时间：2023-05-28 08:21:23
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇航空公司经营情况，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。
下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
三、结束语
自8月下旬香港国泰航空公司（香港交易所交易代码293）正式向香港特区政府空运牌照局递交重飞内地三航线（北京、上海、厦门）的申请之日起，香港的两大航空公司及其各大股东就开始了新一轮争夺航线的天空之战。
这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。
照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。
港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。
作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。
9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。
此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。
由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。
不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。
虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。
除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”
国泰的国际牌
国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”
陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。
国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。
国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”
另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”
可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。
“一公司一航线”由来
“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。
国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。
国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。
半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应在望的形势作相应的战略调整。
1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。
上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。
港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。
这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。
经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。
1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。
新玩家
然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。
此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。
对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。
然而对于市场传出太古有意减持国泰股权，以换取内地航线经营权的说法，太古兼国泰主席何礼泰早前就表示，不会减持国泰换取内地航权。根据国泰航空国际部负责人彭立仁的说法，根据《基本法》的有关规定，国泰是一间香港注册，并以香港作为经营地的公司，所以有足够资格经营内地业务。但他也承认，国泰每次加入一个新地区，都立足于取得当地航空公司的充分合作，所以他表示理解内地航空公司的立场，但相信在洽商修订两地航空协议时，“可以有办法向内地航空公司做出让步”。
一、客货兼营航空公司货机队概况
随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：
中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。
南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。
东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。
海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。
二、货机分类
按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：
三、客货兼营航空公司货机经营模式
较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。
货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。
四、思考
自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。
第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。
第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。
第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。
第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。
第五，货机的时刻资源在运营中起着非常重要的作用，应积极争取时刻与所在区域的货源集中时间的高度匹配。圆通速递2014年底就因两个时间的不匹配导致舱位虚耗而停运了第一架落地成都的货机。
第六，客货兼营航空公司当机队达到中等规模时，应根据货运业务的发展情况，考虑是否引进货机。根据货机运行区域和所在市场特征，选好货机类型。
鼎足势成
2002年2月5日召开的全国民航工作会议，证实了在业内流传已久的重组版本，虽然此前民航总局的有关人士一直三缄其口。
民航总局改革方案的主要内容是，将以民航总局直属九家航空公司为基础，组建三大航空集团。即中国国际航空公司联合中国航空总公司和西南航空公司，组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中国东方航空集团；以南方航空公司牵头，兼并北方航空公司及新疆航空公司，组建中国南方航空集团。组建后的三大航空公司，将民航市场80％的份额和95％以上的国际航线业务。三大航空集团组建完成后，将与民航总局脱钩（参见《财经》2002年3月5日号《民航改革定局》）。
民航业一直属于严格管制的行业，尽管在经过层层审批论证后，成立了众多航空公司并获得了航空经营权，民航总局仍掌握着生杀大权。而另一方面，国内航空公司的数量，相对于尚不发达的航空业来说，仍不是一个小数目。其中民航总局直属航空公司11家，除上述九家外，尚有厦门航空公司及浙江航空公司。据不完全统计，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
业界人士认为，设立民航业准入壁垒的初衷，是为了保障安全和更好地进行行业管理。但事实证明行业管理职能的实施并未能达到最高的效率。航空公司从成立到购置机组，再到航线经营都有太多的行政因素，市场因素并未起到主导地位，致使20世纪90年代末航空业运力过剩显得极为明显。获准进入民航业的各航空公司，在先天不足的情况下为了谋求生存和发展，相互间的竞争因市场准入的限制而趋于畸形。为了争夺客源，票价折扣是最为常用的手段。为保证全行业的利益，民航总局不得不下了禁折令，此举虽然保证了行业利润，但这一利润实际上来自其他行业差旅成本的增加。有调查显示，77％左右的旅客乘坐飞机是出于公务原因。这至少说明，禁折令扭曲了市场配置资源的自有规律。
市场的阳光
随着国民经济持续向好，国内航空业经历了1999年的低谷后，已开始出现反弹的曙光。1999年，国内航空公司平均正常班客座率为58.6％，为1991年以来最低，2000年这一数据回升到59.5％。这是1995年以来的第一次正增长。
2001年上半年，中国航空运输业客运运输总量较上一年度增长15％，但由于油价上涨因素，上半年全行业依旧亏损。由于“9・11事件”，石油需求锐减，油价下滑，降低了国内航空公司的经营成本，下半年民航行业在各种不利因素增加的情况下，消化亏损并做到了收支平衡，略有盈余，全行业实现利润6.9亿元；完成运输总周转量141.2亿吨公里，同比增长10.3％；旅客运输量7524.3万人，同比增长10.9％；货邮运输量171万吨，同比增长6.6％。其中国航、西南航、北航、新华航扭亏为盈，东航、南航、中航浙江公司和上航、厦航、深航、海航继续盈利。
“9・11事件”对国外一些航空公司来说，无异于灭顶之灾。国际市场上航空类股票一度下挫40％之多，许多航空公司大量裁员，压缩航线和班次，一些公司甚至申请破产保护。国际航空市场对此最直观的反应是飞机租赁价格的下降，但对中国航空公司来说，借此机会扩大自己的机队，无疑适逢其时。同时，石油价格的一路下滑，对国内航空企业更是一针强心剂。一般情况下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油价格的下降已经使得航油价格下降了10％左右。
国内航空公司平均资产负债率高达85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中国人民银行今年2月宣布将贷款利率下调50个基本点，也将使各航空公司节约大量财务费用。
这些因素，为中国航空业创造了近几年来难得的市场环境，相对来说，航空公司在进行重组时，会显得从容得多。
各自须寻各自门
重组后的三大航空集团，占据着国内市场80％以上的份额，此前它们的市场占有率只有50％左右。
对三大航空集团来说，更好的消息在于，它们所在的机场――北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场――正是民航总局重点建设的枢纽机场。民航总局航线资源整合的方案是，从2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、广州）航空公司经营这三大基地间的航线。从2002年冬季起，停止经营经停这三大机场地航线航班。这一决定，使三大航空集团凭借天时、地利占尽航线之优势。有资料显示，民航总局2000年为应对各航空公司在干线上的恶性竞争，曾划定108条联营航线，这些航线的运营收入占到全国总收入的60％，而这些航线至少有一半是和三大机场相关的。
对地方航空公司来说，只有两家成为这一决定的受益者。其一是上海航空公司，本身就设在基地；另外一家是海南航空公司，因为此前它兼并的新华航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中国国际航空公司经营状况不尽如人意，一直没有达到连续三年盈利的最低标准而无法在国内资本市场融资。在重组后，为能与另外两大公司搏击蓝天，估计其首要任务就是打进证券市场，以直接融资的方式进行企业扩张。而最快速有效的办法就是在海内外寻找上市公司控股或买断。如果从寻找相关的企业战略角度考虑，控股国内几家上市的航空股不失为一种选择，特别是上海机场，如果能有效控制可直接威胁东方航空，当然在深圳B股上市的山东航空也可能进入它的视野。无论如何，中国国际航空集团在不远的将来会上演一场令人瞩目的资本战。
东方航空公司兼并的西北航空公司原来效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出现了亏损，合并后预计需要一段时间来进行内部整合。
南方航空公司早已涉足境外的资本市场，而有消息称，外资参股民航企业的比例上限已突破35％，达到49％。因而，国外一些惨淡经营的航空公司转移战场，加入中国的航空争夺战，以寻求新的利润增长点的可能性应该说是存在的。南方航空有可能借此机会在海外增资扩股，用足政策。不过也有一种悲观的论调认为，国外的航空公司由于不能控股，难以直接参与日常经营管理，而他们对国内航空公司的管理水平又不甚信赖，可能追加资本的积极性并不高。
地方航空公司短时间内要在支线航线上大有作为，谈何容易。首先海南航空公司已经占据着支线份额的80％。更何况作为后勤供给的垄断企业，中国航空油料总公司将改组为中国航空油料集团公司，主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司，并吸取国内石油石化企业参股。三大公司控制了“粮草”，地方公司要想分食市场，恐怕就更为不易。
民航总局的意见是，鼓励这些航空公司在自愿的基础上，按照现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。这些航空公司如果不愿与三大集团签订城下之盟，占据地利优势的上海航空公司和海南航空公司，极有可能会成为它们自行推举的龙头老大。但这种模式能否成功还有待观察。
早在2000年底，就有消息称，在深圳B股上市不久的山东航空股份公司（200152），准备以蛇吞象之势兼并处于亏损状态的西北航空公司，打造中国的第四大航空集团。但此方案只是在资本市场上流传了一段时间，在B股市场开放前，该公司股票从2.2港币升至2.9港币以后，兼并方案终无下文。
近年来我国航空运输业随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，一直保持着较快的增长水平。一时间众多国外航企及国内民营航空大规模进入国内航空市场，国内民航市场竞争更趋激烈，同时面临高铁冲击、八项规定和国家机关差旅费标准调整的影响，多数航企在时刻、服务、品牌没有明显差异化的情况下，价格成为竞争的制胜武器。根据定价策略，某一行业的某一产品在市场上以相同的价格出售时，成本低的企业能够获得较高的利润率，并且在进行价格竞争时可以拥有更大的回旋空间。航空公司的成本管理在这种行业竞争背景下显得尤为重要。
二、精细化成本核算的重要性
成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。
表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。
同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航?经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。
目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。
下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。
【关键词】民营航空；融资方式；融资结构
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
民营航空公司有多种融资方式。在本文中，按融资去向，我国民营航空公司的融资方式可分为股权融资和债权融资。其中，股权融资包括优先股和普通股融资；而债权融资包括债券融资、民间借贷、外商资金融资银行信贷资金、飞机融资和经营租赁，以及商业票据等。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，民营航空公司就需要根据自己的目标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使民营航空公司的市场价值达到最大化。对于民营航空公司来说，一个合理的融资结构不仅有效地决定其公司市场价值，同时对融资成本、企业产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济的增长等多方面都有一定影响。我国对民营航空融资结构优化问题研究得较少，关注度不高。本文研究的主要目的是通过对民营航空公司融资结构优化问题的研究，建立民营航空公司各融资渠道之间的效用函数，构建融资结构优化模型；在模型建立的基础上，可以使民营航空公司更好地权衡其收益与风险，权衡公司控制权和报酬分配，最后提出模型对我国民营航空融资困境的启示。本研究对于解决当前民营航空融资困境，具有重要的现实意义。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1 模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设二：建模以民用航空公司价值最大化为基本目标，首先建模中可以反映投资的时间价值和风险价值，合理安排长期和短期规划，合理设计融资方案，合理制定激励政策；其次，可以反映了对民用航空公司资产保值和增值的需要；再次，有利于在民航运输业中合理配置社会资源，实现行业总体效益最大化。
假设三： 将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0， ]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2 模型的构建
2.2.1 建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0， ]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
空公司的融资效用与民用航空公司市场价值正相关，而与公司破产概率负相关，也即是公司预期收益愈大，惩罚愈小。
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3 民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3 模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1 创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2 融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
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[关键词]机票超售；欺诈；消费者；民事责任
一、机票超售的现状
据2007年2月17日《新京报》报导，已购2007年2月16日8时45分中国海南航空公司从北京飞往广州的HU7308航班机票的20余名乘客，在登机前一刻被告知飞机上座位已满而被拒绝登机。无独有偶，就在这一因机票超售引起的拒绝登机事件发生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了该公司最新版《顾客服务指南》，承诺将为因机票超售而未能成行的旅客优先提供后续航班座位，并按一定的标准给予这些旅客相应的补偿。实际上，因机票超售引起的纠纷不仅在国内屡见报端，在全世界民用航空业内，每天都会发生因机票超售引起的旅客被拒载事件。据1988年3月国际商会(ICC)所作的统计表明，每1000名旅客中就大约有1名旅客会因超售而被拒绝登机。在如何看待机票超售行为的法律性质问题上，旅客和航空公司出于对自身利益的考虑有不同的见解。前文提到的深圳航空公司以自己《顾客服务指南》的形式对机票超售的后果进行单方面规定也折射出我国立法和司法实践均缺乏对此问题的关注。笔者认为，航空公司因其机票超售行为属于欺诈消费者行为，旅客可以援引《消费者权益保护法》第四十九条的规定要求航空公司承担赔偿责任。
二、机票超售行为的法律性质
国内有学者将机票超售(overbooking)定义为作为承运人的航空公司答应的订座数超过了该航班本身所具有的实际运力(座位数)。这基本反映了机票超售中航空公司与旅客间关系的特点。但笔者认为从法律定义而言，该定义还有值得商榷之处。首先，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第6条第一款规定：“已经定妥的座位，旅客应在承运人规定或预先约定的时限内购买客票，承运人对所定座位在规定或预先约定的时限内应予以保留。”虽然在现实生活中座位的预定和机票的购买常常结合得相当紧密，但从这一规定中我们还是可以看出民航业管理者将座位预定和购买机票区分成为两个不同的阶段，在这两个阶段中可能存在两个合同：一个是旅客预定座位的合同；另一个则是以旅客向承运人购买机票为成立标志的航空客运合同。这两个合同是预约合同和本合同的关系。在预约合同中，承运人的义务只是在规定或预先约定的时限内保留旅客预定的座位。而机票超售所涉及的应当是在航空客运合同成立后承运人未能按本合同的约定运送旅客的问题。此外，在预约合同中机票应当还未出售，当然不会存在“超售”的问题。在机票超售的定义中不应出现“订座数”这样可能导致错将预约合同纳入定义范围的表述方式。其次，定义应当表明机票超售实质上届于承运人的一种民事行为。我们正是通过对这种行为性质的分析来认识承运人因机票超售而应承担的法律后果。而上述定义仅仅对机票超售行为的后果进行了描述。基于这些理由，笔者将机票超售定义为在航空客运合同中承运人在超出某一航班实际运力的情况下承诺为旅客提供该航班座位的行为。
航空公司机票超售的主要目的是为了减少航班的空位损失，提高收益。有学者认为航空运输产品不同于其他许多行业的产品，几乎无法现时交易，因而无法准确把握销售情况，某些订妥航班座位的旅客常常由于某种原因临时取消或改变航程，容易导致航班座位虚耗。超售是把航班座位虚耗损失减少到最低程度的必要手段。另外，也有学者认为航空公司通过机票超售可以防止因旅客购票后不来登机造成空座而妨碍其他旅客乘坐该次航班，尽可能地满足旅客的旅行需要。
从上述航空公司机票超售行为的目的及行为方式来看，笔者认为其已构成欺诈消费者行为。最高人民法院《关于贯彻执行(中华人民共和国民法通则)若干问题的意见(试行)》第68条规定对欺诈的定义进行了规定：“一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故障隐瞒真实情况，诱使对方当事人作出错误意思表示的，可以认定为欺诈行为。”中国国家工商行政管理总局的《欺诈消费者行为处罚办法》第2条中也将“欺诈消费者行为”定义为“经营者在提供商品(以下所称商品包括服务)或者服务中，采取了虚假或者其他不正当手段欺骗、误导消费者，使消费者的合法权益受到损害的行为”。据此，欺诈消费者行为的特征包括：
第一，欺诈消费者行为应当发生在消费者合同的订立和履行过程中。消费者合同是指合同当事人的一方是消费者，另一方是经营者的合同，即这种合同应当发生在因生活消费需要而购买商品或接受服务的消费者与为其提供此商品或服务的经营者之间。
第二，经营者应当具有欺诈的故意。即经营者明知自己透露的信息可能使消费者陷于错误的认识，并且希望或者放任这种结果发生的主观心态。
第三，消费者受到经营者的误导而使自己的合法权益受到损害的事实状态。即消费者因经营者的误导与经营者缔结了合同关系，并因此合同而受损害。本文强调的是消费者因此合同关系受损害而要求经营者承担的民事责任。如果消费者并未因经营者的欺诈行为而陷于错误认识，经营者仅因其欺诈行为承担行政或刑事责任的情况不属于本文的讨论范围。
航空公司的机票超售行为符合上述三个特征，无疑应当被认定为欺诈消费者行为。具体而言：
首先，根据我国合同法的相关规定，自承运人向旅客交付客票时起，旅客与承运人之间以提供运输服务为标的的客运合同即告成立，承运人即应当承担按照约定的时间将旅客从起运地点运输到约定地点的义务。而航空客运合同是否都能被认为是消费者合同则可能存在一些疑问。我国《消费者权益保护法》第2条限定消费者应当是为生活消费需要而购买、使用商品或者接受服务的自然人，而部分旅客是为工作目的而搭乘航班，因而这部分旅客似乎不符合法律对消费者资格的规定。笔者认为航空客运合同仍应被视为消费者合同，因为：第一，随着民用航空成为越来越普及的交通方式，大部分旅客都属于为生活需要而享受航空服务的消费者；第二，在不要求旅客在订立客运合同时必须声明乘机理由的情况下，很难证明旅客是在因公务乘机，而旅客却很容易找到为生活目的而乘机的证据；第三，有学者亦主张不应对《消费者权益保护法》第二条做限制性的解释，消费者应当被理解为生产者、经营者身份之外的人，让经营者面临更多的社会责任，促使其更好提高服务质量。
其次，从前文所述承运人超售机票的目的可以看出承运人是有意识地以超出其实际运力的数量出售机票，因此承运人对其超售行为可能引起旅客被拒载的后果自然是心知肚明。有学者主张“确实航空公司是考虑到有旅客可能临时取消行程而
采取超售，最后是否实际超售航空公司并不能完全确认，并非恶意进行欺诈，同时，航空公司也事先准备了对旅客进行必要的补偿措施和流程。总之，在主观方面，很难对航空公司的主观恶意进行确认”。但笔者认为在承运人与旅客订立客运合同后，双方都应当善意地依据合同的约定行为，履行自己的义务。同时，双方当事人也应当善意地信任对方将遵守合同的约定。这是合同应当履行原则的要求。“如果某人想要解除一个法律行为的法律后果，则从原则上说，他必须依赖于说服法律行为的对方当事人对此予以同意。”航空公司对旅客可能临时取消行程的估计不能成为其妨碍旅客根据合同享有的权利的原因。出于保证航班较高客座率的目的而不顾旅客可能无法享受客运合同约定的运输服务，放任可能对旅客权利造成损害的结果发生，这当然是承运人主观恶意的表现。况且我国合同法并未对违约自由进行规定，因此即使合同当事人对因违约带来的损害后果做了准备，其预备违约的思想也不能为我国合同法原则所容。一些学者主张通过科学的计算尽可能减少因超售带来的包括法律纠纷在内的各种风险，以图发挥机票超售行为的积极作用。但从法律角度来看，这也仅是为降低违法成本进行的努力，并不能改变超售行为的性质。认为机票超售行为有助于满足更多旅客的旅行需要无疑也不能成为支持机票超售行为的合法理由，因为这同样无法避免出现旅客数量大于实际运力的情况，无法避免牺牲部分旅客权利的风险。因此，我们可以认定承运人在明知可能导致部分旅客被拒载的情况下仍放任自己的机票超售行为存在欺诈故意。
最后，旅客因机票超售而被拒绝登机，丧失了根据航空客运合同规定的享受运输服务的权利。根据客运合同，旅客有权要求承运人按照约定的舱位在约定的时间将其运送至约定的地点。当旅客因被拒载而无法成行时，其行程必然会受到影响。绝大多数旅客并非仅仅为了享受一下乘机的乐趣而缔结一个航空客运合同，而是将之作为实现其特定目的的一种手段。在快速而紧凑的现代生活节奏中，无法按时旅行给旅客造成的影响会更大。机票超售除导致被拒载旅客合同权利的必然损失外，还极有可能损害旅客的其他利益。
三、机票超售行为的民事责任
根据学者的考证，在我国现行立法中，直接对机票超售问题进行了规定的只有一个中国民用航空总局在1981年4月10日的一个《关于禁止超售客票占用乘务员座位的通知》，对机票超售行为作了禁止性规定。但该通知属于行政法范畴，并未明确规定如何对因超售而被拒载的旅客进行补偿。在此后出台的《中华人民共和国民用航空法》和《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》等法律法规也没有明确承运人机票超售使旅客被拒载的相关民事责任。
Leisure Cargo货运公司的历史可以追溯到上世纪九十年代，当时，德国的LTU假日航空公司决定，利用其飞往各个远程旅游目的地的航班开展货运业务，同时任命拉尔夫・莱纳・奥斯伦德尔为货运经理。1999年，LTU航空公司开始向其他承运人推广这项业务，并于2000年1月1日正式成立Leisure Cargo货运公司。
最初，Leisure Cargo货运公司是LTU假日航空公司与瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士货运航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合资企业。然而，在瑞士航空公司于2002年破产后，LTU假日航空公司买下了该合资企业的全部股份。2007年8月，LTU公司被德国柏林航空公司(Air Berlin)收购。2008年1月，Leisure Cargo货运公司成为柏林航空控股有限公司的合资子公司。
然而，Leisure Cargo货运公司的股东目前可能已经再次发生了变化。前不久，据奥斯伦德尔预计，Leisure Cargo货运公司将在2009年4月底前更换新的主人。收购方不是一家航空公司，而是一家私人股权投资公司，这就意味着，Leisure Cargo货运公司将彻底独立于任何一家航空公司。
在问及柏林航空公司为什么选择当前这个非常不利的时期来出售其子公司时，奥斯伦德尔的回答是“为了专注于自己的核心业务”。他说，这并不意味着柏林航空公司及其货运子公司将停止经营货运业务，Lei-sure Cargo货运公司将继续为其管理这项业务。
按照奥斯伦德尔的观点，股权变化是一个有益的变化，尽管他一再声称，其中实际上变化很小。他说：“除了由柏林航空公司负责的某些管理职能外，我们一直都是独立运营的，而且我们现在也将要把这些管理职能收回来。”
然而，奥斯伦德尔称：“我认为，新的股权变化是一种积极的变化。这是因为，在过去，当我们与一些承运人联系业务时，他们对于把自己的货运业务交给一家在客运方面有竞争关系的公司感到担心。从表面上看，承运人可能担心我们会更关注柏林航空公司的业务，他们会受到不公平的待遇，尽管这种情况从未发生过。”
然而，不可否认的是，即使在Leisure Cargo货运公司被出售以后，柏林航空公司仍将在它的业务中占有重要的地位。奥斯伦德尔说，柏林航空公司的货运业务约占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo货运公司的主要客户还有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奥地利Niki航空公司等诸多承运人。另外，Leisure Cargo货运还为其他16家航空公司打理货运业务，其中包括总部设在米兰的EuroFly旅游航空公司、欧洲航空公司(英文名称为Air Europe，除休闲航班外，还经营飞往塞内加尔・达卡尔、开罗和莫斯科的定期航班业务)和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加纳利群岛的Islas航空公司。
在德国，Leisure Cargo货运公司还负责经营德国两大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的货运业务。实际上，Condor航空公司原先的货运经营方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入汉莎航空公司以后，Condor公司随即转向了Leisure Cargo公司，此举每年给Leisure Cargo公司带来了多达3万吨的货运量。
不只是销售总
对这些承运人来说，Leisure Cargo货运公司不仅仅是一个销售总。该公司负责其所有的货运经营业务，并承担所有的相关费用。奥斯伦德尔说：“承运人所要做的就是告诉我们航班时间和最新变化。”作为回报，承运人与Leisure Cargo货运公司签署货运业务利润分享协议，协议期限有时最短为一年。
Leisure Cargo货运公司承担的货运业务包括市场销售、广告、货运预订、地面业务和售后服务(如收入决算和索赔等)。另外，该公司还在欧洲大陆为其承运人经营公路支线运输业务。
但是，按照奥斯伦德尔的观点，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空运提单：奥斯伦德尔称，即使柏林航空公司将Lei-sure Cargo货运进行出售，这一点也不会改变。他说：“这使我们能够为所有运营航班建立一个无缝对接网络，而对于一个销售总来说，要做到这一点，至少需要签署16个不同的互运协议(interline agreements)，这种事情事实上从未出现过。”
Leisure Cargo货运公司的互运业务方式是，比如，由Iberworld航空公司将一批货物从加勒比海地区运至马德里后，再与柏林航空公司的航班进行对接，将货物运到北欧地区。奥斯伦德尔说：“通过这种方式，我们可以提供当日航班对接服务，一般只有大型航班空公司才提供这种业务。”
由于欧洲人的度假地比较广泛，因而Leisure Cargo公司的业务网络覆盖地域也比较广。仅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地区开辟了许多航线目的地，如古巴、牙买加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季节性航班飞往迈阿密、纽约和洛杉矶，也有航班飞往肯尼亚和南非以及泰国、斯里兰卡和马尔代夫等东南地区。
尽管如此，大多数航线的货运业务并不多。尽管亚洲航线上承运人货物中有一些电子产品和纺织产品，但运往欧洲的货物主要还是易腐货物，如来自牙买加的热带水果、肯尼亚的鲜花和南非的鱼产品等等。
在南向航线上，承运的货物中也包括一些工业品；在飞往马尔代夫群岛的航班上，承运的货物种类则非常多。但从总体上看，自欧洲始发的航班上装载了大量与目的地国家的旅游活动相关的货物，比如，用于在度假地销售的报纸、杂志和书籍以及宾馆用品等等。
奥斯伦德尔称：“我们所说的这些目的地并不是什么全球的主要货运中心，所以，我们的货运量自然有限。无论你每天有多少个航班飞往帕尔马(位于西班牙地中海巴利阿里群岛的主要度假胜地)，所能装运的货
物就只有那么多。”
还有一点是，在远程航线上，Leisure Cargo货运公司使用的飞机(主要是B767和A330)的客运使用率要比常规承运人高得多。奥斯伦德尔称：“汉莎航空和英国航空的飞机的商务舱很大，而我们承运人的飞机全部是经济舱设计。”
这就意味着，Leisure Cargo货运公司的飞机要比其他承运人的飞机多装载40％的旅客及行李，但可用于装载货物的机腹舱位空间则相对较小。从总体上看，据奥斯伦德尔测算，其平均每个航班的货物装运量为10吨左右。
充满挑战的环境
从上述因素可以看出，为什么Leisure Cargo货运公司在2008年的货运量只有5.6万吨，货运收入为6240万欧元。奥斯伦德尔称，这一数字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其货运量和货运收入同比分别下降了9.5％和5％，远远低于大多数欧洲承运人所遭遇的20％以上的降幅；虽然货运量和货运收入出现下降，但Leisure Cargo货运公司的收益却上升了8.5％。当然，这些成绩显然得益于去年底Condor航空公司的加入。
对Leisure Cargo来说，小型承运人相对较高的失败率是一个较为现实的问题，尽管奥斯伦德尔坚持认为，其公司已经完全适应这一问题。他承认，当Leisure Cargo货运公司于2000年1月份成立时，曾经有32个承运人。到目前为止，已有16家承运人退出。
但是，奥斯伦德尔说：“对新创办的小型企业来说，这种情况非常正常。如果你是一家新成立的承运人，我们显然是你们的最佳选择，我们可以为你们经营货运业务，并为你们赚得一点边际收益。但这些承运人的破产风险往往也很大。对我们来说，这的确不是好事，但我们从未亏过钱：而且也正是我们给他们付钱，我们没有任何财务风险。只要我们增加更多的承运人，就不会出现问题。”
然而，在今后一两年，由于全球经济环境对新办航空公司不太有利，增加承运人并不容易。但奥斯伦德尔称，通过把Condor航空公司的各类航线纳入到Leisure Cargo公司的业务网络中，并与现有承运人寻找新的互运合作机遇，Leisure Cargo货运公司将要忙上很长一段时间。他说：“实际上，我们不可能每三个月就会增加一个像Condor航空公司那样大的承运人。我们需要时间来加以消化。当然，如果机会来了，我们也不会拒绝，但我们眼下并没有在积极地寻找新的承运人，而是集中精力为我们现有的承运人提供最佳服务。”
但是，现有的这些承运人在今后一年的发展情况如何却是一个值得关注的问题。到目前为止，还没有明显的迹象表明，欧洲消费者将会因经济危机而放弃其度假计划，这或许只是一个时间问题。奥斯伦德尔说：“截止到目前，还没有出现大规模取消舱位预订的现象，但我们的承运人目前在市场运作方面非常谨慎。旅游业经营商面临的一个重要的问题是今年夏季的市场形势将会如何发展。”
奥斯伦德尔承认，对Leisure Cargo公司来说，2009年的情况不会好于2008年；但他声称自己对公司的发展仍然充满信心。他说：“我不会像别人那样说什么这是我们遇到的最严重的一次经济危机。我们以前也遇到过像‘非典’和‘海湾战争’这样的危机，旅游业总是最先受到打击的一个行业。如果斯里兰卡发生动乱，或者游客在南非被杀害，这往往会立刻给假日出游产生影响。但这也说明，我们已经习惯了这种情况。”
积极面对全球挑战
尽管Leisure Cargo货运公司的承运人经营的航线可以飞往全球各地，但所有这些承运人目前都是来自欧洲。Leisure Cargo货运公司过去也曾试图把这一经营概念推广到其它地区，但这些努力并未产生长久的效果。
尤其是亚洲市场，对Leisure Cargo公司来说是一个令人沮丧的市场。2007年6月，Leisure Cargo公司与亚洲航空公司(Air Asia)签署合作协议，但奥斯伦德尔称，由于双方在如何拓展货运业务方面意见不一，随即于去年5月份分道扬镳。另外，Leisure Cargo货运公司还曾于2008年初考虑与印度SpiceJet航空公司签署合作合同，但最终也是不了了之。
奥斯伦德尔称，Leisure Cargo货运公司仍然有机会赢得亚洲承运人。他认为，一旦目前的经济下滑形势结束，Leisure Cargo货运公司很有可能会与一些新的承运人建立合作协议。但他也承认，与欧洲承运人相比，与亚洲地区经营商进行合作对Leisure Cargo货运公司来说更具挑战性。
奥斯伦德尔说：“东南亚地区有许多目的地完全不被货运市场所知晓。在客运方面，这些地方或许是不错的市场，但在货运方面，其市场前景却非常渺茫。要想在一个我们完全没有涉足过的地区建立业务网络，那将非常困难。相比之下，我们在欧洲有一个完善的网络，因此，与那里的承运人进行业务对接相对比较容易。”在其欧洲的业务网络中，有4个分支机构分别设在德国的杜塞尔多夫、汉堡、法兰克福和慕尼黑，员工由Leisure Cargo公司派驻。
由于Leisure Cargo货运公司使用的是eChamp11系统来管理其业务网络，因而能够参与国际空运协会的电子货运项目，该公司目前已加入电子货运项目德国工作组，预计将于今年底以前首次开展无纸化货运业务。
开展无纸化航空货运业务，奥斯伦德尔称，不会对其业务网络中的大多数偏远市场产生影响。他说：“这些国家中，大多数都还没有开展电子货运业务，因此，首批无纸化货运业务将在德国和伦敦之间实施。”
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