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关键词广深沿江深圳段设计
项目概况
广深沿江高速公路起于广州黄埔，终于深圳南山，向南通过深港西部通道与香港相接，是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条重要的南北通道。
本项目为广州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自东莞长安镇东宝河北岸，与东莞段相接，终于深圳南山区的月亮湾，与深港西部通道相接。路线设计长度为31.533km，路基宽41m，双向八车道，本工程除终点100m为路基外，其余均为连续高架桥梁，主线桥梁总长31.433km，占路线总长的99.7％，根据路线经过的区域位置、建设条件的不同，全线分为11座特大桥，1座大桥。
全线共设置互通式立交4座，互通范围内匝道的桥梁长度为11.103km，匝道的路基长度为5.431km。本项目设主线收费站1 处，二线边检站1 处，互通区匝道收费站10 处。
本项目总投资112亿，计划2011年底建成通车。
自然条件
（一）地形、地貌
广州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分为南北两段：北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩和浅海；南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地。
本段路线部分位于海积阶地平原和填海区，地形平坦，沿线鱼塘、河涌较多，部分路线位于浅海区，海水深一般在2～6米，沿线由于城镇化发展较快，开发区、厂房密集。
（二）气象条件
项目所在地区属南亚热带海洋型气候，常年温暖湿润，雨量充沛，年平均气温22～22.5°C，年平均相对湿度为79～81%，年平均降水量为1850mm。年常风向为东南东和北北东，次常风向为东北和东，实测最大风速深圳站40m/s，赤湾站30m/s。
项目所在地区常受热带风暴及台风袭击，年平均台风影响次数4.8 次，台风盛行期在7～9 月，台风中心经过时风力可达11～12 级。
（三）水文
伶仃洋潮汐属不规则半日潮，即在一个太阴日里(约24小时50分)，出现两次两次低潮，日潮不等现象显著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影响，径流作用相对较小，由下至上潮差是沿程递增的，平均涨、落潮差赤湾站1.38m，至舢板洲站为1.61m。潮差的年际变化不大，年内变化相对较大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
项目所在地区波浪类型主要是风浪，主要受当地风的影响，涌浪率很小。
（四）工程地质
本项目位于华南粤中土坳陷带内，岩浆活动和断裂构造是本区地质构造的主要特征。加里东期、燕山期的岩浆活动形成了混合花岗岩和花岗岩两种不同时代的岩类，构成该路段的岩石基底，基岩埋深30～40m。
断裂构造主要有北东向、近东西向和北西向等断裂体系。其中北东走向的断裂最为发育。
上述断裂构造，在第四纪更新世及以前属于活动断裂，进入全新世以来活动性大大减弱。有地震记载以来，区域内最大一次地震是发生于1962年的河源6.1级地震。其它的均为小震，而最大的地震影响烈度为V度。
项目特点
广深沿江高速深圳段途经珠江口海域，北段广州黄埔一带为狮子洋，南端内伶仃岛一带为伶仃洋，深圳西海岸以西为前海，又称大铲湾。根据工程所处的地理位置和建设条件，本工程具有以下特点：
（一）桥梁工程规模大,外部条件复杂
工程全线长约31.533公里，设计采用连续高架方案，主线桥总长占路线总长的99.7％，同时还包含4座互通，工程规模较大。
本项目北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩，南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地,随着大规模的填海造陆，原始地形变化较大，工程处于陆地、蚝田、海上多种环境。沿线被交道路、互通立交较多，区段异形跨较多，需采取现浇的区段较多。
（二）车道多，荷载大，等级高
本项目为高速公路，双向八车道，设计行车速度100Km/h，设计荷载公路―I 级，桥梁结构宽度40.5m，路基宽度41m，为目前国内最宽的高等级公路，且本项目与深港西部通道相连。根据深港西部通道交通量预测结果，大型的运营车辆中，大型的货柜集装箱车占85%以上，同时，本项目沿线又与蛇口港、福永港、大铲湾深水港区、宝安国际机场航口枢纽等多个港口码头互通，货运车辆载重大、等级高，而桥梁工程长度又占全线的99.7％，宽结构、大荷载、高等级的建设标准给主体工程的结构设计带来了较大的挑战性。
（三）台风、大风影响较大
本地区属南亚热带海洋季风区,主要灾害性天气有台风、热带风暴及伴随而来的洪水和暴潮等。台风对于工程的施工安全与进度影响较大。
（四）海洋环境侵、腐蚀严重
深圳段跨海里程约有17.6km，桥梁具备遭受物理性腐蚀和化学类腐蚀的环境条件。根据室内水质分析结果，工程区海水盐度为18‰，Cl－含量评价10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具备湿润区和半湿润区混凝土直接临水和干湿交替的条件，属Ⅱ类环境。其中，大铲湾浅海区、大铲湾码头海湾区及妈湾浅海区各海域，海水水质对混凝土具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀；其它各区：沙井滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀，宝安滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀，月亮湾填土区和西乡海积阶地填土区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀。桥址常年气温较高，湿度大，季候风强烈，海水含盐度高，涨落潮的干湿侵、腐蚀效应、海洋大气的侵、腐蚀作用对大桥的使用寿命有较大的影响。
（五）考虑船撞力的范围广、种类多
本项目除东宝河特大桥主桥基础考虑船撞力设计外，跨越虾山涌码头通航孔、三围涌码头通航孔、西乡河码头通航孔的桥梁基础均需考虑船撞力。另外，由于本项目与大铲湾航道平行，又临近大铲湾码头，因此，机场段约7km的桥梁，前海段约3km的桥梁均需考虑船撞力，涉及的范围较广。各通航孔、机场段、前海段桥梁的船舶撞击力均不相同，种类较多。
（六）施工组织难度大
工程全长约31.533km，工程规模较大，施工作业有陆地区、蚝田区、浅海区等多种区域环境，且受伶仃洋风浪的影响，施工组织需根据不同地段的条件进行综合考虑，须同时顾及航运、防洪等诸多方面的要求。因此，桥梁的施工组织方案是一项系统工程，必须认真研究、比选，慎重确定施工组织方案，以确保大桥施工能够安全、顺利实施。
（七）设计方案与施工方案紧密结合
本工程部分区段位于海中，具有海上桥梁的一些特点，部分区段位于陆地、蚝田区，具有陆地和滩地桥梁的施工条件，同时，还需要考虑在施工期间对被交路、航道尽可能少的影响。因此，结合桥梁结构形式，采用支架现浇、预制拼装、整孔吊装、悬臂浇筑、钢箱梁节段拼装等施工方法，综合比选，充分考虑各区段施工作业的特殊性。
总体设计
本项目全线采用全封闭、全立交的双向八车道高速公路标准。其中路线起点至前海互通段路基宽度41.0m，桥梁宽度40.5m。前海互通至终点段路基宽度36.5m,桥梁标准宽度36.0m。
全线共设置14个平曲线，有8处采用了设置超高的半径，最小平曲线半径为1800m/1处，最大平曲线半径8500m/1处，平曲线占路线总长的67.46%。
全线共设变坡点21个，平均每公里纵坡变更次数0.66次，最大纵坡1.5％/1处，最短坡长450m/1处，最小凸型竖曲线半径16000m/1处，最小凹形竖曲线半径25000m/1处，竖曲线占路线总长的45.65％。
桥梁设计
本项目全线上部结构共有结构形式六种：部分斜拉桥、变截面连续箱梁、连续刚构、钢箱梁、预制组合箱梁、混凝土连续箱梁。其中预制组合箱梁648跨，4562片，整体预制箱梁228跨，228片，现浇箱梁991跨，钢箱梁12跨。
本节重点介绍本项目中具有代表性的两座桥梁：东宝河特大桥主桥和机场特大桥，以及全线中普遍存在的一种上部结构形式：预制组合箱梁，其他结构形式均为常规结构。
（一）东宝河特大桥
东宝河特大桥主桥跨径为120+216+120m，双塔四索面部分斜拉桥，全长456m，位于半径2000m的平曲线上。主桥左右幅分离布置，结构形式采用塔墩固接、塔梁分离的三跨连续体系。单幅桥宽22.05m，塔高49.2m，为三柱式桥塔。
通航净宽139m，净高15m，设计最高通航水位3.45m，设计最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅桥采用单箱三室小悬臂斜腹板断面，腹板斜率不变，底板宽度根据主梁梁高的变化而渐变。端支点及跨中位置梁高3.5m，中支点位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次抛物线变化。主梁设计按挂篮悬臂浇筑法施工，最大悬臂浇注梁段重量为390.0T。
主梁采用预应力混凝土结构，按全预应力构件设计。纵向预应力采用15-16、15-19钢绞线，竖向采用精轧螺纹钢筋，并采用二次张拉工艺。
（2）主塔
每个主塔由1根中塔柱、2根边塔柱、上下横梁组成框架结构（见图3）。
主塔结构高49.2m，分为上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上设鞍座，以便拉索通过。每根斜拉索对应一个鞍座，中塔柱斜拉索横桥面呈两排布置，鞍座亦设两排。
鞍座采用分丝管形式，分丝管采用φ28x3mm厚的无缝钢管，分丝管为圆弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上间距8m，塔上间距2m，拉索通过预埋鞍座穿过塔柱，在主梁上张拉。斜拉索采用高强度低松弛环氧喷涂钢绞线。每根拉索由73根7φ5钢绞线组成，全桥共计64根。
（4）主墩及基础
边墩、中墩均采用空心矩形断面，边墩顺桥向5.0m，横桥向3.5m；中墩顺桥向5.0m，横桥向6.0m。墩顶位置设置下横梁，采用空心矩形断面，高5.0m，顺桥向宽5.0m。
主塔基础采用钻孔嵌岩桩，桩底嵌入中风化花岗岩层，桩径2.5m，边塔柱6根，中塔柱9根。
（二）机场特大桥
机场段特大桥是广深沿江高速公路深圳段中部的一段海上桥梁（K66+103~K72+943），桥梁东侧为宝安国际机场，西侧为内伶仃洋大铲水道，紧贴珠江治导线内侧，全长6.84km。
通过对30m预制组合箱梁、40m移动模架现浇箱梁、60m整体预制箱梁的方案比选，考虑到本区段的海域施工环境和较大的基础防船撞要求，决定机场段特大桥上部结构采用60m整体预制箱梁，使用大型浮吊海上吊装施工，边梁吊装重2390t，中梁吊装重2384t。
本区段海域属于伶仃洋，潮汐变化属不规则半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，涨落潮流速不大 ，设计位为3.526m(85基面)，设计低潮位为-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本桥为分离式双幅桥梁，单幅箱梁采用单箱双室截面，箱梁顶板宽19.65m,底板宽10.35m，梁高3.5m。箱梁两侧悬臂长3.65m。顶板横坡通过箱梁预制时顶板斜置形成，腹板设计为斜腹板，外侧斜度为1:2.8765，内侧斜度1:3.1235。
相邻跨的预制梁通过在墩顶设置湿接缝实现结构连续，墩顶湿接缝顶板处宽度为108cm，底板处宽度为150cm。
（2）主梁预应力
箱梁采用纵向和横向双向预应力体系。
箱梁纵向预应力体系采用15-19、15-16、15-12型三种规格，箱梁顶板横向预应力采用15-3型，采用单端张拉。
整体预制箱梁对腹板钢束采用二次张拉技术，在混凝土强度达到25MPa后开始初张拉，张拉力取设计张拉吨位的33%。
（3）桥墩及基础
墩柱采用矩形墩身，顺桥向呈曲线型，下部尺寸为2m（横桥向）x2.6m（顺桥向），上部尺寸为2m（横桥向）x4.0m（顺桥向），。
半幅每墩下设置4根直径1.8米的钻孔灌注桩，大部分采用嵌岩桩，部分采用摩擦桩。
（三）预制组合箱梁
（1）方案比选
组合箱梁主梁的梁间距与单幅桥主梁的片数、单片主梁的吊重及施工进度密切相关。为了确定合理的主梁间距，对30m跨度的组合箱梁按单幅桥宽分别进行了四片、五片和六片的研究。
鉴于本项目通行大型的货柜集装箱车的比例较高，且位于腐蚀环境较严重的沿海地区，桥梁的载荷大，抗腐蚀能力要求高。为提高结构的耐久性，组合箱梁按全预应力构件设计，先简支后连续结构的负弯矩区按预应力混凝土A类构件设计。
各方案主要的结构参数、工程数量、工程造价、施工进度见下表。
箱梁分片方案比较表（单孔单幅）
比选项目
结构参数 30m组合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技术经济指标仅为上部组合箱梁的经济指标，不包含耐久性措施。
结论：30m组合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造价方面依次递增，以六片梁的工程造价为基数，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片组合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片数多，施工速度减慢，以2100m的桥长为例，六片梁较五片梁增加140片梁；四片梁的吊装重量达182t，吊装重量增大后，设备投入增加，施工速度放慢。同时，五片梁较六片梁在耐久性方面有优势。因此，从经济、施工及耐久性方面综合考虑，本项目推荐采用半幅五片组合箱梁方案。
（2）结构形式
预制组合箱梁分为边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁。边梁预制宽度3.525m，中梁预制宽度3.2m，湿接缝标准宽度0.75m。
预制组合箱梁顶板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支点附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支点附近腹板厚度32cm。悬臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁吊装重量分别为：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性设计
针对本项目的腐蚀特点以及腐蚀环境，提出全桥防腐的总体思路，即采用海工低渗透高性能混凝土和增加混凝土保护层厚度，同时针对不同的结构部位和环境作用等级增加相应的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用强度等级不低于42.5级，且符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）标准中的Ⅱ型硅酸盐水泥（代号P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒径还不应超过25 mm，并掺加矿物掺和料、聚羧酸类减水剂。混凝土水胶比及胶凝材料见下表。
注：抗氯离子渗透系数采用RCM法测定，采用84d龄期评定。
（二）混凝土保护层
适当增加钢筋保护层厚度是确保跨海桥梁耐久性最基本、最重要、也是最为经济有效的方法，本项目钢筋保护层厚度控制值见下表。
（三）裂缝控制
为满足防腐要求，构件除提供足够厚度的保护层外，还应控制混凝土开裂。本项目对位于不同环境作用等级的混凝土构件裂缝控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
预应力管道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管，采用真空辅助压浆技术灌浆，并采用海工专用预应力管道灌浆料。
部分斜拉桥拉索采用环氧喷涂工艺，外涂油脂，单根PE护套，斜拉索外层采用HDPE护套。
支座采用耐蚀球型钢支座，钢材采用耐候钢，在本工程海洋性环境下，使用寿命不低于50年。
预制组合箱梁湿接缝处（纵向、横向）、60m整体预制箱梁纵向湿接缝以及横向预应力封锚混凝土表面采用硅烷浸渍。
对于预埋钢筋，在其自身的混凝土浇注前，一段时间内暴露在大气中，为防止钢筋的锈蚀，采用涂膜镀锌的方法加以保护。
结语
本项目为广东省“十一五”规划重点建设项目，也是国家公路干线网的组成部分。项目自身具有海上桥梁、陆地桥梁，高速公路、城市快速路的共同特点，在设计过程中紧紧围绕其特点，力求安全与创新兼顾，美观、耐久与经济共存，同时结合项目所处的自然环境，使设计方案与施工方案紧密结合。
参考文献
[1]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）初步设计》，2007.8.
[2]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）施工图设计》，2008.6.
[3]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）桥梁方案专题研究报告》，2007.7.
[4]《广州至深圳沿江高速公路深圳段防腐专题报告》，2007.07.
1.工程概况
本项目位于洛阳至南阳高速公路洛阳境内部分，路线起点位于洛阳市汝阳县大安镇，设大安互通立交与现有南京至洛阳告诉公路洛阳段（洛界高速）相连，终点位于刘店乡（洛阳与平顶山交界处），与拟建的洛阳至南阳高速公路寄料至分水岭段起点相接，路线全长26.780km，双向四车道高速公路，路基宽度26m。根据河南高速公路发展有限责任公司对洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念设计的批复，大安至寄料段高速公路全线设置匝道收费站2处，服务区1处，共分4个合同段，均由河南省交通规划勘察设计院有限责任公司设计。
2.项目规划
本项目房建工程共分为收费站、服务区二大组成部分。洛南高速（大寄段）采用先进的、新型的集中站式管理模式，刘店收费站为辅助站，通过汝阳收费站对以上2个收费站进行数据传输和控制。刘店收费站只保留收费大棚和配电房等。在二马山隧道的两端设置了观景平台、配电房等；服务区停车位分小汽车、大客车、托运车和交接车四种，功能分区明确，旅客活动区、停车区和景观区通过道路有机的联系起来，使其相互融合在一起，真正体现地方文化特色、以人为本、保护环境、节约有限资源，使服务区不仅能满足使用功能还要有艺术欣赏价值。2008年2月份房建工程开始施工，2008年11月份将全部竣工。
3.设计思想及特点
3.1主体建筑设计
建筑设计要以人为本，不仅要满足人的物质需要，还要体现人的精神需求和文化特色。沿线的房建设施是高速公路的附属设施，随着我国经济的发展高速公路建设也随之迅速发展，其功能日臻完善，服务区、收费站等附属设施在高速公路的运营过程中的作用越来越重要。主体建筑设计首先是使用功能，满足高速公路运营过程中的需要，为管理人员及旅客服务，每栋建筑在平面布置中都充分考虑到使用便利和便于管理，功能分区明确，不同的功能划分成不同的区域，同时利用走廊把它们有机的联系起来融为一体。其次是美观，建筑不仅要满足使用要求还要具有美感，主体建筑的艺术形象是整条高速公路形象的重要一环。本项目所有主体建筑的屋面设计均为坡屋面，从地域文化中寻找灵感，吸收河南民居蓝砖、青瓦、坡屋面的形象特征，提炼概括，融入新的建筑体中，同时尊重自然环境，结合中原地区的地理环境进行设计，体现了浓郁的乡土气息，是在新时代的创新，为高速公路增色添彩。主体建筑的设计体现了现代人们对外来文化的关注和体味，使人的思想随环境的变化而有所感受。
服务区的功能主要为车辆加油、就餐、休息、购物、入厕等，综合楼一层为餐厅、公共卫生间、超市、休息厅、办公，二层为住宿、办公等。公共卫生间设计规模以两辆大客车同时到达的标准来确定厕位数和男女比例，其中座便的数量占厕位数的1/3,男女公厕入口及盥洗间独立分开设置，厕所间设置双向弹簧门和影壁墙隔断，形成良好的私密性。餐厅主要考虑快捷方便、同时设一些单间，适应不同消费层次的需求。操作间根据卫生要求，生、熟操作间分开，消毒、储藏室单设。餐厅、超市和厕所都设在一楼并且临近便于旅客活动。服务区宿舍楼设在了休息厅的后面，用走廊连接起来成为相对独立区域，来引导人们进入一种新的休闲生活方式,从而达到相对安静的居住环境。收费站综合楼从功能上主要为收费人员和管理人员提供办公、住宿、就餐、监控通信等需要，一层为一般性办公用房，监控、通讯相对独立、宿舍布置在二楼及以上楼层。
随着经济的发展，人们的审美意识的不断提高，建筑设计注重在地域文化和环境中的连续性、和谐性，建筑的外部不能仅仅“忠实地”体现建筑的内部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鲜明个性和地方文化的特征，又不缺乏现代建筑元素，便于更好地发挥其使用功能。这种建筑形式力求整条路的建筑呈现一种统一的风格，使每个旅客对这条路的整体形象产生一个清晰、深刻的印象。
3.2附属建筑设计
餐厅、车库、门卫、配电房、泵房，加油站等附属建筑，其建筑造型和风格与主体建筑相协调，不做过多装饰使主次分明、突出主题，同时在结构设计上满足使用功能要求为主。
3.3 结构设计
本项目主体建筑为框架，附属建筑均为砖混建筑。汝阳服务区工程依据国家现行设计规范、规程及初步设计的批准文件进行设计。结构的设计使用年限为50年，建筑结构的安全等级为二级，地基基础设计等级为丙级。建筑抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度六度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g。汝阳收费站根据勘察单位提供的地质勘察报告，地基承载力达不到结构设计要求，为确保本工程质量，进行沙砾石换填。结构构件设计按相关规范和PKPM程序软件进行计算。
4.节能
节约能源是一项复杂的系统工程，本项目必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。
本项目采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：
1）各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。
2）空调、通风管道设消声器，满足室内环境对噪声的要求。
[关键词]高速公路山岭隧道 光面爆破 设计与施工
一、工程概况
汕昆高速公路板江段小长冲隧道为上下行分离的双向四车道高速公路隧道,最大埋深210m,属山岭隧道;左线起讫桩号ZK29+398～ZK30+824.628,设计全长1426.628m,Ⅴ级围岩长度为76.628m,Ⅳ级围岩长度为343m,Ⅲ级围岩长度1007m,右线起讫桩号YK29+359～YK30+815,设计全长1456m,Ⅴ级围岩长度为116m,Ⅳ级围岩长度为312m,Ⅲ级围岩长度1028m,其中Ⅲ级围岩长度占隧道全长的70.6%,岩性单一,全部为弱风化白云质灰岩,为隧道进行光面爆破创造了条件,为此决定Ⅲ级围岩段采用光面爆破施工。主要设计标准见表1。
表1 主要技术指标表
二、光面爆破参数的确定
1.炮孔直径D的确定
炮孔直径的选择要本着以下几点:第一,要根据现场凿岩工具的使用情况,尽量使用一种型号,以免经常更换钻头;第二,要根据现场炸药的使用情况,尽量不去定制特殊药卷;第三,考虑到洞身围岩为硬质岩,根据《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)不耦合系数选用1.3。本工程凿岩设备采用YT-28型气腿式凿岩机,炸药选用岩石硝铵炸药,药卷直径为32mm,综合以上考虑,炮孔直径以42mm为宜,即D=42mm。
2.周边眼间距E的确定
考虑到围岩为硬质岩(30MPaRc60MPa)根据规范,周边眼间距选用55cm。
3.各炮孔装药量的确定
首先确定隧道单位耗药量,然后根据一次爆破开挖量算出总药量,根据各炮眼作用的不同进行药量分配,分配药量时,按一卷药量的整数倍进行取整。分配药量时,应适当加大隧道角隅眼的药量,因为该处自由面少,而且多有石渣堆积。各炮眼装药量详见表2。
表2 炮眼装药量分配表
4.装药结构的确定
根据工地现有条件和成本方面考虑,周边眼采用空气柱间隔装药
5.炮眼布置及原则
(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,为保证掏槽钻眼精度,掏槽位置选择在隧道中线偏下的位置。(2)周边眼:根据光面爆破选定的周边眼间距,沿开挖轮廓线布眼,严格控制水平度外插角以保证光爆效果及减少超挖。(3)辅助眼:掘进炮眼,其炮孔间距,视岩石坚硬程度、装运手段、岩石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,岩石坚固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿开挖轮廓线布置,并适当增加药量起翻渣作用,使爆落的岩渣翻松,便于装载设备装渣。
本工程炮眼布置见下图。
三、隧道钻爆施工要求
(1)钻爆施工按新奥法原则实施,钻爆设计为光面爆破,同时增加雷管段别,减少一次性起爆药量,实施可控非电爆破。(2)钻孔孔位依据测量定出的中线、腰线及开挖轮廓线确定。(3)周边眼必须在断面轮廓线上开孔,要从严控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,则废孔重钻,一般周边眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周边炮眼与辅助炮眼的眼底应在同一垂直面上,掏槽炮眼应加深10～20cm,炮孔须落在爆破设计图规定的平面上。(5)钻孔完成后,要对钻孔实施高压风清孔,清孔后设专人对钻孔进行验收并记录,检查合格后方可进行装药。(6)装药严格按爆破设计进行,炮孔的装药、堵塞和引爆线路的联结,由经考核合格的炮工负责。(7)所有装药后的炮孔,必须用胶泥认真堵塞,严禁不堵孔起爆。(8)导爆管联结要结实可靠,采用双起爆管路,确保起爆成功。(9)起爆要有专人对装药、堵孔、联线进行检查、记录确认合格后方能起爆,钻爆施工要严格执行各项安全规定,确保施工安全。(10)每次起爆后,要验证效果记录资料,并进行分析,据此及时修正爆破设计,后一循环要处理先前一循环的欠挖部位。同时在开挖过程中注意保护混凝土衬砌和支护结构不受损坏。
四、隧道爆破质量标准
(1)残留炮孔痕迹在开挖轮廓面上均匀分布。(2)隧道周边眼痕迹保存率:硬岩在80%以上,中硬岩在60%以上。(3)相邻两孔间的岩面平整,孔壁不应有明显的爆震裂隙。(4)相邻两茬炮之间岩面的不平整度不应大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石较少。
五、保证钻孔质量措施
(1)实行分区、定位、定质、定量、定人的岗位责任制,开孔做到“准、直、平、齐”。(2)勤量勤测,找准中线水平,标定周边眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱顶1m处,定一临时中线,以保证炮眼沿隧道中线钻进;然后在标准孔内插上炮棍,作为其他炮孔的钻进方向标志。(4)根据要求的钻孔深度在钻杆上做好标记,使孔底落在同一平面上。周边眼孔深不超过辅助眼孔深。(5)严格清孔及炮眼堵塞控制,确保清孔干净及炮眼堵塞符合要求。
六、开挖中的超欠挖控制
虽然施工中超欠挖难免,但制定和掌握一定的技术措施是非常重要的,必须严格按如下的技术规范执行。
(1)严格控制欠挖,爆破开挖严格按施工图纸所标明的开挖轮廓线进行放线,不允许任何形式的欠挖。(2)尽量减少超挖,确保不同围岩的地质条件下的允许超挖值符合技术规范要求。(3)根据地质条件选择合适的爆破方法和钻爆参数,采用光面爆破和预裂爆破相结合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸药。要合理选用起爆雷管段数,掌握好周边眼的爆破效果。(5)测量放样要正确,必须严格画出隧道开挖轮廓线的炮孔位置,保证开挖轮廓线的准确位置。(6)加强钻孔技术管理,提高钻孔精度,严格控制装药量。(7)建立健全开挖、测量、爆破质量管理检查制度,严格按照设计标准施工和验收。
七、实施效果
2035m长的Ⅲ级围岩的光面爆破均达到规范和设计要求,线性超挖量平均控制在5cm以内,周边眼痕迹保存率在85%以上,得到监督单位和业主的好评。
关键词：光端机 公路监控 功能应用
我国的高速公路发展十分迅速，监控产品更新换代也比较迅速，现有高速公路监控系统中模拟系统与数字系统并存，在提升高速公路监控系统技术水平的同时，也需充分考虑现有模拟监控系统的存在。在一些使用模拟监控系统的高速公路升级改造过程中，不可肯能将原有系统全部淘汰，这样将造成投资很大浪费。如何将原系统有益的兼容进来，并兼顾现在新兴的技术功能应用，将是考验一个监控系统优秀与否的标准。由于高速路沿线和监控距离远，环境相对恶劣，对信号传输的抗干扰性、保障远距离传输有非常高的要求，所以通常采用光纤作为传输各类信号的介质，理所当然视频光端机也就成为传输设备的最佳选择。视频光端机的产品质量和工程质量直接关乎整个监控系统的运行，属关键设备，所以，无论是使用方还是系统集成商对视频光端机的选择都非常重视。
一、技术发展趋势
视频光端机每年在技术、工艺、质量水平等方面都会有一些进步。目前，高速公路监控系统和收费系统中应用的光端机还是以数字式视频数据复用点到点光端机和级联型（节点式）光端机为主。
点到点光端机继续向着多业务、综合化发展，也就是单纤传输多路视频、音频、数据、以太网等信号。这种设备高度集成化，解决工程实际中多种业务传输的需求，降低了工程造价。目前，这类设备在高速公路收费系统中得到广泛应用。
近年，全程监控继续在各地的高速公路建设中大量推广，所以，级联型光端机的用量也大幅度提升，在外场监控和隧道监控中大量使用。使用级联型光端机大幅减少了光纤的用量，也减少了工程量，虽然设备造价较高，但是总体来说降低了工程造价。
1、模拟视频光端机与数字光端机的区别：
1）光纤上传输的信号方式不同
顾名思义，模拟光端机上光头发射的光信号是模拟光调制信号。而数字光端机上光头发射的光信号是数字信号即0或1对应光信号强、弱两种状态。
2）模拟信号传输输入和输出处理方式不同
对于模拟调幅光端机，处理方式是将视频、音频、数据的幅度对一高频载波信号进行调制；而数字式光端机对输入的基带的视频、音频、数据进行高分辨率的模拟-数字转换，接收光端机再将数字编码进行数字-模拟转换，恢复成原始的基带的视频、音频、数据信号。
3）处理方式的不同，引起的视频、音频、数据信号失真、变畸变、干扰不同
模拟光端机由于要进行调幅、调频、调相，所以很难做到真正线性调制，非线形必然引起信号失真；因此其传输视频图象、音频质量、数据的效果很难达到很满意的效果。数字式光端机仅只有模数转换的量化误差，不足以引起信号畸变，大量复用不会出现干扰。
2、点对点光端机
点对点视频光端机原理就是在采集前端放一台发射光端机，其作用就是将各类电信号转换成光信号；终端放一台接收光端机，其作用就是将光信号再还原成电信号。在发射机同接收机之间用光缆连接。主要可分为模拟光端机和数字光端机（非压缩）两种。
优点：
1）使用简单灵活，视频质量高，实时性好。
2）除了可以传输多路视频信号外，还可以传输音频信号、异步数据、以太网数据等多种信号。
3）价格便宜，可替换性相对较高。
4）技术成熟，维护简单。
缺点:光纤资源占用较大,每对光端机需占用一根光纤.
适用领域:光纤铺设方便,对视频质量要求严格的领域.如:交通,厂矿等.
3、级联型（节点式）光端机
节点式光端机原理就是在正向各节点上行视频信号，音频信号和数据信号，反向下行数据和音频信号使用单纤通过电级联的方式在链路的若干节点直接插入视频、音频、数据信号，并将其传送至监控中心；同时使用该光纤通过电级联的方式将音频和数据信号从监控中心传送至各个相应的节点。
优点：
1）视频采用非压缩方式传输，图像效果好，节省光纤资源，传输距离远，传输信息量大。
2）节省光纤资源，比点对点传输系统大大节省了光纤芯数且方便管理和维护。
3）图像质量高，完全实时非压缩视频传输。
4）可扩展性好，图像路数增加非常方便。
缺点：
1）系统造价过高。
2）设备通用性较低。
3）光保护功能不够强，当某两个节点出现光路故障或断电影响其它节点传输。
适用领域：高速公路路面、隧道监控。
二、高速公路道路监控系统
1、系统需求
为了能够迅速、全面了解路面、收费站广场交通状况，实现有效的交通管理、控制和监视，及时处理各种事故，减少因交通事故和交通堵塞导致的路段堵车现象，高速公路需要建设自己监控系统，使其可以向有关部门提供各种服务，使驾乘人员行车快速、安全、舒适，保证道路的安全畅通。
因此，道路监控系统的主要目的是把前端的视频信号和控制信号均采用光端机传输到道路管理中心。路段监控分中心对某一路段进行监控和管理，视频等信号主要包括：路面监控、隧道监控和广场监控。路面监控主要是路段中主要交通出入口、道路拥挤地段，事故多发地段。隧道监控对像主要以隧道内及车道、隧道口及变道和隧道配电所为主要监控点。而隧道内图像的特点是即分散又集中，图像有多有少，几百米的隧道可能只有几路图像，而几公里长的隧道可多达上百路图像，每路图像间距在120米－150米左右。广场监控主要是以收费站出入口广场、车道和收费亭内为监控点，图像一般有8路以上，有些广场大、车道多的，图像可能有40路以上。
2、选择解决方案
A、路面监控
根据上述路面监控的特点，视频光端机的特点，如果我们选择最简单的设计是全部采用点对点视频光端机进行传输，将各路图像传送到就近的收费站。但是由于各路图像的距离也很不一致，近的几公里，远的几十公里，这种方案会使用大量光纤资源造价成本过高。因此，可以采用数字非压缩节点式光端机实时传输，整个传输过程中视频只使用少量光缆纤芯，而且保证视频质量与数字非压缩点对点传输完全一样。
B、隧道监控
隧道监控则在同一个区域内集中传输视频监控图像，在较短的隧道内，图像较少，则可以与其它外场监控传输共用一条光纤，加入到链路中成为其中的节点。而隧道较长则可以使其成一独立链路。因此，采用数字非压缩节点式光端机的传输方式来解决隧道监控是一个较好的选择。
C、广场监控
广场监控相对来说最为集中、范围小，在传输图像数量较多，光纤建设的费用较少，因此，可以选择技术成熟、价格低廉的点对点的光端机完成图像传输和控制的任务，从而节约工程的建设成本。具体来说，广场摄像枪可以使用1路视频+1路数据的点对点光端机传输到收费站；而收费亭和车道的图像、音频则是使用电缆汇聚后，统一使用点对点多路视频传输光端机传输到收费站。
结束语：
高速公路监控系统的发展，在未来几年将会全部过度到数字系统，大型高速公路视频监控联网将成为现实。高清、智能分析、3G等新技术的应用将逐渐普及。多种系统技术的融合发展，是未来监控系统发展的方向趋势。无论是点对点式或者是节点式的光端机，在高速公路的道路监控系统中都可以得到充分的应用。只要能从系统的需求出发，根据功能的要求做出合理设计，再通过市场选取性价比高的设备，就能够保证满足监控系统要求和传输质量。
[关键词]高速公路 景观 绿化美化 设计
中图分类号：U418.9 文献标识码：A . 文章编号：
一、引言
2010年，广西启动交通绿化美化工程建设，对高速公路、重要水运区域等沿线进行绿化美化。交通绿化美化工程属于“绿色通道工程”，是生态文明示范区建设的一个重要组成部分。本文根据广西交通绿化美化工程这几年的建设经验及结合广西高速公路绿化美化经验，对广西高速公路的绿化美化设计作一些探讨。
二、高速公路绿化美化的重要意义
随着人们环保意识的增强和生活质量的提高，人们越来越重视植被防护。在适宜植物生长的土质边坡、服务区、立交互通区，根据土壤、气候特点种植花草树木。既可防风护坡，恢复因建路而破坏的生态平衡，又能防光、防眩、防烟，美化环境、吸收尾气、诱导视线，还可防止暴雨对路基边坡的击溅冲刷。
高速公路绿化不单是美化道路本身，还应对被破坏的自然环境进行生态补偿。植物防护，主要是靠植物根茎与土壤间的附着力以及根茎间的互相缠绕来达到加固边坡、提高坡表抗冲刷的能力。它不仅可以改善道路景观，防噪、净化空气、视线诱导、防眩光、降低路面温度（有关试验表明，夏季沥青混凝土路面，温度高达40～50℃，比草地和森荫处高1～14℃。通过景观绿化美化，可以改善地温和气温，改善小气候，减轻路面老化，延长公路使用寿命）；而且还可以涵养水源，减少水土流失，稀释、分解、吸收汽车尾气的灰尘，保高速公路绿化防护的意义。
三、广西高速公路绿化美化设计原则
1、设计依据
广西高速公路所处的地形地貌复杂，地质变化多样，公路建设对自然生态、景观生态和社会人文环境造成一定的影响与破坏；公路周边的环境状况也会对公路的安全产生影响。因此，高速公路绿化设计，首先要以现行的《公路环境保护设计规范》为依据，对高速公路沿线的基本情况进行详细的调查与评价。
2、总体规划设计
高速公路建设，不仅具有交通性，而且具有生活服务性和观赏性，是集通行、服务、观赏、历史、景观、人文于一体的综合性公共空间环境，应充分体现当地的风土人情及区域文化，体现绿化、环保、形成一条条具有独特风格的文化走廊、风景走廊、环保走廊。
广西高速公路沿途所经有清澈的江河、平坦的农田，翠绿的山丘和风景秀丽的喀斯特地貌。因而，绿化设计应在保护周边环境的基础上，充分体现“自然生态文化”的景观理念，营造人文景观与自然生态交错的和谐氛围，把广西高速公路景观绿化设计成“景观美、旅游美、生态美”。
3、设计总体原则
（1）功能性原则。高速公路的首要功能是运营，绿化设计必须服从高速公路的总体规划和要求，在保证高速公路交通功能的前提下，增加和加强改良土壤、水土保持、视线诱导、标志、指示、挡光防眩、遮蔽等功能。坚持公路绿化、美化与防护功能并重，与农村经济建设相协调，符合可持续发展的原则。
（2）具有超前性原则。高速公路绿化是随时间推移的动态景观，道路环境设计既要满足当代人的需要，又不危及后展的需要，保证景观持续平衡的发展。
（3）生态防护的原则。路基两侧的上下边坡防护设计以上生态防护为主，生态防护与结构防护并举，保护沿线生态环境，使公路工程与自然环境融为一体。
（4）因地制宜，适地适树的原则。在树木栽培中，树种选择是高速公路绿化的关键，树种的选择应以乡土树种为主，外来树种为辅，选择具有多用途、多目标、多功能的树种。
（5）突出区域特色的原则。在规划设计中，要充分考虑绿化方案的可实施性，既要求高标准，又要因地制宜。以乡土树种造景为主，既体现粗犷、气魄和力度，又具有简洁、明快、统一流畅的风格和动态的观赏效果，展现地方性和文化性。
（6）经济可行的原则。在有限的资金条件下，优化设计，结合自然恢复和人工种植等各种方法，实施生态工程。
四、广西高速公路景观绿化美化设计的具体要求
1、边坡生态防护设计
边坡绿化设计主要以恢复自然环境及边坡防护为主，兼顾改善、美化景观。其主要作用是稳定路基，保障交通安全，保持水土。边坡的种植除要求达到景观美化效果外，更重于满足公路交通交通安全和交通功能，结合工程防护，起到固坡、防止水土流失的作用。在较矮的土质边坡，可结合路基栽植低矮的花灌木，种植草坪或匍匐类植物；较高的土质边坡采用植草、挖穴点播乔、灌种子或采用液压喷播技术；在石质边坡和档槽，可用藤类植物进行垂直植被恢复；在较高的石质破碎边坡，可采用厚层客土喷播的方法。
2、中央分隔带绿化设计
中央分隔带是调整公路干道面的重要设施带，具有让车辆分道行驶，减轻夜间行驶车灯眩光，保障车辆行驶安全的作用，设计应满足防眩、安全、美化等目的进行绿化。树木为整形栽植，以篱状为主，间距确定是车灯光扩散角，单行距一般在1.5-2米；树种以常绿灌木开花植物为主，小乔木为辅，应选择抗废气、萌芽力强、耐修剪、下枝矮、生长慢的树种。可以采用不同树种间隔种植，既起到防止病虫害蔓延的作用，又可丰富公路景观，达到“景随路移”的效果。中央分隔带以内的地面，用马尾拉草或大叶油草或地被植物等植物覆盖，避免污染路面，分段设置，种植不同叶色、花色的树种，使中央分隔带呈现变化。
3、路基两侧绿化设计
高速公路的建设会对当地的环境造成破坏，因此，应尽可能通过人工植树的方式，尽快恢复自然植被，保持生态平衡。路侧林带可以防止水土流失，视线引导，防风，对交通噪音具有衰减效果。绿化带用“前低后高”的树间形式，离路越近，效果越好，如果其占地较宽，最好采用不同树种多行栽植，形成真正的“绿色长廊；绿化用地有限，以单行种植；在沿线附近的村庄、学校、乡镇，应适当密植及栽植多行，以降低噪音；沿途风景秀丽的地方，可以适当稀植或点缀式种植，保证在弯道内侧及入口附近的通视效果，避免因树木遮挡而造成交通事故。植物品种以乔木为主，常绿、落叶间种，观叶、观花植物间种，季相分明，做到“一路一景”。路侧平台以常绿灌木为主，成行种植，不同树种间种或单一树列植，株距2～4米。
4、互通环岛区绿化设计
互通环岛区是高速公路对外的窗口，从绿化景观构成的角度来看，它是公路景观设计中面积比较大，立地条件最好，景观设置可塑性最强的部位。绿化设计时，不仅要考虑地理位置，还要考虑沿线道路及其他立交区。由于行驶速度的因素，一切景观元素的尺度要扩大。设计上采用大色块的草坪为基础绿化，草坪的植物景观要考虑树形、色彩、线条、质地及比例，体现一定的差异和变化，显示植物的多样性和各成分间的完美统一。为了能够从远处识别互通枢纽的方位，追求视觉效果上的舒适性，采用高大的乡土阔叶树种或常绿针叶树种。
5、服务区绿化设计
服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区，是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。需满足欣赏风景、提供游憩等多种功能，体现优美、静雅、舒适、方便的特点。服务区的绿化可参照城市园林绿化工程要求进行设计，并体现地方特色，可依据建筑设施的服务功能特点进行合理的绿化功能分区，达到服务区休闲化、办公生活区园转化的效果，供人观赏休息，以缓解旅途疲劳。例如：在服务区广场、停车场周围应适当栽植树冠大、遮荫效果好的乔木，使人、车免受曝晒。
五、结束语
总之，高速公路绿化美化非一朝一夕就可实现，需要各运营单位持之以恒，以“大种树、年年种、年年养”的恒心和决心，将高速公路绿化美化工作持续化常规化地年年开展下去，不断提升绿化美化的规格和档次水平，早日实现“四季常青，三季有花”的高速公路绿化美化建设目标。
关键词：互通式立交；技术要点；方案比选
中图分类号：U448.17 文献标志码：文章编号：
1概况
重庆市合川区三汇镇位于合川东部，现为国家六部委确定的全国重点镇、全国第三批发展改革试点小城镇、重庆市4个首批启动的中心镇。经济百强镇和合川区规划建设“第二城区”、商贸中心镇、优秀绿化小城镇。境内矿产资源丰富，煤炭储量达2.1亿吨，石灰石分布32平方公里，富含硫铁矿、白云石；工业经济发达，有国有企业天府一矿、三矿和重煤五处、十处，规模以上企业15个。可见在渝广高速公路三汇段设置枢纽互通的重要性,三汇互通立交主要为解决合川区第一大镇三汇镇周边上下渝广高速而设置。本文依托于正在建设中的渝广三汇枢纽互通式立交设计案例，论述了地形复杂条件下的立交规划和方案设计要点。
2交通量预测
根据渝广高速公路工程可行性研究报告交通量预测结果，渝广高速公路三汇互通式立交的转向交通量在2034年为54496辆/d，其中，主流向为 广安—重庆城区方向，为26309辆/d，约占总转换流量的48%；其次为重庆城区—广安方向，为25710辆/d，约占总转换流量的47%。转向交通量分布见图1。
（1）2015年 （2）2034年
注：图中括号外数据为小客车年平均日交通量，括号内数据为小客车设计小时交通量。
图1转向交通量分布
3主要技术标准采用状况
3.1主线设计标准
互通式立交区段内的主线平、纵面线性符合JTG D20—2006《公路路线设计规范》中一般值的要求，受地形、地物等条件限制时，可采用极限值。
3.2匝道设计标准
3.2.1设计速度
互通式立交匝道设计速度采用40～50km/h，环形匝道采用40km/h。
3.2.2平面线形设计
1）匝道的平面线形设计，应考虑地形和地物条件，并能适应车辆在匝道上行驶速度的变化，确保车辆连续、安全地运行。
2）圆曲线、缓和曲线和直线各段的最小长度应不小于以设计车速行使3s的距离，回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。
3）最小平曲线半径、缓和曲线的最小参数应满足JTG D20—2006《公路路线设计规范》的规定。驶入匝道的分流鼻处应具有较大的曲率半径。
4）匝道与主线及匝道与匝道之间相互衔接时应预留50cm路缘带。
5）匝道平曲线超高应根据具置（如分、合流处，收费站）、纵坡大小，考虑实际行驶速度等灵活设计。
6）匝道平曲线加宽一般在行车道内侧，双车道匝道的加宽在内、外侧均等加宽，加宽缓和长度应与缓和曲线长度一致。
3.2.3纵断面线形设计
1）匝道的最大纵坡不宜大于表4的值。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡一般应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度不宜大于8%。
表1
2）竖曲线的最小半径与竖曲线的最小长度应符合JTG D20—2006《公路路线设计规范》中一般值规定。匝道纵断面设计应满足平、纵组合设计一般原则。
3）楔形端部附近的匝道竖曲线应保证有足够的视距。分流鼻附近的竖曲线应选用较大的竖曲线半径。
4）匝道视距采用停车视距，当平曲线内有障碍影响视线时，为确保视距，必须将障碍物清除。
4方案布置
三汇互通立交主要为解决合川三汇周边上下渝广高速而设置，主流交通为三汇重庆方向，设计小时交通量为58pcu/h。结合本立交的地形和实际情况，本次设计在相同位置上设计了两个不同形式的立交方案进行同深度比较。
4.1方案1
采用半定向迂回型互通方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径1600m，最大纵坡2%，匝道最小半径70m，最大纵坡5%，匝道全长2.882km。A、B、C、D匝道为8.5m 宽，E 匝道对向双车道为15.5m 宽。
图2方案1平面示意图图3方案2平面示意图
4.2方案2
采用B 型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径1600m，最大纵坡2%，匝道最小半径50m，最大纵坡4.571%，匝道全长2.204km。A、B、C、D 匝道为8.5m 宽，E 匝道对向双车道为15.5m 宽。
5方案比选
互通式立交的方案比选和设计是一项多层次、多目标、 多因素的系统工作，一座互通式立交，始终没有最佳方案，但却总有更优方案。任何一种方案都是利弊共存，而设计的最终目的是处理好“利”与“弊”的取舍与平衡。本互通式立交2个方案的主要经济技术指标比较见表2。
表2
6结语
互通式立交是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键作用。坚持以人为本，树立安全至上的设计理念，合理选用技术标准，注重安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一，为人们的出行提供最大的方便。渝广三汇枢纽互通式立交的建设对于促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展，实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。
参考文献
[1] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆渝北至四川广安高速公路（重庆段）工程可行性研究报告[R].重庆：重庆市交通规划勘察设计院，2011.
[2] JTG B01－2003公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.
[3] JTG D20－2006公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.
其一，什么都想说，却什么效果都没有。例如，某公司高速公路上的高立柱广告牌，不仅写有公司名称、公司荣誉（名牌、驰名商标、×××理事单位、×××指定品牌等等，如数家珍），而且还把产品简介和功能也包含在内，仿佛是一张放大的产品说明书。当然，地址、电话、传真、网址、董事长、总经理也没有遗漏。这样的广告牌基本上连10％的效果也实现不了，因为，高速公路上，除非有特殊目的，没有人会把车子停下来仔细欣赏广告牌上写了些什么。顺便提一下，这样做的公司一定程度上是因为广告牌费用昂贵，认为多说一点内容才“划算”，但是这样做的结果往往是事与愿违——预期效果根本达不到。
其二，认为户外广告是公司综合实力的象征。有的企业老板把能够做户外广告当作是企业综合实力的象征，更有甚者把做户外广告当成了一种公司综合实力的攀比，换句话说就是谁的户外广告多、地段好，谁的综合实力就强。例如，笔者所在地区的机场高速公路上，某公司看到同行业的公司在高速上也做了较多的广告牌，为了更好的显示出自己的综合实力，便做了六块高立柱广告牌，其中有四块高立柱广告牌连在一起，就像城市道路边的灯箱广告一样。不错，这样做确实可以“体现”该公司的综合实力和“王者之风”，但是，羊毛出在羊身上，来公司考察的客户代表，如果有一些责任心的话一定会思考：这么丝毫没有理性的做广告，不仅浪费经济资源，而且暴露出该公司成本管理上的不足。既然这样，该公司会为我们考虑成本吗？我们还会放心与该公司合作吗？更何况每家公司的广告费都要分摊在产品成本。
其三，广告内容过分的追求“艺术”或“美感”，忽视广告受众的理解方式和理解能力。对于广告设计，笔者赞同“简单直观就是美”，或“简单直观就是最佳的艺术”，反对为了艺术而做一些无用功，浪费客户金钱，也给受众带来理解上的不便。再加上，现在的一些稍稍懂一点艺术的设计师，就不辞辛苦的打着艺术的幌子，为了“艺术”而广告，甚至为了“拿奖”而广告，更是直接造成了一大批广告资源的浪费。当然，笔者不反对广告要追求“美感”，或追求“艺术”，只是强调：“广告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“过犹不及”是个普遍真理，广告设计师和客户都应该注意这一点。
其四，广告位置年年更换，或做一年就“撤”。笔者经常发现一些公司在一个位置的广告牌做了一年就换另外一个位置继续做，或者认为广告效果已经达到，为了省钱干脆不做了，于是原有的受众就很难再继续看到该公司的广告牌。这样做就会迫使经常关注该公司的受众联想到：这家公司是不是出了问题，或者说“不行”了？例如，笔者所在地区的机场高速上有三块连在一起的高立柱广告牌，分别是AA钢构，BB钢构，CC钢构。有几个月时间BB钢构的广告牌突然空了下来，广告牌上的白铁皮裸露在外面，促使笔者每次经过的时候都不禁要猜测，BB钢构可能出现了问题。后来果然如此，一个熟悉其公司内部情况的朋友告诉我，其公司内部对是否做这块广告牌存有争议，所以空了较长时间。不过，最终BB公司的决策还算是正确，尽管“亡羊补牢”，但还是“为时不晚”。因此，笔者建议户外广告的位置一旦选定，在公司能力允许的情况下，还是稳定一个位置比较好。除非万不得已，否则不要轻易更换位置。
关键词：户外广告；检测；管理
中图分类号：F713.8 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0216-02
1 引言
户外广告设施的产生、推广、发展的历史并不长，但其发展速度迅猛，品种数量规模庞大。如何加强管理，使其纳入规范、有序的发展和运行范畴，这是一项艰巨任务，有大量细致的具体工作要做。
2 我国户外广告发展现状
户外广告（outdooradvertising），广义上来讲，设置在户外的所有广告都可以视为户外广告。随着媒介形式的不断更新和发展，户外广告早已突破了单一招牌模式，涌现出了大量的新型户外媒体。例如，汽车车身广告、候车亭广告、地铁站广告、墙体广告、霓虹灯、LED显示屏等。不夸张地说，凡是我们在外出能够接触到的环境，几乎到处都有着户外广告的身影，无时无刻不在向我们传递着信息。特别是基于新媒体的发展，为户外广告实现媒体技术层面的突破提供了可能，各种新的广告形式让人们应接不暇。同时，新媒体即时、延展、交互等特征也为户外广告提供了更多的创意空间。例如，公交车和轻轨上的移动电视，使得消费者在出行的路上也可以接收到信息；手机微信扫码活动，使受众主动参与其中进行体验，而不再是单纯的“被”动的接受信息，极大地推动了户外广告的发展。
3 目前户外广告发展中存在的问题
3.1 广告设置规划发展不平衡
由于缺少权威性管理办法的指导，各地的广告设置规划发展极度不平衡。有的地方至今没有任何户外广告设置规划，而有的地方只对部分区域进行了户外广告设置规划。以某市为例，虽已制定了公路沿线户外广告设置规划，却没有中心城区、乡镇（街道）集中区户外广告设置规划，而公路沿线户外广告设置规划中，又分高速公路内、高速公路沿线与非高速公路沿线几大块。高速公路内的由省级部门负责编制，高速公路沿线的由市级市场监管（工商）部门负责编制，非高速公路沿线的由县级市场监管（工商）部门负责编制。因此，路上与路沿线、高速公路与普通公路之间存在一些冲突地方。
3.2 环境融合性差
漫步在城市街头，色彩斑斓的广告牌，大量门店招牌设置随意，粗制E造，未能有效地与户外广告载体有机结合，使得户外广告美化城市环境的功能被严重削弱。更有甚者，许多建筑物外立体面整个被户外广告所覆盖，但是广告的形式、规格、颜色等与建筑风格不协调，又或者是广告本身的创意不够新颖，缺乏特点和个性，制作工艺也不够高，这样不仅破坏了建筑物本身的外观结构，更是给周围的环境造成违和感，有碍观瞻，甚至在一定程度上形成“城市污染”。
4 广告设施的安全管理
4.1 事前的设计控制
现有的户外广告设施钢结构，由于体量不大，一般设计院不愿意承担，多是由个别人员业余设计，有很多广告设施无设计图纸，完全由技术工人凭想象、凭经验而建，受力概念不清，安全隐患不少。比较普遍的问题是广告设施后面支撑混乱，不仅影响美观，而且受力很不合理，平面外稳定考虑不周，长细比过大，节点处理不当，焊缝强度达不到规范要求（见图1、2、3）。
因此，要规范广告设施的设计，从源头上规范广告设施的建造。对户外广告设施钢结构的设计要严格按照规范要求的标准进行，特别是对钢结构强度、刚度和稳定性要严格控制，应由熟悉钢结构设计的专业人员担任。钢结构设计要由有专业资质的设计院出具设计蓝图并加盖出图章，从源头上把控广告设施的质量。
4.2 事中的施工质量控制
现有户外广告设施钢结构施工由于多数没有设计蓝图作为施工参照，多数停留在凭想象、凭经验施工阶段，或是有设计蓝图却不依据蓝图，自己胡乱施工。依靠施工方自我质量控制很少能够达到安全使用要求，因此要引入第三方监理以便在施工过程中把控施工质量。对于现有广告形式中墙面、楼顶、落地式广告，由于有些部位一经施工即要进行封闭，属于隐蔽工程，那就更是要引入第三方进行事中的质量控制。
4.2.1 墙面广告（包括地铁灯箱）
墙面广告多为附着式结构，其结构的部分预埋件或后置埋件在施工后要进行封闭，或是外部封板、拉灯布等，日后打开、维护不易，那就需要对这部分结构进行施工时的监理以保证质量达到要求。
4.2.2 楼顶广告
楼顶广告也多为附着式结构，与墙面广告设施类似，其结构通过预埋件或后置埋件与大楼结构体系连接，待施工结束后进行封闭。封闭后再行打开极不方便，且容易导致大楼的防水、保温等的诸多问题，故在其施工时要进行监控保证施工质量的稳定。
4.2.3 落地式广告
落地式广告设施多为独立基础结构，其混凝土基础结构完成后即进行覆土回填等工作，对于这部分隐蔽工程需要在过程中监控以保证混凝土浇筑和钢筋布置符合要求。由于隐蔽工程隐蔽后重新打开检测、验收不易，故上述隐蔽部位在隐蔽前把控好施工质量显得尤为重要。另外对施工中最为常见的焊接更是要控制好施工质量，要求焊缝长度、高度，焊接质量均要达到设计要求，也为以后的维护保养和使用提供方便。
4.3 事后质量控制
户外广告设施结构大都直接曝露在户外，长期受雨淋，阳光直接曝晒等，容易因锈蚀而导致结构受力截面变化，影响结构正常使用，另外锈蚀的广告设施也影响城市的美观。因此，定期对户外广告设施进行安全检测，掌握其安全使用的状态显得尤为重要，所以要对广告设施进行定期安全检测（一般为一年），更好的管理户外广告设施，保证其安全使用。见图4、5。
安全检测应同工程检测一样，只有由政府主管部门颁发的专业检测资质的单位（部门）才可以实施对户外广告设施的安全检测。安全检测单位必须取得户外广告设施各分项检测项目的计量认证（CMA计量认证），其专业检测人员必须具有相应检测项目的职业资格证书及登高作业证，其检测内容应按国家及省市相关标准执行，只有这样才能确保检测质量，保证广告设施的长期安全使用。
所以，应做好户外广告设施的质量控制及安全检测（步骤详见流程图图6），这样就能保证户外广告设施的长期安全使用，使得广告设施不再是“定时炸弹”，而真正成为美化城市环境，传播时代信息的载体。
5 结语
当今世界城市的发展愈来愈多的闪现着人文主义的光辉，户外广告作为展现城市风采和内涵的一种工具，也应该走人本化发展道路，不论是在广告的创意和设计中，抑或是广告在市场的投放中，都要注重人文理念，与城市环境相协调，达到和谐一致的目标。这样，户外广告的低俗化、经济化就会逐渐被淡化，更多的体现广告设计经济利益背后的个人价值、社会理想、人文精神，从而树立更好的形象，更好地与城市的整体环境相融合。因此，走人本化的设计道路，注重整体的和谐性是户外广告发展必然趋势。
参考文献
[1]李娜.户外钢结构广告设施的安全管理[J].钢结构，2014，06：72-76.
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