时间：2023-05-15 16:12:58
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇铁路工程技术创新，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：运输 机电设备 管理
中图分类号：TU85 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在应用中出现二位电动机电流比其他三台电动机电流偏小达10A以上，通过紧急停车后检查，线路、仪表、绝缘、换向片测试后均无异常，仍没能解决电流分配不均的问题。
综上所述，该台电动机电流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L气的减小。经拆除转子检查，发现该电动机主磁极紧固螺栓松，经紧固并上台试验，电流分配不均的现象得以消除。
2.原因及因素之二
当电动机受到冲击负载突然短路时，电枢电流急剧增加，换向绕组元件中电抗电势也立即加大。由于换向极铁芯的涡流作用，换向磁场却不能随电枢电流同步增长，以致电抗电势远远大换向电势，造成过份的延迟换向，从而使后刷边产生强烈的电弧。这电弧随着换向器的运动而拉长，加上电动力的作用，拉长的速度可能超过换向器的周速，同时，由于电枢电流激增引起磁场严重畸变，使得换向器某地方的片间电压显著增加，因而发生电位火花，并使换向器周围空气电离。当电磁性火花和电位差火花汇合在一起时，它们互相促进，在一定条件下会形成一股跨越正、负电刷之间的电弧，使整个换向器被一圈火环所包围，这种现象称为环火。
发生环火就相当于电枢绕组经过电刷而直接短路，其后果十分严重。轻者将刷架联线、电刷、刷杆、刷握和换向器烧坏，重者将电枢绕组损害，以致将整台电机烧损。
2.1换向器表面粗糙
电动机的换向器表面粗糙度规定为Ral.6以上，在此条件下才能够保证电机运行时因电刷作用在换向器表面会形成一层氧化亚铜（Cu2O）薄膜。由于氧化膜电阻较高，抑制了附加换向电流，有利于换向。一旦因加工精度不够或因划痕等使换向器表面粗糙度超差，则电刷磨耗过大，有大量的碳粉磨落下来，换向器表面的氧化亚铜薄膜遭到严重破坏而不能交替形成。从而，电机的换向急剧恶化，以致形成环火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
这三道工序虽说简单易做，但是往往被人们所轻视。其实，换向器下刻的精度不高，如过深或过浅，或过于粗糙都可能使电刷与换向器磨擦下来的碳粉滞留；倒角和退刀槽加工的不标准也可造成正常磨耗的碳粉从换向器两端甩不出来。这些现象都可能导致火花增大，以致发展成环火放炮。
2.3转轴弯曲变形或动平衡不良
电机由于受外力或异物等作用而产生转轴弯曲变形，或动平衡不良。此时，电机在运行中，会造成电刷在换向器表面跳动越差，引起电刷向换向器表面放电，象点焊一样，使换向器表面形成“麻面”。这种“麻面”如同砂布的作用一样，把电刷很快磨耗，如同1结果一样。
2.4电刷严重受潮
当电刷受潮后，由于摩擦下来的碳粉湿度比较大，吸附性强，所以这种碳粉难以从换向器表面甩出因而破坏换向，产生环火。
2.5电动机安装传动轴齿轮松脱
三、改进方案
1.电流分配不匀的改进措施
工作原理：在一位和三位电动机的电枢和励磁绕组间增加继电器J1，在二位和四位电动机的电枢绕组和励磁绕组间增加继电器J2，并调整其动作值为|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位与三位电动机电流相差5A时继电器J1动作，其常闭触头J1断开，切断电源；同理，二位与四位电动机电流相差5A时继电器J2动作，其常闭触头J2断开，切断电源。通过这样的改进就能防止电流相差过大或过小时，一方面损坏电动机，另一方面影响设备的正常使用，并能有效防止机械事故的发生。
2.环火改进措施
2.1加工换向器表面精度达到标准，定期用换向器专用修磨石或砂布试去换向器表面杂质、毛刺，并用酒精等擦拭换向器表面，使换向器保持良好的状态。
2.3在装配中，谨防电机撞击、异物袭击等，防止转轴弯曲变形或动平衡不良现象发生。
2.4电刷勿过于潮湿。
2.5装配小齿轮前，严格检查转轴1：10锥面和齿轮1：10内表面，控制装入量在规程范围内，并注意小数点齿轮与电机在同一正常环境温度下装配，关键是掌握入深度。切勿电机在0℃以下（如北方冬天）齿轮在室温时进行装配。这样会涨裂小齿轮。
四、结语
铁路运输运输动力设备中电动机环火及主磁极气隙的变化将影响电动机功率的发挥，同时，长期下去将引起电动机转矩的变化，保护了电动机及设备的安全，减少人身及机械事故的发生。为我处煤炭运输任务安全、顺利完成提供可靠的技术支持。
参考文献
张冠生.电器理论基础[M] .北京：机械工业出版社.2010.
我国铁路正处在加快发展的重要时期，不仅投资规模大，而且技术标准新、质量要求高。因此必须认真贯彻科学发展观，在大力推进工程技术创新的同时，积极探索工程项目管理创新，全面提高铁路建设管理水平。本文着重对构建铁路工程项目管理体系框架模型问题进行研讨。
1.铁路工程项目管理体系框架模型的构建
1.1 框架模型的构建依据
1.1.1系统控制理论
按一定的秩序或因果关系相互联系、相互作用和相互制约着的一组事物所构成的体系，称为系统。从系统论的观念看来，在自然界和人类社会中有相当数量的系统是受控系统，这是系统控制论的主要研究对象。对受控系统分析的任务，除了研究它的结构、历史和预测发展趋势以外，最重要的是研究系统可能的受控方式和受控行为，即以何种方式控制或影响系统演化或变化进程，使之向最有利于人们所期望的目标发展。任何控制工作都是以既定的系统目标为出发点的。
1.1.2目标管理理论
目标管理是以泰勒的科学管理和行为科学理论为基础形成的先进管理方法，具有层次性、关联性、动态性和系统性。目标管理的工作内容包括：目标设定、目标分解、目标执行、目标评价。
1.1.3项目管理理论
项目管理知识体系（PMBOK)把项目管理知识划分为9个知识领域（集成、范围、时间、成本、质量、人力资源、沟通、风险和釆购)，每个知识领域包括数量不等的项目管理过程。PMBOK把项目管理过程分为启动、计划、执行、控制和结束5类，并根据重要程度又把项目管理过程分为核心过程和辅助过程两类。
我国铁路工程项目管理水平的提高，必须推行铁路工程项目管理专业化、职业化、社会化，还需要有完善的、科学的、先进的项目管理知识体系作指导。
1.2 铁路工程项目管理体系的框架模型
目前铁路工程项目管理体系在我国还远未成型，系统性的研究成果还很少，国外关于铁路建设管理的体制和模式与我国也有很大差别，可以直接借鉴的研究成果也相对较少。因此，构建科学的铁路工程项目管理体系框架模型，对推动铁路工程项目管理创新具有重要意义。本文构建的铁路工程项目管理体系框架模型由内核(项目目标管理体系）、中间层（项目管理支撑保障体系)和外层(运行动力机制)三大模块组成，如图1所示。
(1)内核是由“质量、投资、工期、健康安全、环保”五大目标控制要素构成的有机体系 “项目目标管理体系”。铁路工程建设的核心是明确项目的总目标，要制定科学的建设方针，确立先进的建设理念，贯彻一流的指导思想。在建设管理过程中，要围绕实现项目的总目标，确立“五大控制目标”，形成科学的“项目目标管理体系”将各目标要素视为矛盾统一的有机体进行整体综合控制，以达到对项目管理的全局优化。
(2) 中间层由“信息管理、资源管理、组织管理、技术创新管理、合同管理、风险管理”六大要素构成，形成了“项目管理支撑保障体系”。中间层为内核目标管理体系提供有力的支撑系统，并为项目实施提供全面的管理措施保障。
(3) 外层由“激励机制、约束机制、协调机制”三大要素构成。系统并不是一个孤立的体系，需要认识和把握其各部分、各环节之间的作用关系与过程，建立有效的“运行动力机制”作为支持，使得整个系统有序而高效地运行，促进系统不断地优化和完善。
2.项目目标管理体系
铁路工程项目作为一个复杂开放的动态系统，面临规模大、技术要求高、干扰因素众多、计划实施难度大的问题，在项目管理中实施有效的目标管理控制，是实现项目总目标和各项具体目标的关键。因此要对目标进行分解，建立“自上而下层层展开、自下而上层层保证，全员参与、全方位落实、全过程控制”的目标管理体系，指导项目的实施[1]。铁路工程项目目标管理的流程和基本方法分别如图2和图3所示。从本世纪初开始，铁路工程项目推行“五大控制”同传统的“三大控制”相比，“五大控制”体现了以人为本、可持续发展的理念，更加符合科学发展的时代要求。
以青藏铁路建设管理为例，2001年7月1日青藏铁路刚开工，即提出该工程项目总体目标是:建成世界一*流高原冻土铁路。依据研究成果确定了路基稳定性、砼结构耐久性、设备可靠性及列车运行速度等具体目标。随后，制定了工程质量、健康安全、环境保护、工期、投资“五大控制目标”[h。2006年7月1日青藏铁路胜利建成，全面实现了总目标和各项具体目标的要求。这一成功经验，已在全国铁路工程项目管理中得到推广，效果甚为显著。青藏铁路建设目标管理体系如图4所示。制定了项目目标管理体系后，工作的关键在于目标控制的执行和落实。要在明确具体目标的基础上，通过制定科学的标准、程序、方法等，并建立责任制，提高项目管理控制的规划性、协调性和有效性，使项目管理控制内容落实到位。
(1) 质量控制要重点把握的内容包括:优化工程设计，完善质量保证，严格流程控制，加强工程监理和政府监督，确保工程质量合格、优良。
(2) 安全控制要重点把握的内容包括:健全安全制度，完好设备状态，加强人员培训，改善工作环境，确保工作人员健康安全。
(3) 环保控制要重点把握的内容包括:依法规范环保管理，依靠科技突破难点，落实全员环保要求，把建设对环境的影响减到最低限度。
(4) 工期控制要重点把握的内容包括：总体部署，合理安排，突破重点，加强协调，实现合理工期，防治盲目赶工。
(5) 投资控制要重点把握的内容包括:严格概算管理，控制变更设计，规范资金使用，加强审计检查，把总投资控制在总概算以内。
3.项目管理支撑保障体系
3.1 信息管理
工程项目管理的成功高度依赖于其信息的沟通与交流，项目的实施过程总是伴随着对信息进行收集、整理、分析、处置、储存和使用等信息管理过程15。信息是各级项目管理人员决策、计划和进行控制的依据。
在项目管理过程中，以项目管理软件为核心的工程信息管理系统的引入是一个人机合一的有层次的系统工程6]。目前国际上开发推广的工程项目管理软件有美国Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan¬ner)、STPM以及Microsoft公司开发的小型项目管理软件等。国内开发的具有代表性的建设项目管理软件有三峡工程管理信息系统、铁路建设项目管理信息系统(RCPMIS)等。
现阶段我国铁路工程建设管理的信息化水平，与国际上运用现念和信息技术、实施现代化信息管理的建设领域相比，仍存在较大差距。必须大力推进信息化管理进程，建立以计算机、网络通信、数据库作为技术支撑的项目管理信息系统。对项目整个生命周期中所产生的各种数据及时、正确、高效地进行管理，提供高质量的信息服务和信息支撑。
3.2 资源管理
铁路工程项目生产力的组合与项目施工的管理存在着矛盾，生产要素配置粗放，不能适应项目管理的动态需求，致使要素效率低下，闲置浪费严重，影响施工的形象进度、质量、安全和效益。特别对于人力资源来说，项目部工程技术和工程管理力量不足，施工企业必须建立科学的资源管理系统，寻求企业资源生产要素的优化配置。使其既能满足铁路工程项目管理的需要，动态配置调整、实现最佳组合;又能保证在企业整体上得到最大限度的开发利用。资源管理的主要措施见表1。
3.3组织管理
优质的组织管理能够使得项目组织结构更为合理，管理更加科学，组织职能更加集中有效，组织运行高效顺畅。对于高效、优质、低耗地完成铁路工程建设任务，实现项目的目标具有极其重要的意义。铁路项目组织管理的对象主要包括组织架构、组织职能、组织流程等要素：
(1) 组织架构选择。从传统管理到现代管理，组织架构有多种模式，要根据这些组织形式的特点结合铁路建设项目的具体条件确定组织架构模式。
(2) 组织职能界定。责任、权力、利益三者之间是相互制约、相互联系、协调的、平衡的、统一的关系。必须科学界定组织职能，逐级分解，落实到人，实现责权利相统一，保证组织高效顺畅运行，以促进组织目标任务的实现。
(3) 组织工作流程设计。为了确保组织结构能正常运行，还必须对铁路工程项目施工过程中所涉及的所有职能管理工作都进行详细的工作流程设计，明确工作进行的各个阶段、阶段之间的约束条件，明确项目团队相关人员在各个阶段的工作程序，为项目各项管理工作的顺利进行奠定坚实的基础。
3.4技术创新管理
随着现代铁路技术的发展，专业共性和关键技术要求越来越高，不同专业技术系统集成任务越来越重，铁路工程项目实施技术创新管理将为加快施工进度、提高施工质量、减少施工费用、确保施工安全和环境保护方面提供技术方法和有力的技术支撑。
在项目技术创新管理实施中，铁路工程重大关键技术应由铁道部组织联合攻关，同时设计施工企业的技术创新需要加强，并从以下几个方面着手落实：
①做“架子队，，技术骨干短缺，是普遍现象。1ElecttonicPublis好选题的论证和评价，实现先进性与可行性的统一;
②研究落实经费，为推动技术创新开展提供资金保障；
③组织研究力量集成管理，着力构建以政府为主导，以企业为主体，产学研相结合的铁路技术创新体系;④分阶段评审科研成果，及时应用于工程实践，使得技术创新成果转化为生产力。
3.5合同管理
铁路工程项目管理的五大目标值来源于合同的约定。合同既是项目管理目标的来源，又是实现管理目标的约束条件，合同是目标管理的基础。
合同管理在铁路工程建设的各阶段中都起着举足轻重的作用，它关系着合同双方的经济利益，也关系着合同双方的发展。只有一切从合同出发，将合同管理作为项目目标控制的关键手段，通过经济与法律相结合的方法，使项目参建各方在平等互利的原则上建立多方的权利义务关系；并且项目和有关单位之间建立有机的联系，相互协调、默契配合，共同实现五大目标，才能保证项目取得成功。
3.6风险管理
铁路工程项目的风险包括经济风险、施工管理风险(质量风险、工期风险、安全风险、合同风险）、自然风险和技术风险等，风险管理的框架如图5所示。
铁路工程项目风险管理要首先在质量、安全、环境、技术等风险大的重要工程项目强制推行，并贯穿于项目实施的全部过程。应合理利用项目风险管理的工参考文献.具和方法，有针对性地化解风险，并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。铁路工程项目风险管理的应对和监控手段如图6所示。
4 项目运行动力机制
4.1 激励机制
有效的激励机制是项目运行和发展的推进器。对铁路工程项目管理而言,设计激励机制时应充分考虑项目目标体系和行为规范、分配制度、信息沟通、社会环境影响等因素;激励机制运行时应注意团队与成员间的相互交流、阶段性评价、年终考评与奖酬分配以及信息的再沟通等方面，从而保证项目的稳定、高效运作。
4.2约束机制
健全的约束机制是保证项目高效、有序、规范运作的监控器。铁路工程项目管理实施过程中，要通过牵制、监督、检查、考核、惩戒等方法，制定制度、组织、合同、法律法规等约束，从而规范项目组织成员的行为。充分发挥项目组织的作用，确保项目管理体系规范、有序的运转。
4.3协调机制
良好的协调机制是实现项目和谐管理的剂。针对铁路工程项目，协调的内容主要包括组织内部与利益相关者两方面。协调机制主要通过协调目标一致、加强组织间的信任和各参与方的协商来实施，从而提高管理体系的运行效率，并通过协调优化不断完善项目管理体系。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
关键词：土木工程铁路 创新
中图分类号：TU74 文献标识：A
土木工程施工在我国的建筑类施工中起着重要的作用，在施工中的地位也越来越重，土木工程关系到我国城市建设发展水平和建筑业的发展，铁路建设是土木工程施工的重要内容，只有加强土木工程技术的创新才能推动我国铁路建设不断发展。本文着重对土木工程施工的创新手段进行了深入阐述，表现了加强土木工程技术创新对土木工程施工发展起到的重要作用。
一、土木工程施工的历史演变过程
土木工程施工技术是建筑工程专业的一项重要学科，主要涵盖的内容有进行施工的施工原材料、施工当中的使用设备、施工勘测设备、施工设计与施工养护等，进行施工的项目可以是陆地上的建筑，也可以是水上的各类桥梁，可见施工的对象非常广泛。其中铁路建设是土木工程施工的重要组成部分，也是发展最快的施工领域。
土木工程的发展历史已经经历了漫长的演变发展过程，从原始的石器时展到文艺复兴阶段，在这一发展时期，土木工程技术得到了迅速的增强。时至今日，土木工程已经得到了来自各行各业的广泛应用，随着文艺复兴潮流的不断推进，土木工程施工的技术和手段都实现了很多创新，在各种影响因素的推动下土木工程施工进入了发展的黄金时期。对于道路桥梁建设、铁路隧道、水利工程建设等各个项目土木工程都发挥了无可替代的作用。
在改革开放以后，土木工程的发展更是进入了高速发展的时期，施工技术已经达到了国际领先的水平。我国的“鸟巢”、“水立方”等一些国内知名的标志性建筑都是土木工程施工的重要成果。此外，我国的铁路建设也达到了世界领先水平，显示了我国土木工程施工的强大力量。
土木工程施工的质量对土木工程建设的对象起到了有效的指导作用，随着科技的进步，对施工的技术和施工质量都提出了更高的要求，为了适应我国建筑业的飞速发展和土木工程技术的不断演变，就要不断的土木工程的施工技术进行创新。
二、早期的土木工程施工技术
因为土木工程的施工技术是随着施工的形式、施工的技术手段和施工的环境变化而发生改变，所以土木工程施工的手段也在不断的演进和变化当中。土木施工的一些传统的施工技术主要包括：地基施工技术、混凝土施工技术以及钢结构的施工技术等。
（一）桩基施工技术。土木工程中的桩基施工要求施工人员要合理的选择适合桩型进行施工，还要充分的考虑好单桩和群装的选择，以达到单桩基施工质量的标准，如果施工用的是群桩，就要想到地基会不会出现不均匀沉降问题；在进行预制的桩基吊运时，要充分的考虑因吊运对桩基产生的强烈冲击感和振动感；施工人员还要有效的进行对桩基钻孔和混凝土的灌注工作，对桩基完成了定位放线和校正以及钻机的垂直效果、钻土和清土、混凝土的灌注搅拌、制作安放钢筋笼、校验等一些工作后，就要对施工的质量进行检验，查看是否达到施工的规范和标准。
（二）混凝土构造技术施工也是常见的铁路施工方法。施工中的预制方法和现行浇灌是混凝土的施工机构中比较常见的施工方法。预制混凝土方法是混凝土在逐渐的施工管理中被广泛认可的应用，预制的方法具有成本低廉、性价比高等优点，在使用预制混凝土构造技术时要首先考虑预制工具的大小尺寸并且要严格按照施工的规范操作进行。现浇的施工方法比预制的施工方法应用时间更早，这种方法在施工的现场通过支模对其浇筑。
（三）钢结构的施工技术应用。钢结构的施工技术应用也是现在土木工程施工中一个重要的技术手段。钢结构的施工方法主要应用在构建的吊装工作中。在进行施工前，施工的相关人员要对施工现场进行彻底的清理并对道路进行修建，还要进行对各种构建的运输和装备的检查工作，以此来保证施工中钢构件是否按照施工的标准进行，还要查看施工现场的钢构件，查看是否有够用的支撑面和木枕垫底，要尽量将钢结构部件放在起吊的合适位置，以保证钢结构表面的干燥和整洁度。施工过程中钢结构应该着重选择适合的连接位置和连接方式，要对钢结构的连接位置进行有效的确定，以避免造成钢结构出现问题影响到施工进度。
三、施工技术的创新应用
土木工程施工的技术水平对施工的质量起到了重要作用，同时也对铁路工程建设起到了至关重要的作用。我国近年来随着土木工程的不断发展，施工技术得以快速的更新和创新，一系列全新的铁路施工技术越来越被人们孰知。
（一）铁路深基坑支挡技术应用。其中深基坑支档技术是铁路施工建设先进的施工技术，在施工过程中要对铁路施工的深埋设备进行有效施工，而施工中出现的深基坑支挡的问题越来越受到施工人员的关注。这种成熟的新技术也在不断的进行升级完善。主要的创新内容表现在支档和承重的机构方面，支档的桩基、具有永久性的柱、地下室墙面的一体化机构，都对施工的进程起到了促进作用，对于施工的资金和利用的资源都得到了有效的节省，经济效益显著增强。施工中常常会遇到需要挖掘较深的土地的问题，但如果施工的地质条件差，土质差，出现了松软以及坑壁密度不高等现象，就可以采用预应力锚杆和灌注桩的方法，可以有效针对不同的地下水位以及不同的地质构造进行相应的套管水冲法成锚工艺手段。
在进行土木工程施工中，会遇到许多的临时支档的桩基加固或是地下的支撑墙面，和具有长久性的支档，可以对其进行支档承重一体化的技术方法进行施工，这种施工方法能够有效的保障支档的承重要求，还可以有效提高铁路施工的速度。
（二）预应力技术应用。土木工程施工中的铁路建设中还有一种技术是预应力技术，这种技术还称为体外预应力技术。主要体现在能够将预应力筋放置在混凝土的截面外，这种体外的预应力能够减少对预应力的摩擦以及具有操作简单的优点，对工程效率起到了一定的提高作用。无粘接力的体外预应力方法同样也是比较常用的体外预应方法，无粘接力体外预应力的操作比较简单易懂，单根的无粘结、接对摩擦影响小，这种土木工程的施工技术和传统的施工技术相比更有科学保障并且经济效益可观。
从我国目前土木工程的发展水平来看，铁路施工技术已经相当的成熟。纵横城市间的轻轨和地铁相继出现在人们的生活中，城市进程正在不断加快，城市建设对于专业的人才需求在不断的增强，同时也对土木工程建设的专业人才提出了更高的要求。因此，只有不断提高铁路施工人才的创新观念，加强与国际高端土木工程人才的交流学习才能提高铁路工程建设的创新水平，一些创新的技术方法往往来自于懂得创新专业人才，可见，加强创新型人才的培养、努力提升土木工程人才的综合素质是至关重要的。
结束语：
文章通过对土木工程施工的发展以及创新方法的论述，表现了土木工程是一项具有综合技术应用的建设施工手段，对施工的质量和方法都有很高要求；我国的铁路工程建设也取得了世界瞩目的成就，在未来我国的铁路建设将依靠强大的创新力量得到“跨越式”的发展。
参考资料
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[3]宋金辉.对土木工程施工技术现状及创新研究[J].建筑工程技术与设计,2014(15).
关键词：铁路；信号工程；施工管理
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
铁路工程项目的快速发展发展为我们带来了一系列的进步，但我们在发展的过程中一定要注意我们的日常铁路信号工程项目发展，铁路信号工程项目是一个事件发展的指示，也是我们铁路发展的不可或缺的一个指向灯。在我国铁路发展的历史上，我们很大程度上的依赖于我们社会的进步和人们的创新，但是，我们的创新一定要是合理的，接下来，即将介绍关于铁路信号工程项目在发展的过程中应该注意的问题，并且在铁路信号工程项目施工的过程中，应该有哪些铁路信号工程项目技术上的注意点和质量上的监控情况，这都是本文在叙述上的重点，希望读过以下的介绍，能够简单的了解有关铁路信号工程项目建设这方面的知识，开拓自己的交通发展意识，促进其快速发展。
一、铁路的发展状况
铁路作为国民经济的支柱产业，铁路工程的发展速度越来越快，在新体制下铁路工程计量管理工作正如火如荼的展开，并且近年来铁路工程正迎来新一轮的跨越式发展，既有线上列车运行速度大幅提高，朝发夕至列车、动车组大面积开行，客运专线、高速铁路工程的建设也在不断的增多，与铁路工程项目配套的各种先进设备日新月异不断创新应用，可以说，铁路工程的发展不仅方便了出行还带来了巨大的经济效益及社会效益。
与此同时，铁路部门对铁路信号施工的要求越来越多，对铁路信号监控的要求也越来越严，对新技术下的铁路信号施工提出了更高的要求。
二、实施铁道信号工程的优势
从我国的国情来看，铁路事业的发展极有力的带动了我国经济的发展，促进各地经济、文化的交流，便于各地物资的流通互补，极大的方便了人们的生活。由于我国地域众多，且铁路事业发展较晚，所以大力发展铁路事业势在必行。我国现阶段运用比较成功的例子就是1951年在京广铁路上装设的进路继电式集中联锁，这个设备是我国知己开发设计、自己制造并且顺利投入使用的。随着计算机的发展，信息化、自动化的设备也越来越受欢迎。我国也相继在铁路线上装设自动闭塞、调度集中控制和调度监督等设备。此外，在北京地铁还成功地装设行车自动指挥和列车自动控制系统。
三、提高铁路信号工程的施工管理水平
在铁路信号工程实施的过程中为了避免影响铁路运输的故障出现，应该提高铁路信号工程的施工管理水平。
（一）施工准备
1、做好施工前的储备，为顺利开工及完工打好基础
1.1由项目总工牵头组织专业技术人员对设计图进行审核，了解设计意图，特别对涉及新技术、新材料的进行重点核对和研讨。
1.2根据审核情况，编制详尽且有针对性的施工调查提纲，为到施工现场调查做好技术准备。
1.3按照调查提纲的安排，组织技术、劳资、后勤等人员对施工现场进行逐一调查，调查提纲中漏项的重点核对。
1.4现场调查完毕，组织相关人员编写施工调查报告，对涉及新技术、新材料的项目提出可行性方案。
1.5依据设计图和调查报告编制物资需求计划，同时编写实施性施工组织设计及涉及新技术、新材料领域的专题施工方案。
2、既有线设备换装前的施工准备
2.1根据设备到场情况，审核设计图和换装设备内部图、实际盘面布置是否一致，同时核对与既有换装设备设计是否有出入，新零层及电源配线图是否与既有一致。
2.2调查既有换装设备是否有设计外的电源或其他用途的线过路，比如：闭塞电缆、通信电源、通信通道等。
2.3按设计图将换装设备至组合零层及电源屏控制电缆、电源线布置到位。
2.4换装设备方将所有电缆、电源线按审核后的设计配线图施工完成，并完成通道校核。
2.5组合架零层及电源屏按审核后的设计配线图施工到位，并完成通道校核，同时逐一用铭牌做好增设标示，同时将端子用绝缘胶布逐一可靠防护，防止与既有端子接触。同时将组合架校核后需拆除配线做好拆除标示。增设标示用绿色粘胶带，拆除标示用红色粘胶带，并标明用途、来向、去向。
（二）加强对人的管理
任何机器或者设备，无论有多么先进，都是服务于人且受到人的控制的，所以要加强对人的管理，这里所说的人，主要是指领导层以及具体的操作人员。首先，要提高领导者的素质。领导层的整体素质越高，相应的，他们的决策能力就会越强，即在最短的时间内能拿出处理问题的最优的方法，这样工作效率就得到了保证。其次，要提高操作人员的专业技能，提高他们对施工质量的重视，并且保证他们的心理素质和身体素质都达到良好。这样保证操作人员作为施工的主体技术技能过关，工作作风严谨，工作状态良好。提高领导及操作人员的素质可以从定期开展技能培训，提高各方面的执行能力；通过物质鼓励等方式调动人的主观能动性，培养爱岗敬业的工作态度。
（三）加强对材料的管理
在信号工程施工的过程中，材料是必不可少的物质条件，同时也是影响整个工程开通的关键。据统计材料物资所消耗的费用占总投资的比例高达70%，材料质量的好坏决定着整个工程的好坏。对材料的管理可以从以下几个方面入手。
1、一定要技术管理人员要编制详尽准确的物资供应计划，让物资部门人员
组织材料时做到有据可依，同时减少应沟通不畅影响材料供应。
2、一定要挑选高素质的采购人员，让采购人员能够有一定的眼力，分辨能
力，挑选合适的，高质量的材料。同时，也要确保采购员不会在采购的过程中为自己谋取私利。
3、一定要挑选可合作的信誉好的供应商，达成合作意向。既要保证材料物
质的质量，也要确保在信号工程施工时各类材料物资能够及时供应，不影响施工进度。
4、一定要做好材料的进场验收、材料报检、设备检测及中间的转运交接手续，确保物资质量。
（四）加强对设备的管理
信号工程施工过程中设备也起到了很大的促进作用，提高工作效率。在信号工程施工的过程中，在综合考量施工现场的条件以及施工方法、施工的组织与管理后，选用合适的机械设备，并且物尽其用，争取做到效率与质量的稳步提高。同时结合新材料、新技术及各条线施工特点的要求，进行技术创新，采用新的机具设备，确保施工安全，提高施工效率，实现效益增长。
（五）对环境因素的控制
影响铁路信号工程项目质量的环境因素有:铁路信号工程项目技术环境，如铁路信号工程项目水文、地质、气象等；铁路信号工程项目管理环境，如铁路信号工程项目质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动工具、劳动地域、工作面等。所以说铁路信号工程项目的施工环境因素的控制和铁路信号工程项目施工方案与技术措施息息相关，例如，雨季铁路信号工程项目施工方案的制定，在雨后土质松软的情况可以进行必要的铁路信号工程项目施工预防处理，这点对于行车安全及铁路信号工程项目质量控制有着重要的影响。
（六）过程控制管理
1.对于施工准备阶段的过程控制管理
在施工准备阶段要对铁路信号工程项目施工设计图纸进行审核，找出铁路信号工程项目设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的铁路信号工程项目施工图纸改进措施，针对铁路信号工程项目设计图纸各个方面细心研究，在铁路信号工程项目施工之前解决其中存在的问题，保证铁路信号工程项目施工顺利进行。此外铁路信号工程项目现场调查与铁路信号工程项目施工定测、复测并组织相关的技术人员根据铁路信号工程项目设计图纸对工程项目设备位置和铁路信号工程项目电缆径路进行反复测定和核对，这对铁路信号工程项目施工的顺利实施有极大的促进作用。
2.铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理
这方面主要包括两点，一是严把铁路信号工程项目产品的试验测试关，二是严把铁路信号工程项目设备验收交接关。信号产品交付使用的质量检验始终穿插在铁路信号工程项目施工中，其中检验批作为铁路信号工程项目施工质量过程控制重要的一环，也是铁路信号工程项目施工质量验收的基础，提高铁路信号工程项目检验批验收的操作水平，是贯彻强化铁路信号工程项目验收过程控制的基本点。
3．铁路信号设备倒接换装过程控制
铁路信号设备换装，通常是在既有信号设备正在使用，不影响铁路运输或
尽量对铁路运输影响最小的情况下进行。具有时间短、工作量大，外部干扰大，投入人力、物力大的特点。这就要求在设备换装过程中做好以下几方面的工作
3.1 根据倒接换装施工内容，结合既有设备及本次设计情况对倒接的各个接口进行详尽的调查，并对新旧设计方案进行核查，确保新旧设计方案能完全结合，同时做好施工准备。
3.2根据核查情况，制定专项的设备倒接换装专项方案，并组织建设、运输、电务、监理等单位进行会审，优化施工方案，做到方案操作性强，减少对铁路运输的影响。
3.4严格按照会审通过的施工方案进行各阶段的天窗和封锁施工，在技术、物资、人员组织上确保每阶段工作圆满完成，做好下一阶段的准备。
3.5 各阶段的天窗和封锁施工完成后，设备倒接换装前，彻底清理倒接工程量，再次与设计人员、电务人员对技术条件和过渡内容进行核对。对应急物资供应、人员组织、技术保障等方面进行再次梳理，确保设备倒接换装正点完成。
结束语
如今铁路信号工程项目也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路信号工程项目运输经济效益、改善铁路信号工程项目员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程项目施工管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程项目质量控制水平得到更加全面地提高，促进其快速发展。
参考文献：
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关键词：铁路；四电集成；建设策略；标准化探讨
中图分类号：X731文献标识码： A
铁路建设集成技术的特点在于集成设备、集成管理、集成施工、集成创新。把握好这几个方面有助于理解和掌握高速铁路的建设体系。通信、信号、电力和牵引供电原本各自独立的关键环节，只有组织达到全面完整、协调匹配和先进科学的状态，“四电”系统工程集成建设的各项预定目标才能圆满完成。所以为确保实现“四电”系统工程集成建设速度、能力和功能等品质目标值，“四电”系统工程集成建设的创新水平需不断提升和完善。
一、“四电”系统集成的内涵
“四电”系统集成的内涵有以下几点：①物理层面上的集成。它是根据“四电”系统的实际运用需求，选择合适的通信、信号、电力和牵引供电技术设备以及支持软件和控制网络，按照总体设计把不同厂商、不同类型、不同应用的技术设备，将其有机地组合在一起，它是大多数铁路工程建设企业所能胜任的工作，是属于一个系统硬件与系统软件集成的范畴，是系统集成中最容易做的事情，是整个“四电”系统集成的物质基础。②应用层面上的集成。它是“四电”系统集成的核心部分也是重点和难点。在应用层面上的系统集成有两种不同的状况：首先，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成尚处于初始阶段，仅仅是积累了一些项目级的应用。由于这些应用往往是为了支持一系列单项应用而分散开发的，因而并未考虑或很少考虑彼此之间的联系，都有其各自的系统结构，这就形成了各自独立运行的“孤岛”。随着铁路运行信息化和自动化与智能化水平的提高以及外部环境的改变，必然要求把这些“孤岛”集成互联，这是“四电”系统集成的真正意义。因为这些“孤岛”的系统结构各自为政，想直接互联就必须增加一系列的转换程序或接口。首先是数量庞大的程序或接口必然使系统的复杂度增大，其次是这些处于“层面”上的接口一旦故障就会被放大到“系统”上，导致系统的可靠性下降。所以此“四电”系统集成是一条慢、差、费的“弯路”或 “死路”。另外，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成十分重视应用的基础建设，这个基础就是建立完善的业务品质管理体系和标准化体系，并认真做好系统模型和总体规划。企业的业务规范只有严格地加以实施，才能使企业的“四电”系统集成作业水平向健康有效地方向发展。对“四电”系统集成工程而言，其物理集成只是物质基础，应用集成才是铁路工程建设企业的最终工作目标。
二、“四电”系统集成的实施措施
1、“四电”系统集成的创新策略
系统集成创新策略即实现生产要素和生产条件的一种新组合，是建立一种新的生产函数。这种新组合应包括引入新技术、引进新产品、开辟新市场、控制原料新的供应来源和实现工程的新组织等。所要把握的核心问题是高效地解决日益丰富复杂的技术资源与实际应用之间的链接，而并不是单纯的技术。系统集成创新是一整套的思想和方法，而不是针对某个产品，它是正确地实施“四电”集成的前提和保证。所以无论是工程企业、还是资源供应商与制造商，都应研究创新理论，认真学习直至掌握并有所创新。
2、“四电”系统集成的系统策略
“四电”集成是一个复杂事物，其功能远大于组成因果链中各环节的简单总和，它从头到尾都处于积极的“运动”状态，向环境充分开放并保持其动态稳定，以获得最佳的信息和能量及物质的交换。所以说实施“四电”集成的系统策略要求把事物当作一个整体或系统来研究，并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。系统策略就是要强调局部与局部、整体与局部、系统本身与外部环境之间相互影响、互为依存和制约的关系，把握住动态性、目的性和有序性3个基本要素，建立一个具有一定结构形式、含有某种特殊功能的有机整体。实施“四电”系统集成的系统策略，可以说是一项具有逻辑和数学性质的新兴应用技术。
3、“四电”系统集成的协同策略
“四电”系统集成实际上是由通信、信号、电力和牵引供电系统组织起来的一个统一体，其中通信、信号、电力和牵引供电系统可以称之为小系统，而这个统一体就是个大系统。各个小系统既相互制约又相互作用，不仅要达到一种平衡结构，而且要由原来的旧结构转变为新结构，这就是实施“四电”系统集成协同策略的目的。协同策略是一种基于协同论基础上的技术策略。研究上述“四电”系统之间的平衡规律就是协同策略的关键。协同学理论也是处理复杂系统的一种策略，协同策略的研究和实施可以建立一系列用于处理复杂“四电”系统集成的概念和方法，其十分符合“四电”系统集成的实际状况。协同策略通过大量的工程类比和严谨的现场分析，找出其各个小系统及其与大系统之间从无序到有序的进程动态演变，通过组成系统的各个单元之间相互合理科学地协调，达到既统一又和谐的最佳结果。其对于实施“四电”系统集成具有重要意义。
三、“四电”系统集成标准化
1、制定标准及其标准化实施方案
在制定标准及其标准化实施方案中，各工程单位要以“四电”系统集成项目为依托，按照其总体目标和要求对其进行统一规划，并按照人员配备、现场管理和过程控制等要求，编制各自适用的标准及其标准化实施方案，在实施中不断补充完善优化，并结合本单位项目和本标段实际将标准及其标准化实施方案与“四电”系统集成总体、施工组织有机衔接。
2、发挥“四电”系统集成建设牵头单位的作用
实施标准化管理的龙头就是“四电”系统集成建设牵头单位，要切实发挥统筹功能和带头作用。牵头单位应组建项目管理机构并配齐管理人员，构建结构清晰、内容稳定、职责分明、体现“六位一体”管理要求的各种标准体系和规范，以规范接口部门之间管理完善工作流程，运用标准及其标准化管理手段，加强对现场设计配合、工地施工及作业标准化的指导和监督，在PDCA闭环管理的基础上，依托标准化实施“四电”系统集成建设的过程控制来找出偏差，及时发现问题并矫正工作程序和解决问题，最终达到引导各参建单位实现标准化管理。
3、建立“四电”系统集成建设的评估体系
让“四电”在整体上相互配合相互协同并达到总体最优，关系到高速铁路整体工程建设的成败。建立“四电”系统集成建设的可靠性、可用性、可维护性、安全性（RAMS）评估体系很重要，它应包括RAMS标准及评估办法，用以识别铁路工程系统中的风险，采取控制或降低风险的措施，减少建设和运营风险，提高铁路的服务水平。可在对相关国际标准进行调研的基础上，在实施过程中编制适合我国铁路现状和发展的RAMS标准、管理办法（包括立项研究、设计、制造、安装、调试及试运行、验收、缺陷责任期、运行及维护以及退出运行的全过程RAMS管理）与评估办法（包括主要评估参数、风险分析及安全评估方法）。另外，引进RAMS评估关键技术、集约化设计概念等举措，解决“四电”系统集成建设集中设置、功能完整、资源共享、接口设计和系统优化等，形成技术评估体系。
4、确保全方位、全过程和全员参与
“四电”系统集成建设单位要达到标准化管理的预定目标，要将标准化工作渗透到“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”的各个方面，并将其延伸到每项工作的每个环节之中。为此，确保全过程、全方位和全员参与是实现上述目标的保证。设计单位要按时提供设计文件，提高勘察设计质量做好现场配合和变更工作。施工单位应为具有重复性的、有规律的各种施工活动制定规范的作业标准和作业程序，加强过程控制、人员设备配备和现场管理等标准化工作。监理单位要检查和监督认真巡视，推进施工现场与过程管理标准化。所有单位都要加强人员标准化培训教育，牢固树立标准化管理意识，达成规范化和标准化的作业。
结论
“四电”集成技术作为一种多学科交叉并且集设计、施工、制造和管理于一体的现代化生产方式，在我国高速铁路建设领域占有非常重要的地位。建设企业通过集成创新，不仅能够解决所面临的困难，还能够拥有自主知识产权的新设备、新工艺和新技术，为高速铁路建设提供技术支持。
参考文献
徐沛铁路管理处隶属于中煤集团大屯公司，始建于1970年11月，1976年10月全线通车运营，铺轨全长180km，正线总长72．46km，共有14条专用线、道岔186组，年设计运量600万t；拥有内燃机车8台，自备车辆257辆，全线共设8个客货运站，担负大屯公司4矿、2厂、1库和徐矿集团3矿及沛城矿的车辆取送和地方物资的到发业务；每天开行自沛屯至徐州的两对旅客列车。在组织机构上，徐沛铁路管理处按照铁道部铁路技术管理规程实行二级管理，目前共设10个管理部门和机务段、车务段、工务段、电务段、车辆段、机车车辆修厂等生产单位，共有职工1400余人。运输生产完全执行国铁行规、技规和上海铁路局的有关规定。货物运输直通全国各运营车站，客运列入国家铁路运行图。在三十多年的发展历程中，逐步形成了机车工电辆门类齐全、制度相对完善的煤炭自营铁路。多年来，徐沛铁路管理处在上级部门的领导下，克服运输资源量受限、国铁配空车不均衡等多重困难，及时抓住路企直通这一历史机遇，全体干群上下齐心，以科学发展观为指导，以经济效益为中心，以安全生产为重点，以为民谋福为己任，以寻求发展为动力，严格安全、质量标准化管理，强化班组管理和安全文化建设，圆满完成了各项任务指标，2011年，实现了货运量1400万t、运输收入2．6亿元，取得了近5年来的最好成绩，截至2011年12月31日，实现无一般B类及以上事故9721天，无一般C类及以上事故5910天，无人身轻伤及以上事故2467天。获得了全国安康杯优胜企业、全国煤炭铁路运输一流企业、中国煤矿康居建设小康处、国资委中央企业法制宣传教育先进单位、上海市职工最满意企业、江苏省文明单位、中煤集团安全生产先进单位等荣誉称号。旅客列车被命名为全国青年文明号列车。多年来，徐沛铁路管理处注重搭建良好的科技创新平台，健全完善科技创新体系，不断挖掘和提高铁路运输安全生产科技的创新力，促进了全处科技创新工作的蓬勃发展。
1．1建立健全了组织保障体系
徐沛铁路管理处在多年的科技进步工作中逐步建立完善了科学技术管理体系，技术创新体系已初具规模，形成了自己的管理体制和运行机制。成立了以处长为组长，总工程师为副组长，安全、经营分管副处长、副总工程师以及生产、经营、安全业务科室负责人为成员的技术创新领导小组。充分利用一切可以利用的创新资源，2000年依托国家级技术中心———大屯煤电公司技术中心，组织铁路运输、机车、车辆、通信、信号、电力、工务等工程技术人员成立了公司技术中心的铁路工程技术所，成为铁路处工程技术人员从事科技创新、科技攻关和技术改造的平台。在充分发挥自身科研力量进行技术创新的同时，还积极借助北京交通大学、上海同济大学、中国矿业大学、铁道部科学研究院、北京全路通信信号研究设计院等国内一批实力雄厚的高等院校和科研院所的力量，结合铁路处运输生产实际进行科研合作攻关及开发，共建科研基地，取得了显著的经济效益和社会效益。
1．2建立了良好的资金投入保障体系
每年的固定资产投资、设备大修理、技术创新计划、节能环保技措等资金投入和项目实施都成为企业发展的有力保证。从1995年至今，徐沛铁路通过多种渠道先后投入资金近3亿元，对机车、车辆、线路、通信、信号、电力进行了大规模技术改造和整修。仅2008年的科技投入比就达到了运输总收入的3％，总数达到了539万余元。通过加大技术创新、技术改造和技术引进力度，徐沛铁路管理处整体科技含量和科技贡献率不断提高，在取得了显著的经济效益和社会效益同时，也有效地保障了安全运输生产，保证了集团公司整体目标的实现。
1．3建立行之有效的制度保障体系
徐沛铁路管理处始终把制度建设作为促进科技创新工作的有力保障，在每年年初，组织召开科技工作会议，分季度组织科技人员召开专题座谈研讨，就徐沛铁路科技创新和科技人才队伍建设等工作进行讨论交流，积极听取科技工作者的意见和建议。尤其是近年来，为加强科技队伍建设，激励科技人员的积极性和创造性，采取了一系列的措施，如实行职务职称双轨制，为技术骨干开辟了发展通道；对技术骨干分配进行适当倾斜；提高科技成果奖奖励力度；为中青年科技骨干提供深造的机会，创设首席工程师等等，这些做法都发挥了积极的作用。通过各种有效激励政策的实施，科技人才队伍得到了较好的建立完善和发展。截至2011年底，徐沛铁路管理处有大学本科学历及以上118人，大学专科学历227人，中专学历98人；专业技术人员211人，其中高级职称17人，中级职称82人。
1．4科技创新取得了明显的成效
2005年在新增两台东风12型调车机车后，铁路处机车由蒸汽机车换型为内燃机车工作全面完成，机车牵引动力的提升，适应了运量增加的需求；先后更新引进应用了C64、C70等先进车辆243辆，新车型占全部车辆总数的70％，有效保障了铁路运输工作的可持续发展；连续多年每年投入1000多万元资金对工务线路进行改造、整治和维护，线路总体质量呈上升趋势，线路合格率达到100％，优良率达到52．02％，道岔合格率达到100％，道岔优良率达到73．97％，从整体上提高了线路的技术状态，为矿区铁路提速打下了良好的基础；率先在全国煤矿铁路正线及主要集配站实现信号微机联锁；引进应用了无线列调、数字式灯显平面调车等系统；铁路调度监督系统、列车运行监控记录装置、机车电子添乘装置、红外线轴温探测系统等项目的引进应用，在有效地保障安全运输的同时，极大地提高了企业的经济和社会效益。无论是企业设备改造还是技术创新工作，徐沛铁路在全国煤炭铁路系统都是处于领先地位的，科技进步有力地支撑了产品技术含量和市场竞争力的提高，支撑了管理水平的提高，支撑了企业持续、稳定、快速地发展。
2技术创新管理工作的几点体会
2．1必须建立相应的机制和管理制度
一个科学的机制有利于形成鼓励创新、留住人才、高效协同的氛围，在这样一个大环境中，才可能实现科技创新发展的目标。具体而言，就是要建立一套完整的制度，发扬科学民主的精神，鼓励所有员工积极参与创新发展的进程中来；同时，各单位科技管理部门应根据本单位的战略需要，制定重点发展领域，给予支持，形成短期目标见效益、中期目标求发展、长期目标争实力的格局。
2．2必须形成有效的绩效评估考核机制
为了科研成果能切实转变成生产力，改变过去申报—实施—总结的三段式科研评估机制，要在科研立项、实施和评估各阶段引入计划、生产和经营各部门的力量，并使之形成紧密的合作团队。确保应用型科研项目能转变成生产力。改变过去科研评审只求成功，不许失败的错误方法。切实按照科学规律办事，根据项目进展情况和客观条件，允许一部分项目失败或暂时停止。为此，必须在科研管理方面加强工作，保证失败或停止项目的科研人员的正常工作和生活，让科研人员安心工作。
2．3必须增加有效投入
根据业务发展、市场竞争态势、战略发展需要，确定优先支持的项目，给以重点支持，让有竞争力的项目快速发展，并不断优化，形成有市场竞争力的自主知识产权的工程化成果。
2．4必须提高协作意识
关键词：高速铁路 技术体系 发展趋势
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。
铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。
高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。
将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。
2 我国的高速铁路技术水平
高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。
过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。
在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
3 京沪高速铁路的提速技术
由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。
京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。
在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。
4 京津城际列车的精确技术
京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。
而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。
5 高速铁路发展趋势
高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。
然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。
6 结语
高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。
参考文献：
[1]钱立新.世界高速列车技术的最新进展[J].中国铁道科学，2003.3
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