时间：2023-06-20 17:05:56
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇城市交通路线规划，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。
一、我国城市公共交通发展现状
第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；
第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；
第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；
第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；
第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；
此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。
二、如何做好公共交通城市道路规划
当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。
1、明确规划原则
首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。
其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。
最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。
2、牢记规划目标
第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；
第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；
第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；
第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。
3、紧抓规划重点
第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。
第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。
三、总结
公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。
参考文献
[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006
[2]马晓亮.苏州市公交优先发展问题研究[D].江苏：苏州科技学院,2009
1 我国城市道路交通现状分析
目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。
由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。
2 城市道路交通规划原则与措施
城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。
道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。
3 城市道路交通规划的发展趋势
为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。
城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。
关键词：城市；公交路线；规划设计
公共交通是城市基本构成之一，对国计民生有着重要影响。作为一项基础设施建设，它的发展与城市功能发挥及改善人民生活水平关系密切，因此要做好城市交通线路的设计规划工作。科学、合理的规划设计城市交通路线布局有利于节约土地资源的节约和能源消耗的降低，进而推动城市持续发展。
1 公交线路规划设计目标与原则
1.1 设计目标
公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2 设计原则
在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。⑤注重与其它公交线路的衔接。
2 公交线路规划设计方法
在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。这一目标可以反映出乘客对出行直达率的需求，由此进行公交线路设计规划时，目标函数如下：
其中，Vij表示ij的乘客数；Tij表示ij的出行耗时；n表示交通小区数量。基于此公交线路规划设计方法如下：
2.1 公交换乘枢纽选址
公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。
2.2 公交路线规划
城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。
在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的，具体目标表达式为：
其中，当S代表直达乘客总数，则Si代表线路i上所运载的直达人数。当S代表线路网总效率，则Si代表线路i的效率，此时则有公式：
其中，m表示i线路站点数，Li代表线路长，ODi[j][k]则代表j、k两个站点间直达公交载运数。
3 BRT线路规划设计
3.1 基本原则
BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。
3.2 规划设计流程
进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。通常情况下对BRT交通走廊的规划使用四阶段法，将它同土地利用规划及城市交通布局结合，则形成一种基于原有道路条件之上的线路规划，具体流程见图1：
3.3 BRT线路规划设计方法
BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。
规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。
其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。
4 结束语
综上所述，人口增长及城市化进程加快带动着城市交通事业的发展，为了方便百姓，促进交通建设在城市发展中产生进步影响，我们需要做好城市公交路线的规划设计工作，从多方因素进行考虑，采用多种技术手段和方法，以保证公交线路的建设工作能让人民、交通运营者及整个城市从中获益。
参考文献
关键词：地铁规划;覆盖率;交通大区;综合重要度;最短路径搜索算法
一、 问题重述
如今，成都市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使成都市交通面临严峻的局势，成都市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为成都市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。为了缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决的。现代城市需要一个与现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。
目前，成都市的若干条地铁已经开始开工建设，人们关注地铁是否途径自己工作或生活的地方。众所周知，地铁的通车对人们的出行、方便人民生活作用很大。事实上，地铁规划的合理性及与城市现代化建设规划密切关联，优化地铁规划及建设对一个现代化城市交通、文化、体育以及促进经济均衡发展等各方面都会起到重要的作用。
二、问题分析
根据查找相关资料，与一个城市的地铁有关的各种因素包括建设成本，长期效益、人口居住密度、人流量大小、工业发展、环境保护、产业布局等。在充分了解成都各区县（特别是我校周边，即高新西区）的城市建设现状及长远发展规划的基础上，对成都地铁规划进行研究，提出以下问题。
(一) 问题1的分析
大运量、高速度独立专用地铁的城市地铁交通虽已具备了大城市公共交通系统骨干运输方式的条件，但单一的轨道交通路线难以达到骨干要求，地铁交通系统必须形成网络才能起到骨干作用。
所以，把整个地铁交通系统设计成线网构架为后续可实施规划提供了基础依据。线网构架规划强调规划方向的科学性和公正性、线网结构的层次性、稳定性与灵活性。从线网本身技术特点来看，要求成网后的乘客换乘次数不能太多，否则与其他交通方式相比失去竞争力。再则，地铁交通线网覆盖域尽可能大以吸引更多乘客。
问题1的分析以地铁交通线网为研究对象，从单纯的几何、数学等角度对线网的换车情况、覆盖情况等进行描述和优化，寻找地铁交通线网构成的一般规律。可以说此分析是对地铁交通线网网内关系的统筹和优化，对设计与规划的调整具有重要意义。
(二) 问题2的分析
成都市在国家层面上来说是一个国家历史文化名城和旅游城市中心，在区域层面上来说是四川省省会、西部重要的城市。
为了将整体简化，现把成都市主城区划分为43个区域（每个区域的中心的坐标见附件1），构建邻接交通大区矩阵并进行一定的修正，构建修正邻接矩阵。根据主城区交通大区距离矩阵，分别计算交通大区区位重要度、交通大区交通重要度、交通大区交通综合重要度。
三、模型假设
1、假设论文中采集的数据真实可靠
2、结合交通模型，假设成都市人口出行强度增长速度将逐渐下降而趋于平稳。
3、远景年成都市地铁交通线网全部建成后，假设其占公交方式的出行比例应在50%左右。
4、假设各交通大区仅把离心方向的交通大区作为其邻接大区
5、假设每条地铁线的运载能力相同
6、假设每个交通区域的人口密度分布满足均匀分布
7、假设政策规划可由交通区分区形式体现
8、当乘客到达某一目的地有两种以上相同路程的路径时，假设走每条路的概率相同
9、假设乘客乘车地点在各个交通区域的中心位置
四、定义与符号说明
：i线至j线任意两点间的换乘次数（i，j=1,2,3……7）
M：合适的换乘站数
：n条线路的M值
：：第i条线路吸引区的覆盖强度，分本线吸引和经换乘吸引两大方面；本线吸引覆盖强度为1，经n次换乘后的的覆盖强度为1/n
AA：线网吸引区覆盖强度
N：线路总条数
五、模型的建立与求解
(一) 问题1
1、指标分析
（1）换乘次数――任意两点间的最大换乘次数C
C=max{min（）}
如图1所示，此线网上任意两点间一次换乘都可到达，故C=1
图1 三点交叉线网
（2）换乘站的负荷（合适的换乘站数M）
线网中换乘站数太多，工程费用增加；换乘站数太少则换乘站的负荷过重。对中小型线网，线路数量=1~4条线，在尽量保证C=1的前提下M与n有如下关系：
（3）线网吸引区覆盖强度AA
如上图1所示号线吸引区的覆盖强度1，经号线一次换乘的覆盖强度为0.5，经号线一次换乘的覆盖强度为0.5，故
同理可得，故线网覆盖强度：
显然如果将上图改成三条不相交的线，每条的两侧吸引区只被本线吸引，无法转到其他线路，AA将等于1，远不如相交的三条线。
上述三个指标基本可以对小型路网加以覆盖和区分，对高级线网尚需添加其他网络特性。
2、分析线网网络形态
( 1 ) 两线线网
两线构成的线网型式主要有如图2所示的A、B、C、D、E五类：
图2 两线构成的线网型式
为不相交的两条线，无需换站，C不存在
M=0、AA=1
此类结构在地铁规划中不存在
（B)为两段在中段相交，若客流量最大时，换乘量过于集中，可能造成网络瓶颈。
C=1、M=1、AA=1.5
此类结构存在于12号线交于天府广场、13号线交于省体育馆、14号线交于骡马市、17号线交于成都南站、23号线交于春熙路、25号线交于中医附院、34号线交于红星路、67号线交于金象花园
（C)为两段在一端相交，对左端或右端折角客流乘车距离大大增加。
C=1、M=1、AA=1.5
此类结构存在于15号线交于火车北站、16号线交于人民北路、24号线交于中医附院、26号线交于牛王庙、27号线交于黄忠小区、35号线交于高升桥、36号线交于李家沱、37号线交于太平园、45号线交于中医附院、46号线交于玉双路、47号线交于金沙车站、56号线交于沙湾、57号线交于神仙树
（D）为（B）的特殊处理，将一个过分集中的换乘站分散为两个，并可实现平面换乘，大大方便乘客。
C=1、M=2、AA=1.5
（E）为两端相交的两条线，分散了换乘量，对折角客流也有利。
C=1、M=2、AA=1.5
当规划线网远期也仅两条线，且客流量不大时，它的基本形式是“十”字型；为了分散换乘量，按照城市布局的条件，推荐采用（D）、（E）形式。
( 2 ) 三线网络
三线构成的线网型式主要有如图3所示的A、B、C、D、E、F六类：
图3 三线构成的线网型式
为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。
C=1、M=1、AA=2
此类结构存在于245号线交于中医附院
（B）为十字加环线，一般情况下不宜采用环线。
C=1、M=5、AA=2
（C）为两线并行于第三线相交。
C=2、M=2、AA=1.89
（D）为三角形线网，此线网克服了（A）型线网换乘量过于集中的缺陷。
C=1、M=3、AA=2
（E）为两线相交与第三线不相交
C=1、M=1、AA=1.33
（F）为三线均不相交，线间不可能直接换乘，此线网的覆盖强度最弱。
C=0、M=0、AA=1
三线网络的最理想状态是三角形，即（D）型线网结构，它可以保证C=1，而M为3也是合适的。一般不采用十字加环即（B）型，其原因主要有一下三点：
环内“十”字线上的两点间，通过中心比走环线节省时间，且一次换乘；
“十”字线上的两点分别在环内和环外，一般情况下仍以通过中心换乘为最佳，节省时间，且一次换乘；
“十”字线加环线形态，增加了换乘站数量，又不易分散中心点的换乘负荷，并且环上的流量较小。
( 3 ) 四线网络
四线构成的线网型式主要有如图所示的A、B、C、D、E、F六类:
图4 四线构成的线网型式
为井字形线网型式，线网覆盖强度较低，但换乘站少，对于客流量中等的线网有采用价值。
C=2、M=4、AA=2.33
（B）此线网型式为三线与一线相交。
C=2、M=3、AA=2.99
（C）此线网型式为两平行线路与十字线路相交。
C=2、M=5、AA=2.415
（D）此方案换乘机动性最强，但换乘站太多。
C=1、M=8、AA=2.5
（E）换乘站太多且过于分散，环线的作用不大。
C=1、M=9、AA=2.5
（F）线路两两相交一次，换乘次数为1，此方案为四线线网较好的型式。
C=1、M=6、AA=2.5
(二) 问题2
1、成都市城区远景年人口规模
根据成都市人口政策、人口现状及发展趋势，城市环境资源（土地资源、水资源等）的合理容量，城市化发展水平等因素，经过数据分析结合运用决策论，推定远景年成都市人口为1582万，其中实际居住人口1437万、流动人口145万。
表1 主城区实际居住人口
表2 主城区流动人口
2、成都市城区远景年出行总量
远景人口中中心中心城区的实际居住人口出行强度确定为2.70次/人·日，组团出行强度为2.50次/人·日；流动人口中，旅行人口出行强度为4.00次/人·日，换乘人口出行强度为3.00次/人·日，当日往返人口出行强度为2.50次/人·日，由此可以算出：
主城区出行总量为：
2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576万次/日
中心城区出行总量为：
2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952万次/日
3、地铁交通占交通方式出行量的比例
地铁交通占公交方式出行量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、地铁交通线网密度、运送速度及车站分布有关。根据远景年成都市相适应的交通发展战略，远景年成都市地铁交通线网全部建成后，其占公交方式的出行比例应在50%左右。
4、运用交通区位法则规划成都市地铁交通线网
（1）邻接交通大区矩阵
根据成都市主城区交通大区分布图，构建邻接交通大区矩阵。把成都市城区划分为43个区域，如下图5：
图5 成都市城区的43 个交通大区图
根据成都市中心城区的形态和组图的布局结构，对邻接交通大区进行修正，各交通大区仅把离心方向的交通大区作为其邻接大区，构建修正邻接大区，成都市主城区修正邻接交通大区关系如下表3所示：
表3 成都市主城区修正邻接交通大区关系
5、交通大区区位重要度
根据主城区交通大区距离矩阵，计算各交通大区至所有其他大区的距离之和，将距离之和最小者视为区位最重要的交通大区。区位重要度记为各交通大区距离之和的倒数与所有交通大区距离之和倒数加总后的比值，各交通大区区位重要度计算结果如下表4所示（程序见附录）：
表4 各交通大区区位重要度
6、交通大区交通重要度
将出行密度最大者视为交通最重要的交通大区，交通重要度记为各交通大区出行密度与所有交通出行密度之和的比值，（算法较简单，使用SPSS软件计算得到的数据），各交通大区交通重要度计算结果如表5所示：
表5 各交通大区交通重要度
7、交通大区交通综合重要度
交通大区的交通综合重要度为各交通大区的区位重要度与交通重要度的加权和，成都市主城区各交通大区的区位重要度与交通重要度的权重均取为0.5，计算结果如表6所示：
表6 交通综合重要度数据表
将以上数据按照综合重要度由大到小进行排序如表7，以及绘制的交通大区综合重要程度柱形图如图6。
由数据可知综合重要度较高的几个交通区位是2,4,1,3,5,11,8。特别是交通区2，综合重要度要高出其它交通区的一半左右甚至更高。
表7 排序后的综合重要度数据表
图6 交通大区综合重要程度柱形图
8、轨道交通线路走向搜索
计算各交通大区邻接交通大区搜索方向权重（被搜索交通大区交通综合重要度与该邻接交通大区距离比值），计算结果如表8所示：
表8 成都市主城区交通大区搜索方向权重
选取交通综合重要度最大的前7个交通大区作为搜索原点(按交通大区总数的16%选取)，即交通大区2,4,1,3,5,11,8作为搜索原点，分别向各自修正邻接交通大区搜索，搜索方向为方向权重最大的前4个修正邻接交通大区;由非搜索原点交通大区向修正邻接交通大区搜索的方向为方向权重最大的那个交通大区(由不同交通大区搜索至同一大区，则其中一个大区的搜索方向为方向权重次大的那个交通大区，连续两次搜索的交通大区己被搜索过，则不再向前搜索)，直至被搜索的交通大区为边界交通大区为止，环线为搜索原点。搜索过程中不作反方向搜索、不作重复搜索，其搜索算法如下（程序代码见附录）：
搜索结果如下所示:
1）2 ―4 ―3 ―4
2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40
3）2 ―8 ―15 ―22 ―31
4）2 ―7 ―14 ―21 ―29
5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42
6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35
7）4 ―10 ―17 ―24 ―33
8）4 ―1 ―6 ―13 ―20
9）1 ―5 ―12 ―26 ―27
10）1 ―6 ―13 ―20 ―29
11）3 ―9 ―16 ―23 ―31
12）3 ―8 ―15 ―22 ―30
13）5 ―12 ―26 ―27 ―35
14）5 ―18 ―25 ―34 ―42
15）11 ―18 ―25 ―34 ―42
16）8 ―15 ―22 ―30 ―38
17）8 ―16 ―23 ―31 ―39
18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37
将搜索线路依次连接，形成地铁交通线路走向基本构建，如图7所示：
图7 地铁交通线路走向基本构建
为了满足规划时起止站点的需求，即1号线北起大丰镇，南止于新会展中心；2号线西起郫县郫筒镇，东止于龙泉镇；3号线起点为新都，往西南方向最终至双流； 4号线东西走向，起点十陵、终点温江；5号线起点火车北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至华阳；6号线规划起点位于一环路西北桥附近，南下出三环后分为两支线，分别到达双流机场和华阳； 7号线规划为环状走向，起点在三环路沙湾北延线附近，最终到达龙潭。我们初步将七条地铁线路规划如下：
地铁一号线：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38
地铁二号线：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地铁三号线：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40
地铁四号线：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地铁五号线：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
地铁六号线：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18
地铁七号线：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20
六、模型的评价与改进方向
1、模型的评价
为了将整体简化，现把成都市主城区划分为43个区域，构建邻接交通大区矩阵并进行一定的修正，构建修正邻接矩阵。根据主城区交通大区距离矩阵，分别计算交通大区区位重要度、交通大区交通重要度、交通大区交通综合重要度。这样，能够更好地体现所有地铁线路的大体走势，方便规划以及修正。此模型也存在一定的不足：对成都进行的43个区域的划分过于粗糙，并且以点代面的方法使得在规划地铁线路时有几条线路会存在线路部分重叠状况，而在实际中这些线路不一定是重叠的。
与现有的地铁线路规划进行对比与分析：下面是现在地铁最新的规划图，如图8。
图8 地铁最新的规划图
我们发现，我们建立的地铁线路模型与最新的规划轨道是相似的，特别是地铁一线路和地铁二线路，基本上是走相同的路径。说明最新的地铁轨道规划是有科学依据的，是非常合理的。
举个例子：
我们设计的地铁3号线与地铁1号线的关系满足下面的（D）模型：
那是因为地铁一号线和地铁三号线都通过了节点4和3。又根据上面.章节分析线网网络形态中两线线网的讨论分析，我们了解，（D）模型是为了分散换乘量，按照城市布局的条件设计的，换乘站的负荷量和线网覆盖率都非常优秀，很适合采用。
最新设计的地铁线路规划图中，地铁1,2,3,号线或者地铁2,4,7号线，或者地铁1,4,6号线，或者地铁3,5,7号线，或者地铁2，3,5号线等等采用的都是以下（D）模型：
又根据上面章节分析线网网络形态中三线线网的讨论分析，我们了解，（D）为三角形线网，此线网克服了三线交于一点型线网换乘量过于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三线线网模型。
我们设计可以去克服原有设计的不足,例如:
我们由上图可以发现：在中医学院站，地铁2,4,5号线路相交，并且这三条线路只有一个交点，是前面的讨论的（A）模型，为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。可以将地铁4号线的路线修改为:……―>成温立交站―>白果林站―>西门站―>顺城街站―>……，这样，原先的（A）模型就变成了（D）模型，是最理想的三角形线网结构。
我们的设计路线是：
地铁二号线：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地铁四号线：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地铁五号线：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
可以发现，二号线走向为―4―2―，四号线走向为―3―1―，五号线走向为―4―3―，此时就恰好构成了三角形，即为（A）模型。满足设计需求。
并且我们此次设计在采集数据时综合考虑了应符合如建设成本，长期效益，人口密度，工业发展，环境保护、产业布局等等的需求，在选取中心点位置坐标时考虑了站点周围的布局，如教育机构，工厂，旅游景点等等，所以说我们的设计是考虑的比较周全的。
2、模型的改进
拟合城市出行总量距离分布时，建成区面积及城市用地结构形态参数的取值对最终结果的影响较大，参数取值须进一步细化研究。
并且在数据采集上，如果条件允许，我们可以去采用问卷调查的形式，了解各个地区的人们对于地铁的各种看法，对设置站点的需求，对地铁路线的建议，最后做一个数据统计，使得我们的路线尽最大的努力满足人们出行的需求。
环线、并线、分歧线、半径线等特殊线路规划中定性分析过于定量论证，其作用分析及设置条件缺乏理论支持，主观影响较大。
如果在时间充足、资源充分以及详细了解整个成都各区域划分的情况下，可以对区域进行进一步的细分，确保结果的准确性以及数据的完善性。
七、向相关部门的建议
在题目所给的地铁规划图中，两条地铁的相交形式基本上都是上图所示的（B）、（C）构建方法。其中12号线和23号线以（B）的形式分别相交与天府广场和春熙路，众所周知的是，天府广场和春熙路都属于成都客流量较大、换乘量过于集中的地方，这样12号线和23号线在中段处相交很有可能造成网络瓶颈。（B）只适用于客流量不大的情况时，采用“十”字型。为了解决此很有可能发生的网络瓶颈问题，建议采用上图所示的（D）构建方式（即为（B）的特殊处理形式），将一个过分集中的换乘站分散为两个，并可实现平面换乘，大大方便乘客。
在题目所给的地铁规划图中，245号线以上图所示的（A）形式交于中医附院（ C=1、M=1、AA=2）。为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。建议采用（D）三角形线网型式（C=1、M=3、AA=2），此线网克服了（A）型线网换乘量过于集中的缺陷。 三线网络的最理想状态是三角形，即（D）型线网结构，它可以保证C=1，而M为3也是合适的。
2、地铁一号线建议不拐弯去麓山国际，很浪费资源，毕竟那里属于富人区，家家户户都有私家车。修建地铁的目的当然就是为所有广大群众服务的，要从到整体的利益出发。
3、五大花园是成都标准的人口聚集地，应该设立一个站台。
4、既然地铁都已经拉到了新都，为何不再建长一点拉到清白江去呢？毕竟清白江是成都很重要的一个工业区，其中很多职工家住成都，上班地点在清白江，所以给出行带来了很大的不便。所以建议把天回镇-新都-清白江线连通。
5、从目前地铁规划图看，认为最大的不足就是是成都东北角：建设路片区出现了很大的空白地带，这可是成都第二大商区以及第二大商务中心，它将幅射整个城东，甚至是成渝、成南、成绵方向。建设南路、桃溪路上的八里小区是东门最大的社区，人口居住最密集。建议进行修订，至少应将二环路串起来，从八里小区经过，这样可以解决广大群众的出行，从而缓解地面交通压力。
6、团结大学城，在团结路口方圆2km以内有八所大学：成都理工广播影视学院，川师成都学院，四川科技学院、五月花学院、西华大学、成都信息工程学院、成都技师学院等。团结大学城，这么多人的出行如果没有地铁很不方便。
7、龙泉汽摩城那里应该有个站，因为那里有西博院，龙华，恒大绿洲，人品密集，也有汽车工业城，应该涉及到。
八、结论
轨道交通线网合理规模与布局方法一直是城市轨道交通线网规划理论研究和实践的一个重要课题，也可以说是一个关键的问题。本文立足于成都地铁交通规划建设的现实，借鉴相关理论方法及经验教训，按照城市交通可持续发展的原则要求，着眼于城市交通的远景目标，通过定性研究和定量分析，明确地铁规划建设的必要性及其与城市发展的良性互动关系，提供一套确立成都地铁交通线网合理规模与布局方法的基本思路和技术路线。
本文引用换乘次数、换乘站负荷、线网吸引区覆盖强度三项指标对轨道交通中小型线网形态进行分析，指出三角形路网可作为路网构成的基本单元。对轨道交通线网中环线、并线、分歧线、半径线等特殊线路的作用及其设置条件进行分析论证。
此外，采用交通区位法规划轨道交通路网:基于交通需求的快变性与路网供给慢变性这两种背反特性间的均衡难题，遵从哈肯慢变量支配快变量的伺服原理，探索轨道交通线网布局的本体性或内源性，寻求轨道交通线网格局的主贡献(支配)因素，以(节)点代面(域)、以(结)点代网(络)、节点与结点重合，使交通供需空间达到均衡、主次等级间达到统一为布局思路目标，通过构建邻接矩阵、边界交通小区(中区、大区)矩阵、交通综合重要度赋值，定义搜索方向权重与搜索方法、按出行期望经路图调整搜索线路走向等程序，对轨道交通线网进行布局规划。
附录
1、 43个区域的中心坐标
1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632
3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213
5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497
7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426
9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004
11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819
13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805
15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121
17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154
19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663
21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021
23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443
25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565
27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442
29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421
31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871
33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618
35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761
37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568
39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825
41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405
43:30.668628,103.801575
2、各交通大区区位重要度程序代码
%交通大区区位重要度
clc,clear
datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;
30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];
R=6400;%地球半径
theta=datas(:,1)*pi/180;
fai=datas(:,2)*pi/180;
x=R*cos(theta).*cos(fai); %将经度和纬度转换成直角坐标系内的坐标
y=R*cos(theta).*sin(fai);
z=R*sin(theta);
Op=[x,y,z];
d=zeros(43,43);
d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%计算每个交通区中心之间的相互距离
for i=1:43 %将各个交通区到自己的距离置0
for j=1:43
if i==j
d(i,j)=0;
end
end
end
Di=1./sum(d);
sumDi=sum(Di);
format long
Zi=Di/sumDi%交通大区区位重要度
3、搜索程序代码
%路径搜索程序代码
X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%综合重要度
X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%将综合重要度转变为43*43矩阵
Q=X./d;%方向权重
S=zeros(43,43);
S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;
S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;
S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;
S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;
S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;
S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;
S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;
S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小区相邻矩阵,相邻为1,不相邻为0
M=S.*Q;
for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分别计算以第n个交通小区为原点出发的走向
M=S.*Q;
Y=M(n,:); %取出M的第n行
[o,p]=find(S(n,:)==1);%计算与该小区相连的小区的数目
t=size(o);
if t(2)>=4%若数目大于4则使t=4
t=4;
else
t=t(2); %否则t=t的列数
end
for i=1:t %取出第n个交通小区相邻的小区中方向权重最大的t个
[C,I(i)]=max(Y);
while ~((n==j)|(36-j
H=M(j,:);%取出M的第j行
[C,j]=max(H);%取出第j个交通小区相邻的小区中方向权重最大的1个
M(:,j)=0;%使后续路线不重复出现第j个交通小区
for i=2:length(2)
if find(K(i)==j) %若发现有重复的小区则退出循环(大的While循环)
j=43;
break
else K=[K,j];%否则将算出的小区编号记入K中
end
end
length=size(K);
end
a = sprintf('%d %d ', n,K);%将所得的路线显示出来
disp(a)
end
end
Y(I(i))=0;
end
M(:,n)=0;%使后续路线中不会重复出现n
for v=1:t%分别寻找第I（v）个交通小区接下来走的路线
j=I(v);K=j;
H=M(j,:);%取出M的第I（v）行
[C,j]=max(H);%取出第I（v）个交通小区相邻的小区中方向权重最大的1个
M(:,j)=0;%使后续路线中不会重复出现I（v）
K=[K,j]
Abstract： With the continuous development of social economy， the ecological crisis， energy dilemma and survival crisis are becoming increasingly serious. Energy conservation and emission reduction has become the great challenge facing China or even the world. Based on analysis of the travelling ways survey result of the urban residents in Jiangsu， strategies are put forward to guide residents to choose
low-carbon travel.
关键词： 城市交通；居民出行；低碳交通
Key words： urban traffic；resident travel；low-carbon traffic
中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0015-04
1 发展低碳交通、倡导低碳出行是当务之急
交通领域、建筑领域和工业领域是三个温室气体高排放的领域。和其他领域相比交通领域的温室气体排放呈快速上升趋势。过去的十年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。随着我国经济的快速增长，交通运输业也处于高速发展期，如果不采取有力措施，交通工具温室气体排放的快速增长会削弱其他领域的减排努力，使整体减排目标难以实现[1]。
随着我国城市交通结构机动化增强，非机动化程度降低。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。近十年，民用汽车保有量年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前的速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆[2]。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。按机动车目前使用强度计算，每增加100万辆小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。北京市汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物占排放总量的40%至75%。另外车用替代燃料的消费比例很低，例如从机动车的组成结构来看，2008年天然气汽车、电动车仅占民用车辆的千分之一。这种情形使我国城市居民的出行结构发生了显著变化，小汽车能耗占了城市交通总能耗的约86%。从部分典型城市居民的出行结构可以得出：小汽车的出行比例快速增长，公共交通出行比例过低，自行车等低排或零排放的交通出行方式比例大幅下滑，逐步远离人们的日常生活，城市交通结构机动化增强、非机动化程度降低的趋势十分明显。按照这样的发展情形，则城市交通就可能会被高碳发展模式锁定。如何使居民出行结构趋于合理，倡导低碳交通出行方式已迫在眉睫。
低碳交通就是在低碳经济发展背景下，以高能效、低能耗、低排放、低污染为特征的交通发展理念和行为方式。
2 江苏部分地区城镇居民交通出行的情况分析
南京交通职业技术学院运输管理学院的“基于低碳理念的（江苏部分城镇）居民交通出行方式调查”项目团队，对南京、徐州、盐城、连云港等市的城镇居民进行了随机抽样调查。共发放问卷1500份，收回有效问卷1172份。调查结果分析如下：
2.1 不同年龄段的居民对低碳理念认知程度存在明显差异 图1显示，20岁到30岁之间的人群对低碳理念的认知程度相对比较高，31岁以上的人群对低碳的了解相对较少。结果反映，真正了解低碳理念的居民平均不超过10%。因此我们要大力宣传这方面的知识，让所有的人都能够知道和了解低碳理念我们需要的是全民行动。不能将文化知识的传播途径只是放在课堂上，可以结合公益广告、文化演出等这些方式扩大宣传范围，提高宣传效果。
2.2 低碳和生活的关系 调查结果显示：只有1.37%的人认为低碳与生活完全没有关系，据此可以看出现在的环境问题、能源问题的严重性已经得到广泛的认同。在这样的数据比例中我们看出普通居民对环保节能型社会的渴望。同时我们也要肯定政府在公共交通中付出的努力也得到了认可，这也在积极的引导人们走节能环保之路。
2.3 时间与步行替代的关系 总体看来，在调查中接近50%的人有过用步行、乘坐公交来代替私家车和出租车的体验而且是经常性的行为，这反映出居民出行时既算经济账，也在节省的同时不忘爱护环境。有近83%的人支持低碳出行，这也就是人们的意愿体现，这也为低碳理念的落实奠定了思想基础。
图2是不同时间段在时间允许下替代的情况，从经常替代的情况来看，时间路程允许的时间长短与他们替代比重分别是58.67%、43.35%、42.59%、56.04%，从这些数据我们可以看出，近一半的居民愿意用步行来替代其他的交通工具。愿意与步行替代交通工具的原因可归纳为：①道路不够顺畅；②追求一种慢生活，来缓解生活压力；③利用上班的过程来锻炼身体。在时间允许的情况下，用步行替代交通工具，有许多优点，应大力宣传。
2.4 购车意愿与私家车选择 如图3所示，各收入段的购车意愿也不同。总体而言，小排量汽车较为受居民的青睐，其次是新能源汽车也比较受欢迎。从排放量来看，小排量和新能源汽车碳排放较少，在各个收入段来说二者比例之和都在50%以上，选择购买这些低排放的节能环保车型，值得肯定，他们愿意在满足自己出行需求的同时也兼顾了社会环境的和谐。
图3显示，多数居民选择小排量轿车，而不选择新能源轿车。个案访谈揭示，主要是因为新能源汽车研发使用技术不成熟，基础设施不完善，不能满足居民对出行的需求。同时，亦有购车预算方面的原因，主要是新能源汽车相对价格较高。这也反映出，新能源汽车的推广使用还有较长的一段路要走。
2.5 公共交通覆盖状况 分析调查结果，我们看到，认为公共交通覆盖较为全面的占21.61%，认为覆盖情况一般的占47.74%。另有30.66%的被调查者，认为自己所在地的公共交通覆盖状况不够好，存在改进的地方。公共交通覆盖的不全面，是导致人们不愿意使用公共交通出行方式的重要影响因素。另外，我们试图进一步分析地级市和县城在公共交通满意度方面的异同，但通过对比分析结果显示，大中等城市、县城在此方面的满意度几乎没有差别。
2.6 选择交通出行方式的考虑因素 从图4我们可以看出，速度和便捷灵活成为人们出行主要的考虑因素，其次为舒适度和经济性，最后才是低碳环保。虽然居民们认为低碳对于自己的生活挺重要，但在具体选择交通出行方式时，低碳环保理念还没有深入人心。也就只有当低碳理念深入人心的时候，我们绿色社会才完成一半，另一半就是我们坚持去做这样一件事。
2.7 长途工具选择 从图5中可以看出选择大巴车的人数最多占37.46%，其次就是火车占33.70%，二者合计占七成以上。而大巴车和火车相对于私家车、出租车而言，人均排放量较低。所以应更好的发展、推广公共交通方式，限制高排放出行方式。
2.8 常用交通工具情况分析 在城市和县城的数据对比中我们发现，比例差额最大的是电瓶车。县城居民选择电瓶车出行的占一半以上，这对道路压力还是较大的，这也要求交通管理部门要加大管理，同时也希望使用电动车的人们能够很好的遵守交通规则。另一差异较大的是地铁，江苏地区拥有地铁的有南京等几个大城市，而县城均没有地铁，所以可比性不强。在其他出行方式的选择上没有多少差别。
2.9 调查小结 根据以上调查数据分析，可以看出：居民的低碳环保意识有，但不强；居民选择出行方式随着不同的因素而改变；在选择交通工具的具体行为时，较少考虑到低碳因素。当然，造成这一结果的原因是多方面的，例如有待完善的公共交通系统、有较高收入时就想买私家车的人群等。居民出行时没有把低碳意识放在首位，主要是因为低碳环保意识还没有真正深入人心，也与普通居民更喜欢舒适、便捷的私人出行方式有关。
3 引导居民低碳出行的策略探讨
已有研究资料表明，我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20%以上。据预测，如果全行业采用节能运输模式，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合能耗将降低10%，可节约燃油800万吨左右。在我国汽车尾气排放已成为大中城市污染的来源，如北京市汽车尾气排放已占排放总量的40%至75%。尽可能减少交通运输对生态环境的不利影响，就必须转变交通运输发展方式，尽可能选择对环境影响小的运输方式[3]。在“十二五”节能减排综合工作方案中第十九条中，明确提出“推进交通运输节能减排，加快构建综合交通运输体系，优化交通运输结构，积极发展城市公共交通，科学合理配置城市各种交通资源，有序推进城市轨道交通建设，实施低碳交通运输体系建设城市试点”的目标和对交通运输业的节能减排要求。因此，基于调查数据的分析，我们建议从以下几个方面入手，解决城市居民交通出行方式存在的问题，引导居民低碳出行：
3.1 通过教育、宣传等方式，使低碳交通理念深入人心 ①大力宣传低碳交通，从小学生抓起。将低碳交通意识融入教育课本，作为学生的学习的课程，让居民从小就受低碳交通理论的熏陶，感受地球现在面临的危机，从小就养成低碳出行、爱护地球的意识。②将低碳环保要求列入居民生活的法律法规、道德教育的相关条例当中，用法律规范的形式，引导居民依法自觉放弃高排放交通出行方式，引导居民逐步树立“低碳出行是公民应尽义务”意识，从而在制度上引导居民低碳出行。③通过各种媒体尤其是现代网络媒体，进行公益宣传，大力宣传公共交通的线路、调整、优化情况，突出其便捷性，让居民对公共交通进行全面的了解、熟悉，并自觉自愿地选择乘用公共交通出行的方式。
3.2 优化公共交通服务质量，提升公共交通的吸引力
①提升公共交通服务质量。提升公共交通的服务质量，才能更好地吸引乘客。一是要优化公交线路，扩大公交覆盖面；二是要提升公交服务质量，使舒适、安全、卫生得到乘客的认可；三是要通过调研，切实改进工作，把关系到民生问题的交通出行问题解决好；四是根据现代社会的发展要求，使公交服务的人性化服务得到提升。比如，要充分发挥车厢内所设置的“老弱病残孕”专用坐席的功能。虽然这种人性化的服务得到了形式上的推广和采用，但在很多情况下没有起到应有的作用，一些需要帮助的人们得不到应有的帮助，部分地降低了乘客的满意度，影响了这部分群体乘坐公交的意愿。因此，项目组认为，公交公司可以根据客流量的需要，单独设置老弱病残专用公交车辆。这样不仅可以让那些特殊人群都得到人性化的帮助，还会减少城市小汽车的使用。②发挥公共交通的公益属性，推广公交系统的票价优惠。只有实行一定合理的票价政策和优惠方式，才会使公共交通运营机制得以良好运行，才能吸引乘客使用公共交通。大部分城市目前已经实施的措施，包括对不同的群体实行不同的打折优惠，像老人可以办理老年卡，学生可以办理学生卡等，也有不少城市为了方便上班族出行，可以实施年票、月票的票价形式（并且是公共交通全线通用的）等措施。我们建议，应当充分发挥公共交通的公益属性，对于需要公交转乘的乘客，要扩大票价的优惠幅度，比如公交换乘时每次只收0.4元甚至0.3元（换乘优惠说到底还是需要政府的补贴），增强票价优惠对居民乘用的吸引力。③设计并充分发挥公交优先的政策与制度。提高公交通行效率，满足乘客便捷通需求，可以有效降低私家车出行数量和次数。南京、常州、盐城等地的现有实践证明，通过设置公交专用道，提高公交车辆的运行效率，尤其对一些生活节奏比较快的居民来说，吸引力是明显的。它同时还可以解决城市交通拥堵和使得交通更有秩序化，减少交通事故。另外，从现代交通智能化发展的角度上，可以设置红绿灯的公交通行优先，其原理就是在公交专用道经过的红绿灯的地方埋下电磁感应磁片，这样只要公交经过时，磁片就会发生反应，这时的红灯就会迅速变成绿灯，大大增加了公交的准时性。另外，在公交无缝对接方面，可以将地铁、公交、出租车、绿色自行车设置一起，做到无缝对接，方便居民的换乘。比如，南京地铁一号线南延线设在江宁区的各站点，绿色环保自行车的配置就解决了居民乘用地铁离家“一公里”的问题，方便了居民乘车，提高了便捷性。
3.3 优化土地利用和交通规划，增强公共交通的减排效果 首先，根据我们的调查结果，显示居民短时间出行时经常用步行、乘坐公交来代替私家车和出租车占的比例是很大的，所以只要工作场所与住处距离不是很远，居民均有可能采用公交、步行或自行车来代替私家车和出租车，因此在城市规划时，规划部门应充分注意将住宅区建造、地铁或公交站台建设的配套。其次，在大型公交站、地铁站建设立体式停车场（依据情况而定），或者配置公交环保自行车，以便于引导距离公交或地铁站较远的居民实现低碳交通出行方式的选择。
加大公共交通车辆、站台的改造力度，提升乘客满意度。客流量较大的地方，往往会出现“挤公交”、“挤地铁”的现象，此时往往会造成乘客上、下车秩序的混乱，多数情况下会导致公交的延误，使得部分人群因此而放弃乘坐公交或地铁。因此，对于一些时间要求较强的乘客，建议开发、实施VIP车厢或车辆，但是相对普通乘客的票价可以高一些；在条件允许的路段，采用双层公交车辆，加大运载量；采用最新交通科技手段，提高车辆行驶的速度，减少耗油量，从而减少二氧化碳的排放。另外，加大对公共交通站台的改造，提升候车的舒适度和安全度，也和利于提高公共交通吸引力。
3.4 综合利用财税政策，加大发展低碳交通的引导力度 ①完善城市交通信息的收集、整理、检查，设定每月私家车出行限制日，鼓励居民乘坐公共交通，降低温室气体排放量，鼓励居民低碳出行。②制定政策，限制小汽车尤其是大排量私家车的购买量。政府相关部门应根据城市环境的承受能力，设置本市的最大限额的小汽车数量，并根据城市车辆报废的多少，规定每月、每年新购买乘用车辆的限额，以限制小汽车的增长速度。③发挥好政府财政、税收等杠杆的调节作用，引导低碳交通发展对于公共交通企业在发挥其公益属性的问题上，要从宏观着眼，不求一时效益，而是将生态效益和环境保护作为重要的着眼点，对于公共交通企业实施的旨在鼓励、吸引居民乘用公交车辆的措施而减少收入之时，给予相应的财政补贴。同时，可以减免相应的地方性税收。
鼓励交通客运企业、居民个人购置低排放环保车型时，给予牌照发放、贷款方面的优先优惠，财力较强的城市可以给予相应的一次性财政补贴，补贴金额可以参照不低于或接近环保车型高出同排量汽油车价格的部分，使企业、个人更愿意购置和使用环保型汽车。
3.5 结合智能交通技术，发挥综合交通信息系统功能
一个良好的公共交通，必须有一个完善的信息系统来支撑，发展公共交通的智能运输系统表现在以下几个方面：在研究交通流、进行交通规划方面，加强GIS系统的应用，减少车辆不必要的迂回、堵塞、绕行等造成的能源消耗。在交通客运服务功能方面，强化ATIS系统对公共交通信息、实时交通信息的应用，通过智能化调度，减少不必要的能源浪费，达到减排的效果。
有步骤地推广GPS或北斗导航系统在出行交通路线规划和导航功能的应用。通行路线规划，减少路径选择失误造成的能源耗消耗、时间损失。根据我国“北斗”导航系统开发利用的不断推进，利用该系统可以缓解因修路、交通事故导致的交通阻塞问题。根据导航系统可以实施对车辆运行状态、速度、方向、车牌号码、车型等信息的查询，并在电子地图上显示其位置，有利于交通指挥中心监测、监控车辆的运行状况，指挥中心可根据整个路网的交通运行状况对被监控车辆进行合理调度，也有利于处理实施事故的处理、救援工作。
为了限制私家车的出行，还可以学习新加坡、伦敦等城市的经验，实施电子道路收费系统。其原理就是在车辆上安装计费系统，如果车辆在规定的时间内进入交通比较拥堵的地区，电子道路收费系统就会在车辆通过的瞬间，根据车辆种类从安装于车辆内的收费系统自动进行现金扣除[4]。
另外，要构建综合交通运输体系，满足居民生产、生活、旅游等对交通服务增长的需求。当然，与市区、城际之间的公共交通无缝对接，是必须要解决好的问题。近几年不断发展的长途交通工具如城际高铁、动车，因其速度快、安全性高等优势，受到许多旅客的喜爱，此类低碳环保的公共交通工具，也为居民选择低碳出行提供了便捷、舒适的条件，为低碳交通的发展提供了更大的可能空间。
参考文献：
[1]侯纲，李冰.城市低碳交通研究[J].生态经济，2011（7）：154-158.
[2]张陶新，周跃云.赵先超.中国城市低碳交通建设的现状与途径分析[J].城市发展研究，2011（7）：68-73.
美国：交通管理智能化
美国从20世纪20年代步入汽车社会，是全世界最早装上车轮的国家。在应对汽车问题方面，美国积累了相当丰富的经验。
1.建立全国性的交通运输信息网络。美国构建了一个全国性的、整体化的交通运输信息网络，收集有交通基础设施的现行自然状态、设计、施工、使用与维护档案，环境状况，有关的天气条件及预测等信息。此网络对于广大出行者而言十分方便、省时、经济。出行过程中交通方式的转换、绕行和换乘引起的时间改变，不同地区之间的服务标准问题等，都可得到合理的解决。其他信息服务还包括“在线地图”，行驶向导、公路沿线可变信息标牌和信息亭，行程中的出行住宿预订服务、出行计划安排和行程中的实时出行计划改变等。对于货运交通而言，信息服务有助于无论是通过单一运输方式还是在多种运输方式之间的高效与通畅。
2.开发先进的车辆防撞技术。美国着力在新一代车载电子装置、车辆自动驾驶设备、驾驶员驾驶能力和精神状态自动检测仪表方面等加大研制与开发使用。所有这些设备将与安装在沿线交通设施上的其他装置协同工作，以确保车辆的性能和驾驶员的驾驶能力维持在最佳状态。在驾驶资格自动检测方面，车载装置将不容许无驾照者，身体与精神状态不佳者进入车辆启动程序。同时，车载装置将实时检测驾车者是否处于警觉状态，实时检测其驾驶行为是否正常和负责任。
3.开发交通事故自动检测通报和应变技术。如事故自动定位信息系统能通过911无线电话和其他通讯设施传送信息；交通事故应变路线规划软件能够用来搜寻最适宜的救援中心并为其救护人员赶赴现场规划最佳路线；路线引导软件也能有效地引导救护车辆快速地到达事故现场，其功能包括最佳路线识别，优先调用平交通信号等；在救护现场，声像通讯设施能将抢救实况直接转送到医疗中心，以便医疗中心的手术人员在伤员到达之前作好抢救手术的准备工作。
4.持续研发先进的交通管理技术。先进的交通管理技术具备“智能”自适应地管理各种地面交通的能力，能实时地监视、探测区域通流运行状况。快速地收集各种交通流运行数据，及时地分析交通流运行特征，从而预测交通流的变化。并制定最佳应变措施和方案。这方面的研究将包括正在开发之中的“车辆――道路自动化协作系统”和“设施――车辆运输自动化系统”。
日本：公共交通最便捷
1.重视立法。1965年汽车大规模进入家庭，日本开始逐步进入到汽车社会。因此，业内专家也将1965年定义为日本汽车社会元年。日本进入汽车社会后，面临诸多挑战，为了应对这些挑战，政府采取多种措施以缓解这些问题。
（1）能源方面。日本为解决汽车使用燃料汽油、轻油与石油液化气之间税负不公的问题，分别在1966年、1968年和1971年开征了石油液化气税、汽车购置税和汽车重量税。
（2）噪声方面。日本对汽车噪声控制较早，1951年就制定了《道路车辆法》。那时对车辆等速行驶噪声和排气噪声就作了规定，笼统规定在85dB（A）以下。1967年颁布了《公害对策基本法》，把噪声正式列为公害，后来根据该法制定了《噪声控制法》。自1970年开始限制车辆的加速行驶噪声，在《机动车辆安全标准》中按车辆类型规定了限值。1976年又提出了加速噪声的目标限值。
（3）尾气排放控制方面。日本1963年对汽车排放物危害开始调查； 1970年开始汽油无铅化；1986年对柴油轿车限值加严控制，对在用车指定定期车检法规，每6个月检查一次，规定5年旧车更新；1993年，电动汽车、甲醇汽车和燃气汽车等低公害车进入实用阶段。日本汽车排放法规限值有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，而一个季度测得的各辆车的平均值不得超过法规规定的平均值限值。日本排放法规是强制执行的，对新开发车型以型式认证方式进行控制。日本还建立了汽车排气污染物控制装置的型式认定制度，这在别的国家是没有的。
（4）报废汽车回收拆解方面。日本于2004年正式付诸实施的《汽车循环法案》对汽车制造商、进口商以及车主的义务作出明确规定：汽车制造商有将占车量20%的粉碎性垃圾、车载空调使用的有害氟类物质，以及含有起爆剂的气囊等回收处理的义务；车主则应为此支付2万日元的回收费。目前，日本的汽车回收利用率已达到75%―80%，其中20%―30%的零部件被再利用，50%―55%作为原材料进人再循环。
（5）交通安全方面。日本于1956年在总理府设置交通事故对策本部，1961年改称交通对策本部，由内阁长官出任主席，各市、镇、村设立相应的组织。1970年制定颁布了《交通安全对策基本法》等交通法规。并多次修改《道路交通法》。例如原先的交通法规规定驾驶员开车途中使用手机或游戏机的行为只有在导致了交通事故之后才会得到处罚。而现在，交通部门只要一发现驾驶员开车时手里拿着手机通话或收发E-mail，或者玩游戏机，就可以将其列为处罚对象。罚款金额等级――摩托车、普通轿车和大型车辆分别为5000日元、6000日元和7000日元。另外，要扣除1分的积分。若在规定的时间内没有交付罚款，要追究刑事责任。
2.建有高度发达、便捷高效的公共交通网络体系。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。
在东京，有超过90%的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6%。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。除地铁之外，日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样，也是间隔2～3分钟1趟，与地铁相互呼应，相得益彰。
3.采用智能交通系统。
（1）汽车导航系统（VICS）。这个系统在日本应用最早也最为广泛。它建立在1995年，在东京的主要快速干道开始采用。它通过无线电波与车辆的接收装置连接，并用图像的形式指导驾驶人员选择适合的交通路线。
（2）电子收费系统（ETC）。为了减少车辆在快速路收费口的滞留时间，日本采用全自动电子收费系统。
（3）辅助驾驶（ASV）。它是在汽车上安装高智能的电子设备，以辅助驾驶人员。如感应到与前车和后车的最小距离，并提出建议。如前方遇见施工情况则提出警告，避免发生交通事故。
（4）公交优先系统（PTPS）。在许多道路上为了保证公共交通的优先权。许多的信号装置会根据公交车的到来而改变信号。
4.改变城市空间结构。早期的东京主要的经济点集中在银座一带，形成了以银座为中心的商业区。随着社会的发展，单中心的弊端日益暴露出来，城市中心开发过于集中，大量人流拥入城市中心，造成城市中心交通拥堵。后期随着人们认识的逐步深入，变单中心为多中心。现在的东京逐渐形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多个商业中心，减少了原有中心的压力，居民出行也随之改变。
5.建设立体停车场。在日本城市中心往往存在很多收费的立体停车场以减少占道停车。同时为了鼓励人们乘坐公共交通工具，在公交沿线均存在这种停车场。在城市中心的停车场往往收费很高，但是在远离城市中心的地铁站或其他的公共交通站点存在着许多免费停车场，以方便人们停车，并鼓励人们换乘公共交通工具。
6.提高私有车使用成本。在日本，公寓社区停车费通常在1500元人民币左右；东京市区停车费更高，通常半小时300日元；商业区如银座周边每15分钟300日元，一天停下来将是一笔昂贵的支出。并且市区停车场不多，有钱也没地方停。公司一般也不为职员提供停车场，公共停车场则收费昂贵，政府采取措施鼓励“停车、换乘”的交通方式。在市中心区的路口和公共交通换乘枢纽或城市边缘修建大型停车场，收费低廉甚至有的不收费，鼓励“停车、换乘”进入市区。由于私有汽车使用成本高，而公共交通又比较便捷，城市中车的使用频率就下降了。
7.交通法规全民教育。日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。日本各种民间组织，如全日本交通安全协会和日本自动车联盟等8家协会分别对不同的人（包括老人和儿童）进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样，有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及变通危险预知训练等。教育的内容也很丰富，有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS知识及个人的生理特征等。
德国：绿色交通的领先者
从上个世纪90年代开始，德国人的生活理念逐渐发生了变化，人们追求的是健康长寿，而汽车污染空气已成为共识，小汽车身上的光环因此缩小了许多。人们对汽车社会重新审视，重作思考。
1.建立一体化绿色交通系统。德国是绿色交通的领先者，“轨道交通――自行车――步行”一体化绿色交通系统已经取代过去由汽车主导的出行交通，减少和降低了汽车交通带来的负面影响。
（1）解决“汽车可达”城市交通规划的遗留问题。20世纪50、60年代在市中心建设的城市高架立交桥、宽阔机动车干道和十字路口对城市历史文化建筑、景观环境和步行者造成巨大的影响，成为城市生态化、人性化发展的障碍。为此，德国各城市已经着手制定新的规划以减少、消除这些障碍。此外，德国城市还把市中心的马路重新修窄，故意使其弯弯曲曲、高低不平，特别在校园门前。窄道、弯道，目的只有一个：不欢迎汽车进城，进了城也休想开快车。
（2）鼓励使用自行车。据统计，目前德国八千多万人口中，骑自行车的人口约有6600万，平均每年共骑280亿公里以上。德国城市基本都有自行车专用车道。专用车道设在人行道与机动车道之间，用一种明显区别于机动车道与人行道的颜色加以划分和区别，如德国南部的慕尼黑市区已有700多公里自行车道，22000个自行车停车站，据德国交通部门统计，每年自行车与机动车之间的肇事率为零。
（3）建立城市交通联盟。城市交通联盟将不同公共交通运输方式联合到一起，为乘客提供一票在手，即能乘坐各种公共交通工具的服务。建立和发展城市公共交通联盟的根本目的是通过更具吸引力的服务提高火车、公交车、轮船相对于小汽车的市场份额，引导大众对公共交通的使用。加盟的交通公司把这一指导思想和目标融入每天的业务中，让乘客感受到内行的、友好的服务。
2.控制私人机动车的数量。
（1）对机动车征收高额税率。德国对私人汽车拥有者征收高额税率，1999年起开始实施生态税改革， 2003年再次提高了汽车燃油税，同时根据机动车发动机排气量每年征收机动车的检测费，向汽车拥有者征收道路建设、养护、管理等费用。高额税收政策促使国内部分低收入的汽车使用者开始乘坐公共汽车，或者转向非机动交通方式，对环境保护起到了良好的调控作用。
（2）收取高额停车费。为了控制城市中心区的交通流量，减少交通拥堵，政府实行计时收取高额停车费，对违章停车、不交费停车和超时停车行为进行严惩的措施，并限制城市中心区停车泊位供给，这些措施增加了自驾车成本，有效控制了本地区的汽车交通量。
3.控制汽车废气排放。德国政府积极改造机动车的燃料推动系统，开发引进先进的技术以降低机动车的动力燃料使用量和污染物排放量。在控制汽车废气排放的同时，积极发展智能化交通。在市区使用电子引导系统，在重点街道安装电视监控系统，在主要交通干线设置传感线圈和摄像机来检测交通数据，识别将要形成的交通拥挤，尽可能减少交通堵塞和机动车辆空驶，从而降低大气污染物的排放量。
4.加强城市交通管理。
（1）始终把安全放在首位。德国重视从娃娃抓交通安全意识，德国人在小学就安排有专门的交通法规和交通安全知识课程，比如经常为小学生放录像，向他们讲授如何安全地过马路，要求他们骑自行车带头盔等。德国驾驶证的含金量世界闻名，他们认为驾驶员所从事的是一种较危险，技术要求较高的职业，如果轻松取得驾驶资格，就等于埋下事故隐患。基于这种认识，在德国考取驾照是非常困难的，据称首次考试通过率不超过50%。
（2）规划合理的停车场。德国最主要的停车地并非停车场或停车楼，而是马路两旁，除了一些流量大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。以柏林为例，为充分、有效地利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带，还建有白天收费、夜晚免费和全天免费停车场。科学的管理是解决停车难的另一个重要途径。德国城市的所有路段，都有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费、收费时间等。
5.人性化的交通观念。德国司机充分尊重行人的路权，驾校的教科书上规定：当发现人行道上的行人有要横过马路的意识时，汽车必须减速示意，只要行人刚要迈向斑马线，汽车必须在斑马线以外停下来，以免使行人心理上产生不安全感。另外还规定，为了不影响行人和驾车者的视线，在斑马线之前5m以内严禁停放车辆，否则将被拖走，车主要为之付出高昂的拖车费。
韩国：普及尾号限行
韩国汽车社会元年是1989年。但随着汽车保有量的逐年增加，汽车带来了诸多问题。为了抑制轿车的使用，增大公共交通需求，韩国政府推出了公共交通服务多样化及高级化的管理政策，如公共汽车专用车道制、城市堵塞通行费、轿车分号限行等政策；在公共交通高档化方面采取了高档公共汽车、交通卡制、公共交通信息化等措施。
1.运用车牌限制通行。1995年2月3日至5月30日，汉城市对私人小汽车实施管制，以车牌号码尾数0-9与日期尾数0-9为根据，实施同号车辆不准通行的规定。从1998年开始，韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施。
2.建设中央式公交专用道。首尔市实践证明，公交专用道系统是一种时间更可靠、运营更安全、速度更快的巴士运营方式，能有效提升公交乘客率。三个客运通道实施中央专用道后的公交车速和人次的前后数据比较见表1。
3.公共交通信息化。
（1）公交收费和结算系统。政府以该系统为平台，贯彻多项公交优惠政策和措施，如统一公交和地铁按距离收费和免费换乘及多样化票制的收费管理；规范地面公交企业运营收支两条线管理，增强地面公交企业运营营收、政府实施成本补贴和考核奖励的公开化和透明化。
（2）公交管理系统（BMS）和公交信息系统（BIS）。BMS由车载采集终端、数据处理和调度、信息三个部分组成，主要实现公共汽车运行数据采集、营运调度和市民出行服务功能。BMS采集的公交信息，经过加工处理，上传至城市交通管理中心（TOPIS），为城市应急救灾服务；下传至企业智能化调度管理平台，向市民出行交通信息服务。
（3）交通综合管理和信息服务系统（TOPIS）。TOPIS实际是一套集成各交通子系统，整合各种交通信息的政府交通综合管理系统。该系统由市交通部门建设与运营。整个建设费时3年分3个阶段完成： 2005年完成道路交通和公交系统信息的集成； 2006年扩充到轨道交通系统； 2007年接入交通信号灯系统。
新加坡：买车严格受限
在解决汽车社会所带来的城市交通问题方面，新加坡是做得比较好的。这里既没有地铁里的拥挤不堪，也没有普遍的堵车现象。据国际交通联合会公布的数据，新加坡市区车流的平均速度为每小时24.8公里，高于纽约、伦敦、东京和香港等城市。
1.拥车证制度（COE）。新加坡的拥车证制度始于1990年。这项制度规定只有具有拥车证的人才有资格购买汽车。从车辆注册之日起，拥车证的有效期为10年。拥车证期满后，可支付一定费用使之重新生效10年，否则车辆将被注销。而拥车证的数量由政府控制。交通部门根据每年淘汰车辆的数量和道路建设情况，确定每年新发放的拥车证数量。
2.区域通行证制度。区域通行证制度用来限制早晨高峰期进入中央商务区CBD的车流量。想在早晨限制时段内进入CBD的汽车车主需事先购买一张不干胶标签贴在汽车的挡风玻璃上。通行证可以按月购买也可按天购买。根据车辆种类的不同，通行证采用不同的形状，并且每月更换一次色码，一方面是为了防止伪造，另一方面也便于执法人员进行识别。
3.电子道路收费系统。随着电子技术的发展，新加坡人开发了电子道路收费系统，于1998年投入使用。它是一个小型的无线电信息系统，有几个部分构成：一是电子收费闸门；二是带现金卡的车载单元；三是中央控制系统。收费闸门安装在收费道路的入口处，当装有车载单元的车辆经过电子闸门时，其现金卡上的金额会被自动扣除。
4.停车换乘制度。新加坡在CBD限制区的周边建立了13个停车场，车主只要交付一个很低的固定费用就可以将车停在那里，然后乘坐通往CBD的公交车进入限制区。但后来由于周边所建停车场利用率太低，往返于CBD的公交车后来也在周边区域运行。此外，地铁和轻轨沿线上修建了停车场，车主们可将私家车停在停车场，然后换乘地铁或轻轨去上班。
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