于类分文献，其主题归入“一般性问题”类的直接上位类。第5版对“一般性问题”类进行了规范对不具有此特点的类做了类名的修改，对符合此特点的“一般性问题”类，在其类名后新增了禁用类分文献的标记，以提醒标引人员，避免误标引而造成与其上位类分类不一致的问题。
2存在的问题及修改建议
2.1部分类目重复编排
如“U492.4+4客运服务作业”其类目注释为“旅游服务入此”与“F590.6旅游服务与旅游企业”中类目概念的也有重复之嫌，建议把“U492.4+4客运服务作业”作为交替类目，修改为“[U492.4+4]客运服务作业入F590.6”。再如U695.1+4旅游，其注释为“旅行服务社入此”，与F590.654各类旅游企业，其类目注释“旅行社、旅游公司等入此”，其中的“旅行社”也有概念重复之嫌。建议把“U695.1+4旅游”也作为交替类目，修改为“[U695.1+4]旅游，入F590.654”。通过修改可以避免同书异号、一书两入现象的发生，也有利于组织文献分类排架及文献检索的需要。
2.2部分立类标准不一致
对铁路、公路、水路三种“货物运输”所属的相关类目做如下修改，在铁路货物运输类目中，将[U294.8+7] 鲜活、易腐货物运输”变成正式类目，且类名修改为“冷藏运输”，原类名“鲜活、易腐货物运输”改入该类的类目注释即可，并删除U295及其所有的下位类目，分别改入U294.8+7下新增设的一组下位类目里；在公路货物运输类目中，U492.3及其所属的类目不变；在水路货物运输类目中，删除“U695.2+91冷藏货物运输”。保留“U695.2+92特种货物运输”类目并删除原注释“鲜活、易腐和危险品货物运输入此”，并在该类目下增加“U695.2+92.3危险品货物运输”及“U695.2+92.4冷藏货物运输”两个下位类目，并在U695.2+92.4类目下增加注释“鲜活、易腐货物运输入此”。
修改后的三种相同的运输方式相同的类目立类标准是一致的，即“货物运输”包含“特种货物运输”，而“特种货物运输”又包含“冷藏运输”等类目，这三个类目之间是从属关系，类目之间的逻辑关系比较清晰，便于标引人员操作。
2.3部分类目名称不一致
类目名称的一致性，是指类名在表述相同概念时要做到所用语词一致，在类目表中相近类目的类名所用词语也必须相同。而在铁路、公路、水路三种“货物运输”类目中，三者所区分出来的下位类基本相同，都包含“货物运输组织与管理、货运技术作业与设备、各种货物运输及特种货物运输类目及其所属的下位类”。而公路货物运输的类名却是“货物运输及商务工作”，其类名外延已经远远大于它的所有子目之和；又与铁路、水路的“货物运输”类名不一致；还有“U492.3+36汽车特种货物运输”， 既然是公路货物运输的下位类，就完全可以去掉“汽车”一词。这两个问题在《中图法》第4版也同样存在，建议将以上两个类名分别修改为“U492.3货物运输、U492.3+36特种货物运输”即可，这也与铁路、水路的“货物运输、特种货物运输”两个相同的类目名称保持一致。同样的问题也应把U294.8+3危险货物运输、U492.3+36.3危险品运输及U695.2+92特种货物运输其注释“……危险品货物运输入此”。将三个相近的类目的类名统一修改为“危险品货物运输”即可。
2.4部分类号设置不一致
如铁路运输的“U298安全技术”类目所属的下位类中的“U298.1行车安全、U298.2旅客安全、U298.3货物作业安全、U298.4防火安全”与公路运输的“U492.8安全技术”类目所属的下位类中的“U492.8+1货运作业安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3防火.防盗安全、U492.8+4行车安全”，这两组下位类目都是分别表达相同的安全概念，只是它们所表示内容的范围不同，那么这两组配号顺序只有“旅客安全”是一致的，其余三个类目则不同。这样的设置使得类目的关联度不强，缺乏逻辑性，不利于标引编目人员使用。因此，建议修改“公路运输安全技术的下位类目”为“U492.8+1行车安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3货运作业安全、U492.8+4防火.防盗安全”。这样可以保证相同性质类目在同一分类法中类号顺序的一致性问题。
3结语
5版U大类通过新增类目、修改类名、修改类号、新增注释等方式，容纳了更多的新学科、新事物和新主题，解决了一些新学科、新知识、新设备的归类问题；通过删除一些陈旧过时的无文献保障的类目，缩减了类表篇幅。这是修订取得的成果，但在使用过程中经常会发现一些问题。通过对这些问题的分析和探讨，笔者期望能够使该类的类名、类号、列类更加准确、注释更加完整规范。随着交通运输事业的不断发展，新的交通工具、设备的出现，U大类的类目设置还需不断更改，期待有更多的业界专家参与对U类类目设置的进一步研究。
参考文献：
[1]国家图书馆《中国图书馆分类法》编辑委员会. 中国图书馆分类法（5 版）[M]. 北京：国家图书馆出版社，2010.
[2]赵勇.《中国图书馆分类法》（第5 版）.业科学类目修订探析[J]. 图书馆建设，2012（3）.
[3]李佩群. 浅谈（中图法）第五版应用中的问题[J]. 图书馆，2013（1）.
1、项目名称
2、承办单位概况（新建项目指筹建单位情况，技术改造项目指原企业情况）
3、拟建地点：
4、建设规模：
5、建设年限：
6、概算投资：
7、效益分析：
二、市场预测
1、供应现状。（本系统现有设施规模、能力及问题）
2、供应预测。（本系统在建的和规划建设的设施规模、能力）
3、需求预测。（根据当前城市社会经济发展对系统设施需求情况，预测城市社会经济发展对系统设施需求量分析。）
三、建设规模
（一）建设规模与方案比选
（二）推荐建设规模及理由
四、项目选址
（一）场址现状（地点与地理位置、土地可能性类别及占地面积等）
（二）场址建设条件（地质、气候、交通、公用设施、政策、资源、法律法规征地拆迁工作、施工等）
五、技术方案、设备方案和工程方案
（一）技术方案
1、技术方案选择
2、主要工艺流程图，主要技术经济指标表
（二）主要设备方案
（三）工程方案
1、建、构筑物的建筑特征、结构方案（附总平面图、规划图）
2、建筑安装工程量及“三材”用量估算
3、主要建、构筑物工程一览表
六、投资估算及资金筹措
（一）投资估算
1、建设投资估算（先总述总投资，后分述建筑工程费、设备购置安装费等）
2、流动资金估算
3、投资估算表（总资金估算表、单项工程投资估算表）
（二）资金筹措
1、自筹资金
2、其它来源
七、效益分析
（一）经济效益
1、基础数据与参数选取
2、成本费用估算（编制总成本费用表和分项成本估算表）
3、财务分析
（二）社会效益
1、项目对社会的影响分析
2、项目与所在地互适性分析（不同利益群体对项目的态度及参与程度；各级组织对项目的态度及支持程度）
3、社会风险分析
根据数据中的出版种类、所占比重、同比增(降)幅三个要素,可以将2008年科技类图书出版情况大致归纳如下:
自然科学总论类823种,占总品种数的0.3%,与上年相比种数下降12.63%;数理科学、化学类5556种,占总品种数的2.02%,同比增长15.44%;天文学、地球科学类1429种,占总品种数的0.52%,同比增长16.46%;生物科学类1507种,占总品种数的0.55%,同比增长13.14%;医药卫生类12961种,占总品种数的4.7%,同比增长12.28%;农业科学类5316种,占总品种数的1.93%,同比增长30.10%;工业技术类39285种,占总品种数的14.25%,同比增长14.92%;交通运输类2915种,占总品种数的1.06%,同比增长18.02%;航空、航天类241种,占总品种数的0.09%,同比增长30.27%;环境科学类1323种,占总品种数的0.48%,同比增长35.55%。
归纳以上数据可以得出:10种科技类图书约占图书出版总品种的25.9%,略高于2007年的25.02%,增幅不明显。在这10类科技类图书中,贡献最大的前5名依次是工业技术类39285种(占总品种数的14.25%)、医药卫生类12961种(占4.7%)、数理科学、化学类5556种(占2.02%)、农业科学类5316种(占1.93%)和交通运输类2915种(占1.06%),其余类别的品种数均远未达到1%。与2007年的数据相比,前5名的格局不变,而占有率则均略有增加。
通过计算还可以得出,2008年10种科技类图书的出版品种总数为71356种,比2007年的61760种增长了15.54%,增幅可谓显著。如果综合考虑种类增长数和增幅百分比,那么对2008年科技类图书出版增长贡献最大的无疑是农业科学类。其品种数增长1230种,增幅达30.10%,这无疑与国家宏观政策向“三农”的进一步倾斜有关。值得一提的是,惠及全国亿万农民群众的“农家书屋”工程正是在2008年全面铺开的。截至2009年6月,全国已建成“农家书屋”9.3万家。农业科学类图书是最切合农村需要的图书品种,“农家书屋”建设工程在全国各地的红火开展,是拉动农业科学类图书出版的强劲动力之一。对比2004-2008年各年的“全国新闻出版业基本情况”可以看到,2004年农业科学类图书出版种类是同比下降的,下降幅度高达16.2%。而“农家书屋”工程自2005年开始试点后,2005-2008连续4年农业科学类图书出版品种均出现明显的同比增长态势,增长率依次为12.90%、14.15%、17.55%、30.10%,增长率呈加速度上扬,到2008年出现暴涨。可以预见,随着“农家书屋”工程建设的逐渐有序和稳固,农业科学类图书的同比增长幅度也将逐渐回落到平和状态。
此外,单从同比增幅看,环境科学类最高,为35.55%,航空、航天类次之,为30.27%。环境科学类出版品种2005-2007年连续3年呈负增长,而到2008年呈现暴涨的势头,其中的动因颇值得考察。2007年10月党的十七大上,在总书记鸿篇巨制的开幕报告中,一以贯之的中心词可以归纳为5个字:科学发展观。承接十七大的2008年,便成为科学发展观在社会各个领域具体实施的“黄金年”。而在科学发展观的视野下,环境科学无疑是与经济发展和人类未来最息息相关的领域之一,其出版品种止跌回升直至暴涨就不难理解了。作为研究人类生存的环境质量及其保护与改善的科学,环境科学正体现了科学发展观的核心――以人为本。
此外,2008年9月的“神七”飞天与太空行走,直接将几年来涨涨落落的航空、航天类品种顶上了30.27%增幅的高度,连带天文学、地球科学类也出现大幅增长。在举国热衷中医养生保健的背景下,医药卫生类已是2005-2008连续4年出版品种出现明显增幅。交通运输领域作为GDP增长的硬指标和拉内需的排头兵,出版品种增幅也达到了3年来的最高。总体看,2008年科技类图书中除自然科学总论类下降外,其余出版品种增幅均在10%以上。
在期刊出版领域,自然科学、技术类出版4794种,占期刊总品种数的50.2%,与上年相比种数增长1.72%。
关键词：交通工程；特色专业；课程体系；课程建设
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）22-0169-02
一、交通工程课程概述
交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行车、汽车交通流等）现象与机理及交通问题，以交通安全、通畅、环保与便捷及效率为目标，探索道路交通系统的规划、设计与管理的理论、方法及技术的学问。目前，《交通工程》课程已成为交通工程、交通运输及土木工程等专业的平台课。由于专业培养目标与体系不同，对交通工程课程的定位也不相同，因此，不能简单、笼统地进行基本课程教学，而应结合专业特色，开展相适应的交通工程课程建设，设置适宜的课程内容，培养满足特定需求的能力培养[1][2]。
《交通工程》课程是上海工程技术大学交通运输（城市轨道交通运营管理）专业课程之一。对于这一有特定行业需求背景的特色型专业而言，根据课程建设的目标和宗旨[3][4][5]，有必要首先明确交通工程课程在专业培养体系中的定位。
二、特色型交通运输专业培养目标与体系
上海工程技术大学与上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）于2005年联合创办了国内第一所校企合作的城市轨道交通学院，同时向上海市教委备案成立了交通运输（城市轨道交通运营管理）本科专业。经过十年有余的发展，该专业在人才培养和科学研究方面形成了鲜明的特色，并获批为“卓越工程师教育培养计划”试点专业。
1.专业培养指导思想。以“面向工业界，面向世界，面向未来”的工程教育理念为引领，以社会需求为导向，以城市轨道交通运营为背景，注重知识、能力与实践融合，重视理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，以及“理论+技术实践+新技术在本专业的应用”的人才培养模式，为我国城市轨道交通行业输送具有创新意识、创新能力的高级工程用型人才。
2.专业培养目标与特色。立足于轨道交通行业发展规划和地方经济发展需要，依托上海申通地铁集团，建立产学研战略联盟，旨在具备城市轨道交通运营管理基础知识与应用能力，能够面向实际运营领域，从事运营计划、行车调度、车站管理、安全控制、应急处置等领域的专业人才。
3.专业培养课程体系。交通运输（城市轨道交通运营管理）是一个现代管理学科与城市轨道交通有机结合的专业，其特色在于既是科学又是艺术，既有理论又有实践。因此，专业课程设置必须体现交通运输组织学与管理、经济学科的交叉融合，同时体现交通运输管理理论方法与城市轨道交通运营实务相结合。据此，建立本专业培养课程体系包括课程教学、实践教学、第二课堂3大部分。其中，课程教学涉及自然科学、人文社科、管理工程以及轨道交通四个系列。在教学实施过程中具体设置了包括公共基础平台课程、学科基础平台课程、专业课程、集中实践教学以及第二课堂等在内的五种课程。
三、交通工程课程在培养体系中的定位
1.交通工程课程定位与教学目标。交通工程作为“专业特色选修课”之一，属于管理工程系列课程。课程设置初衷是为完善本专业学生的交通运输工程学科知识体系，培养学生具备社会责任感和从事交通运输工程的职业道德，具备交通运输管理、交通工程学的基本理论知识，具备运用交通工程学理论和技术描述、分析和解决实际问题的能力。同时，通过对道路交通工程相关知识的教学，可以培养学生具备综合交通意识，运用宏观交通理念更好地解决城市交通、城市轨道交通问题。
此外，随着专业建设与发展，学生的未来发展方向并非仅局限于城市轨道交通行业，越来越多的学生为加深交通专业的学习和理解，选择交通运输工程相关专业继续深造，也有相当一部分学生选择道路交通工程专业方向。因此，将交通工程设定在在本专业课程体系具有合理性和必要性。
2.交通工程与其他课程之间关系。在课程设置与教学中，建议学生先修概率论与数理统计、运筹学、运输工程、交通调查等基础课程，为交通工程学习提供基础分析技术与方法；同时，在专业课程体系中，交通工程与交通规划、交通系统工程、交通运输仿真等课程之间存在知识与应用交叉。各门课程的性质及其在体系中的定位关系如图1所示。
四、结语
对于上海工程技术大学交通运输（城市轨道交通运营管理）这一特色型专业而言，交通工程课程的开设完善了专业课程体系，为学生提供了认知交通工程学基础理论、技术与方法的学习机会，引导和培养学生树立综合交通意识，运用系统工程的思维分析和解决交通问题的能力。在进行课程建设过程中，通过梳理专业培养体系，构建交通工程与其他相关课程之间的联系，既加强了交通工程课程对于特色型交通运输专业培养的定位和适应性，同时能够有效指导对于课程教学内容、教学方法、教学评估等环节的优化，提升课程建设效果。
参考文献：
[1]黄孝慈，尹丽丽.结合专业特色提高交通工程课程教学效果的方法探讨[J].科教文汇，2014，（1）：66-67.
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[3]韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教学，2007，（7）：143-144.
[4]任其亮，李淑庆.“交通工程总论”精品课程建设对策研究[J].交通标准化，2010，（11）：260-264.
[5]韩凤春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究――加强实践环节，促进课程建设，提高教学质量[J].中国人民公安大学学报：自然科学版，2006，12（1）：93-96.
Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major
ZHU Lin，CHEN Ying-xue
（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）
第一章 总论总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、项目背景
(一)项目名称
(二)建设性质:指新建或改扩建
(三)项目建设单位、法人代表、所有制形式
(四)项目拟建设地点
(五)承担可行性研究的单位及法人代表(或负责人)
(六) 项目可行性研究报告编制依据:支持该项目的经济政策和产业政策。包括国家产业发展规划、发展产业经营的有关方针政策，我市本项目所属行业的中长期发展规划及城市规划的要求，自治区对项目建议书的审定意见等。可行性研究报告编制依据要引用相关法规、政策、规划的目录和文号。
(七)可行性研究报告编制范围
(八)可行性研究报告编制原则
(九)可行性研究报告编制工作概况
1、项目建设的必要性
2、项目发展及可行性研究工作概况
二、可行性研究报告结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、生产规模、厂址(建设地址)、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论。可行性研究结论包括。
(一)市场预测和项目建设规模
(二)原材料、燃料和动力供应(或供水、供暖方式)
(三)厂址(建设地址)
(四)项目工程技术方案
(五)环境保护
(六)项目建成后的组织及劳动定员
(七)项目建设进度
(八)投资估算和资金筹措
(九)项目财务和经济评价
(十)项目综合评价结论
1、综合评价:项目建设的必要性、可行性、技术先进性，经济合理性，环境评价等。
2、论证结论
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目全貌有一个综合了解。
四、存在问题及建议
对可行性研究中提出项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
第二章 项目背景及必要性这一部分主要应说明项目的发起过程，提出的理由，前期工作的发展过程，投资者的意向，投资的必要性等可行性研究的工作基础。为此，需将项目的提出背景与发展概况作系统叙述，说明项目提出的背景，投资理由，在可行性研究前已经进行的工作情况及其成果，重要问题的决策和决策过程等情况。在叙述项目发展概况的同时，应能清楚地提出本项目可行性研究的重点和问题。
一、项目提出的背景:
阐述项目提出的理由和主要依据，如国家和地区产业政策、行业规划、投资方向、市场因素，政府部门的有关文件和决定等。
二、项目发展概况
项目发展概况是指项目在可行性研究前所进行的工作情况，包括:
(一)已进行的调查研究项目及成果
(二)实验、试制工作(项目)情况
(三)建设地址初勘和初步测量工作情况
(四)项目建议书的编制、提出及审批过程
三、项目建设的必要性及目的意义:
分析阐述项目建设对调整农业产业结构和农村经济结构，开发利用农业资源，改善农业生产条件和生态环境，培育壮大主导产业，提高农业科技含量，增强龙头企业的辐射带动能力、增加农民收入，提高企业效益，发展城市建设，促进我市经济建设等方面产生的积极作用及社会效益。
第三章 建设条件一、项目区概况
1、地理位置及区域范围
2、自然资源状况:包括水文、气象、土壤、河流水系等。
3、社会经济条件
4、基础设施
5、社会经济状况(农业):包括耕地面积、农村人口及农业劳动力，项目所在市产业结构、国内生产总值、财政收入、农民人均收入情况等。
6、项目关联产业的发展现状:产前、产中、产后的发展现状(农业)。
7、项目建设地点选择:按照影响项目经济效益、社会效益、投资等方面做对比分析比较，选择建设地点。
8、环境条件分析
9、各种费用比较
10、地形、地貌、地质的比较
二、项目实施的有利条件
1、政策环境
2、资源优势
3、市场优势
4、基础设施条件:包括给排水、供暖、供电、交通、效能、运输、通讯、能源及市场建设状况等。
三、主要障碍因素及解决方案
第四章 建设单位基本情况(属工农业和经营性项目)
一、建设单位概况:发展历程、现有产品类型，主营业务，企业制度，管理模式，人员结构等。
二、研发能力:企业自身及其技术信托单位的科研开发能力。
三、企业财务状况:企业的资产负债及损益情况，银行信用等级等。
第五章 市场分析与销售方案(属工农业和经营性项目)
一、市场分析
1、产品市场供求现状:国内外市场相关产品的供求状况。重点调查目前国内同行企业的布局及生产销售情况。
2、产品市场前景分析:分析预测项目产品未来的市场需求量及本企业的竞争优势和所占市场份额。
3、项目产品的市场竞争优势:项目产品成本、价格、行业标准、质量要求和项目产品供需对同类产品价格变化的影响程度等。
二、产品生产及销售方案
根据市场前景分析，提出项目产品的市场定位、生产规模、预期销售目标。
三、销售策略和营销模式
四、销售队伍和销售网络建设
第六章 项目建设方案一、建设任务和规模
二、项目规划和布局
三、生产技术方案及工艺流程
四、项目建设标准和具体建设内容
凡由本项目投资的所有单项工程、配套工程均属项目组成的范围。
1、建设标准
项目产品技术参数、工艺流程、主要工艺设备选择、主要原材料消耗指标等。
2、总平面布置
3、占地面积及分析
4、土建工程
(1)主要建、构筑物的建筑特征及结构设计
(2)特殊基础工程设计
(3)建筑材料
(4)附属设施
(5)绿化
(6)其他
5、其他工程
(1)给排水工程
由鄂尔多斯市东胜区发展和改革局主持，在鄂尔多斯市召开了《富兴花园三期工程建设项目可行性研究报告》专家咨询评估会议。鄂尔多斯市东胜区发展和改革局、鄂尔多斯市建银房地产开发有限责任公司、内蒙古乘风交通咨询有限公司等单位的领导和代表，以及专家组成员(名单附后)出席了会议。专家组审阅了可行性研究报告，并听取了编制单位的汇报后，提出如下咨询评估意见和建议：
一、总体评价
编制框架内容基本符合可行性研究报告要求，但在建筑规模的确定依据、建筑和结构设计方案说明、消防内容和建筑设备选型等方面没有达到编制深度要求，缺乏附图，核实总投资。建议重新编制。
二、具体意见和建议
(一)总论、建筑、结构
1、报告已提供净用地面积、绿化率、停车位数量，未提供基底面积和道路面积，建议报告补充完善。既为三期工程，应先说明地块现有设施。市场预测应针对项目内容进行。
2、“建设用地规划条件意见书”要求本项目建筑密度<20%，而本项目实施方案确定的建筑密度为26.5%,超出规划条件，建议说明理由，并重新确定实施方案建筑密度。
3、“建设用地规划条件意见书”要求本项目建筑高度<80米，而本项目实施方案虽说明各建筑总层数，但未提供实施方案各建筑高度，也未说明主要建筑高度是否满足规划条件，需补充实施方案各建筑高度。
4、完善建设项目的平面布局、建筑功能、交通组织设计方案。
5、细化建筑方案内容，各建筑应分别说明，特别关于地下室应单独说明功能。
6、补充结构设计内容，说明建筑结构基础的形式、埋置深度及地基承载力的设计要求，完善建设项目上部结构和下部结构的建筑结构形式及设计要求等。
7、补充建设项目规划总平面图、建筑的相关图纸。
(二)建筑设备
1、核实市政给排水、供热、燃气、电力、电信的条件和参数，补充室外管道和设施平面布置图，明确主要水池、设备、管道等的规格和数量，补充主要设备材料表。
2、各建筑的设备工程应分建筑分别说明。
3、补充负荷估算的内容，如用水量、排水量、供热负荷、用电负荷、空调冷热负荷等。
4、细化动力设计内容，如换热站等。
5、补充说明设置空调和燃气供应的范围，细化设计方案说明。
6、校核消防设计内容。
(三)投资估算
补充建设规模确定依据、土建、装饰工程估算指标测算过程。
1、编制说明：补充工程概况并说明建设地点、建设规模构成(*栋、*层)、投资估算编制基准期及总投资;编制依据应为09届造价依据;补充工程费用估算编制方法及土建、装饰估算指标测算过程;并计取基本预备费。
2、单项工程估算表：①主体工程建设规模缺乏依据，土建、装饰估算应分列，校核给排水、暖通、电气估算指标;②小区辅助和基础设施工程应在补充工程量依据(图纸)基础上，其估算指标应重新测算，并补充给水泵房、换热站、配电室、燃气调压箱等设备分摊投资。③按照《建设项目投资估算编审规程》及当地文件，合理计取工程其他费用，土地及拆迁安置补偿费应附依据。
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