时间：2023-02-21 02:35:48
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近些年，在我国高速发展的社会环境下，公共交通建设在各线城市的发展规划中占据了极为重要的地位，一二线城市以地铁等轨道交通为主要发展方向，三四线城市则以快速公交等公路交通为主，发展极为迅速。而这类以公共交通为对象的政府投资项目，由于政府公共交通投资项目通常财政投入大、耗用资源多，并且与百姓生活息息相关，因此，如何对此进行评价，不仅是政府绩效审计实务工作的重点内容，也是绩效审计理论研究的热点之一。目前，学者们就政府公共交通投资项目绩效评价理论及方法的创建提出了诸多有价值的观点与结论，但尚未形成统一的认识，按照有关投资项目绩效审计评价体系指标的基本内容，可将此领域的研究分为三个主要方向：基于“投入－产出”理论上的“3E”或“5E”评价指标体系研究、基于“受托责任”理论的政府绩效责任审计评价体系研究以及借助以“因果关联”为理论解释的平衡计分卡及其应用原理构建评价指标体系的研究。但是这些评价方式在评价结果的客观性与实用性上均存在改进空间。
二、绩效审计“阶梯型”评价模式的内容框架
关于构建的公共交通投资项目的绩效审计评价的基本框架，是反映绩效评价内容的基本平台。因此，为确定具体的指标用以具体衡量，首先应当确定该绩效评价框架。“阶梯型”的绩效审计评价框架是基于不同生产要素在公共交通投资项目的不同阶段中发挥的作用，在完成价值的形成与转化中所体现出的“阶梯型”的发展过程。参阅图1。从图1可以看出，这一“阶梯型”的评价指标体系从横向和纵向两个角度进行系统的衡量。横坐标上，表示审计阶段，依据照审计客体的转换，按“准备阶段”、“建设阶段”“、营运阶段”划分工程项目的生命周期，进行阶段审计。纵坐标上，表示审计纬度，依据价值的形成过程，从“资源配置”“、职能行使”“、潜力发挥”“、贡献效益”四个方面进行绩效评价。四个维度之间存在内在逻辑关系参阅图2。的。货币资金、实物资产、人力资源是项目建设和管理过程中初始价值形态，随着项目建设和管理的不断进行，实现资源配置、资源管理、资源增值，并最终发挥其社会价值，实现项目的最终目标。由于不同的项目阶段，对应以不同的价值形成过程，并不是每一阶段都需要对这四个纬度进行衡量，因此我们仅在事前项目的准备阶段以“资源配置”和“职能行使”为审计纬度对项目进行审计评价，其审计客体为政府有关部门；在随后的建设阶段，就中标的建设单位，增加“潜力发挥”纬度，对施工的过程和竣工验收进行审计；最终在交付使用的绩效审计中，再添加以“贡献效益”纬度，以公交公司等管理事业单位为审计客体，对建成后的公交项目综合运行情况进行绩效审计。“阶梯型”评价模式以“货币、实物、人力”三大生产要素的价值的形成过程为导向，在不同的审计阶段对应以“资源配置”、“职能行使”“、潜力发挥”“、贡献效益”四个纬度进行绩效审计。阶梯的形态不仅体现体现了横向审计阶段与纵向审计纬度的有效结合，并且以上升的趋势来体现审计过程的层层递进，以是否满足公共需求、实现社会效益为最高目标的评价导向。
三、绩效审计“阶梯型”评价模式的指标体系
（一）资源配置对应的指标体系设计在考虑建设过程中的价值元素时，不能忽略的是这三项价值要素本身即具有价值，因此在最底层设立“资源配置”这一纬度，来对项目在资源运用的经济性方面进行绩效审计与评价。并且在项目的不同审计阶段，对于这三项生产要素的评价都是必须的，随着项目建设的推进，对生产要素评价的内容也会随之改变。具体参阅表1。（二）职能行使对应的指标体系设计由于在资源配置环节这三项生产要素处于相对静态，价值较低，只有将其投入到动态的投资项目建设过程中才会发挥作用形成更大的价值，因此对投入使用的基本要素在项目的有关建设流程中行使职能的效用，我们需要设立“职能行使”这一纬度来对建设过程中的效率性进行绩效审计评价。同样的，职能行使的过程是每一审计阶段都要经历，对应我们也需要做出不同的评价。具体参阅表2。（三）潜力发挥对应的指标体系设计随着项目的建成，在公共交通投资项目中体现为道路的修缮、交通工具的购置、站台设施的建成等方面，三大要素的价值进一步上升，由于尚未投入运营使用，故仍在建设阶段以“潜力发挥”这一纬度对其潜在的价值进行效率性的绩效审计与评价。由于对“潜力发挥”的评价仅在项目建设完成之后，因而只在建设阶段和营运阶段进行评价，具体参阅表3。（四）贡献效益对应的指标体系设计当公共交通项目投入运营，即为最终满足公共需求、实现社会效益时，“货币资金”、“实物资产”、“人力资源”实现了其最终的价值，由此我们以“贡献效益”对其进行综合的效果性绩效审计评价。具体参阅表4。
四、绩效审计“阶梯型”评价指标体系的权重设置
构建出初始评价指标后，据此我们设计出初始问卷，采用李克特（likert）四级量表（最高为4分表示完全同意，3分表示基本同意，2表示中性评价，1分表示不同意），共发放问卷481份，实际收回456份，回收率为94.8%，通过因子分析和结构方程等方法进行了探索性因子分析和验证性因子分析，总结出关键影响因素，从而确定对应的影响指标，并按层次分析法确定权重，具体如下：（一）确定关键影响因素的权重1、求权重在采用层次分析法进行权重的确定时，我们通过向有关专家和部门领导及负责人发放问卷进行打分，并综合面向群众的调查问卷，对关键影响因素和其影响指标进行了内部的两两比较，确定每一个关键影响因素对于其他关键影响因素的相对重要性并赋予一定的分值，最终构造有关判断矩阵进行特征值和组合权向量。以下我们以营运阶段贡献效益的三个关键影视因素进行举例：2、一致性检验为进行判断矩阵的一致性检验，计算一致性指标CI=（λmax-n）（/n-1），查表得到平均随机一致性指标RI。当随机一致性比率CR=CI/RI<0.1时，认为层次分析排序的结果具有满意一致性，即权数分配是合理的，否则需要调整判断矩阵的元素取值，重新分配权系数的值。由上述表格数据可知：CI=（λmax-n）（/n-1）=-0.14CR=CI/RI＝-0.14/0.58=-0.24<0.1所以可以得出结论贡献效益的判断矩阵具有较好的一致性，所求得的权重系数是有效的。以同样的方法我们可以求得其它纬度的关键影响因素相对应的判断矩阵，具体参阅表7。（二）确定影响指标的权重同样的方法可以得到影响指标的判断矩阵。根据一级判断矩阵和二级判断矩阵即可以得出该公共交通项目绩效审计“阶梯型”评价指标体系与权重：其中三个审计阶段的权重分别为0.10，0.34，0.56。不同审计阶段的审计纬度权重也存在差别：准备阶段“资源配置”、“职能行使”纬度权重为0.57，0.43；建设阶段三个纬度权重分别为0.26，0.26.0，48；营运阶段审计纬度权重为0.14，0.25，0.18，0.43。
五、基于“阶梯型”绩效评价模式的应用
（一）项目背景与数据选取由于本文是以BRT快速公交为例所构建的指标体系，因此在对该评价体系进行运用时，也将选取某城市BRT的的相关调研数据进行研究。该城市于2010年建成BRT项目，共投资59690万元，主要用于BRT专用道的改造42000万元、站台建设2500万元、智能化系统开发40000万元以及BRT车辆购买11000万元等。据相关数据显示，2012年年客运总量达6000万人次作用，票务收入约有5000万，政府补贴5000万余元。目前该城市的BRT规模实施“一主一环五支”线路，预计到2020年将发展至5条主线，10条支线。以上有关数据，主要包括来源于收回的456份有效问卷，其中问卷分别对乘客、BRT司机及工作人员、周边商户进行调查；另外数据还数据还来自有关部门专家的采访与评分。在对相关数据的处理上，我们采取模糊隶属度的方式，对调查问卷上涉及的问题对应的到指标，进行隶属度计算，下面以“贡献效益”纬度下“公众满意度”的影响指标为例具体说明：在我们对公众发放的调查问卷中，在有关问题中询问对票价的满意度时，共有215人参与了调查，其中111人选择“满意”，92人选择“基本满意”，12人选择“一般”，0人选择“不满意”。因此，模糊隶属度分别为v1=0.5187，v2=0.4252，v3=0.561，v4=0。对其他问卷的数据整理同理可以相关隶属度，以下表8为有关公众满意度的统计结果。（二）指标计算根据上表x中“公众满意度”的影响指标权重，构建权重系数矩阵：A=（0.1，0.1，0.2，0.1，0.3，0.2）同时由上述指标的隶属度，构建公众满意度的模糊关系矩阵：接着，再利用模糊层次综合评价的计算模型B=AR，计算得到一级评价指标“公众满意度”的模糊评价向量：B=（0.54，0.36，0.05，0.05）同理，将有关数据整参阅表9。（三）模糊评价与结果分析根据表9的统计结果，可以得到各关键影响因素的模糊评价向量，同时，按照隶属度最大的原则可知，对每一个关键影响因素都可以进行相应的等级评价，具体参阅表10。由表10可知，在26个关键影响因素中，有15个等级被评定为“优”，另有11个等级为“良”；在9个审计纬度中，有5个纬度等级为“优”，4个纬度等级为“良”；在3个审计阶段中，在准备阶段和营运阶段等级为“优”，在建设阶段则为“良”，最后的总评为“优”。整个评价过程中没有相关的指标等级为“中”和“差”。据此，总体上我们可以初步判断该城市BRT项目的整体绩效情况是处于比较良好的状态的，最终审计结果的等级则可以被评定为“优”。采用评价体系评语等级V={优，良，中，差}四个等级，相应的评分值C=（100，80，60，40），根据公式W=B×C计算最终的综合评分，其中，B为最终审计阶段的模糊向量。若计算结果85＜W≤100，则最终绩效为“优”，如果70＜W≤85，最终绩效为“良”，如果60＜W≤70，最终绩效为“中”，如果W≤60，则绩效结果为“差”。由一下总评等级模糊向量计算该城市BRT项目的绩效得分为：W=B×C=0.411×100＋0.357×80＋0.172×60＋0.059×40=82.3995668综合该绩效得分可以最终判定该城市BRT项目的绩效为“良”，并且是处于比较高的水平，尤其是在准备阶段和建设阶段内在货币资金和人力资源方面的关键影响因素都体现出较高的经济性与效率效果性，而在建设阶段中，由于在建设的工期、质量以及在资产使用等方面相较绩效不优，从而使得整体评分有所降低，但从总体上来看该项目的整体绩效仍然处于较高的水平。
六、总结
加强对交通工程施工技术管理可以让参加交通建设所有的施工人员充分的发挥自己的优势，施工设备机器使用效率也可以得到提高，同时交通施工工程的可检查性也可以达到提高，这样既可以节约成本、缩短建设时间，还可以保证公路建设的质量。在施工的过程中，对人员进合理的安排，针对一般施工员和技术员进行工作的分配，把责任落实到每个人的身上，形成一支稳定并具有高效率和高素质的施工队伍，进而也可以提高施工队的声誉，为以后的发展创造更多的机会。加强对工程施工技术的管理，对整个工程的每一环节实施监督，可以确保每个环节的质量，对于出现的安全隐患问题也能及时的监督和防御，整个施工团队的工作能够正常有序的开展。
2我国公路施工技术的管理现状
2.1比较传统。
现目前我国的公路施工企业在施工技术管理上还出于比较传统的管理模式，对于施工技术的管理还不全面，比较粗犷，主要的工作内容集中在两个方面，一方面是对技术文件的管理上，另一方面是对施工参数的控制上。这种传统的管理模式没有体现施工管理技术的作用，也达不到施工技术管理的要求。
2.2管理水平限制。
现今的许多公路设施的分包商在施工的技术管理上，还不健全，管理水平也有限，不能对施工技术进行很好的管理，严重影响了承包企业的管理工作的开展，因此，使公路的质量也得不到保障。
3对我国公路施工技术管理的几点建议
3.1明确交通施工技术管理的内容。
交通施工技术管理的包含了很多方面的内容，总体来说，具有以下几点：第一，在施工作业方面。包含了对交通施工作业的方法、具体的施工程序和施工安全等方面的内容，对于施工企业的规定而言，承包企业想要提高市场占有率和竞争力，企业的标准就一定要高于作业方法和施工程序两个方面，且在施工的过程中，要按照双方所签署的合同为依据，按照合同上的规定，使用对应了技术标准。第二，合理分配人员。要做好计量器的工作，对于施工人员按照工作岗位和技术的不同进行合理的分配，并定期对使用工具和工程质量进行检查，确保所使用的工具和现场工作开展的准确性。第三，建立和健全原始技术资料。做好原始资料在工程施工设计的变化、设计交底的记录、相关图纸的审核信息、施工中所用到的器材检查信息、建筑材料信息等的记录，并要求确保相关信息的准确性。第四，加强对信息和技术档案的管理。由于我国公路建设网规模的不断扩大，新技术和新器材的使用月越来越多，这些设备的运用对提高施工建设工程的质量都起到了重要的作用，要加强对信息和技术档案的管理，做好施工组织设计文件的、施工图放样的工作，把工作落实到人的身上，要求相关负责人专门负责。
3.2改变传统，严格遵守交通施工技术管理规范。
交通实施工程的质量是施工工程的命脉，也是施工技术规范的主旨。因此，在施工之前施工队要对技术规范引起重视，对施工工程质量评定中相关参数的要求都要知晓和熟悉。同时，对于工程的建设量要做到严格的质量把关，对整个工程在施工前、施工中、施工后的每个环节都要严格的遵守相关制度，对团队进行合理的分工，对施工控制和施工过程两方面的内容进行严格把关，及时发现施工中出现的问题，对出现的违章施问题进行及时的处理，保证工程建设的质量，从而实现末端管理到瞬间控制的转变。在队伍施工之前，对于工程建设中，要使用的材料从要进行严格的筛选，对厂家要有一定的了解，确保材料的质量问题；在工作人员上，要加强对工程质量的强调，让施工队伍中的每一个人都树立责任意识，对于准备工作不合实际不能确保工程质量的，不允许动工。在施工过程中，要建立有效的质量管理体制，要求从基础工作人员到项目负责人对工程实施有效的监督，对于工程的质量和建设工作人员要向上级进行详细的的报告，树立员工的责任意识。
3.3保证工程进度，健全收工制度。
对于道路的标志和路面标线要严格的按照国家所规定的标准进行标识，制定大城市的进出口、慢行车辅道。完善高速公路的防护栏、隔音墙、监控系统、通讯系统等的建设，以及公路中人行天桥和地道、线旁车辆停靠的建设。在国道建设中实现建设的标准化和现代化，在县级以上的公路做到标志和标线齐全，对于不同等级的公路要按照规定建设好分隔带各慢行车辅道。同时，还要建设起过境汽车的同行环道，减少城市中的过境车辆。
3.4注重对施工队伍的人才培养。
人才的建设是交通工程施工技术管理的重要基础，因此，施工企业要注重对人才的培养，不断的挖掘出人才，不断地对人才进行培训，提高他们的专业知识水平，这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。同时，要想留住人才，还得适当的提高他们的薪资，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。
4结语
随着改革开放以来，城市的不断发展，城市的硅薄膜不断扩大，那么公共交通在城市生活中的地位越来越大。所以实现智能城市交通和数字化城市交通管理迫在眉睫。只有这样才能提升公共交通的社会服务功效以及公共交通的运行的管理效率。这也是目前很多城市各个大城市公共交通的发展的思路，同时这样的策略也是符合我国现阶段的国情的城市发展的要求。现在高科技术不断发展，在很多领域都得到了应用，在公共交通系中也得到了很好的应用。利用先进的技术对车辆监督和科学调度，就很快成为了城市公共交通系统的服务效率和服务质量的重要手段，同时可以更加节省运营的成本，确保车辆的安全。GPS技术和射频技术是近几年迅速发展的技术，也渐渐在公共交通车辆管理中得到了很好的应用，本文我们就GPS技术和射频技术在公共交通车辆管理中应用进行详细的分析。
2GPS技术在公共交通车辆管理中的应用
基于GPS技术的车辆监管技术和车辆调度技术，是建立在通讯技术至上的，目的是为了车辆的监控以及GPS调度，从而对公共交通进行实时的监控以及科学的调度，增强车辆的安全系数，减小事故的几率。GPS技术已经广泛的应用在公共交通车辆管理系统中，GPS技术也会为各个大城市的公共交通系统的信息化提供了基础，促进了公共交通的服务水平。基于GPS技术的车辆监控调度系统，利用全球卫星定位系统定位、监控和跟踪车辆。基于GPS的车辆监控调度系统，需要早被监控的公共交通车辆安装自动车辆定位设备，接收GPS卫星信号的设备，同时需要根据GPS的定位的机理实现对车辆进行实时的定位。自动车辆定位设备要完成信号发出的任务，而接收GPS卫星信号的设备负责接收相应的信号，这样就是先了车辆的运营监控以及安全监控。这些跟踪的信号和信息需要通过GPRS等通讯技术完成短信语音等的信号的传递。而在调度中心的工作人员，可以通过监视终端在电子地图上看到被监视终端进行监控，然后根据这些信息对车辆进城监控做出调度执行。
3射频技术在公共交通车辆管理中的应用
射频技术，也就是说射频识别技术，利用射频信号来识别目标的相关数据。一般来说由信号发射天线、射频卡和读卡器组成。其中的工作过程为：当频频卡在天线的工作区域内时，将会发出加密的信号，天线将接收到这些信号，然后通过射频读卡器把相关的信号进行处理后再对通信单元发送获取的信息。射频技术也在公交车辆管理中得到了很广泛的应用，作为一种点式定位技术，他可以对车辆的进出停车站点、候车、加油加气、洗车检修以及号码自动识别等等方面进行科学的管理，实现无人全自动的车辆管理。使得公共交通车辆管理体系的信息畅通透明，监管更加优秀，服务也更加高效和统一。公共交通站点通过采集被监控的车辆的射频卡里面的信息，和公交站点的相关信息，可以有效的对车辆进行监控和调度，也是通过相应通讯技术（GPRS等）传输给监管中心，监管中心在通过这些通讯技术做出调度命令的发出。这样一来公交站点和监控调度中心就被可以实时通讯，对公交车辆金鹰自动化管理。该技术已经在我国很多大城市得到了很好的应用。
相对于GPS定位系统，射频几乎的独到之处在于GPS技术中只能识别车辆的位置信息，而且车载的GPS设备还有工作起来不稳定的问题，可能是由于车顶棚以及周围建筑的遮挡的原因。而且GPS设备造假昂贵，而射频技术就没有这次问题。而且GPS技术还要与地理信息系统结合才能发挥最大的作用，但是地理信息系统的开发成本是很高的，这样就使GPS技术的用增加了更多的成本。射频技术就不需要地理信息系统的配合，所以射频技术更加灵活。因此射频技术的成本远远低于GPS的成本，但是射频技术只能应用在道路路线固定的公交系统前提之下，并且不能对车辆的位置进行实时的监控。
4总结
摘要：随着我国私人小汽车拥有量的快速增长，城市交通拥堵等问题日益突出，优先发展公共交通已成共识。但对发展公共交通的探讨通常过于注重如何降低居民出行的经济成本，片面强调公交优先是对工薪阶层和低收入人群的优先。为了引起人们对私人小汽车与公共交通竞争发展条件下被忽视的“公共理念”的关注，使公共交通真正成为所有人的选择，必须在“公共理念”的基础上，针对我国现状提出一系列发展公共交通的举措。
关键词：公共交通；公共理念；全体公众；吸引力
当前城市交通发展的状况，可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式，它增加了人均土地开发量，同时还带来了各种成本开支，包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高，导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家，积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是，各城市试图大力发展公交，推崇公交优先政策，但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强，最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来，改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本，以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降，从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此，有必要增强公交出行的舒适性和便捷性，“以人文本”、以全体公众为本，为所有人服务，而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者；有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统，使公共交通具备真正的公共理念。
一、我国公共交通的现状分析
从我国的实际情况来看，据国家统计局统计公报，截至2005年底，全国民用汽车保有量达到4329万辆，其中，私人汽车保有量达2365万辆[1]，比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言，受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。
由于我国城市空间资源有限，不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求，城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此，要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式，保障公共交通出行的主体地位。
所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少在40%以上，这时的城市道路利用率最高，污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%～20%，现实与需要差距甚远，而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒适性，是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90%以上，而票价等原因只占5%。80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下[2]，其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性，即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平，高质量的乘车环境，高水准的乘客素质等。
二、国外公共交通的经验借鉴
近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径，不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美，大城市都建有完善的公共交通设施，形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统，各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便，构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。
库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原，市区面积为432km2，人口160万。1980年，库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能，分别涂以不同颜色，并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内，乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志，管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯，汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全，城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍，而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，不利影响也小得多。
日本东京是约有1200万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的1/8，汽车拥有量约550万辆，每100人中拥有汽车54辆，但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象，多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。
日本城市内的所谓的“电车”，实际上就是电气化铁路，可以理解为露天行驶的地铁，但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行，乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。
与此同时，东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然，而且大部分路线之间都是互通的，换乘起来十分方便。车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。
为了吸引乘客，东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务：冬天，列车的座椅会自动加温。夏天，列车车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮日去暑。此外，由于“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。
三、构建服务公众的公共交通
以服务全体公众为本的公共交通系统建设涉及公共交通运输工具和设施、公共交通规划与运营管理，本文提出以下六个方面的建议。
1.降低单人小汽车的出行和使用
提高小汽车的购买成本、限制小汽车的拥有既不利于汽车产业的发展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此适度发展私人交通的重点是合理地限制小汽车的使用。如对拥挤道路的通行采用收费方式，即在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%～17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。同时提高城市中心区域的停车费用、征收城市道路使用税、增加燃油税等都是最简单、最直接而且有效的达到这一目的的措施，这部分收入仍然用于进一步改善公共交通条件。
2.给予公交车辆优先行驶的“特权”
公交运行优先就要给予公交车辆道路优先通行权。建设道路时优先考虑公交设施，开辟公交设施的行人专用通道，在重要换乘点给予行人优先通行权。在空间上，要建立公交专用道网络，保证大容量公交线路，在多数情况下，提供低成本的预留公交专用道。在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施；停车系统确保公交停车优先，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；对于较大的交通流量，可以采用导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等进行分流；信息系统在交通信号控制方面实行公交信号优先，进一步提高公共交通的运送速度。这样在提供相同交通容量的情况下，成本远小于新建相同容量城市道路。
3.全面发展地面公交，完善公交网络
地铁、轻轨在城市公共交通系统中具有重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，多数城市不具备短时期内的实施能力。常规公共交通系统即地面公交系统投资少、见效快、建设周期短，具有灵活、便捷、覆盖面广的特点，适合中短距离客运，可以深入到城市各个片区内部。地面公交是与轨道交通相匹配的公共交通方式，大力发展地面公交系统可以在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率。
4.强化枢纽功能，提供便捷的换乘平台
枢纽规划是公交系统规划关键的组成部分，是保证公共交通便捷的关键环节，它能将独立的交通运输方式“串”起来，形成一个网络，提高城市交通的整体出行效率。建立完善的公交枢纽应根据用地布局和客运交通流向，按照规模大小将换乘枢纽分成不同等级：大型的换乘枢纽一般布设在人员活动集中、交通方式交换频繁的市中心和城市副中心；普通的换乘枢纽一般布设在重要的人流活动场所，或者是多条公交线路汇集的地铁车站。另外按照使用功能将换乘枢纽分为不同类型：一类是地铁与地面公交、地铁与出租车等各类公共交通之间的换乘枢纽，一般布设在城市中心区范围内；一类是地铁与私人汽车、自行车等满足多方式联运的换乘枢纽，一般布设在城市中心区。两类换乘枢纽，前者提高了公交系统内部的运行效率，后者则促进了公共交通与个体交通之间协调发展。枢纽规划的重点在于对客运各方式进行整合，尽可能缩短换乘距离，配置足够的机动车和自行车停车设施，有条件的给予同台换乘，共站运行，以建立良好的停车——换乘模式。
5.公共交通及设施的人性化改造
首先，要对公交客车进行改造，提高舒适性，鼓励采用大型化城市公交车。我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下底盘高度500mm以上的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强。但是，我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就凸显运量不足。最高峰期车内每平方米站立11人之多，乘坐极不舒适。解决办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度大型化。
其次，鼓励采用低地板化公交车。对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下车的时间节省50%，从而可提高该线平均运输速度7.5%[4]。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率、驾驶平顺性和乘坐舒适性，同时又方便老龄人、小孩及残疾人上下车。道路状况允许时应发展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客车。
最后，在地铁站、车站引入人性化设备，考虑残疾人和带着小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自动扶梯、避风站台、查询系统、与便利店书报亭相结合的公交运输信息和电话、车辆来去的屏幕显示、有暖气及冷气的遮蔽处和等候座位等。
6.利用信息技术提高公共交通的服务质量
采用公交车的运行监控系统提供实时信息。以北京422路公交为例，试用的电子公交实时时刻表能提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其他出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人，都可以通过电子牌、电话中心或直接通过因特网获得到达目的地车辆何时进出站等的信息；采用适用于当今信用卡社会的票务系统，同时允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车、自行车)换乘公交。
四、结语
国际经验表明，以公众为本的舒适、高效、便捷的公交系统只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，其实现不仅决定着城市未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演化、城市活力与效率、城市的可持续发展等。许多大城市，特别是像南京这样的历史文化名城，道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等都制约着地面公交的有效拓展和运行。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向就显得十分重要，要达到先进国家那样优质、高效、舒适并对全体公众具有较高吸引力的公交服务水准，还有很长的道路要走。
参考文献：
[1]中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2006-02-28]
[2]周干峙.发展我国大城市交通的研究[C].北京：中国建工出版社，1997：3-7.
有的学员对成人学历教育认识不到位，有混文凭的思想，认为交了钱报了名就没有其他大事，到一定时间就能拿到毕业证书，认为有事就会给他通知，不能崇尚真才实学，不能正确对待学习，不能刻苦勤奋地学习，不能主动积极地去完成各项事务，对办学单位的通知和要求也总是置若罔闻，视而不见。有的学员由于自身平常工作和生活习惯散漫懒惰，做事没有激情、没有计划、没有条理，不讲时效，所以在参与学习中也同样地表现出散漫懒惰的习惯。当然，出现以上问题和事故的另外一方面原因，也可能存在于办学单位自身。比如办学程序不严谨、办学环节不清晰，以及工作人员工作方法不妥当，对学员的指导服务工作不到位，没有做好事前明确告知、事前及早告知等工作。这些情况，一方面导致办学单位工作不规范、不高效等不良作风，出现工作事故，也导致学员不能很好地统筹安排学业，影响学习质量和按期毕业。
成人学历教育中做好统筹兼顾的几点建议
1.办学单位方面
学员能否统筹安排学业与其他事务，作为办学单位，首先要做好指导和支持服务工作。主要应该做好以下几个方面：
（1）做好学前教育导引工作
办学单位要针对办学形式，给学员做出明确的解释、说明和指导，要让每一个学员明白自己所选择的学习途径的办学特点、学习流程、学习过程注意事项等，使学员知道自己该干些什么，什么时间干，如何去干，干到什么程度等等。这些环节，不但可以在学员咨询报名时就开始个别分散性地进行解释说明，也可以在新生开学时选择时间集中进行入学教育动员大会，还可以给每个学员印制和发放纸质宣传材料（如招生简章、学员手册、学习指导、特别说明等），以及在办学单位显著位置布置公告宣传栏等等。陇南农校成人学历教育中，一贯重视学员学前教育导引工作，取得了很好的办学效果。主要做法如下：
一是以上级院校招生简章为准，科学规范地进行招生宣传，在招生宣传中实事求是、客观真实地进行解释说明，不做虚假宣传，不做无原则的承诺；二是有严谨详实的“新生报名须知”，新生报名须知是陇南农校成人学历教育办学中总结办学经验编写制定的，包含办学简介、办学原则、诚信要求、费用收取等等多个方面，强化了成人学习思想认识、学习过程综合准备、自身学习条件自查、违规处理办法等等，学员报名时需要填写“对报名须知是否详细阅读”、“能否自觉执行”等诚信承诺，对学员起到思想觉悟教育，起到约束警醒作用；三是每届新生入学时都组织入学教育动员大会，入学动员大会利用入学考试这个集中时间或者选择周末等时间进行，会场悬挂横幅，布置“尽力而为，学有所成”、“综合学习，全面提高”等宣传标语，由学校领导和工作人员参加，进行欢迎、告知、告诫、勉励等综合性动员大会，促使学员尽快融入新的学习环境之中。除此之外，新生第一学期交费注册后，学校在教材发放时给每个学员发放一份“学员手册”，手册中包含办学简介、学习过程要点说明、学习过程重点注意事项等详尽内容，成为学员统筹学习、顺利完成学业的一个好助手。
（2）做好学习过程中的管理和支持服务工作
在学员领取教材资料正式进入学习过程之后，办学单位要针对学习过程特点组织适当的学习方法与技能培训，如网络教育形式的学历教育，就更应该根据学员的文化知识基础和电脑应用能力等情况及时进行培训，使学员尽快了解和掌握计算机网络的基本操作流程。学习过程中，要及时对发现的问题及学员反馈的疑难问题采取有效方式进行解决和指导，做好导学和助学工作，不能挫伤学员学习的兴趣和积极性，要关怀和鼓励，同时进一步强化学员提高思想觉悟和积极配合的意识，要指导和督促学员根据自身年龄、工作、家务、知识基础等情况制定学习计划，将学习、家务、工作、社会交际等等协调安排，做到全面兼顾、区分主次、统筹协调。尤其对考试课程申报、参加考试、毕业电子摄像、毕业办证等时间性要求很强的重大环节要做好明确全面的通知，而且应该及早通知、强化通知并做好记录，最好能形成相对确定的规律性的时间安排和通知，使学员也能规律化地掌握。其实，如自学考试的基本考试时间是每年的4月份和10月份，加考时间是1月份和7月份（有的地区只组织7月份的加考）；兰大网络教育的基本考试时间是每年的3月份和9月份，加考时间是5月份和11月份，以及预约报名、电子照相等等，本身是相对确定和有规可循的，应该强化性告知学员，使学员自觉掌握和记忆，形成习惯与规范。
另外，随着计算机网络应用以及手机上网的普及化，办学单位应该充分利用这一时代化优势，加强学员与工作人员、学员与学员之间的联系和互动（如建立QQ群、利用电子邮件、手机群发信息等），保持信息快捷畅通，这种管理与服务，既节省人力财力，又高效方便。同时，由于成人教育的主流形式是自由学习，很少有集中集会的时机，所以要把握期末考试等集中聚会的最佳时间搞好管理和服务工作。要及时归纳和整理办学中各项通知和出现的各种问题，对需要通知的事项做好通知安排；对各种问题分析原因，制定措施，要针对性地开展工作，属于办学单位自身的，要及时整改工作；属于学员方面的，根据具体情况可以采取会议形式与学员面对面强调与交流，或者在考场、公告栏等醒目的位置做以公告强调，对个别问题也可以个别解决。
2.学员自身方面
成人学历教育，不论何种形式，都是以自学为主，这里的“自”，应该包含自主学习、自觉学习、自我管理、自觉配合等多层含义，能否统筹协调顺利完成学业，学员自身的表现是内因和根本。为此，参与学历教育的学员，应该努力做好以下几个方面：
（1）明确认识，提高觉悟
每一位学员，都要有尊重知识、尊重人才的思想，要崇尚真才实学，要诚实正直，只有思想认识端正了，觉悟提高了，才能提高学习效果。要在学历教育中充分利用时间尽力而为去学习，谦虚谨慎地配合办学单位要求，力争使自己在文化、技能、思想、行为等多方面学有所成、全面提高，从而获得高一级学历。绝对不能有混文凭的思想，这样既欺骗自己，也欺骗社会，危害深远。思想认识上重视了，才可能在实际行动中自觉管理自己，严格要求自己，才能积极主动学习和配合办学单位要求及时完成各项事务。
（2）明确重点环节
全面了解自己选择学历教育的形式与特点，尤其是其中一些重点环节，比如交费注册、课程考试申报、参加考试、作业与论文提交、毕业电子照相等等，这些是最重点的，错过时间将耽误学业，使下一学期的负担加重，甚至推迟毕业，要配合办学单位通知和学员手册做以摘要记录，将重点事项罗列张贴在自己办公或住所的醒目位置，要严谨认真，不能马虎大意。
（3）制定个人学习计划
要根据自己的文化基础、家庭情况、经济收入、工作环境等实际情况将学习、家务、工作、社会交际等重大事务做出计划，可区分为长期计划和短期计划，对短期计划最好能建立日志，养成填写日志的习惯，这样就可以区分主次、事前预见、按期办事、事后补救、有条不紊地完成各项事务，做到工作、学业都不误。
交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程，必须在整个培养计划的制定背景下，考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上，将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时，引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法，对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述，这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此，交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系，建设课程体系时必须要考虑到这一点，在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上，与前修课程相关的知识点可以适当简化，注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点，有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程，掌握交通工程设施设计的基本内容，初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前，引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题，有意识地主动寻找解决办法，激发学生学习基本理论的兴趣。
2综合应用多种教学手段，强化工程教育教学方法
CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中，课堂教学可采用板书的形式，有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时，如对某交叉口的设计改造，可以采用多媒体教学的方式，采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求，通过修改交通流要素等基本参数，可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法，从而极大激发学生主动学习的兴趣，提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养，在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等，利用软件的强大功能，系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点，便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段，采用小组讨论、对话演讲等形式，鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材，参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台，开放学生的思维，调动学生与外界社会的交往能力，在社会环境的背景下，运用所学的专业知识，讨论交通问题，更有助于学生明确课程的意义和目的。
3培养教师实践教学能力，提高课程教学效果
为了更好地提高教学效果，教师需要提升自身的基本素养，包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学，每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室，教师在带实验的过程中，加深对交通工程学的教学理解，有助于在课堂上把握学生的实践能力，强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生，同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此，鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系，采用产学研合作的方式，帮助相关部门解决交通问题，积累工程实践经验。同时，也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授，采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面，多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时，必须增强解决现实交通问题的能力。
4采用合理的课程考核方式，提高教学质量
学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外，可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力，采用课内外相结合的方式，制定评定量表，通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式，也能够增强考核数据的可靠性和有效性，最终对学习效果的判定会更具备可信度。
1．1科学性原则
交通工程施工现场管理涉及到各方面的内容，只有利用科学合理的管理方式才能处理好各部门之间的矛盾，有效利用资源。根据施工的具体要求制定科学合理的作业流程，技术人员加强现场的安全监督和管理，充分发挥施工人员的作用，创造更大的价值。
1．2规范化原则
规范化是交通工程施工最基本的要求，施工过程中要采用统一化和规范化的管理标准，严格遵守要求，严禁工作人员凭借主观意识来开展各项工作。建立规范化的作业管理机制，从整体上提高施工的质量以及管理水平。
2交通工程施工现场管理中存在的问题
2．1施工人员对于自身的工作没有正确的认识
现场施工人员的素质直接决定了最终管理的效果，由于交通工程施工的特点和性质，管理人员以及施工人员都要增强自身的安全意识，保证施工的进度和施工质量。目前我国交通工程现场施工人员普遍存在安全意识缺乏的问题，没有意识到自身工作的危险性，为下阶段的工作埋下了安全隐患。大部分施工人员的态度不端正，增加了施工的危险系数，影响到工程整体的施工质量。通过调查相关的数据可以得知，很多安全事故均是因施工人员的疏忽引起，造成了巨大的经济损失。
2．2缺乏健全科学的监督管理制度
要想真正提高施工现场的管理水平，防范安全事故，不仅需要加强安全施工的宣传和教育，更应该制定科学完善的监督管理机制，及时发现施工中存在的问题，避免造成更大的损失。首先是排水系统的完善，很多交通工程中的排水施工不符合规范，给下阶段的施工埋下了安全隐患;其次是人员监督的不到位，交通工程需要大量的施工人员，技术人员、基层施工人员、设备操作人员等接受监督和管理，加强对施工安全的认识;最后是施工材料质量不合格，施工材料是交通工程施工的基础和前提，直接决定了最后施工的质量。材料进入施工现场之前都应该接受专业化的检测，不合格的材料直接返回原厂，合格的材料投入到实际应用中，做好准备工作才能达到事半功倍的效果。
2．3质量管理的疏忽和漏洞
由于交通工程现场施工管理涉及的内容比较多，很难对所有项目进行精确化的质量管理，一般会采用抽样的方式，导致质量管理中的漏洞和疏忽。交通工程的施工质量受到不同因素的共同影响，存在很大的变动性，无法真正达到完全符合质量目标，不可避免会出现因质量问题而返工的项目，针对这种现象，施工单位应该重视质量管理中的难点，尽可能考虑到多方面的因素，减少施工阶段的经济损害，保证施工的效率。
3完善交通工程施工现场管理的具体措施
3．1重视施工前的宣传和教育
施工前的宣传教育是开展施工方案的基础和前提，新员工进入施工现场之前都要接受相关的安全教育和技术培训，合格的员工才能正式开始工作。一般工程项目会对施工人员进行三级教育方式:一级教育主要是指安全教育，也是员工首要掌握的知识，了解企业的安全施工要求和安全保护政策等;二级教育施工阶段应该注意的安全问题、工程的特点和性质、施工现场的环境等;三级教育主要包括不同项目施工的安全操作、安全生产的基本要求、需要遵守的规定、材料和设备的保护以及易发生事故的工作环节等。施工人员增强自身的安全意识是最基本的要求，意识到安全教育的重要性，积极参与到培训活动中，不断提升专业水平，满足实际施工的需要。
3．2建立科学完善的监督管理制度是关键
由于交通工程施工现场管理的特殊性，不仅仅要重视施工人员的管理和培训，还需要健全科学的管理制度提供强有力的支持，制定的监督管理制度要符合标准化、规范化以及科学化的要求，并且落到实处，不断优化施工流程，协调处理好各部门之间的关系。根据工程施工的特点建立相应的考核制度，收获预期的经济利益。施工现场存在太多不确定的因素，施工人员的生命安全直接受到威胁，施工具有范围广、时间长、易受外界影响等特点，加大了施工现场管理的难度，造成严重的人员伤亡和经济损失，制定监督管理制度能够为下阶段的施工指明正确的道理，避免施工期间出现重大的安全事故，减少经济损失。
3．3将安全管理放在首要位置
由于交通工程施工的复杂性，存在诸多的不安全因素，施工人员的安全以及企业的经济利益会受到直接的影响，只有保障了工作人员的生命安全才能创造出更大的价值，因此需要将安全放在重要位置。交通工程施工现场管理中与管理人员和基层工作人员有很大的关联，制定的安全管理制度要落实到每一个部门每一个员工。工程施工本身的特点直接决定了管理的难度，易出现安全事故，不仅会造成重大的经济损失，还会破坏社会的稳定发展。随着建筑行业的不断发展，交通工程施工现场的管理内容和观念也发生了很大的改变，需要树立全新的管理理念，结合国家的相关规定和施工的实际情况制定有效的安全管理方案，将安全放在首位。
3．4加强各部门各专业之间的协作
交通工程施工现场管理中不仅仅只有土建工程相关的知识，同时还涉及到其他领域，这给施工企业提出了更高的要求，也加大了管理的难度。施工人员应该对各种施工技术的难点和要点有正确的认识，施工中严格遵守规范，区别不同施工技术之间的差异，根据施工的具体要求灵活采用不同的施工技术，利用有限的资源创造更大的价值。加强各部门之间的沟通和交流，确保施工方案真正落实到每一个部门和每一个员工，保证施工安全的同时，提高施工效率。建立完善的责任管理机制，项目经理是管理的核心，对每个班组采取不同的考核方式。加强现场的施工质量管理，定期检查施工的质量情况，一旦发现问题要及时采取措施予以解决，达到预期的效果。
4总结
目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。
2施工阶段RIM和激光扫描结合应用
在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。
2.1数据深化
在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。
2.2施工数据采集
在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。
2.3点云数据和模型的拟合
根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。
2.4设计施工协调
将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。
3结语
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