时间：2023-06-26 10:16:11
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇城市交通市场调研，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
关键词：地铁改造 技术风险 标准 过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3 过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4 概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2 试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2 设计工作
4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的发表思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的发表，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的发表意见，以发表设计工作和竣工验收工作。
【关键词】上盖物业；城市轨道交通；可持续发展
中图分类号： U213 文献标识码： A
城市轨道交通的特点是投资大、回收期长、对政府投资依赖性大的特点，轨道交通能否实现可持续发展一直是业内的难点问题。因此我国通过轨道交通上盖物业的开发使得轨道交通企业形成了一定的发展机制，同时也使轨道交通工程建设和物业开发进入一个自我发展、良性循环的运营状态，为实现城市轨道交通的可持续发展提供了宝贵的经验。
一、国内上盖物业开发的现状
我国的上盖物业的开发目前正处于探索阶段，还不成熟，与西方发达国家相比还存在着较大的差距。我国的上盖物业的 开发主要存在的问题有以下几个方面。（1）上盖物业的开发机制不协调。我国的轨道交通的建设规划和物业开发的顺序不合理，还没有形成轨道交通与周边物业开发的良好互动及协调机制，这就使得轨道交通在施工过程中的规划用地很难进行综合的开发。因此上盖物业不能在轨道交通的建设中起到引导的作用，同时也就导致弱化了上盖物业开发在拓展城市的发展空间以及城市经济效益的主导作用。（2）国家颁布的土地政策不支持。轨道交通的上盖物业的建筑用地在国家土地政策上规定的属于有偿出让用地，因此就必须按照严格遵守国家政策来进行。目前我国在轨道交通的土地政策的不支持成为上盖物业推行最大的障碍，严重阻碍了城市轨道交通的可持续发展。（3）城市轨道交通建设项目公司不积极。由于我国上盖物业轨道交通的建设项目主要是依赖国家投资的，这样就受到了轨道交通投融资体制的限制。轨道交通运营企业经营的业绩与经营者之间的的收入没有很大的关联，也就造成了，轨道交通施工企业经营者没有综合开发轨道交通的积极性和主动性因此也就很难进行上盖物业的开发。以上的原因也就直接导致了城市轨道交通的可持续发展。
二、关于城市轨道交通发展的问题
MRT是一种高效快捷、安全舒适的公共交通运势方式，它是轨道交通运输系统的简称，MRT在保证城市土地的集约化开发利用，引导和改善城市空间结构和解决交通拥挤问题等方面都有重要的作用。我国的城市交通正处于快速发展的时期，因此保证城市轨道交通安全稳定的发展具有重要的意义。我国的轨道交通目前面临着严峻的挑战，其超常规的发展受到了城市土地资源、政府的财力和社会融资的严重制约，主要表现在以下几方面。
1、土地资源越来越短缺
根据我国的城市建设规划，新增的建设用地面积越来越大，导致城市中的轨道交通建设面积逐年缩小。土地资源的供给不足就导致了轨道交通的发展，，加剧了与城市轨道建设刚性用地需求之间的矛盾，并进一步制约了上盖物业开发的城市轨道交通的可持续发展。
2、政府的财政支持不够
目前，我国的轨道交通工程的资金来源主要依赖政府的财政支持。这种城市建设投资的模式不仅需要利用财政资金来建设城市的轨道交通，而且在轨道建成以后的正常运转以及维护维修等都需要政府的资金支持。这就给政府的财政带来了沉重的负担。
3、企业的融资不通畅
城市轨道交通的融资需要企业通过银行的信贷金来弥补修建资金的缺口，这就给轨道交通的运营带来了债务的利息支出。城市的轨道交通投入运营以后，由于运行成本以及财务的成本高，还是必须依靠政府的投资。
三、实现城市轨道交通可持续发展模式的上盖物业开发的几点建议
1、重视轨道交通建设，开展轨道交通项目的整体策划
传统的城市轨道建设工程不重视项目的前期整体策划，导致了轨道交通建设项目施工过程中出现了很多问题。现阶段，随着我国对上盖物业的轨道交通建设项目的不断探索与发展，越来越注意到开展项目的整体策划的重要性。综合开发的研究重点就是对轨道交通沿线站点资源的整合，其中整体策划就落实融资资源，创新投资模式能有效的进行资源整合。
2、改变传统的观念
城市轨道交通实际上是一种公共产品，它也具有公益性。这种准公益性导致了轨道交通企业不能按照市场的原则进行定价，需要政府通过市场的操作来进行购买。实施上盖物业的轨道交通的发展模式，为政府购买公共服务提供了便捷，同时也为轨道交通的可持续发展具有一定的作用。因此我国应转变传统的观念，深刻理解轨道交通是一种公共产品的理念，只有这样才能实现轨道交通的可持续发展。
3、增强轨道交通项目建设和物业开发的互动，
物业开发策划应注意对到交通沿线房地产的位置的影响，及时做好市场调研和土地市场的专题研究。还应注意在规划的轨道沿线潜力地皮的合理利用，做好潜在合适的地皮的开发评价以及重要站点的推荐等。最后要注意轨道交通沿线土地利用的优化，主要包括沿线地区综合发展、线站位优化以及车站衔接、沿线可持续发展策略等，做好各个沿线土地的利用优化。对选好的地皮实施分期开发的计划，不断优化站点的总体规划设计方案和周边公共设施的安装等。做好重要站点的土地价值的评估工作，主要包括土地开发块工程成本的分析、税务利润的分析、财务分析个风险评估的分析等。
结束语：
上盖物业开发的轨道交通在国内逐渐发展起来，深圳等城市已经完成了一定的实践与尝试。这种模式在本土化的过程中还存在着很多的缺陷，但是随着轨道交通技术的不断发发展和与国外物业开发轨道交通技术的不断交流，已经得到了一定的发展。我国应该妥善处理好以上几个问题，只有这样才能实现我国城市轨道交通可持续发展。
参考文献：
[1] 郭庆军,赛云秀，杨靖. 我国城市地铁交通的发展分析[J]. 交通企业管理,2014,13(21):52-53.
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[3] 盛宇平. 深圳轨道交通建设“地铁+物业”模式前期研究工作的探讨[J].现代城市轨道交通,2011,45(04):86-87.
关于我市客运市场管理情况的调研报告
为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。
一、目前我市客运市场管理和发展现状
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业家，其中：家专业交通运输公司分别为公司、运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场处，其中：二级车站处为汽车站，处为中达客运站，四级车站处为社会客运站和客运站。全市道路客运线路条，其中：县内线路条，市内线路条，跨市地线路条，跨省线路条。全市现有道路客运班车辆，其中：县内班车辆，跨县班车辆，跨地市班车辆，跨省班车辆。全市现有客运出租汽车辆，年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权年期限。全市公交营运线路条，营运车辆部，线路总长度达公里，年营运收入达万元，固定资产已达万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，××××年以来，共查处“黑车”台，二、三轮摩托车辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。世界秘书网版权所有
二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费多收费现象较为普遍，在市区内收元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因世界秘书网版权所有
（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权万元，使用期限为年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
四、整顿公交客运市场的措施和建议
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3. 4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1 科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4 继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
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[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004 （2）
XX市成品油市场调研报告当前，XX市委市政府正牢牢把握加速发展、加快转型、推动跨越主基调，重点实施工业强市和城镇化带动战略，奋力推进经济社会又好又快、更好更快发展。随着国民经济加速发展、交通基础不断改善以及机动车保有量不断增加，对成品油需求将呈现迅速增长态势，成品油市场将成为产业发展、市民生活中重要的流通环节。为进一步掌握成品油市场实际情况，研究并解决存在的问题和困难，建立完善布局合理、竞争有序、功能完善的成品油市场体系，我局于近期会同各区、市、县商务主管部门以及当地规划、国土部门对全市成品油市场进行了全面调研，现将有关情况报告如下：
一、成品油市场基本情况 我市现有加油站218个，其中中石化贵阳石油分公司有113座，中石油贵阳销售分公司有59座，其余46座为社会加油站。2011年共销售成品油97.24万吨，占全省总销量23.0%，其中汽油40.95万吨，柴油56.29万吨;销售额达到84.25亿元，占全省总销售额25%。相比2010年，我市成品油销售量增长13.1%，销售额增长25.3%。从成品油消费结构上看，2011年机动车用油约80.68万吨，占消费总量的83.0%;大型工矿企业以及重点工程项目用油约16.56万吨，占消费总量的17.0%。目前，在我市成品油市场中承担主要保供任务的是中石化、中石油两大公司所属加油站，其成品油日均存量保持在6600吨左右，其中汽油约3600吨，柴油约3000吨。
我市作为省会城市，集中了全省主要的5家成品油批发经营企业，其中中石化、中石油两大公司油库承担着全市成品油批发供应的主渠道作用，占批发总量的80%以上，中航油油库、秦海油库、华储油库也为少部分社会加油站供应成品油。上述批发企业在我市共有油库8座，总库容16.99万吨，负责供应全省成品油市场，其成品油来源主要由两种渠道进入，一是中石化、中石油所属炼油企业提供，二是外省地方炼油厂供应，运输方式为管道、铁路、公路。
二、成品油市场管理工作开展情况 (一)市场经营秩序进一步规范
维护市场经营秩序是成品油管理工作的一项长期而艰巨的任务。自我市成品油管理工作纳入商务主管部门职能后，我局在成品油市场管理工作中不断加强市场规范化建设，在强化对成品油经营企业宣传教育工作的同时，加大市场经营秩序整治力度。在巩固去年年底全市成品油专项整治工作成效的基础上，我局2011年以来先后8次会同区、市、县商务主管部门深入全市成品油市场，抽查了59家加油站，督促企业规范经营，整改存在的问题，同时使得成品油经营者的服务意识、安全意识得到进一步提升。
(二)市场保供工作成效显著
成品油是关系国民经济建设的战略物资，保障其稳定供应对于我市打造黔中经济区、顺利实施工业强市和城镇化带动战略具有重要意义。按照2011年成品油销售情况，全市成品油市场日均消费成品油约2700吨。目前，XX市共有油库8座，总库容16.99万方。随着各成品油批发及零售企业加大投入，完善供应渠道建设，特别是中国石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不断增强。2011年1月，我市遭遇凝冻灾害天气情况，成品油市场供应受到较大影响。为确保成品油市场稳定供应，切实保障群众生产生活，XX市商务局积极行动，主动协调相关部门和企业切实做好了这两次保供工作。凝冻灾害天气期间，我局按照市委、市政府一抗三保紧急工作会议有关要求，组织石油供应企业向市场投放成品油6.9万吨，其中汽油3.1万吨，柴油3.8吨，有力的推动了全市一抗三保工作的顺利完成。
(三)加油站建设项目增长迅猛
随着我市经济建设步伐的加快，作为成品油流通环节终端的加油站建设发展较快，其建设项目增长迅猛，尤其是中石化和中石油两大公司为进一抢占市场，扩大销售总量，提高竞争优势，都在我市区域内积极申报加油站建设项目。根据《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》以及原省经贸委批复同意的《中国石化贵州石油分公司2010-2017年加油站及油库建设规划》，我市十一五期间共报建71座加油站，其中中石化10座(占报建总数的14.1%)，中石油36座(占报建总数的50.7%)，社会加油站25座(占报建总数的35.2%)，已建成并经验收合格投入营业的加油站有4座。《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》的70个加油站规划指标已执行67座，执行率达到95.7%，相对我市2001年-2005年期间加油站规划22%的执行比率有较大提高。
(四)加油站十二五网点规划顺利完成
2011年11月14日，贵州省商务厅下发了《关于同意实施〈XX市加油站网点规划(2011-2017)〉》的批复》文件，这标志着由我局组织编制的加油站十二五规划工作顺利完成。根据省商务厅关于编制成品油行业规划的有关文件精神和市政府关于各专项规划编制工作，2011年1月我局关于《XX市加油站网点规划(2011-2017)》编制工作的申请经市发改委批复同意立项，并于5月通过招投标方式委托XX市城市规划设计研究院对该规划进行编制。规划正式成果出台后，分别经过7月专家论证会议、8月XX市政府市长办公会讨论通过，最终获得省厅批复同意实施。此次规划编制工作是在当前我市加速发展、加快转型、推动跨越、重点实施工业强市和城镇化带动战略、奋力推进经济社会又好又快、更好更快发展的背景下，以省商务厅《贵州省十二五成品油分销体系发展规划》为指导，依据我市城市总体规划以及土地、安全、环保等多个相关行业标准而编制的，将促进我市逐步建立布局合理、竞争有序、功能完善的成品油销售服务网络体系。这一工作的顺利完成也是全市各级商务主管部门共同努力所取得的结果。为打好规划编制工作基础，2010年下半年我局就开始组织各区、市、县商务主管部门对成品油市场进行了大量摸底和调研。规划编制期间，我局多次组织召开加油站规划工作会议，安排布置调研工作，收集全市加油站现状及建设资料。各区、市、县商务主管部门在向当地政府汇报的基础上，还积极征求规划、国土等部门有关辖区加油站建设意见，确保规划顺利落地。
(五)市场监测体系逐步完善
成品油关系国计民生和经济安全，其市场监测工作意义重大，对此市委、市政府一直高度关注。针对我市成品油市场实际情况，我局重点做好四个方面工作：一是提高思想认识，向成品油经营企业大力宣传市场监测预警对维护经济和社会稳定的意义和重要性，对各区、市、县商务主管部门积极进行动员，增强责任感和紧迫感;二是强化组织领导，明确责任，分工到人，各商务主管部门和成品油经营企业建立相应的日报、周报和月报制度，并及时向市政府和省厅上报;三是开展业务培训，对各区、市、县商务主管部门和成品油经营企业相关人员开展培训，提高监测工作技能和业务水平，为此项工作打下坚实基础;四是做好督查奖励，对各区(市)县商务主管部门和成品油经营企业监测工作特别是紧急情况下信息报送情况进行督查，确保及时、准确，并成绩突出的单位和个人进行表彰奖励。目前，我市已经初步建立了商务主管部门与成品油经营企业联动，涵盖全市11个区、市、县219座加油站以及各大油库的成品油监测体系，其内容涉及国际国内成品油市场供求信息、本市加油站销售和存量以及油库库存等运行情况，对市委、市政府全面把握成品油市场情况，稳定供应提供决策依据。
三、存在的问题及原因分析 (一)市场经营秩序有待进一步规范
尽管经过强化日常管理和进行集中整治，我市成品油市场经营秩序整体上得到了规范，然而还是有一些不容忽视的问题，缺斤少两、以次充好、违规建设等情况尚未全面杜绝，管理工作信息化建设滞后。究其原因一是商务部门既无有效执法手段又无相关经费来源，各区、市、县成品油管理工作人员严重不足，使管理工作难度加大;二违法行为的查处涉及多个部门，还不够协调一致，对市场缺乏有效监督管理;三是部分成品油企业只关注经济效益，对信息化建设等基础性工作不够重视，主管部门不能及时通过信息数据对市场进行监控。另外我市成品油市场中煤油经营网点除销售煤油以外，还销售油、燃料油等《成品油市场管理办法》中未规定的油品。这一情况是否属于超范围经营，因无法规依据，相关部门均不能明确界定，造成其管理职责模糊。
(二)加油站规划指标落地困难
我市十一五期间已经报建加油站有71座，建成并验收的有4座(占总规划数量的5.6%)，已批未建成的有67座(占总报建数量的94.4%)。造成我市加油站规划指标落地困难的原因是多方面的，但主要有四个：一是城区土地资源紧张，规划建设的加油站落地困难;二是加油站在新建过程中涉及规划、安监、消防、技监、商务等多个部门，需办理多项审批手续，致使加油站建设进程较慢;三是由于近年来XX市城市规划进行了大范围的修编和调整，原有的加油站网点规划与新城市规划不符，造成部分加油站网点无法落地;四是部分成品油经营企业重视规划指标申报，忽视后期建设跟进，导致规划落地工作相对滞后。
(三)部分地方加油站布局不合理
受地方经济发展以及城市交通道路等因素影响，我市成品油经营企业主要在中心城区、县城城区以及高速公路、高等级公路沿线等经济活跃的区域建设加油站，一些偏远乡镇加油站建设工作则很少有人问津。这使得有的区、县、市城区加油站设置过密，重复建设和无序竞争现象严重，而农村及边远地区加油站设置数量相对较少，服务半径过大，远远不能满足农村群众生产生活的需要。
(四)少数加油站建设标准低
我市部分加油站由于经营主体更换频繁、资金短缺，长期以来存在建设规模小、站体形象差、建设档次低以及设施相对落后等问题，特别是老旧的民营加油站还存在不同程度的安全隐患问题。同时，我市加油站经营单位众多，管理方式各异，服务行为不够统一、规范、标准，服务水平参差不齐，经营手段相对单一，不能全面有效满足社会需求。
四、下一步工作 (一)规范成品油行业经营行为
一是要加强执法工作，确保成品油市场依法安全运营。按照省厅有关要求，加快成品油管理执法队伍建设，依据相关法规，制定成品油市场商务执法细则，使成品油市场执法工作更具规范性、程序性和可操作性。二是要严厉查处违法、违规建设和经营的加油站行为，对无证经营、违规建设的加油站要坚决依法予以取缔，加强新建、迁建和改扩建加油站项目的审批管理和建设管理，保证安全建设，安全经营。三是要进一步完善成品油管理信息系统建设，充分发挥信息系统的功能和作用，强化市场运行监控，做好市场供应保障。四是要加强与有关部门和企业协作。职能部门要各司其责，加大监督管理力度，打击各种违法违规经营活动。成品油经营企业要加强自律，承担维护市场秩序的职责，特别是中石化、中石油两大成品油经营企业要积极发展带头作用，积极参与市场规范和整治工作。五是与工商、安全等部门进一步明确煤油经营网点经营油、燃料油事宜，特别对经营范围是否合符要求，给予明确界定，防止出现失控漏管现象。
(二)切实保障规划顺利执行
一是加大规划实施工作推进力度。统筹协调，强化商务、国土、规划、交通、消防、建设、安监、环保等多部门联动，密切配合、通力协作，特别是要进一步落实加油站土地供应计划以及土地招、拍、挂等工作，切实保障加油站规划网点顺利落地。二是认真贯彻落实商务部《成品油市场管理办法》，严格按照有关程序审查申请成品油经营企业的资格和条件，保障新建加油站符合规划要求。三是严把项目审批关，杜绝争指标不建设、争指标慢建设、争指标乱建设的情况，加强对已批项目的跟踪监督，督促企业加快落实建设资金，按照规范、标准完成相关项目建设，推动全市成品油市场建设步伐。
(三)优化加油站布局
一是要针对布局不合理的加油站进行优化整合。对已经审批多年仍未开工建设，开工建设多年仍未投入使用的加油站进行清理。二是推进农村加油站点建设。结合农村加油站点的销售价格、利润和投资回报进行了合理预测，支持有实力的企业在偏远农村建设加油站，可适当以搭配形式将地段好的和差的一起申报。三是严格按照《成品油市场管理办法》和《成品油零售企业管理技术规范》等相关规定，认真落实加油站行业规划，确定新建、迁建站(点)布局合理，建设规范。
(四)提高加油站建设标准
一是以我市加快生态文明城市建设、进一步提升城市形象、不断完善各XX市功能为契机，要求新建加油站严格按照标准建设，并针对一批老旧加油站外观形象进行改善，设施设备进行维护，保证安全经营。二是鼓励加油站完善综合服务体系建设，积极开展非油品业务。特别是两大石油公司，要利用其庞大的加油站销售平台，通过非石油产品的销售拉动消费，解决就业，为消费者提供更好的服务。
政府选址
市场经济体制下的商业网点规划，不再是计划经济时代那种网点布局的宏伟蓝图。其主要任务应该是对现有商业设施的调整、引导和规范，以使城市功能得以充分发挥。商业集聚或商贸区的形成是市场经济的一个自然过程，而非一厢情愿的人为摆布。这是“市场”与“计划”的根本不同。城市发展远景中的商业布局，是城市规划的任务。而城市规划中的商业布局，也仅仅是划定商业用地的区域。
在完善的市场经济下，店铺选址是纯粹的企业行为。选址是决定业态性质的重要元素构成。什么业态在哪里选址是有规律的，企业违背规律错误选址代价极高。所以企业在选址决策时，通常会做充分的市场调研。如果市场信号是正确的，企业绝不会把仓储超市开到市中心繁华区，也不会把百货店开到人烟稀少的郊外。
我们的企业为什么会违背规律选址，这绝不仅仅是因为不懂科学决策，更多的是因为政府给了企业动机。如廉价的土地、低息贷款、减免税收等。尤其是政策的不公平和暗箱操作，扰乱了企业赖以决策的市场信号，而政府又回过头来批评企业违背规律，制定新的政策加以禁止。结果是干扰市场机制的因素越来越多，企业无所适从，市场秩序混乱。
布局均衡
在分析网点布局存在的问题时，总是强调空间结构“不均衡”，认为空间布局均衡才是理想状态，其实这是一个很大的误区。在市场经济下，店铺的设址并非人为摆布，交通发达、客流密集的地方，店铺集聚程度就高；客流稀疏的地方，店铺聚集程度就低。消费水平越高的区域，方便品的店铺密度越低、店铺规模越大，而选购品的店铺增加；消费水平低的区域，正好相反。这一规律叫做“福德效应”。
所以，不能要求新开发城区与老的中心商业区网点密度相同，也不能要求高收入区域和低收入区域有相同的业态和业种结构。另外，商圈结构不仅是重叠的，而且还会几层重叠。上位大商圈通常包含多个下位小商圈，它们在店铺规模和业态上都会有所不同。
总之，网点布局空间结构“不均衡”是正常状态。试图避免大型店商圈重叠的均衡布点思路，是反竞争的计划经济思维方式的残余。零售店之间的竞争关系，构成相互之间的依存关系，集聚效应会增大零售吸引力。
我国城市商业网点布局规划中，有沿城市交通干道两旁设址的倾向，这也是选址的一个误区。宽阔的交通干道会增大消费者购物的距离阻力，破坏两侧店铺形成商业集聚的完整性，削弱集客能力。
立法误读
在发达国家，大型店开业几乎没有不受到政策规制的。像法国、英国、德国以及美国，大型店开业时都会受到种种规制。但是，这些都不是作为商业竞争调整的规制，而主要是从城市规划出发，基于土地利用计划的规制，从保护居民生活环境的目的出发进行的规制。
一些人认为日本的大店法有抑制外资进入的功能，是对日本大店法的误读。外资、外企难以进入日本市场，是因日本经济系统的封闭性，即生产系列化和流通系列化以及相互持股、排他易习惯等导致的交易关系的封闭性和排他性。大店法只是这个封闭系统的一个构成要素，并且它的弊端已经显而易见，所以不能照搬。法律规制的是所有对象，限制外资大型店的同时，更多限制的却是国内大型店。所以问题的关键不在于有没有大店规制政策，而在于大店规制政策的出发点和政策目标是否正确。
试图以商业网点规划避免大型店重复建设和过度竞争并抑制外资零售店进入，也是一个误区。大型店的过度投资重复建设，是企业投资决策时所依赖的市场信号扭曲，由于来自于市场外部的干扰因素太多，信息就显得相对不充分。而解决过度竞争和不正当竞争问题，是竞争法的职能。我国反垄断法迟迟不出台，却试图把这等重要职能委于网点规划来行使，这是很牵强的。
走出误区
网点规划中的误区，实质是流通政策的误区。在市场经济中，大的原则是市场有能力做的，政府就不去做，市场不做的政府来做。
具体到当前商业网点规划工作中，着眼点首先应该是从城市可持续发展的角度出发，改善市民的居住环境，提高城市的可居住性；保护和沿承城市的历史文化传统及城市特色风貌；恢复振兴传统商业街区老化的城市功能；进行商业公共设施的投资。
其次是对店铺选址和业态结构减少具体行政干预，增加信息服务和政策指导，如定期商业统计数字、店铺结构及竞争态势分析、消费者需求动态分析等。商业网点规划工作，并非计划经济的回潮，应摆正政府在市场经济中的位置，减少对市场机制的干扰，纠正市场失灵。
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