时间：2023-06-12 09:11:14
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇风险概率评价，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键字：公路隧道，风险评估流程，风险管理，风险决策
中图分类号： U45 文献标识码： A
1绪论
任何风险都是客观存在的，主要是因为客观世界存在众多不确定性的因素以及人类主观认识的局限性。公路隧道工程风险可以理解为全周期风险，即在隧道规划阶段、设计阶段、施工阶段和运营阶段可能遇到风险，是决策者因客观条件不确定性而做出的项目决策与预期目标发生多种偏离的结果。公路隧道风险评估过程包括风险管理的四个方面，即风险识别、风险估计、风险评价和风险对策。
2公路隧道工程风险评估基本原理
公路隧道工程风险评估时首先是对隧道工程中存在的风险因素进行全面识别，找出所有可能面临的风险因素和风险事件，然后采用概率论的方法对存在的风险因素和事件进行概率计算，从而根据所占比例的大小确定出风险的严重程度，这其中就包含了定量或定性的方法。通过与单个风险评价准则相对比，对单个的风险进行风险评价，进而对隧道工程整体风险可接受准则比较，确定该风险因素或事件是否在工程建设的可接受范围之内，从而根据其评价结果制出相应的对策来降低这些风险因素或事件对公路隧道工程的实施产生的影响。
2.1风险识别
风险识别要采用一定的方法或手段，将影响公路隧道工程的风险因素识别出来，并对其进行量化的整个过程。
公路隧道结构体系和施工过程复杂，而目前国内隧道风险事件的整理资料相对比较匮乏，并且研究分析处于初期阶段，所以说常常采用专家调查法来识别隧道风险，再通过发放一些问卷的方式，通过德尔菲法来比较专家调查法识别结果，从而校核其结果是否在可接受的范围之内，最终确定影响隧道工程的重要风险因素。
2.2风险估计
所谓风险估计就是对一层中识别出的风险因素根据概率论的概念，给出某一工程风险发生的概率以及可能引起后果的性质和概率，风险估计主要包括风险概率估计和风险损失估计两个方面。
（1）风险概率估计
通常情况下，对风险概率的估计可采用客观概率估计法和主观概率估计法，但同时在实施过程中也存在着许多问题。客观概率估计法是利用项目风险同一事件或类似的风险事件的相关数据资料，对某一风险因素进行客观性估计，但是要准确估算出客观概率，需要结合实际工程项目获得足够多的数据信息，但是对于公路隧道而言，大多数的风险事件都是隐蔽的、不确定的，可能会在未来某一时刻某一地点发生，所以说是不可能实时实地进行大量实验测试的，获取数据信息就很困难。主观概率估计法是专家基于经验、知识或类似事件的比较从而做出的风险估计，在风险数据很难获取时主观概率估计成为首选，但是整个估计过程甚至结果都很模糊，不能做出准确的分析。所以说在数据信息相对缺乏的条件下，进行风险概率估计，应该将主观概率估计法与客观概率估计法很好地结合起来，形成很好的衔接和过渡，这样既可以有效地避免因过多地依赖决策者的主观意识，又可以对风险进行客观性的估计，具有较高的可靠性。但目前对风险进行概率估计的方法像蒙特卡洛模拟，不足以应用到现在大规模、高风险的公路隧道工程项目中。本文主要结合以往的风险评估方法，并对其进行适当的改进，提出了将主观概率估计向客观概率估计靠拢的一种估计方法，即凭借公路隧道专家的经验判断，通过一定的计算方法，将这种定量方法和定性方法结合起来，在实践中可以满足工程要求精度，具有一定的可行性。
（2）风险损失估计
公路隧道工程风险损失的研究分析主要是集中于国民经济损失和财物损失两个方面，但事实上要准确的估算出工程风险损失，除了以上的两个方面外，还需要估算出环境损失、直接或间接经济损失等各个方面，但是这对于目前的隧道工程风险评估分析而言是非常困难的，因为存在很多不确定的因素。除了传统的套用一些经济学领域的经济评价公式外，公路隧道风险评估能否也可以采用风险发生概率的类似方法，通过专家的经验判断，通过一定计算方法，使主观概率尽量与客观概率接近，将这种定量方法和定性方法结合起来，值得我们分析研究。
2.3风险评价
公路隧道工程项目风险评价是在对隧道工程中存在的风险进行充分识别后，并根据定性定量的方法对其进行概率估计，确定影响公路隧道工程质量、成本、进度的主要风险因素，从而对主要风险因素进行的风险评价。首先通过建立综合考虑风险概率与风险后果的施工风险评价模型，计算确定影响项目总体目标实现的主要风险的数值大小；然后根据公路隧道相关风险接受准则和评价标准，对影响公路隧道总体目标实现的主要风险进行综合的分析与评价，判断和检验隧道工程存在的主要风险因素是否可以被接受，并根据计算出的概率值确定影响隧道施工的主要风险因素，并将它们按照重要度进行划分等级，这样可以有效地对存在的风险采取一定的措施进行躲避或消除，保证公路隧道的施工安全。那么对于公路隧道而言，其复杂性就决定了隧道风险评价是一个多目标的优化问题，所以说要想对公路隧道存在的主要风险因素进行评价，就需要运用综合性的评价方法，即对存在的影响隧道预期目标实现的所有风险因素通过专家调查法进行综合评价其权值。
2.险决策
风险决策是对通过风险识别、风险估计、风险评价所确定出的影响公路隧道质量、进度、成本的主要风险因素所采取避让或消除措施，针对同一类风险因素，需要从众多方案中选出最优的解决方案，并在施工过程中加以实施，保证风险管理的最后一个环节有的放矢。
3公路隧道工程项目风险评估流程
要想对工程项目存在的风险进行有效的管理，就需要按照合理的风险评估流程来进行，充好识别显现的以及隐蔽的风险，并对其定性定量的评价，采取有效的措施将风险降至最小。
对于公路隧道工程项目的风险评估：
（1）在前期准备阶段要充分勘察和掌握工程项目情况，尽可能收集与工程项目有关的信息资料，包括隧道工程背景资料、设计资料、气象资料、地质资料等。
（2）针对工程项目的组成部分划分评价层次单元，这样可以很好地对其进行专题型评价；
（3）对划分出的各评价层次单元中可能出现或隐蔽的风险事故进行分类识别；
（4）结合现场的实际情况分析各个风险事故的原因、发生工况，并对损失后果进行分析；
（5）运用定性、定量的综合评价方法对可能发生的风险事故进行合理的评价；
（6）针对隧道工程可能存在的各个风险事故提出有效的、最优化的控制措施；
（7）综合各评价层次单元所存在的风险事故的评价结果，对各评价单元进行评价；
（8）将各评价单元的评价汇总成隧道工程的总体风险评价；
（9）确定相应的风险评价结果并提出一些合理的建议和意见；
（10）最终编制公路隧道工程项目的风险评估报告。
4结论
将本文所提出的综合分析方法运用在近几年的公路隧道工程项目风险分析上，验证了该方法的可行性与实用性，但是还是需要将风险从定性分析尽量向定量分析靠近，这样就能更好地对公路隧道工程项目风险进行管理。
参考文献
[1]郭仲伟.风险分析与决策[M].北京:机械工业出版社,1986
[2]巩春领.大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究:博士学位论文[D].上海:同济大学,2006
关键词： AASHTO模型；风险评价；船舶主尺度
中图分类号： U661.313 文献标识码：A
Abstract： Generally， river passenger ship has relatively small size， high center of gravity and large wind area， thus their stability margin is low. Meanwhile， the ships are often overloaded and easily overturn if they collide with a bridge. In order to increase the ships’ navigation safety and decrease the probability that disastrous accidents happen when the ships hit the bridge， it’s necessary to apply the risk assessment and demonstration method during the design of the ships’ principal dimensions. Based on model AASHTO， this paper deduces the probability calculation model and disaster risk assessment method of the ships’ hitting bridges during fixed-course vessel’s operation period and applies it to the demonstration of principal dimensions of the Qingyuan North River passenger ship.
Key words： Model AASHTO；Risk assessment；Ship principal dimensions
1 前言
2015年6月1日，“东方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特大灾难性事件。2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙号”旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件。内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、受风面积较大、稳性储备少，容易发生翻沉事故。
随着我国经济建设和交通运输业发展的需要，内河航道桥梁的数量越来越多。桥梁作为跨越航道的建筑物，Υ舶航行安全影响较大。据统计，从1960 年至 2013 年，我国平均每年发生 8 起重大船撞桥事故[1]。其中 2005 ～2009 年发生 102 起船撞桥事故[2]。
墨菲法则认为：风险是系统本身的复杂性、关联性和不确定性所决定的，不管常规的技术安全措施多么有效，该发生的事故依然会发生。人们在风险面前也并不是无能为力、无所作为的，在科学的分析和评估基础上进行风险预报，可在风险和收益中取得最佳平衡[3]。随着船舶大型化发展和通航密度不断增大，船撞桥事故导致人员伤亡和环境灾难性破坏的风险越来越高。在船舶初步设计阶段，采用基于船撞桥风险评价方法确定船舶主尺度，可将船撞桥风险水平和等级控制在可接受的范围内。
2 基于AASHTO模型船撞桥风险评价方法的基本理论
2.1 船撞桥风险评价的概率模型
AASHTO[4]船撞桥概率模型可操作性较强，被广泛采用。AASHTO 模型采用基于碰撞概率分析方法，假设船舶在行驶时有预定航路，航路与桥梁之间有足够的安全距离。船舶在航行过程中，由于某些原因进入到可能与桥梁产生碰撞的区域，若此时船舶失去了控制，将导致船撞桥事故发生。AASHTO 模型船撞桥概率包括船舶进入可能产生碰撞的航路区域的概率和船舶失去控制的概率。
船舶进入可能碰撞航路区域的概率称为几何概率pG，船舶失去控制的概率称为偏航概率pA，则船撞桥概率p为：
偏航概率pA代表船舶由于人、机、环境因素等导致船舶偏离正常航路的统计概率。AASHTO模型采用正态分布来模拟靠近桥墩的偏航船舶的航路，见图1。假定正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为几何概率 pG。
2.2 单航次船舶撞桥概率
船舶从A港航行到B港共通过n座桥，船舶与每座桥的桥墩碰撞概率分别为。船舶与第i座桥的桥墩不碰撞的概率为：
2.3 定航线船舶撞桥概率
船舶从A港航行到B港共需通过n座桥，船舶在一年内共从A港和B港之间航行x航次，共营运y年，其船撞桥的概率P。因为每次航行都是独立的，每航次从A港到B港中通过n座桥也是独立的，所以问题可转化为求船舶通过1桥xy次，i桥xy次，n桥xy次碰撞桥墩的概率。
因此，定航线船舶y年营运期内与桥发生碰撞的概率P为：
2.4 风险评价及风险决策方法
船撞桥的风险R是船撞桥的概率p及其造成的损失c的某种函数形式，其表达式如下：
基本流程包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节。根据事故的后果将风险严重程度分成若干等级，并考虑各种灾害发生的概率水平，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来，定出风险决策准则。
首先，根据事故的后果将风险严重程度分成四个等级，见表1；其次，划分各种灾害发生的概率水平，见表2；第三，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级，见表3；最后，确定风险决策准则，见表4。
3 基于AASHTO模型风险评价的船舶主尺度论证的应用
3.1 客船主尺度论证背景及桥梁参数
清远北江观光休闲游线路为从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，属于广东省重点监管水域，航线大约25 km，单航次航行时间大约2.5小时。据统计，2012年北江旅游观光的游客量达250万人次，有约200艘旅游船在景区营运。根据清远市发展规划，预测到2020年清远北江旅游观光游客为350万人次，2030年达到650万人次。
为了满足旅游市场的发展需求，必须开发新船型。清远北江旅游项目从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，船舶航行需通过6座桥梁，桥梁的主要通航参数见表5。因为客船发生碰撞桥墩事故可能导致大量乘客伤亡，事故风险后果属于灾难性的，所以在船型主尺度的论证中进行了船撞桥风险评价。
3.2 船撞桥造成船舶倾覆风险分析
桥墩承台与船舶发生碰撞时，船舶承受的撞击力可按下式计算[6]：
3.3 客船碰撞桥墩风险评估及决策
采用AASHTO模型对船型1-10进行概率计算和风险评估。
根据调查统计数据，旅游船每年约营运180天，每天通常航行2个航次，航速为20 km/h；普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4。船型1-10在漂角β为0、1°和2°下碰撞桥墩的概率水平、灾害风险评估和风险决策准则如表6。根据风险评价结果，船型1-4的灾害风险为中风险，属于可接受船型，要重点安全检查和管理。目痛碰撞桥梁可接受灾害风险看，建议选取编号1-4船型作为清远北江旅游船主力发展船型。
4 结论
跨越航道的桥梁对船舶航行安全的影响较大，为了控制船撞桥事故的灾害风险水平，采用基于AASHTO模型的船撞桥风险评价方法是可行的，在船舶初步设计阶段，可采用这种风险评价方法进行风险评估，给出决策意见和建议。
参考文献
[1] 国际船桥相撞及其防护学术研讨会论文集[C].：中国铁道出版社，2014.
[2] 谭志荣. 长江干线船撞桥事件机理及风险评估方法集成研究[D]：[博士学位论文].武汉理工大学， 2011.
[3] 张圣坤 白勇 唐文勇. 船舶与海洋工程风险评估[M].：国防工业出版
[4] AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. American Association of State Highway and Transportation Officials， Washington D. C.， 2010.
[5] 铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1 2005），中华人民共和国行业标准[S].2005.
关键词：风险评价，发展历程、现状
根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》相关要求，对具有安全危险和潜在重大环境危害的建设项目必须进行环境风险评价，以其实现从源头防范环境风险，防止重大环境污染事件对人民群众生命财产安全造成危害和损失。本文通过介绍国内外环境风险评价发展过程及进展，对我国目前环境风险评价的问题提出自己的看法。
1、相关概念
1.1风险
通用的风险定义：风险是指特定事件发生的概率与可能危害后果的乘积[4-9]，即：
式中：R为风险水平(值)；P为事件发生概率（或机率）；D为事件发生后可能危害后果。
1.2 环境风险评价
环境风险评价（ERA，EnvironmentRisk Assessment）是利用现有获得的知识和资料，依赖有关基础学科（如生态毒理学、环境毒理学、环境化学、生态学等）的最新研究成果，借助数学方法和计算机工具来认识和鉴别环境风险的危险类别、出现条件、危害后果及程度，并计算危害出现的概率的过程[1]。本文所指的环境风险评价专指事故环境风险评价，对有毒有害、易燃易爆物化学品的生产与存储进行定量分析，分析其可能产生的潜在风险，并提出减小环境风险概率的方案和降低风险危害的对策（应急预案）。
2国内外发展过程及现状
2.1 国外发展过程及现状
国外事故风险评价主要按三条路线进行：概率风险评价（PRA，Probability Risk Assesement）、实时（Real-time）后果评价和事故后（Over-post或Past Accident）后果评价[2]（见下表1）。，发展历程、现状。概率风险评价是在事故发生前、预测某设施（或项目）可能发生什么事故及其可能造成的环境（或健康）风险，目前国内环境影响评价风险评价以此类为主；实时后果评价主要研究内容是事故发生期间有毒物质的实时迁移轨迹及浓度分布，以便作出正确的防护措施决策，减少事故损失，其代表为核电站实时剂量评价系统的研究；事故后后果评价主要研究事故停止后对环境的长期影响，其代表为研究者对前苏联切尔诺贝利核电站事故停止后对中、西欧的影响后果评价。
表1 事故风险评价路线一览表
在进行电力工程建设过程中，经常会出现地质风险，其中有多种类型，存在的危害程度比较大，如由于发生地震、地质灾害引发的风险;工程地质勘测风险;环境地质条件出现变化导致的风险;与文物保护单位之间发生冲突引发的风险等。首先要做的是尽可能搜集齐全的资料。但必须要注意的是，材料收集工作的展开一定不可以局限在省城内，要扩大收集范围，比如到县级地质矿产等部门进行实地收集。另一方面，通常情况下，在研究程度较深的地区进行开展调查地面现状的工作，但同时不断增加在研究程度较低地区的地面现状调查的工作量。
2分析风险时使用的评价方法
事件可能发生的概率×项目目标的损失量=风险量;将其同一般的工程项目风险进行比较分析发现，地质风险存在明显的不同，它具有自身独特的特点，如较低的发生频率、较大的危害性。以风险因素发生的可能性为依据，对风险概率进行不同档次的分类:①当发生的概率在20%以上，可以称之为频繁;②当发生的概率介于1%～5%之间则可以称之为可能发生;③当发生的概率介于0.5%～1%之间，则可以称之为偶尔发生;④当发生的概率介于0.1%～1%之间，则可以称之为极少发生;⑤当发生的概率在0.1%以下，则可以称之为不可能发生。
3分析、评价与应对相关的地质风险
3.1地震风险的分析、评价与应对
在我国，50年超越概率10%的基本地震烈度值是常规电力工程抗震设计采用的设防标准，对地震风险进行评估，需要综合考虑各方面，如电力工程的全寿命设计周期是必须要考虑的一个方面。一般情况下，将30年或50年定为常规电力工程的全寿命设计周期，由此计算可能发生地震风险的概率介于6.3%～10.5%之间。严重性和灾难性是地震风险的两大特点，对地震风险进行综合评价，其风险指数为四级～五级，因此，又必须采取积极有效的措施加以防范，避免不必要的损失。通常情况下，回避与控制方法是最常用的地震风险应对措施。回避的应对措施适用于抗震危险地段和活动断裂带，设计结构时，抗震验算要严格根据相关的规范要求进行，为了进一步地加固可以再配置钢筋和一些其他的抗震措施。通常100年是核电工程全寿命设计周期，具体来说是地震的重现期大约是10000年。然而，在核电工程全寿命设计周期内，地震风险发生的概率大约为1%。若核电地震发生，那么就会出现不可挽回的巨大损失，该风险经过综合评价，风险指数为五级，因此，一定要采取积极有效地措施加以防范。
3.2关于工程地质勘测风险的综合分析、评价与积极应对
在技术层面，工程地质勘测存在风险，开展工程地质勘测工作时需要遵循一定的工作原理和方法。通常此工作都需要对单个钻孔进行仔细地勘测，利用自然沉积规律原理和勘测出来的地质信息，利用人工的方式展现工程地质剖面，然后把地下空间地质体的特征通过各个剖面呈现出来，这种方法在本质上具有风险性。现阶段，由于科技发展还受到某些条件的限制，这种勘测方法引发的风险还不能被消除。如果地层比较稳定，且连续性比较好，此种勘测方法还可以获得比较准确的勘测结果。但如果地层沉积不稳定或容易出现变化，那么此种方法勘测出来的结果就会失真。比如在岩溶地区，由于该种地质条件下地层没有规律可循，利用上述勘测方法不能准确地将地下空间的地质特征呈现出来，存在很大的工程地质勘测风险。以国内工程相关统计为依据分析，若1%～5%是工程地质勘测风险发生的概率，那么此刻定义为偶尔发生，相应的风险损失的程度和风险等级分别定为严重～非常严重和三级～四级。为了避免发生风险，必须根据相关的规程规范采取有效措施对勘测工作进行精心组织、严把质量关，控制风险发生的概率。
3.3地质灾害风险的分析、评价与应对
崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷等是我们所了解的地质灾害，而地质环境与地质灾害风险发生的概率息息相关。如果工程的地理位置是山区，那么有很大的可能性导致地质灾害频繁发生，通常，风险的损失与风险等级可以分别被定性为严重～非常严重和四级～五级。恶劣天气条件通常会诱发地质灾害的发生，根据相关的洪水或暴雨等气象条件分析，总结危险发生的概率;若在平原地区，其发生的概率可以定为极少发生，风险损失和风险等级可以分别定性为严重～非常严重和三级～四级，然而风险等级主要是三级。此时回避或控制方法是最常用的应对措施，对工程进行选址时，一定要想方设法避开地质灾害严重发育地段，采取积极有效地措施加以防范。
3.4文物、矿藏的保护风险的分析、评价与应对
如果工程建设出现将矿藏压覆的情况，那么就会出现与文物保护单位的矛盾，引发文物、矿藏的保护风险，但是由于地区的差异性，此类风险又存在较大的区别。如果某地区存在丰富的地下矿产和文物，那么此类风险就会极易发生，即通常该风险发生的概率为10%～30%，可以理解为频繁发生，风险的损失被定性为严重，同时风险等级被定为三级～四级。应对措施通常采取回避或自担风险。如果国家允许压覆，那么采取的措施可以使风险自担，可以根据被压覆的矿产资源的实际情况采取经济赔偿的手段解决。
4结语
1.1风险评估大致过程
通常的风险评估过程为：分析并辨认风险因素，从而预测未来会出现的风险性因素与事件，通过定量与定性两种方法对所辨认出的风险进行深入全面的论证，从而对风险因素进行分类，以及不同风险发生概率以及风险分布状况等等。各类风险的危害等级。利用单个与整体风险评估准则来分别分析单个项目风险以及整体项目风险大小，分析其是否可以被接受，以此来制定出科学而有效的解决对策，或者对工程项目实施科学的调整。
1.2风险评估基本理论分析主要的风险评估理论主要包括：风险识别、风险估计、风险评价与决策。
（1）风险识别
就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。
（2）风险估计
风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。
（3）风险评估
立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。
（4）风险决策
一切风险识别、估计与计算最终的目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。
2桥梁工程项目的风险评估过程
全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。
（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。
（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。
（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。
（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。
（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。
（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。
（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。
（8）获得最终的总结与经验。
（9）制定风险评估报告书。。
3桥梁工程项目风险识别的依据
风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。
（1）工作经验
要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。
（2）规划性资料
风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。
（3）对桥梁工程项目风险进行分类
桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。
4总结
关键词：企业经营；风险；因素分析；模糊评价
1 企业经营环境风险因素分析
风险因素是指导致或增加某种损失的频率和损失的幅度的因素。企业经营环境风险因素应包括以下几方面：
（1）政治风险因素
即国家政治、政策、社会等方面的不确定性对企业经营所产生的风险因素。因此分析政治风险因素，要研究企业所在国家的产业政策和变更趋势，以及这种变化对企业经营的影响。另外，随着世界经济一体化趋势，国内的宏观经济政策也必将受到国际国内众多因素的综合作用，因此企业经营也要关注国际经济、政治的变化。
（2）宏观经济环境风险因素
其主要有两方面：
第一，国家经济政策的调整。第二，宏观经济的周期。
（3）金融环境风险因素
金融环境风险是指企业在从事金融活动时，由于汇率、利率和证券价格等基础金融变量在一定时间内发生非预期的变化，从而蒙受经济损失的可能性，即实际收益少于预期收益或实际成本超过预期成本。金融环境风险由于是金融市场基础金融变量的变化所引起的风险，因而并不是由企业自身决策所决定的，而是企业外部的一种客观存在。
（4）技术风险因素
企业技术风险因素的产生主要是由企业相关的技术变化频度所决定的。相关环境的技术变化频度越大，企业的技术风险因素越高，企业的经营环境风险也就越大。在与同行业比较中，企业技术水平与行业的差距越大，企业面临的技术风险就越大。
2 模糊综合评价原理
根据风险的含义，风险不仅是风险事件发生的概率的函数，而且是风险事件发生所产生后果的函数，用Pf表示风险事件发生概率，Ps表示风险事件未发生概率，则
Ps=1－Pf（0
对事件发生所产生的后果也用概率来表示，用Cf表示风险事件发生影响程度的大小，用Cs表示风险事件未发生影响程度的大小，则
Cs=1－Cf（0
那么由概率为变量的风险函数如下
Rf=f（风险事件发生的概率，风险事件发生产生后果的概率）
=1－风险事件未发生概率×其产生损失的概率
=1－Ps×Cs
=1－（1－Pf）（1－Cf）
=Pf+Cf－Pf×Cf
显然有0
一般认为，当Rf0.7时，风险较高。Pf和Cf的值可由专家判断结合模糊数学分析获得，详细过程在下面的案例中给出。
3 企业经营环境风险因素的模糊综合评价
某企业经研究得出六类主要的经营环境风险因素的可能程度分布和三种主要的风险后果的严重程度分布结果。转贴于
评价项目集由六类风险因素组成，各风险因素的权重A，A=（1/6，1/6，1/6，1/6，1/6，1/6），确定评价尺度V分为五级，V=（0.1，0.3，0.5，0.7，0.9），分别表示{小，较小，一般，大，很大}。
评价项目集由三种风险后果组成，各风险后果的权重W，W=（1/3，1/3，1/3），确定评价尺度V分为五级，V=（0.1，0.3，0.5，0.7，0.9），分别表示{低，较低，中等，显著，高}。
请由专家或主管组成的风险评估小组对当前的环境风险状况进行评价。这种评价是一种模糊映射，即使对同一个评价项目的评定，由于不同评价人员可以作出不同评定，所以评价结果只能用对第i项目作出第j评价尺度的可能程度的大小来表示。这种可能程度称为隶属度，记作rij
rij=对第i项目作出第j评价尺度的专家人数/ 参加评价的专家人数
这样得到Pf的综合评判B：
B=A×R
对B进行归一化处理得到B′=（b1，b2，b3，b4，b5），则
风险发生的概率可表示为
Pf=B′×VT=0.1b1+0.3b2+0.5b3+0.7b4+0.9b5
同理可得出风险后果的程度估计。下面看具体计算过程。
（1）经营环境风险发生概率Pf的评价
假如专家对经营环境风险的概率分布进行了评判，经过统计整理，
因而B=A×R
=（1/6 1/6 1/6 1/6 1/6 1/6）×R
=（0.317，0.267，0.233，0.133，0.05）
则该企业经营环境风险的发生概率为：
Pf=B×VT
=（0.317，0.267，0.233，0.133，0.05）
（0.1，0.3，0.5，0 7，0 9）T
=0.367
（2）经营环境风险后果的严重程度Cf的评价
因而B=W×R
=（1/3 1/3 1/3）×R
=（0.033，0.3，0.4，0.233，0.034）
则风险后果的程度大小为：
Cf=B×VT
=（0.033，0.3，0.4，0.233，0.034）
0.1，0.3，0.5，0.7，0.9）T
=0.487
进而求得该企业经营环境风险的大小为：
Rf=Pf+Cf－Pf×Cf
=0.367+0.487－0.367× 0.487
=0.675
由于0.3
4结论
从企业经营环境风险因素的定义入手对其进行了分析，得出了六大企业环境风险因素；而后利用模糊数学理论，通过具体案例提出了企业经营环境因素的模糊综合评价方法。本方法对其它风险因素的评价也同样适用。
参考文献
[1]强志源．现代企业战略管理[M].北京：北京理工大学出版社，2000．
1.方案设计阶段的风险管理。方案设计阶段的任务是进行地区性规划选址，即“可行性研究报告”。在这个阶段的风险主要包括：
1.1设计原始资料缺乏的风险。设计不充分、设计错误或设计不能按期完成的原因大多是由于设计原始资料不全或不提供。
1.2设计招投标要求的风险。现今的电力设计市场是卖方市场，经常出现压缩正常的设计费、挤压合理的设计周期等现象。这导致设计市场的畸形发展，因此，怎样招标对设计质量非常重要。
2.初步设计阶段的风险管理。初步设计的主要内容一般包括：设计的依据；设计的规模；主要设备布置及一二次电气系统图；主要土建图纸；衡量的主要经济量化条件及剖析。在这个阶段的风险主要包括：
2.1业主擅自干预的风险。业主有时会自作主张修改设计图，企图按照个人意愿进行，结果导致设计停顿。其次，一些业主不经设计同意擅自复制设计材料，不能在约定时间将设计费交给设计方，极力压缩设计费用等现象。
2.2新技术应用的风险。若对一项技术没有充分掌握就直接采用，或第一次进行该项目设计，没法参考以前的技术积累，会出现比较大的风险。
3.施工图设计阶段的风险管理。在施工图设计阶段，需要完成的制图量非常大，需要不同专业之间进行技术相互协调和相互配合。在这个阶段的风险主要包括：
3.1施工单位与设计单位配合的风险，当施工单位由于技术原因导致施工困难时，往往以难以施工和设计不够详细等原因要求设计单位更改设计。
3.2监理单位与设计单位配合的风险。监理单位为了有效控制工程投资，会出现要求设计单位降低标准，或对设计图纸进行变更。
3.3设计人员工作安排的风险。设计人员需要对设计质量负责，对设计投资掌握负责和对设计周期负责。目前设计单位的设计周期短，为把设计任务及时完成，会出现设计质量存在缺陷。
3.4审查图纸的风险。由于赶工程进度原因，审查人员无法确保对图纸质量进行全面、详细审查。
二、电力设计项目的风险评价
电力设计项目的风险评价包括确定风险发生概率分级和风险影响程度分级，进而进行风险等级分析评估，确定风险管控优先级。1.风险概率评价。根据历史资料法或层次分析法，对风险事件发生的概率度进行量化评价。其中等级分别分为5，4，3，2，1，对应的可能发生比率为（≥1/2，1/3，1/8，1/20，1/80），即概率发生可能性为：极高、高、中、低、极低。
2.风险危害严重程度评价。风险概率评价完成后，需考虑风险事件影响项目的危害严重程度，如表1所示。其中项目目标分为质量、进度、费用和范围4项，权重均为0.25。
3.风险指标体系的风险概率数。对每一种风险指标，根据概率度和严重程度相乘得到风险概率数。该数越大，风险的危害越严重。以某一电力设计项目为例，计算各风险指标的风险概率数。可得，设计招投标要求和设计人员工作安排的风险概率系数最高，需进行风险应对和监控。
三、电力设计项目的风险应对和监控
（1）风险识别就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。
（2）风险估计风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。
（3）风险评价立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。
（4）风险决策一切风险识别、估计与计算最终的目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。
2桥梁工程项目的风险评估过程
（1）全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。
（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。
（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。
（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。
（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。
（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。
（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。
（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。
（8）获得最终的总结与经验。
（9）制定风险评估报告书。。
3桥梁工程项目风险识别的依据
风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。
（1）工作经验要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。
（2）规划性资料风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。
（3）对桥梁工程项目风险进行分类桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。
4总结
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