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绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇国内航空业发展趋势，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1] 孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[M].北京:法律 出版社,2000.
[2] 郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改 革[J],中国民航学院学报,2003(4) .
[3] 刘志云.国际航空运输自由化实践对我国的影响及对策 [J],中国民航飞行学院学报,2002(12).
[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).
【关键词】航空承运人；责任限额；历史逻辑；变革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承运人赔偿责任限额制度发展的历史逻辑
为更好地保护海上运输承运人的利益，促进海上运输的发展，1924年8月的《海牙规则》首次确立了责任人不实际赔偿的原则，即责任限额制度。这一制度自产生后，迅速被其它产业借鉴吸收，航空业就是其中之一。在随后的短短七十年之间，责任限额制度在国际航空领域经历了一段翻天覆地的蜕变过程。
1929年10月，《华沙公约》在《海牙规则》的基础上，首次提出了承运人责任限额制度，《华沙公约》第二十二条将旅客的责任限额规定为125000法郎，当时约折合8300美元；1955年9月，《海牙议定书》将责任限额由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利尔协议》将赔偿责任限额提高到75000美元（包括法律费用）或者58000美元（不包括法律费用）；1971年3月，《危地马拉议定书》提出将责任限额提升至100000美元，但是该议定书并未生效；1999年5月，《蒙特利尔公约》突破性地规定了双梯度责任制度，对每名旅客的损害赔偿在100000特别提款权以上实行过错推定责任，100000特别提款权以下实行严格责任，这一数额于2009年经复审提升至113100特别提款权，2014年的复审维持了这一数额。
航空承运人赔偿责任限额自产生以来，赔偿数额在逐步攀升，直至《1999年蒙特利尔公约》，规定以100000特别提款权作为分水岭，这实际上是对规则原则划定的一个区分边界，而非责任限额的设定，公约实质上已经抛弃了责任限额制度。①故此，责任限额制度在国际航空法历史中经历了一个从低到高，从无到有再到无的演变历程。
2 航空承运人赔偿责任限额制度的理论争议及其评述
如前文所述，承运人责任限额制度来源于海上货物运输，其最初设立的目的是为了维护承运人利益，降低运输风险，从而促进海上运输的蓬勃发展。航空法最初借鉴此制度的理由与海商法如出一辙。
华沙体系诞生之初，国际航空产业的发展尚处于萌芽阶段。科技水平的落后，对于风险防范与处理机制的不成熟，意味着承运人每一次飞行都有可能承担濒临破产的商业风险。出于对幼稚产业的扶持，政府必须做出政策倾斜，尽可能为新兴产业创造一个健康平稳的发展环境，责任限额无疑成为一个很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法专家国际技术委员会）会议上，Ambrosini提出，“营运人的责任必须尽最大可能地加以限制，使得航空事业能够受益。”②
第二次世界大战后，航空业得到了国际社会的普遍重视。随着各国科技水平的提升，承运人对行过程中风险的预测与防范能力趋于成熟，加之航空保险机制地不断完善，企业自身力量的逐渐强大，航空产业俨然成为衡量一国综合力量的朝阳产业，此时若仍将航空产业作为弱势产业继续看待，显然已经不符。故此，作为保护幼稚产业的一种激励手段，责任限额的存在价值应该予以重新考虑。
目前学界关于责任限额的存废众说纷纭，主流观点为以下两项：保护航空利益说、保护弱者利益说。保护航空利益说对责任限制制度持肯定态度，例如，在1951年的一个巴西的案例中，法官将责任限制原则作如下解释：“责任限制原则是作为一种航空业的激励机制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险，否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心，而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。”③从当今航空业的发展情况来看，随着各项技术水平的不断完善，承运人自己真正承担的赔偿额越来越少，因一场空难而造成全部财产损失的情况几乎不存在，因此，如果继续将责任限额作为激励机制的话，显然有些偏颇。
保护弱者利益说对责任限额持否定态度，他们认为责任限额是政府为保护弱势产业而做出的政策倾斜的结果，存在的意义是为了保护承运人利益，这实质上是对旅客权利的侵害，因此应该废除该项制度。
对于上述观点，应当从法律、社会等各方面综合考虑，以决定对航空承运人责任限额制度的基本态度。
首先，从法律的发展来看，责任限制制度不符合法律未来发展趋势。根据上文对责任限额发展的历史逻辑探究可以发现，从《华沙公约》到《1999年蒙特利尔公约》，关于责任限额的规定呈现从无到有又倾向于无的趋势，赔偿数额也不断增加。社会的发展在很大程度上决定了法律的走向。航空业发展至今已不再是所谓弱势产业，而旅客在谈判协商权及举证索赔能力方面远远不及承运人。法律的发展必然以实质公平为目标，这就要求逐步实现承运人责任制度设计的合理性与正当性。在平衡航空承运人与旅客二者之间利益的同时，不能单纯将法律的天平倾向于承运人，从而忽略旅客的利益。从这一点来看，责任限额的存在有悖于当今法律的需求，应当予以废除。
其次，社会价值的变化促使制度进行必要的变迁。华沙体系诞生初期，国际社会的重心主要放在如何提升自身综合国力之上，而航空产业又是其中一个重要的衡量因素，因此，为保护航空产业的发展，责任限额逐渐被国际社会所接纳。随着经济全球化一体化的出现，以及教育水平的普遍提升，公民的权利意识逐步觉醒，整个国际社会的价值走向开始发生转变。以牺牲旅客的权益为代价而推动整体航空业发展的价值取向已经无法被公众所接受，责任限额的存在故此受到诟病。
再次，航空公司的社会责任与责任限制制度相冲突。航空公司与旅客间签订的是运输合同，承运人理应为旅客提供安全舒适的环境，按照约定的时间将旅客送至目的地。航空公司在创造经济价值的同时，也要履行企业的社会责任，考虑利益相关方即旅客的期望，致力于改善公共关系，寻求更好地发展契机。随着目前航空公司自身实力的增强，航空保险机制的完善，各类航空企业百花齐放，航空公司已经有足够的能力应对空难所带来的风险，而不需要在责任限额的庇护下实现企业利益最大化。
最后，旅客的人权越来越受到尊重。人权，简言之，就是人人自由、平等地生存和发展的权利。随着联合国国际大会对人权的强烈呼吁，各国对于人权的重视也开始提升。国际公约中关于承运人责任限额的设定，实质上是对旅客权利的侵害，违背了公平、公正的基本原则。人的生命是无价的，不能用金钱衡量，但是当生命被标上价位后却体现了尊严。责任限额的设定，对于将亲人视为无价的旅客家属来说，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于诉讼的尽快了结。
基于上述因素的变化，笔者认为，废除承运人赔偿责任限额制度并非那么令人不可接受，反而具有实在而正当的理由。
3 我国关于航空承运人责任限额制度的变革思路
我国关于承运人责任限额在国内与国际运输方面实行双轨制。根据2006年3月28日国务院批准施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客人身损害赔偿限额为人民币40万元。根据《1999年蒙特利尔公约》，国际航空运输承运人赔偿责任限额为100000特别提款权（经复审提升至113100特别提款权）。这意味着国内与国际关于责任限额的赔付比例约为1：3。赔偿差距如此悬殊，相当于用国内航空产业的收益来补贴收入颇丰的国际旅客，这对于选择国内航班的旅客来说，是不公平的，也是农夫补贴国王的典型表现。此外，国内外关于责任限额的双重标准在一定程度上赋予了外国人超国民待遇，违背了国际法中关于国民待遇的规定。④
放眼其他各国关于责任限额的具体规定，美国、日本采取的是无限额规定，均放弃关于责任限额的适用；欧盟、韩国统一了国内外关于责任限额的规定，具体规定参照1999年《蒙特利尔公约》；澳大利亚国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权；印度航空法规定在旅客死亡、永久残疾且年龄大于12岁时，责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；巴西则规定在每名旅客出现死亡或伤害时，赔偿3500份国债。
通过比较以上各国对于责任限额的规定，可以发现：发达国家多倾向于选择无责任限额，发展中国家通常会根据自身国情，对于国内与国际运输赔偿责任限额做出针对性规定，但一般国内责任限额要高于国际运输。与其他国家相比，我国目前沿用的40万元显然已经滞后，并且这一数额是9年前设定的，随着近年来我国经济发展的日新月异、人均消费水平及通货膨胀率等多项因素的变化，40万元已经不能满足当今社会发展的需要，责任限额的革新势在必行。
尽管我们赞成废除承运人赔偿责任限额，但是并不意味着要立即废除。虽然我国已经跻身于民航大国，但是本质上仍为发展中国家，民航业的发展仍属于过渡时期，直接沿用美国、日本的无责任限额规定显然不太现实，但是不代表以后没有这种转变的可能，责任限额的废除仍是大势所趋。故此，我国关于责任限额的变革可以在改革现有制度的基础上设置过渡性规则，最终实现无责任限额目标。
笔者认为，过渡性制度可以参照欧盟、韩国的规定，将国内赔偿责任限额与国际相统一，既可以避免双轨制带来的不公，又能够节约司法成本，与国际社会更好地接轨。同时，将责任限额与国内经济发展水平挂钩，在国家经济实力提升的同时，责任限额也随之提高，以适应社会的发展，避免出现经济单方面增长，而承运人赔偿责任限额滞后的尴尬局面。
在将来我国航空业真正实现规模性盈利时，则可以完全抛弃责任限额，并配套适用承运人推定过错责任归责原则，并将举证责任课加在承运人身上，以实现法律的实质性公平。
【参考文献】
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[10]中国民用航空总局政策法规司.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》精讲[Z].
注释：
①王立志.国际航空法的统一化与我国的利益：历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
2月12日，中国民用航空局向中国石油化工股份有限公司（下称“中石化”）颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国首张生物航煤生产许可证落入中石化，这标志着备受国内外关注的国产中国石化1号生物航煤正式获得适航批准。中石化用菜籽油、棉籽油、餐饮废油等为原料生产的生物航煤产品已完全具备产业化条件，成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。
业内人士认为此举在我国民航史上具有里程碑意义，我国也因此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。值得关注的是，美国埃克森美孚、法国道达尔、芬兰耐斯特石油等企业已经在中国提交相关专利申请，相关技术的专利储备战已悄然展开。
生物航煤产业化吹响号角
“中国石化1号生物航煤获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。”中石化高级副总裁戴厚良表示。
一位业内专家对该领域进行了专利检索后介绍称，截至目前，在德温特世界专利索引（WPI）数据库中，中石化提交的直接涉及生物燃料生产的国内外专利申请共有39件，其中2件在美国提交申请并获得授权，中国专利授权量已达17件。
生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行。2009年1月7日，美国大陆航空公司完成了世界上首次商业飞机生物航煤试飞。
同年，中石化启动生物航煤研发工作，成功开发出拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，并在2012年10月成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。
“中石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，并已经就相关技术提交了专利申请。”中石化有关负责人介绍道， 比如名为“一种加氢法生产优质煤油的组合方法”专利申请（申请号：CN2012101
30684）摘要中就描述：“本发明方法不但可以有效改善生物油脂作为燃料油时的贮存安定性，还可以直接生产优质航煤产品。”该专利申请人为中石化和中石化抚顺石油化工研究院。
2013年4月24日，加注中国石化1号生物航煤的东方航空空客320型飞机经过近一个半小时的飞行后，降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航煤在商业客机首次试飞取得圆满成功，中国跻身拥有生物航煤自主研发生产技术的国家行列。
2014年2月12日，中国民用航空局向中石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，也为生物航煤在我国的产业化应用吹响了号角。
已成国际航空业发展趋势
生物航煤属可再生绿色能源，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。我国研发自主知识产权的生物航煤，建立了一套自己的技术规范和审查标准，将在全球碳减排领域争取更多的话语权。
欧洲议会和欧盟委员会已通过法案，从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。按照这一法案，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。
我国一直反对欧方采取单边行为将外国国际航班纳入欧盟碳排放交易体系。但从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排成本不容乐观。
国内石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研发的步伐。目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国。未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。
徐超群表示，促进航空生物燃料的研发和应用，对于民航业积极应对气候变化、解决能源安全问题以及提升国际竞争力，意义重大。
打响专利储备战
一、扩大对外开放全球化的进程
随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。
我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。
“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。
2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。
二、促进低成本航空的发展
民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。
低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。
创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。
三、促进民航持续创新，打造智能化机场
进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。
全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。
加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。
四、加快民航业的节能减排
气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。
航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。
【关键词】枢纽机场，发展趋势， 未来发展方向
中图分类号：X738.2文献标识码： A 文章编号：
一、枢纽机场的产生和概念
1. 中枢航线布局
20世纪70年代美国出现了一种新的航线布局模式，航空公司航线布局时把客流量较小不直接通航的机场，都与一个中枢机场相连，旅客和货物通过中枢机场中转完成旅程，这种布局称做中枢航线布局，这种布局模式带来的直接产物就是旅客和货物的中转，而这种中枢机场逐渐的演变成我们所说的枢纽机场。
2.中枢航线布局优势
中枢航线布局对航空公司自身来说可以集中管理安置飞机、机组、地面维修人员和管理人员，利于优化配置资源，降低运营成本。对客源来说将支线的客源集中到干线上来，提高飞机客座率、载运率，优化航线结构，提高航空公司的经济效益，增强企业竞争力，同时能够使大小航空公司扬长避短，促进机场繁荣等多重作用。所以中枢航线布局是在一定历史时期民用航空业发展优化到一定阶段的合理产物。在这种航线布局下，枢纽机场的出现可以说是必然的。
3.枢纽机场
枢纽：中枢、纽带；中枢：重要的中心的部分；纽带：节点连接的部分。从字面上理解枢纽即事物相互联系的重要中心环节。笔者在这里强调“枢纽”的含义是想说明：枢纽机场的基本含义其实是汇集了丰富航线的中枢机场，这里强调的是航线的“汇集”，而并非是“中转”。
现在很多人把枢纽机场和中转机场等同看待，这样是不准确的。可以这样理解：“中转”是中枢航线布局催生的需求，是航线中转，而枢纽机场丰富的航线满足的是这种需求，机场并不需要中转。所以中枢航线布局可以被理解为“中转”航线布局，而枢纽机场被理解为“中转机场”是不准确的，枢纽机场只是带有中转属性中枢机场。
在目前的国情下，民航业飞速发展，国民收入水平、生活品质也不断的提高，方便快捷的直航成为最受国人欢迎的出行方式。这种只“中”不“转”现象在大部分都是O-D旅客的中国航空市场体现的愈为明显。
一般而言，国际大型枢纽，如亚特兰大、达拉斯、法兰克福、香港等，其中转旅客比例通常高于30%，而美国的典型大型枢纽机场亚特兰大，中转率更高达70%以上。而我国内三大枢纽中转率往往不超过10％，偏低的中转率更说明这个道理。
4.枢纽机场优势和缺点
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。它能提供丰富的航线和高效的航班衔接能力，吸引更多的航班到机场中转，促进机场业务量的提高，同时增加机场的航空性和非航空性收入，带动周边地区经济及相关产业的发展，如饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展，为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
其缺点是如果机场效率不高或容量过小时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。
二、枢纽机场发展趋势
自发达国家航空放松管制以来，枢纽运营模式成为主要传统航空公司的选择，枢纽机场应运而生。而随着航空公司的兴衰合并，枢纽机场经历了持续的发展变革，最终形成了较为稳定的机场分工模式。不同规模的机场分工颇为明确：航空公司布置航线时仅在短途且高客流量的市场间建立直接的航线，而在其它市场上，均通过分布各地的枢纽港进行连接，这就是欧洲及美国延续了数十年的枢纽轮辐式结构。这一结构需要大量的枢纽机场，无论是作为主要枢纽港还是次级枢纽港。
可是伴随着低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现、旅客量的增加，航空业格局随之发生变化，并且这种变化预计将继续下去。低成本航空公司利用其成本优势，不断在越来越多的城市之间建立直飞航线，并有能力将直飞航线延伸到更长距离的航线上。而新型飞机，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更长距离的直飞航线在经济上具备了更大的吸引力。使得城市对间建立直飞航线的门槛越来越低，更多的城市对享受到了直飞航线的便利。随着这种变化航空公司发现不再需要数量众多的次级枢纽港，而主要枢纽港也需要进行整合，以优化网络结构，适应未来发展的趋势。
根据BCG公司的一项分析，目前欧美间只有三分之一的城市对能够支撑直飞航线，而到2015年，将有39％的城市对可以支撑直飞航线，到2025年，则是43％的城市对。因此，国际航空界出现了认为枢纽模式地位正在日益下降的见解。亚特兰大等一些超大型枢纽机场出现了客流长期增长缓慢的情况，从一定层面上说明了这个问题。近年来，美国各航空公司也不断对其枢纽港进行整合，部分昔时枢纽，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降级成为O-D机场或次级枢纽港，也证明了这一理论。
这意味着枢纽机场整合的时代已经来临，未来全球可能只需要少数的超级核心枢纽机场。而在全球航空格图上,亚洲地区的枢纽机场竞争尚未尘埃落定, “最后之战”即将上演。亚洲区域内已有的和正在建设的数个大型机场皆有望成为亚洲地区的超枢纽机场，其中中国枢纽机场中最有竞争力的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和规划建设中的北京新机场必将成为“亚洲核心枢纽机场之战”的主角。
三、中国主要枢纽机场发展方向
1.国内市场
我国作为发展中国家，经济发展落后于欧美，民航事业起步相对较晚，导致民航业与国际民航业发展不太同步，国情、人口密度、城市地理位置等因素决定我国一直没有大力发展自己的中枢航线网络，所以盛行欧美数十年的枢纽轮辐式结构阶段没有在国内出现。
我国的大部分机场基本上都是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。
再加上目前国内三大枢纽由于地理位置所限，并不具备作为主要国内枢纽的条件。同时中国国内航段普遍航程较短，进行枢纽运作的价值不大，而且国内航空公司普遍缺乏可以用作支线航空的中小型飞机，因此建设国内枢纽也是较为困难的。
最至关重要的因素是低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现和客流水平的增长，降低了直飞门槛，使得越来越多的城市对间能都建立直飞航线。所以现阶段国内中转意愿会降低，枢纽机场国内中转率呈下降趋势。
综合以上几方面，现阶段枢纽机场建设的重点不应放在国内中转市场了。
2.国际市场
国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%，国际旅客迅猛增长。现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成，我们只有加快国际枢纽航空建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
目前中国主要的几大枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等，经过多年的建设，各大枢纽机场均取得了重大进展。总体而言，在基础设施建设、运营管理和服务保障等方面取得了令人瞩目的成就。在总体设计规模、运行能力和服务质量等方面均具备了与枢纽机场相适应的能力，已具备竞争亚洲地区超枢纽机场的基础条件。
并且我国枢纽机场在国内国际中转模式上有着巨大优势，因为任何国外机场，在目前的客流基础上，都不可能与其本国内诸多城市建立高频率的航班连接，而只能提供非常有限的航班连接，而我国主要枢纽机场则依托于庞大的国内客流，能够为旅客提供最为便捷丰富的国内航线连接，本地客流加上中转客流，完全可以支撑一定频率的国际航线。这样，旅客可以选择最为方便的时间乘坐航班，尽量减少在机场停留的时间，并能够更为灵活地安排行程。
但是我国枢纽机场在国际转国际的中转模式下就缺乏竞争力。所以在国际旅客迅猛增长的形势下，我们应侧重发展枢纽机场的国际市场，发挥优势保持住国际、国内中转的旅客，开拓国际转国际旅客的市场。
四、 结语
在全球枢纽机场整合的时代下，着重发展国际枢纽业务是符合我国国情的。随着中国经济的逐步增长，中国出境旅客将有所增长，三大枢纽必将与其它世界级枢纽展开竞争增长的客源，我们必须抢占市场先机。而且中国大陆枢纽通过提供更便利的国内航班连接，可以为旅客提供更便捷的中转服务，因此在我国国内转国际的客源上与其他枢纽的竞争中占据优势。
目前在我国大陆三大枢纽中，上海受制于其两场分离的运行模式，导致国际国内中转这一最重要的市场开发困难。而广州枢纽则受制于香港及周边机场的发展，也受制于基地航空公司国际网络不足的问题，中转规模始终不大。北京首都机场的枢纽建设水平最高，中转旅客最多，而且其基地航空公司国航是国内最成熟的网络型航空公司，以北京为中心的航线网络初步成型。
因此，笔者认为首都机场是大陆最有可能首先确立亚太复合型枢纽地位的机场.。更令人振奋人心的是北京新机场项目已批复，不久的将来这个定位于国际枢纽机场规划建设的机场必将在全球航空市场上谱写华丽的一笔，让我们拭目以待。
参考文献：
[1]葛小飞 李国军 谢远铭 空运商务国外成熟枢纽机场的运营经验及启示[J]2012/15
[2]施少华 中国枢纽机场发展展望[J] 中国民用航空 2011(02)
[3]中国未来将构筑五大机场群[J]空运商务2011(07)
[4]万子太 中国枢纽机场发展趋势探讨[J]空运商务2011(18)
东方航空（600115. S H）近日公告称，公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股，募集资金22.92亿元，用于偿还贷款以降低资产负债率。
实际上，这并非个案。4月，中国国航（601111.SH）宣布，将向其母公司中航集团增发1.89亿股，募集10.5亿元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股，募资不超过80亿元，用于偿还银行贷款和补充流动资金。
资料显示，资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，东方航空总资产为人民币1180.8亿元，总负债为人民币950.7亿元，资产负债率为80.51%，而中国国航、南方航空（600029.SH）的资产负债率为72.28%、72.98%。
债台高筑的航空业，会否再度陷入2008年的危机之中？
雪上加霜
9月初，航油价格再次上调，这已经是今年第五次价格上调。
数据显示，上半年，国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元，较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。
上半年，国航燃油成本为178.12亿元，同比增12.8%，占总成本45.23%；南航燃油成本为185.28亿元，同比增26.6%，占总成本44.87%；东航燃油成本为133.77亿元，同比增9.67%，占总成本41.31%。航油成本占国内航空公司运营成本的四成以上，因此航油价格波动直接影响到了航空公司的运营绩效。
不过，亦有业内人士认为，由于经济形势低迷，市场需求大幅度下滑，燃油附加费提高有限，并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。
不仅航空客运危急，航空货运也处于亏损的边缘。此前，南航货运部负责人表示：“从2011年到现在，南航货运和业内其他货航一样，货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下；同时，2011年初开始市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。”
在经济形势低迷，油价高企的情况下，与国外航空公司相比，国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来，高铁的快速发展，对国内航空公司的打击则是致命的。
“现在国内高铁的里程越来越长，预计到‘十二五’期末（2015年），高铁将达1.6万公里以上。高铁对于短途客运的吸引力很大，而对于航空公司而言，往往是短途客运才能获得较高的利润。重要的是，目前高铁对于航空公司的冲击还没有到最严重时候，预计到明年底，航空公司与高铁的竞争将更加激烈。”
同时，业内人士认为，外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产——飞机的制造商均为国外企业，所以作为典型的外汇负债行业，大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。
由于负债以美元计算，航空公司从人民币升值获得的汇兑收益，随着人民币的贬值而变化，并转变为汇兑损失。今年上半年，人民币对美元汇率累计贬值0.39%，包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。
在此之前，外汇收益曾经是航企盈利的“大头”，甚至远超净利润。以2006和2007年为例，南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为，2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%—30%。
来自美银美林的最新研究报告指出，人民币长期存在升值潜力，但近期人民币弹性、贬值风险将加大。不过，随着美国开放式QE3的推出，人民币贬值预期或将减弱，只是行业形势依旧严峻。
杯水车薪
通过增发来改善亏损显然已无可能，中投顾问交通行业研究员申正远向《英才》记者表示：“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率，但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2—3个百分点，对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”
“如果不从根本上改善自身的组织结构，危机还会不断出现。”业内专家认为，航空公司若想改善生存现状，只有靠自救。
因为，从长期来看，要想应对高铁对于航空业的冲击，国内的航空公司就必须加大对国际航线的开发。“高铁可以串联起沿途城市，将人流聚集到北上广等一线城市，这也有利于航空公司打造航线枢纽战略，枢纽机场可以侧重国际运输和国内长途运输。”东方航空总经理马须伦曾如此表述。
同时，试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月，东航旗下全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited签订股东协议，同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。
业内人士指出，对于东北亚和东南亚等中短程国际市场，内地的出境需求快速增长，受制于航空公司的高票价，2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%—35%之间，需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说，无疑有着巨大的市场前景。
对于航空公司而言，运输是主业。不过，自该行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三（参见《英才》2012年6月刊《刘绍勇东航爬升》）。也就是说，运输作为整个产业链上最重要的一环，却无法带来最大的利润。
“所以，对于航空公司而言，盈利点并不在主业上，在突出主业的同时，应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。
关键词：民航业 旅游业 发展趋势
前言
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。
旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。
随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。
进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。
二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。
同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。
参考文献：
刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10
关键词：民航；车辆；电动化；原理；趋势
1. 概述
近年来，随着科技与经济的高速发展，民用航空业也得到了快速的发展。在一定程度上，民航业发展越迅速，对地面设备尤其是特种车辆的依赖程度就越大[1]。民航特种车辆种类繁多，包括用于客舱服务的客梯车、摆渡车、空调车、食品车、清水车和污水车，和用于货物或行李装运的货物升降平台、牵引车和运输车以及其它用途上的加油车、电源车、除冰车和扫雪车等。这些特种车辆几乎都是以柴油或汽油为主的能源车，但在日益激烈的竞争中，全球温室效应越来越严重，机场对环保的要求越来越高，人们普遍开始重视环境的保护。如果把这些民航特种车辆改造为由电动机驱动、电池供能的电动车，底盘不变，那么这将是对民航特种车辆的一次巨大创新，也是对环境保护做出了应有的贡献，更是极大地节约了能源。电动化是一种不可逆转的发展趋势。
2. 发展现状
在我国，民航特种车辆相对于私家车来说数量小、产品多，又由于受到电池寿命不足和充电桩数量少的限制，电动车的发展一直都未能有所突破。轿车的电动化受到限制，同样民航特种车辆也受到约束。但近年来，科技的日新月异，以特斯拉为首的电动车巨头开始在电池领域的研究取得了重大突破，以轿车为例，充满电的轿车一次性可以跑300～400公里，这相比于过去来说，无疑是奇迹。以此为契机，其它汽车巨头如大众、奔驰、宝马、福特和丰田等汽车巨头也纷纷投入对电动车的研究。迄今为止，很多性能优良的电动车已经上市，成为了人们出行代步的工具。聚焦国内，我国的汽车生产制造商如吉利、比亚迪、长城等自主品牌也意识到了未来电动车的大发展趋势，近些年在电动车领域精耕细作，也取得了骄人的成绩。尤其是以靠电池起家的比亚迪，近两年发展迅猛，在全国许多中大型城市均推行了比亚迪自主创新的纯电动客车，取得了良好的发展开端。此外，比亚迪在私家车领域，推出了e6等纯电动车，充满电一次可以跑200-300公里，如果这些电动车在机场得到推广，那么运行效率将得到很大提高。在机场推广电动车，具备很多有利的条件：首先，机场的面积有限，来往线路不长，非常适合于电动车的运行。其次，充电方便，在机场可以专门设置供特种车辆的充电设备，比如建设充电桩，可以全天候满足特种车辆的供电需求。最后，推广电动车有利于节约能源和成本，对环境的保护起到积极的作用。
3. 电动化原理
目前，大多数特种车辆如客梯车、电源车和加油车等均以货车底盘为基础，根据相关要求和用途而进行改装为特殊用途的专用车。因此，这些专用车的底盘即为货车底盘，主要由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。传动系主要由发动机、变速器、取力器、传动装置及差速器组成。行驶系主要由车轮、车桥、车架和悬架组成。转向系主要由转向机构、转向器和转向传动机构组成。制动系主要由制动操作机构和制动器组成。
把特种车辆改装为电动车的原理即为在现有底盘的基础上，增加电力驱动部分、能源部分和辅助控制部分。其中电力驱动部分包括电动机、电动机控制系统和机械转动装置等，主要功能是为电动车辆提供动力。能源部分有蓄电池组和蓄电池管理系统，主要功能是为电动机和车载电子设备提供电力。辅助控制部分包括风扇、转向系统、制动系统和照明系统等，功能是为车辆提供辅助控制[2]。纯电动汽车是指仅以电力驱动的车辆。其主要由底盘、车身、蓄电池、电动机、控制器和辅助设施蓄电池六部分组成，工作原理可简单的表述为：
蓄电池电流电力调节器电动机动力传动系统驱动汽车行驶
电力驱动和控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由电源、驱动电动机和电动机的调速控制装置等组成，其原理图如下图1所示。
电动汽车是在传统汽车产业链的基础上进行延伸，结构上两者最大的区别是动力系统，电动汽车主要增加了电机、电池和电控系统等组件，其结构对比可参考图2。
4. 发展趋势
2016年5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出，到2020年，中国将建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。这一意见的印发，极大地推动了民用航空业的发展，直接带动了对民航特种车辆的需求，可以说在民航史上是个千载难逢的机会。在一个努力建设为可持续性的新型国家里，显然，电动化的特种车辆前景非常乐观。
5. 结束语
基于民航特种车辆的排污日益严重，以及能源的短缺，为了净化机场的周边环境和能源的有效利用。发展民航电动特种车辆是未来的主要趋势，只要仅仅抓住这种趋势，才能使民航业的发展更具有可持续性。
[参考文献]
[1] 桂宏宙，甘小阳. 机场地面保障专用车辆的特点及发展前景[J]. 专用汽车，1999（2）：3-6.
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