时间：2023-06-12 09:11:27
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇船舶工业市场分析，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
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征途——远洋改革开放回顾
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冯琪在表示，“由于订单减少，有很多小型船厂接不到订单。大部分订单被大、中型船厂签走了”。
造船业两极分化
现如今，航运业的低迷直接导致了各大航运公司缩减开支，纷纷抓紧钱袋子，一些企业甚至要求造船企业降低之前的合同价格。航运公司采取的种种举动直接导致了造船厂的冷清与低落。
中国船舶工业行业协会日前公布的数据显示，今年1-5月，受全球船舶市场继续低迷的影响，我国三大造船指标同比下降，工业总产值增速趋缓，船舶出口出现下滑，经济效益增幅呈回落走势。
数据显示，1-5月，全国造船完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%；5月底，手持船舶订单量为1.34亿载重吨，同比下降27%，比2011年年底下降10.4%。值得注意的是，5月份承接新船订单量为217万载重吨，比4月份的178万载重吨有所回升，不过同比仍然大幅下滑。
订单的大幅缩水使得船厂的经营举步维艰，国内福建、山东、江苏等造船大省陆续陷入开工不足或者停工的困境，甚至连浙江省台州市最大规模的出口船舶企业浙江金港船业有限公司也于日前向法院提交破产申请。
相对于民营小船厂的接连倒闭，大中型船厂的日子虽然艰难，但也能勉强维持，而且对于已经上市的造船公司来说，至少在集资方面要比其它公司宽裕很多。
有业内公司证券部门人士透露，目前，在公司订购船舶配件的造船厂多以大型船厂为多，但这些订购零配件的船厂本身也因为订单减少的原因影响到零配件的购买数量有所下降。
舜天船舶董秘冯琪表示，订单荒并不代表没有订单了，只是订单减少了，使得一些弱小企业变得无单可接。据冯琪介绍，相对于那些后兴起的小船厂，有一定规模的船厂还是有单可接的。
造船公司业绩下滑
虽然一些有规模的公司也会接到订单，但是，在僧多粥少的造船市场中，仍旧不够分。在各个船厂的竞争中，船价的下降也成为必然趋势，而船厂的业绩因此不断下滑。
据统计数据显示，以生产船舶零配件为主的中船股份从2007年到2012年一季度净利润逐渐下滑，分别为2227.78万元、1516.60万元、806.89万元、730.84万元、427.08万元、347.82万元。
另有数据显示，以造船为主业的广船国际、中国船舶和中国重工近两年一季度的净利润均出现下滑。数据显示，广船国际、中国船舶和中国重工2011年1季度净利润分别为1.75亿元、7.04亿元和13.23亿元；2012年1季度净利润则分别为7940.95万元、2.63亿元和10.29亿元。
据了解，造船公司业绩下滑的原因不仅仅是订单减少，还有船价下降的因素。由于各大船厂纷纷降低船价招揽本就不多的订单，因此船厂收益也在减少，甚至有的船厂在降低价格后不得不亏本造船。
伴随订单和新造船价格下降，全行业利润也大幅下滑。有数据显示，1-3月份，船舶工业企业利润总额81.8亿元，同比下降7.3%。其中船舶制造业65.7亿元，同比下降14.4%；船舶配套产品制造业8.1亿元，同比下降3.5%；船舶修理亏损0.38亿元，同比减少5986万元。
造船业何时复苏
对于大型企业而言，目前日子尚可维持，但是如果将近几年的最后一批订单做完之后，又该如何呢？
“现在的造船业已经跌入低谷，跌无可跌了。”舜天船舶董秘冯琪说道：“无法预测何时造船业能够复苏。”据冯琪介绍，造船厂的业务一是要靠航运公司淘汰旧船更换新船；二是靠有新技术船只被航运公司相中。
冯琪分析，有实力的船厂最主要的并不是看规模大小，而是看核心技术。“公司卖的最多的船往往是新技术研发的船，例如节能减排或是降低污染的船都是目前市场销售较好的船只。”
除了核心技术外，生产有特色船只的船厂也较为受欢迎，如生产私人游艇的太阳鸟，在造船业跌至谷底的现今，业绩保持增长。有数据显示，公司2012年1季度实现净利润976.97万元，比2011年1季度的760.97万元增加了216万元，同比增长28.38%。
冯琪认为造船业跌入谷底的最终原因就是经济不景气，经济不景气直接导致航运业的大规模亏损，使得造船业也紧跟其后跌入低谷。
2010年7月，英国造船和海运动态分析机构克拉克松称，在显示造船业竞争力的3大指标—接受订单量、未交付订货量、建造量方面，韩国把所有的世界第一都让给了中国。
一时间，中国的造船业极为风光。然而，两年过后，中国造船企业迎来的却是寒冬。
据中国船舶工业行业协会公布的数据，今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。
与此同时，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。
其中，还有一些“明星企业”倒了下来。2011年10月，年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司倒闭，一同破产的还有位于宁波北仑的蓝天造船集团。2012年5月，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司（下称“金港船业”）向法院申请破产。
这是全国民营船厂的缩影，也是船舶业危机的现状。、
7月3日，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋在接受时代周报采访时坦言：“在世界航运业持续低迷的情况下，中国造船业确实进入了一个接单难、交单难、融资难、成本高、利润低的寒冬时期。”
在时代周报记者的采访过程中,几乎所有船企的负责人都认为，订单荒、融资难和成本上升是压在船企身上的“三座大山”，而这也导致了目前“小船厂不支倒地，大船厂勉力苦撑”的局面。
停工或倒闭
7月初的浙江台州，酷暑难耐。位于温岭松门镇的金港船业大门紧锁，仅有两三个保安在门房里睡觉。
“以前状况好的时候，这里的工人有两三千人。”金港船业附近一家小卖部店主金女士说。据她描述，其小卖部在金港船业鼎盛时期，每天的营业额有6000多元，而现在每天最多只有100元。
“5月份，老板支持不下去，只好申请破产了。”金港船业一位留守人员告诉时代周报。
知情人士透露，在申请破产前，金港船业艰难维持了一段时间。“（他们）辞退了部分工人，希望能渡过目前的困难时期，但一直没有转机，最终多达数亿的负债，让他们不得不申请破产。”上述人士称。
浙江合兴船厂副总经理郑卫敏告诉时代周报，目前在温岭市松门镇的几十家造船企业，基本都遇到了订单难，“上半年订单只有往年的百分之十多点，不少船厂停工了，有些还破产倒闭了。”
台州另一个造船企业集聚地位于椒江区前所街道，此地的多数造船厂日子同样艰难。
位于王礁村松浦闸的台州市沿海造船有限公司（下称“沿海造船”）董事长杨道长感叹，“目前生意实在不好做”。他坦言，从去年起，沿海造船就基本没什么订单了，工人们只好放假。
浙江海昌造船有限公司总经理助理杨绍顺则对时代周报介绍，该公司今年将有8-9条船交付，已有3艘3900吨以及2艘1.7万吨的油船开始动工，“我们的状况，绝对是台州企业中最好之一，但也只能是维持生计。”
事实上，7月初，在时代周报记者对位于前所街道的万隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船厂的走访中发现，除了浙江海昌造船有限公司目前状况尚好外，其余的几家企业不是部分停工就是已经倒闭破产。
曾经红火的舟山造船业，也已急转到“萧条”状态。
以崛起于2007年的恒富船业为例，2007年6月，该厂与德国康蒂公司签下包括4艘7.5万吨系列散货船、合同金额1.6亿美元的一笔大单。
这是当时浙江省单船吨位最大、合同价最高的订单，并因此轰动一时。可是在2011年宣布破产时，该公司因长期没有订单形成的债务已达数十亿元。
作为中国第一造船大省，江苏的成绩单同样“亮红灯”。江苏省经济与信息化委员会公布，今年1-5月，造船完工量、新接订单量、手持订单量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。
而据时代周报了解，今年3月，江苏南通启东一家老牌民营船企南通惠港造船公司已宣布破产，其他的造船大省福建、山东和辽宁也不时传出船企倒闭的新闻。
“自2004年步入上升周期后，造船业的发展很风光。然而，自2008年金融危机以来，尤其是去年年底以来，造船业明显下滑，企业纷纷勒紧裤腰带，不少民营造船厂破产倒闭。”张永锋说。
订单枯竭
作为世界航运业产业下游的产业，造船厂的命运直接和世界航运业的变化密切相关。正是航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。
众所周知，国际波罗的海综合运费指数（BDI）代表了国际干散货运输市场走势的晴雨表。7月3日，这一指数续升9点（0.9%），报1013点，而在2007年BDI指数曾经达到过11033点的高位。但事实上，今年2月BDI指数甚至一度下滑到651点，创造了新世纪以来BDI指数的新低，跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。
“船东挣不了钱，造船业就接不到订单。可持续多年的运力过剩，直接导致了船东下单量下降。再加上经济危机的影响，更是造成了目前航运业的困境，就更没有船东下订单了。”张永锋说。
6月25日，中国船舶工业行业协会了1-5月市场运行报告。报告显示，1-5月份全国造船完工2253万载重吨，同比下降10.1%。承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%。5月底，手持船舶订单1.3439亿载重吨，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。
“这还是以2011年为标准的，要知道2011年中国造船业就已经不太景气了。”张永锋说。
“2011年绝大部分船厂还有订单在做。今年的情况就不一样了，包括国营船厂在内的许多船厂，春节后就没有开工，部分手中有订单的也只能撑到年底。”南通一家民营造船厂的老总说。
据时代周报了解，进入到2012年，在中国十大主要造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。而在浙江台州这个中小型造船厂较多的地方，据估计今年有80%的企业没有获得新增订单。
实际上，有订单在做的企业，状况同样堪忧。“今年目前为止，新接订单只有二十多单。”集团总工程师吴仲芳告诉时代周报。作为舟山造船业的龙头企业，虽然到今年底，集团依然能交付三十多艘船，但是从新接订单上来看，集团已逊于往年。
同样的萧条，还体现在订制船只的规模上。集团作为一家颇具规模的造船企业，历来以能造十万吨排水量的大船为傲。然而今年至今，接的订单都是四五万吨级的小船。
更令船企难以承受的是，新造船的价格也时隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服务局工作人员陈军告诉时代周报，今年以来船只价格大幅下降，企业利润锐减，“过去一条5万吨的散货船可以卖2800万美元，现在只能卖出2200万美元左右。仅一艘船就少了五六百万美元”。
融资压力
由于订单量锐减，造船业越来越呈现出买方市场的态势。过去船东会根据签合同、开工到最后交船等五个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。
如今，由于航运的不景气，船东先期支付的款项也越来越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款项到最后交船时，才会一次性支付。”海昌造船总经理助理杨绍顺说。
在杨绍顺看来，融资难或许是压倒船企的最后一根稻草。身处困境的欧洲银行就在逐步关闭船舶融资大门。世界最大的船舶融资银行—德国北方银行(HSHNordbankAG)提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。
这样的变化，意味着造船厂的资金量正在迅速减少，而船企即便接到了订单也需要垫资建设。
可是，如今几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。对于银行来说，自2011年之后造船业产能过剩的现状，导致他们除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。
不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。原来，由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。可如今船东的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。
开不到保函，订单也拿不到。“2007-2008年的时候，我们形势好，不要贷款，银行也拼命给。可如今，我们最需要贷款的时候，银行却不再给予放贷了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人员说。在他看来，这是典型的“晴天送伞，雨天收伞”。
相关知情人士吐露，浙江金港船业破产就与该企业难以从银行获得贷款有关。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，并索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此金港船业，并最终破产倒闭。
船东的弃单也加剧了船企资金的压力。今年年初，由江苏熔盛重工为欧洲船东已建造完工的17.6万载重吨好望角型散货船，由于买家原因，日前被取消合约。经双方多次接洽无果，熔盛重工只得将该船在市场上出售，转售价格为原船价的47%。而据时代周报记者了解，扬子船厂、江苏造船厂等大型企业也都曾遭遇被船东以各种理由弃单的现象。
长期低迷的形势令民间资本不再看好造船业，由于船舶业建造期间生产资金缺口太大，这造成了部分民营船厂有单不敢接，“订单是船企的生命线，这种情况下，我们船企的日子可能好过吗？”郑卫敏说。
除此之外，近年来，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等原因，也加大了船企的生产压力。
沿海船业的一位工作人员介绍，造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成，“但这几年物价、工资不断上涨，不少一线工人月工资在3000元左右，有的更高。在船价下降的情况，船企的利润进一步压缩。”
产能过剩
除了订单少、融资难之外，造船业遭遇的寒冬，与此前的盲目扩张不无关系。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军近日在其微博中表示，“造船业和运输业的日子出现了较严重的亏损和停产现象，并非偶然。一是前几年发展太疯了，产能严重过剩。二是它们是典型的周期性行业，经济下行对其影响显著；三是深受国际金融危机的影响；四是中国经济可能进入重化工业阶段的下半场，其潜在需求也在下降。”
在2004-2010年造船业一路高歌的阶段上，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，有的是“一夜之间建船厂”，大量的中小企业就是在这种情况下成立起来。一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下迅速上马。
中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生就曾对媒体感叹，“中国的造船企业太多了。”据其统计，从2006-2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。
仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的，而日韩两国的船企加起来也没有这个数字。更严重的是，当时，很多船企以为造船后总能卖、能涨价甚至有船企从事无订单生产。
7月初，时代周报记者在台州市椒江区和松门镇的码头上看到多达几十艘这种没有订单或者被船东弃单的散装船，初步估计总造价就有几十亿人民币。
“形势好的那几年，很多船企因为100万-200万元没有和船东达成协议，结果就砸在自己的手里了。如今，每年的维护费就达100多万。”看着这些至今没有买家的巨轮，杨绍顺觉得可惜。
值得一提的是，在部分船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定的关联，因为“政策只见振兴不见规划”。
2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。结果，地方政府和银行对民营船企大开绿灯，“因为企业会交税，有利于地方政绩。”
倒逼转型
日前，上海国际航运研究中心的2012年《航运市场分析报告第二季度回顾及第三季度展望》认为，造船业的复苏遥遥无期，“今年第二季度，国际油价大幅回落，国际集装箱运输企业开始有所盈利，油轮运输企业亏损形势也有所改观，但是干散货运输企业遭遇严重的经营困境，亏损严重。”
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也多次指出：“2012年造船行业的形势可能比2011年更加严峻。”
这意味着未来一段时间内，造船企业仍然处于“水深火热”之中。一些业内人士认为，大量中小企业破产、行业的洗牌势所必然。
“今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也较简陋，是在造船企业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2-3年，国内将有50%船企面临被淘汰。”原中船集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访曾如此表述。
“目前船价比高峰时期已经下跌了40%-50%，不少人亏损严重，选择彻底退出船舶市场。”张永锋说。
在他看来，在新一轮船舶行业洗牌过程中，国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划，而众多民营中小型船厂将逐渐转化为大船企的配套企业，或者折戟出局。
许多企业主也正在在自谋出路，其中一些船企甚至因为“造船造成船东”，转入下游的运输行业。
然而，更多的船企则希望学习日韩，瞄准国际船舶市场需求结构的变化，提升企业自身的技术和科技，熬过目前最困难的这段时间。
1月初，克拉克森《2011年全球造船业统计最新报告》显示，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量48.2%。而与我国绝大多数企业以建造常规船为主，订单仍主要集中于散货船领域、技术含量低、劳动密集型企业不同，韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主。
工信部日前的《船舶工业“十二五”发展规划》提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列，“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。”
不过，这对于包括浙江台州海昌、沿海等在内的多数企业来说，走产品转型和提高竞争力并非易事。
近日，中国国防科学技术工业委员会体制改革司司长吴风来表示，鼓励军民结合的资产和业务进入资本市场,将用约5年时间基本完成军工企业公司制股份制改造，到2010年底军工企业利用资本市场直接融资达500亿至600亿元。受此消息鼓励，军工板在上周震荡市中仍飘红扬升，引人关注。
“高层的表态对于军工概念股激励比较明显。”市场分析人士指出，军工股将是未来三年A股市场最牛的板块之一。
高层定调
25日，为了让投资者更清楚地认识到军工企业重组上市的重要性，吴风来在《中国证券报》发表署名文章《积极稳妥推进军工企业产权制度改革》。文中指出，绝大部分军工企业都可在资本市场融资，并且军工企业改制、上市的资产不再仅限于主辅分离、军民品分立后的民品资产，而是鼓励军民结合的资产和业务进入资本市场，鼓励整体上市，提高盈利能力，解决军品资产长期置于制度“孤岛”的问题。同时，除国有独资（或国有全资）企业实施公司制改造外，其他军工企业均应实施股份制改造。
另外，文中提出了军工企业改制的目标：一是用5年左右的时间，基本完成军工企业公司制股份制改造；二是到2010年末，军工企业利用资本市场直接融资500亿-600亿元左右，军工上市公司销售收入达到1800亿元左右；三是积极探索具有军工特色的法人治理结构，实现股东结构多元化，促进军工经济又好又快发展。
财经人士曹中铭指出，在短短两个月时间内，国防科工委连续出台相关政策，向投资者表明军工改制上市的决心，这意味着军工企业改制上市确实迫在眉睫，同时又让市场与投资者吃到了一颗定心丸。事实上，军工改制今年已从资本市场尝到了甜头。2007年，有18家军工上市公司申请定向增发，10家企业申请首次公开发行上市，计划募集资金总额已远远超过历年募集资金的总和。
吴风来表示，今年以来的军工企业股份制改造上市，涉及资产规模大、质量优、募集资金量大。如船舶工业集团公司利用沪东重机增发，重组外高桥船厂、澄西船厂和马尾船厂，注入净资产90多亿元；中船重工、南方汽车等IPO项目拟募集资金分别达70亿元和50亿元。同时，以资本为手段、通过市场化运作推进专业化重组的格局初步形成。如火箭股份重组7家企业，航天电器重组国内4家民用微电机企事业单位等，改变了原来行政性“拉郎配”的重组模式。从发展趋势看，资本市场将成为军工企业和军工集团公司重要的融资平台。从实际操作情况看，积极推进军工企业股份制改造、上市工作，得到了资本市场的认可。
投资？投机？
“国防科工委再次为A股市场送来了大蛋糕，这种表态对于军工概念股激励比较明显。”曹中铭表示。事实上，受此影响，12月25日，成发科技涨停板，航天长峰涨5.9%，航天科技涨7.08%，西飞国际涨5.63%，其它军工股的走势也相当稳，上攻态势明显。
“消息当天涨停板的成发科技就是一个例子，该股票就是我们看好的2008年金股之一。军工板块值得大家去深度挖掘，比如说还有中航广电。”信泰证券分析师莫兆聪认为，国家的经济发展之后就需要一个强大的军队来支持，未来5-10年中国的军队有极大的装备、设备改善的需求。
“这个市场是以数千亿元计的，推动军工企业上市和军工企业重组都是未来证券市场的一个重要环节，看看美国证券市场军工企业的发展史就知道现在中国军工企业未来的发展之路。”
分析人士指出，由于市场主力建仓有一定的时间性，因此军工股真正的牛市行情或在明年2月后发生，目前还是主力收筹阶段，这是难得的机会：选择低价的军工股建仓，并长线持有到该公司重组完毕。
广州万隆执业分析师凌学文表示，航天军工作为国有经济绝对控制的七大行业之一，未来行业的重组整合备受关注。“实际上，今年以来，先后有多家军工上市公司了融资公告，主要用于收购公司大股东的资产或者用于建设新的项目。我认为，采用资产注入形式将优质资产注入上市公司将成为未来较长时期内，航天军工板块借助资本市场扩张的主旋律。因此从这个角度来看，投资者可重点关注资产注入预期明确的航天军工类个股。”
论文摘要:近年来，人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景，是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深，经济发展中的失业问题、通货膨胀问题，以及出现严重的财政紧缩现象，尤其是人力资源投资经费的紧张现象，对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说，人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。
首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。
关键词:人力资源 港口 人力资源开发
首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。
从环保产业的定义看，环保产业的界定与涵概的内容具有相当的广泛性，并与其他产业相互交叉与渗透。因此在实际应用中往往有两种不同的统计分类方法：一种就是上述定义的广义的分类；另一种是专指污染控制与治理的技术、设备和服务，即狭义的分类。其中，通常将狭义界定的部分视为环保产业的核心。
一、中国政府实施可持续发展战略，成为环保产业发展的新机遇，环保产业可望成为军转民的一个重要领域“九五”期间到2010年是中国经济高速发展的关键阶段，不可避免地要经历一个工业化、城市化和大规模资源开发的过程。尽管我国的环保工作取得了较大成绩，但全国环境形势仍很严峻，环境污染和生态破坏成为严重影响和制约我国经济发展的重要因素。为实现本世纪末力争使环境污染和生态破坏加剧趋势得到基本控制，部分城市和地区环境质量有所改变等目标，国务院制定了《国家环保“九五”计划和2010年远景目标纲要》，并将可持续发展作为我国经济的发展战略。第四次全国环保大会提出到2000年所有污染物必须达标的要求，并推出《污染物总量控制计划》和《跨世纪绿色工程计划》两项重大举措，以及为之配套的一些其他政策、措施，必将促进各地区、企业投入区域和点源的污染治理。而目前我国环保产业技术水平、生产规模还不能适应环保事业的需要，难以参与国际竞争。环保产业是具有很大潜力的“朝阳产业”，这正是军工行业在军转民过程中需要寻求的符合国家产业政策、具有广阔市场前景的产业。因此环保产业有可能成为军转民的新领域。
二、军工行业环保产业的现状与发展环保产业的条件近十年来，军工行业将过去治理本行业污染的技术和设备逐步推向市场，许多有志之士都致力于环保产业，企业的环保部门与车间合作，开发环保技术和设备，设计院、大专院校和科研部门也纷纷参与环保市场竞争。经过十多年的发展，各军工行业都涌现出一批环保产业单位，有的已在我国环保产业中占有一席之地。据了解，到1995年，航空、船舶、兵器等行业环保产业产值均在3亿元左右。以兵器工业为例，涉足环保产业的单位有40多个(多为企事业单位的二级企业)，共开发了大气污染防治技术与设备(脱硫除尘)、水污染防治技术与设备(如高浓度有机废水、电镀废水、CLO2发生器)、环保器材和净化设备(水和空气净化器、水处理药剂等)、汽车摩托车消声器、环境监测仪器、固体废物处理和综合利用设备、无公害环境标志产品（可降解塑料、氟里昂替代品R134a、新型制冷空调)等7大类70多种产品。环保从业人数为1万余人。其中环保产品的生产、技术开发、产品销售和“三废”综合利用构成了兵器工业的主体。从兵器工业的环保产业基本现状可以看出：(1)尽管产品、技术种类较多，但规模不大，产值不高，缺乏主导产品。按年产值3亿元计算，仅占全国产值(300多亿元)的1/100；(2)从事环保产业的单位主要是二级法人单位；(3)科研成果转化率低，商业化、产业化程度也很低；(4)环保产业单位的经营机制也是制约市场开发的一个重要因素。
鉴于以上原因和其他多种因素，目前，军工行业的环保产业在全国环保市场的份额还比较低，在组成我国环保产业的“四个方面军”——乡镇企业、地方环保部门所属环保公司、国务院各部门所属企业、外国公司中所处地位尚不突出。因此，军工行业要将环保产业真正发展成为其支柱民品还将面临着许多挑战。但也应该看到军工行业所具备的潜在优势还没有发挥出来。综合起来，军工行业具有发展环保产业的优势条件主要体现在：
(1)国防科技工业强大的科技开发能力和所拥有的高新技术正是提高我国环保科技水平的希望所在。
(2)各军工行业均涉及较广泛的产业领域，如机械、光电、化工等，具有健全的制造业基础和完善的配套能力，具有发展环保产业所需的产业基础。
(3)军工业特有的军品生产技术、某些专业领域的技术优势以及特有污染物的治理技术都有化为通用环保技术、进入环保市场的巨大潜力。如兵器工业的活性炭开发、生产及其应用技术，在环保产业中就具有广泛的应用领域；航空工业的新材料、制冷、空调、电子等先进技术优势都可广泛应用于环境保护产业，船舶工业的大型燃油炉、除油装置等技术基础同样有广泛应用前景。
(4)军工产品质量管理体系将使军工行业环保产品具有更高的可靠性，为改变我国目前环保产品质量低劣的状况提供保障、创造条件。
(5)国内外的销售网络体系，较强的设计能力和工程承包能力，使军工行业具有参与国际、国内环保工程承包的能力和国内外环保产品营销的优势。
三、环保产业市场浅析从当前的环保产业市场分析来看，可将环保市场分为受国家环保政策和执法力度影响的区域和点源的污染控制和污染治理市场以及随着人民生活质量要求的提高，形成的家用环保市场这两大环保产业市场。
(1)第四次全国环保大会以后，国家环保执法力度的加强，使得许多潜在的环保市场正在转化为现实的市场。
·《国务院加强环保工作的决定》要求到2000年所有污染物必须达到排放标准，否则届时将被停产或关闭，这就使得目前大量超标排放的企业不得不限期治理，从而进一步扩大了环保技术和设备的需求。《决定》还严令关、停、并、转目前严重污染环境的小造纸、小电镀、小炼焦、小制革、小化工等“15小”企业，从而促进了其他类似企业的治理。到2000年我国城市污水集中处理率要求达到20～30％，50万人口以上的城市都要建立污水处理厂，到2010年城市污水集中处理率达到40～50％，因此，城市污水处理厂是当前水处理市场的重要方面。第四次全国环保大会上推出的《总量控制计划》和《跨世纪绿色工程计划》两项重大举措，不仅要求污染物达到浓度排放标准，而且要使污染物总量控制在计划指标之内；《跨世纪绿色工程计划》共投资4800亿元，其中“九五”期间为第一期工程投资1860亿元，重点治理“三湖”(太湖、巢湖、滇池)和“三河”(淮河、辽河、海河)，这些区域成为我国“九五”期间的主要环保市场。
·我国关于SO2控制区和酸雨控制区的划定，以及对SO2征收排污费后，锅炉燃烧烟气脱硫技术和设备具有很好的市场，电厂大型锅炉的烟气脱硫和工业中小型锅炉的烟气脱硫成为两大市场。我国现有中小型锅炉43万台，年耗煤3.5亿多吨，年排放SO2800多万吨，占SO2排放量的40％，因此中小型工业锅炉和电厂锅炉脱硫具有很好的市场需求。
·城市大气污染物的60％至70％来自汽车(摩托车)等机动车的排气污染。过去，由于我国使用含铅汽油，使得尾气净化的催化剂“中毒”，影响这一技术的推广和使用。现北京、上海、广州开始使用无铅汽油，禁止使用含铅汽油。1998年西安、重庆、天津等市使用无铅汽油，2000年全国使用无铅汽油，这就为我国汽车摩托车的尾气催化净化器的使用创造了条件。机动车尾气净化器正处于研究与开发阶段，这是目前正在形成的市场。近日，一些城市已要求检测不合格的在用车必须安装净化器。
·我国每年产生大量的城市垃圾和工业垃圾，严重污染环境，目前很多单位积极开发大型焚烧炉，并寻求示范工程；由于资金和技术问题，垃圾处理这一市场将在2000年开始的我国第十个五年计划时，成为环保工作的重要领域和环保产业的重要的潜在市场。另外，“白色污染”也是目前一个重要的环境因素，为解决此问题，可降解塑料及其深加工制品如农用薄膜、包装物具有良好的市场前景。
·新的环保标准，对污染物提出了更高的要求，新增控制指标，也开拓了环保产业的新的领域。如新的综合污水排放标准，要求对废水的TOC进行监测，总量控制要求与之配套使用的污水流量采样器，这些都是目前需要开发的环保监测仪器。
(2)人民生活质量要求的提高，形成空气和水净化器等家用环保产品的市场。许多城市自来水有些指标不合格。随着人民生活水平的提高，人们对环境质量的要求也日益提高。针对开放的消费品市场，家庭或小区的水净化器、居室和车用空气净化器都是当前关系到千家万户、市场容量比较大的畅销产品。
另外，各军工行业自身的污染治理(如老污染源的治理和新建项目的环保“三同时”项目)所需的技术与设备也是一个重要的环保市场。
四、环保产业科技开发与产业发展的重点根据市场需求和现有基础，结合各行业的技术优势和特点，是确立其开发重点的原则之一。根据有限目标，重点突破的原则，兵器工业确立了以下领域作为环保产业的开发重点：
(1)大气污染防治技术和设备开发生产除尘—脱硫一体化技术与设备，并建立电厂锅炉的示范工程。
(2)水处理设备重点开发医药等高浓度有机废水、电镀等表面处理废水处理的成套化、系列化设备，中小城市的污水处理和中水回用。
(3)垃圾处理设备及综合利用
(4)车辆尾气净化器等汽车环保产品技术开发重点：汽车、摩托车排气净化器，并总成为消声、净化一体器
(5)空气、水净化设备、器材与材料
(6)清洁产品和无公害环境标志产品技术开发重点：可降解塑料及其深加工和设备的国产化；氟里昂代用品134a。
(7)环境工程承包利用设计优势，进行工程承包，带动环保产品的销售。
(8)环保仪器、环境监测仪器及其他领域技术开发重点：总量控制仪器，注重该领域与国外进行技术合作与引进。另外，还应开发生态与生物技术，开展环保咨询(如ISO14000的认证与咨询等)。
五、军工行业发展环保产业的挑战和拟采取的对策与建议军工行业具有发展环保产业的条件和基础，环保产业市场为军转民提供了良好的机遇，但要充分将其优势发挥出来，首先应面对来自自我和外部的挑战：·市场机制对现有的计划体制的挑战。·规模经济的发展趋势对现有的零星的、小规模生产的挑战。
·集团优势对分散经营的挑战。·国外技术、资金对国内环保市场冲击和对军工行业目前脆弱的环保产业的挑战。
·国家环保产业的宏观调控及扶持政策滞后对军工行业发展环保产业扶持政策的挑战。
面对这些挑战，要使环保产业成为军工行业民品的重要补充或新的经济增长点，拟采取的对策与建议如下：
(1)行业管理部门，从各行业的实际出发，加强统筹规划和统一管理，加强环保产业的领导，引导并促进环保产业的规模化进程，并注重相关部门的协调。
(2)加强产、学、研的结合，按产品结构或技术开发的优势，进行资产重组，组建专业性的技术开发公司或环保产业集团，盘活存量资产，发挥整体优势。
(3)加大环保科研开发投资力度，落实环保产业资金渠道。
环保产业发展的关键在于技术和产品的开发，而目前环保科研小试费用匮乏；中试研究和科技开发很难列入重点项目；因此加大环保科研和科技开发投入是发展环保产业的前提；同时将成熟的技术产业化产品列入民品项目固定生产投资渠道。
建议建立国防科技工业环保产业发展基金，以支持和引导国防工业环保产业的发展。
(4)开展广泛的、多层次的国内、国际合作面对激烈的市场竞争，我们要转变观念，开展与环保产业的各方面军(乡镇企业、地方环保企业、国务院直属工业部门、国外环保公司)合作，取各家优势，为我所用。
与乡镇企业合作，充分利用和借鉴其灵活的机制和市场开拓能力；与地方环保部门合作，享受地方政策的保护与支持；与国务院有关行业，特别是缺乏环保专业队伍和制造基础的行业结成战略联盟，或为其提供技术和制造能力的支持；与国外公司合作，创办合资企业，合作开发、引进和消化技术，开发适合我国国情和发展中国家市场需求的技术和设备，提高我们的技术水平。同时，充分利用外贸和海外工程承包力量，开拓国际市场。
关键词：可再生能源；风能；风力发电；趋势
0 前言
我国是世界上少数几个以煤为主要能源的国家之一，这种消费结构给环境造成的巨大压力是不言而喻的。逐步优化能源结构、提高能源效率、发展可再生能源已成为我国可持续发展战略中不可缺少的重要组成部分。可再生能源包括水能、生物质能、风能、太阳能、地热能和海洋能等，资源潜力大，环境污染低，可永续利用，是有利于人与自然和谐发展的重要能源。从目前可再生能源的资源状况和技术发展水平看，今后发展较快的可再生能源除水能外，主要是生物质能、风能和太阳能。风力发电技术已基本成熟，经济性已接近常规能源，在今后相当长时间内将会保持较快发展。
我国幅员辽阔，海岸线长，风能资源比较丰富。根据最新风能资源评价，我国陆地可利用风能资源3亿千瓦，加上近岸海域可利用的风能资源，共计约10亿千瓦。主要分布在两大风带：一是“三北地区”（东北、华北北部和西北地区）；二是东部沿海陆地、岛屿及近岸海域。另外，内陆地区还有一些局部风能资源丰富区。
风电包括离网运行的小型风力发电机组和大型并网风力发电机组，技术已基本成熟。到2006年底，全国已建成约90个风电场，已经建成并网发电的风场主要分布在新疆、内蒙、广东、浙江、河北、辽宁等16个省区，装机总容量达到约260万千瓦。但与国际先进水平相比，国产风电机组单机容量较小，关键技术依赖进口，零部件的质量还有待提高。本文对我国风力发电的现状进行阐述，并根据目前存在的问题，给出了相关建议。
1 我国风力发电的现状
1.1发展迅速，建设规模不断扩大
我国的风力发电始于20世纪50年代后期，在吉林、辽宁、新疆等省建立了单台容量在10kW以下的小型风力发电场，但其后就处于停滞状态。到了20世纪70年代中期以后，在世界能源危机的影响下，特别是在农村、牧区、海岛等地方对电力迫切需求的推动下，我国的一些地区和部门对风力发电的研究、试点和推广应用又给予了重视与支持，但在这一阶段，其风电设备都是独立运行的。直到1986年，在山东荣城建成了我国第一座并网运行的风电场后，从此并网运行的风电场建设进入了探索和示范阶段，但其特点是规模和单机容量均较小。到1990年已建成4座并网型风电场，总装机容量为4.215MW，其最大单机容量为200kW。在此基础上，风力发电从1991年起开始步入了逐步推广阶段，到1995年，全国共建成了5座并网型风电场，装机总容量为36.1MW，最大单机容量为500kW。1996年后，风力发电进入了扩大建设规模的阶段，其特点是风电场规模和装机容量均较大，最大单机容量为1500kW。据中国风能协会最新统计，2007年中国除台湾省外新增风电机组3,144台。与2006年相比，2007年当年新增装机增长率为145.8％，累计装机增长率为126.6％。2007年中国除台湾省外累计风电机组6,458台，装机容量5,890MW。
1.2 国家及政府有关部门重视和支持风力发电
为了支持风力发电，原电力部制定了《风力发电场运行规程》电力行业标准，明确了风电上网及电价确定的原则，允许风电就近上网，风电价格要在发电成本加还本付息的基础上，允许有合理的利润，超出电网电价部分由全电网平摊，有力地支持了风电的发展。电力工业发展的政策是：以火力发电为主，大力发展水电和核电，同时要积极发展新能源和可再生能源发电，风力发电是电力工业发展的一支方面军。
《电力法》明确规定“国家鼓励和支持利用可再生能源和洁净能源发电”。八届人大四次会议批准的我国经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要中也提出“积极发展风能、海洋能、地热能等新能源发电”。国家计委实施“光明工程”和“乘风计划”。1996年3月，国家计委交能司、科技司、机电轻纺司在北京召开了大型风力发电机组国产化工作座谈会，对大型机组国产化提出许多建议。不久，国家计委提出两个计划，一个是“光明工程”，一个是“乘风计划”，前者是支持国内微小型风力发电机组的发展。后者就是支持国内风电场建设和大型机组国产化。
国家经贸委在“双加工程”（ 即对重点行业、重点企业加大技改力度，加快改革步伐）中，把大型风力发电机组列入大型技改项目，在“九五”期间投资18亿元，支持风力发电的发展。国家科委在大中型风力发电机组研制方面做了大量工作，在“六五”至“九五”期间，都有关于风力发电的科技攻关项目。对55 kW、200kW国产机组的研制，投入了大量资金，取得了一些经验。“九五”期间，科委又立了一个“加强项目”，投资300万元，由浙江机电设计研究院风力发电研究所承担，对“八五”200kW国产机组进行技术改进，再生产2台200kW机组，期望实现200kW机组国产化。
1.3 专业队伍和国产化水平逐渐提高
自20世纪70年代中、后期开始，我国真正进入了现代风力发电技术的研究和开发阶段。在这一阶段，我国的风力发电技术无论在科学研究方面，还是在设计制造方面均有了不小的进步和提高，同时也取得了明显的社会效益和经济效益，主要解决了边远无电地区的农、牧、渔民的用电问题。但其风电机组的单机容量仅为几百瓦到10kW，均属独立运行的风电机组。为了发挥风力发电的优势，降低成本，风力发电机组大型化，单机装机功率的提高，是所有风力发电研究、设计和制造商的不断追求。最近几年进展很大，不断有新型大型风机出现，并很快得到推广。现代风力发电机在不断改变其翼型，增加其塔高，改善其运行特性。此外，现代微机控制技术、并网技术、电子电力技术以及储能技术的不断提高和广泛应用，也使风力发电机组系统越来越可靠实用。
经过多年的实践，培养了一批专业的风电设计、开发建设和运行管理队伍，为今后大规模发展风电创造了良好的条件。大型风电机组的制造技术我国已基本掌握，主要零部件国内都能自行制造，如发电机、齿轮箱和叶片等(国际知名的叶片制造商丹麦LM公司独资在天津设厂生产)，600 kw机组的本地化率可以达到90％。随着大型风电设备产业的形成，船舶工业的主要认证机构中国船级社开始筹建中国风电机组产品的认证体系。
2 风力发电存在的问题
2.1 对风能资源勘察不够全面
通常风力发电的有效风速为3～25m/s，风电场选址的首要条件是风能资源丰富，因而一般以风资源丰富区和较丰富区为选址对象，具体风电场内风机的选址还应根据测出的年有效风速累计小时数（累计时数越高，投产后风机发电量越大）和有效风能密度确定，在风电场内不同位置的这些数据存在较大差异。所以合理选择场址对提高风力发电的经济效益至关重要。而我国现有的风资源分布图很粗，无法满足现在风电场选址的要求，迫切需要进一步细化。
2.2 风电设备和制造技术落后
风电机组制造技术，这是风电发展的核心。目前我国风电建设远远落后于世界发展，其主要原因是，没有加大力度依靠国内雄厚的机电制造业基础，吸收引进国外先进技术对风电成套设备进行自主开发。随着世界风力发电设备制造水平提高，更大的单机容量已经是全球风能技术发展的趋势。据了解，国外风电机组目前已达到兆瓦级，如美国主流1.5兆瓦，丹麦主流2.0～3.0兆瓦，在2004年的汉诺威工业博会上4.5兆瓦的风电机组也已面世。而迄今为止，我国在这一技术上处于落后位置，尚不具备自行开发制造大型风电机组的能力，且在机组总体设计技术，特别是桨叶和控制系统及总装等关键性技术上落后于欧美发达国家，且机组质量普遍不高，易出现故障。据调查，2004年国产机组只占18%，2005年也只有28%，每年的风电设备进口总额高达60亿元，尤其大型风机设备几乎被丹麦、意大利、德国等发达国家全部垄断。国内整体的风电制造水平比国外发达国家至少晚10年，而且技术差距还在拉大，这就使国产设备的竞争力面临严峻的考验。
2.3 风电成本高
风力发电的成本主要是固定资产投资成本，约占总投资的85%以上。按照我国增值税抵扣政策，固定资产投资的增值税不能抵扣。风力发电执行17%的增值税税率，因为没有购买燃料等方面的抵扣，因此风力发电实际税负明显高于火力发电。另外，国内已经建成的微不足道的风电容量几乎全部为进口的成套设备，导致风电场投资高、电价高，与火电、水电比，缺乏市场竞争能力。国产的风电设备可以显著地降低风电成本，但由于现在国内设备制造水平较低，应用规模小，国产设备的价格并不低于进口设备。
2.4 政策扶持力度不够
风电开发前期投入巨大，而国内的风电项目缺乏正常的投融资渠道。国内商业银行对风电项目的贷款期限远短于火电和水电项目的贷款期限，偿还期限大多为5～8年，利息也没有优惠，使风电只能上一些小规模项目，导致风电难以普及，电价下降缓慢。对风电投入的科研经费不足，则制约着风电技术向高端发展，并会导致科技人才的稀缺。
尽管政府于2003年实施了风电特许权示范项目,并于2006年正式实施了《可再生能源法》以促进风电发展，但由于长期给予风电的实际关注力度不够，缺少对风电扶持的长期具体措施，与国外政府的扶持政策和取得的成效相比，存在着很大差距。
3 风力发电前景的建议
3.1做好风能资源的勘察
风资源的测定是发挥风电作用的前提基础，因此将来应该在这方面增大投入，对我国实际的风资源在总体上有细致准确的了解，为政府和风电的决策者合理地规划风电提供正确的指导。为进一步摸清风能资源状况，必须加快开展风能资源的普查工作。这方面，不仅需要有关部门筹集一定资金用于加大风力资源勘测工作的投入，各地也要自筹资金开展本地区风力资源的勘察，认真调查确定可开发风电场的分布和规模。
3.2提高风电机组的制造技术
要提高我国风力发电应用的技术水平，需要不断增进与发达国家的交流，学习其先进技术，只有清楚彼此差距，才能不断提升我国的风电技术水平。我国提出，到2010年风电装机要有80%的国产化率，必须在技术上占领竞争制高点。《可再生能源法》规定：“国家将可再生能源开发利用的科学技术研究和产业化发展列为科技发展与高技术产业发展的优先领域，纳入国家科技发展规划和高技术产业发展规划，并安排资金支持可再生能源开发利用的科学技术研究、应用示范和产业化发展，促进可再生能源开发利用的技术进步”。这一规定为风电技术进步创造了良好的契机。提高风电技术也是降低风电成本和上网电价的关键所在。
3.3 依托政策发展风电
2006年国家正式实施了《可再生能源法》，通过减免税收、鼓励发电并网、优惠上网价格、贴息贷款和财政补贴等激励性政策来激励发电企业和消费者积极参与可再生能源发电。体现了政府对风电等可再生能源的重视，更重要的是给予了风电在法律上的保护，为风电提供良好的发展空间。
2008年，国家发改委印发了《可再生能源发展“十一五”规划》。《规划》提出，有关部门要做好可再生能源发电并网、上网电价及费用分摊有关规定、财政补贴和税收优惠等政策的完善和落实工作。国家有关部门将提出可再生能源发展专项资金的管理办法和使用指南，安排必要的财政资金，支持可再生能源技术研发、试点项目建设、农村可再生能源开发利用、资源评价、标准制定和设备国产化等工作。国家对可再生能源开发利用、技术研发和设备生产等给予税收优惠支持。
这些政策法规的出台为风力发电的发展提供了制度上的支持，在具体的措施和规则上还要细化、规范、便于操作，使风电的发展稳步，快速的发展起来。
4 结束语
中国的风电发展迄今已经有30多年，取得了显著进步。但由于基础薄弱，风电发展的过程中面临的技术落后、政策扶持不够及上网电价高等诸多困难。随着政府和民众对风电的逐步认识、《可再生能源法》正式实施和《可再生能源发展“十一五”规划》的出台，以及风电设备的设计、制造技术方面不断提高，风能利用必将为我国的环保事业、能源结构的调整做出巨大的贡献。风电产业和相关的科研机构应该抓住这一契机，为风电的全面发展作一个系统可行的规划，逐步解决风电发展中的困难，完善风电机制，在提高风电战略地位的同时，早日使风电普及惠民。
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