时间：2023-04-23 15:14:06
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇汽车驾驶员论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：出租汽车电话调度系统，效率
在智能调度系统中，计算机将综合各种影响调度成功率和调派效率的因素，找到调度业务和可用车辆的最佳配对，充分利用计算机强大的运算能力，在极短时间内完成大量的逻辑运算，并且永远不会疲劳和计算失误，把调度失败的风险降到最低，以最短的时间完成最优的调派方案。
最优的调度方案既考虑了乘客的需求，又保护了驾驶员利益，体现出电话叫车的优势，从而增强乘客对电话叫车服务的信心，更多地选择电话叫车而不是马路扬招，使得出租汽车资源能够被更有效地利用，同时能降低车辆损耗，行驶用油，而节约能源、减少碳排放更是具有长远的社会利益。
影响调度成功率和效率的因素主要有以下两方面：
（1）服务接受方（乘客）因素；
（2）服务提供方（营运车辆和驾驶员）因素。
1 服务接受方（乘客）评价因素分析
（1）乘客类型。按照乘客的重要程度，乘客类型可分为VIP客户、站点客户、普通客户、新客户和黑名单客户。VIP客户是人为预设的特殊客户群，系统优先完成VIP客户的车辆配对，在早晚高峰等车辆资源紧张的时期，可保证VIP客户的用车需求；候客站点是节约交通资源的另一种先进手段，对于站点叫车，应当尽可能满足服务需求，起到推广鼓励的作用，当站点车辆资源紧缺时，站点可要求调度中心投放备用车辆，此时应当优先满足其需求；普通客户为系统自动认定，凡成功叫车一次以上的用户均纳入普通客户范畴；新客户是以前从来没有成功叫车的客户，新客户抛单率往往较高，因此新客户的车辆配对优先级最低。黑名单客户是在多次恶意抛单后被限制服务的客户，此类客户通常是竞争对手设置的扰乱调度中心业务的障碍，系统会婉拒该类客户的用车需求，从而保证资源不被无故浪费。
（2）业务类型。论文格式，出租汽车电话调度系统。不同的类型按运距计算可分为近距业务和远距业务，按重要程度可分为重点业务和普通业务。每种业务类型对乘客来说有轻重缓急之分，对驾驶员来说也有优劣之别，因此，在评估业务类型时，既要兼顾乘客的利益，也要考虑驾驶员评价体系的公正性。
（3）乘客以往电话叫车的次数。乘客以往叫车次数越多，越能说明该乘客对电话叫车系统的需求程度越高，对于这样的乘客，应当优先安排车辆为其服务。在评价乘客以往叫车次数的时候，时间因素不可被忽视，最近的一定时间范围内的叫车次数（近期叫车频率）才能真实反映出该乘客对于电话叫车系统是否还保持信任。如果某一乘客以往叫车次数很高，但最近2个月一直没有打电话叫过车，那么说明该乘客可能不再信任电话叫车系统或者该乘客不再需要电话叫车服务了，久而久之，该乘客会逐渐失去优先派车的资格。系统将根据乘客行为变化，动态调整评价结果，保持资源高效利用。这个时间范围的确定往往通过市场调查获得。
（4）乘客电话叫车诚信度。论文格式，出租汽车电话调度系统。认定乘客忠诚度不能仅凭借叫车次数，叫车成功率也体现出乘客的个人信誉，由于出租汽车市场往往不是独家经营，所以乘客同时拨打多个调度中心叫车的情况也会经常发生，乘客通常会搭乘最先到达的车辆，而置其他约定车辆不顾。这种做法是对各相关资源的极大浪费，时间、金钱、汽油、污染、交通压力等等。对于这种行为，在评价体系中应予以区别对待，尽管不会象黑名单客户那样拒绝提供服务，但是对该类乘客的服务优先程度将受影响，在早晚高峰等服务资源紧缺的时候，诚信度低的乘客能够叫到车的难度较高，从社会道德层面来讲，这种“惩罚”有利于培养公众的诚信意识，引导其重视资源的节约利用，长远来看，能够在一定程度上促进社会进步。
2 服务提供方（营运车辆和驾驶员）评价因素分析
（1）待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的行程时间。车辆当前位置与乘客上车地点之间行程时间的大小，是决定车辆调放速度最重要的因素，也是影响调度成功与否的直接因素。行程时间越短，意味着驾驶员能够快速到达乘客上车地点。对驾驶员来说，空驶时间越短，油耗成本和时间成本就越低，因此较“近”车辆的驾驶员比较“远”车辆的驾驶员更愿意接受该调度业务。将业务投放给行程时间短的车辆，能在很大程度上提高的调度成功率。
（2）待选车辆空车持续时间。对营运车辆来说，空车持续时间反应出该车辆的“忙”、“闲”程度，“闲”时驾驶员比“忙”时驾驶员更需要接受新业务。同时，从驾驶员身体角度考虑，业务繁忙的驾驶员，其疲劳程度远高于业务稀少的驾驶员，为了提供更安全优质的服务，应尽可能选择精力充沛的驾驶员。将业务投放给空车持续时间长的“闲”驾驶员，对于提高调度成功率和服务质量都是有很大帮助的。
（3）当班驾驶员调度业务诚信度。驾驶员执行调度业务的诚信度是影响调度服务质量的重要因素，如果位置最优车辆的驾驶员故意抛单，不但使其他临近车辆失去执行调度业务的机会，而且损害了乘客时间利益，从而造成出租汽车运营企业声誉受损；因而在待选范围内的车辆，诚信度较高的驾驶员更有机会获得执行调度业务的机会。
（4）当班驾驶员对上车地点区域道路的熟悉程度。每个出租汽车驾驶员都有自己习惯的特殊“活动区域”，例如：驾驶员居住的居民小区附近，出租汽车所属单位附近等，这些区域不同于著名商业区，风景区或者商务区，并不为全体驾驶员所熟悉，只有一部分驾驶员对该区域内道路、门牌号码等非常熟悉，而其他驾驶员则相当陌生。出租汽车驾驶员并不愿意出入陌生的道路、小区等，这些区域往往道路状况不佳，常见单行道、道路拥挤，寻找乘客上车地点是费时费力的过程；同样，乘客也不愿意不熟悉环境的驾驶员承接电调业务，白白耗费等候时间。论文格式，出租汽车电话调度系统。所以在同等前提下，应优先选择熟悉乘客上车地址区域道路的驾驶员执行调度业务。
（5）车辆行驶方向和上车地点直线夹角。论文格式，出租汽车电话调度系统。如果多辆待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的直线距离相当的情况下，车辆行驶方向和上车地点直线直线夹角将成为进一步判断最优的条件。车辆行驶方向和驶向乘客上车地点的方向是“顺向”或者“逆向”，直接影响车辆到达乘客上车地点耗费的时间，特别在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止调头、单行道等道路状况更增加了车辆执行调度业务的难度，驾驶员不得不花费更多的时间和油料绕路到达乘客上车地点。优先选择“顺向”车辆将会降低该类情况出现的频率，提高调度服务质量的同时，还能提高车辆行驶里程利用率，从而实现节能减排的社会效益。论文格式，出租汽车电话调度系统。
（6）是否有难以跨越的地形障碍（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往会有一些车辆难以跨越的地形障碍，有自然因素，也有人为因素。例如：上海市的黄浦江属于自然地形障碍，尽管黄浦江越江桥梁、隧道众多，但车辆想要跨越黄浦江，仍然需要花费许多绕路的时间；上海市的外环快速路属于人为地形障碍，外环路两侧分布着很多居民小区，如果不考虑地形障碍，经常会出现车辆和乘客上车地点仅相隔一条外环路，可是车辆到达乘客上车地点却要行驶3、4公里，花费十多分钟，甚至数十分钟。因此存在难以跨越的地形障碍时，直线距离的优先程度将在很大程度上被削弱，应当优先选择无需跨越地形障碍的可选车辆。
（7）行业管理制度限制。论文格式，出租汽车电话调度系统。由于出租汽车营运性质属于城市交通客运范畴，所以大多城市对出租汽车营运范围有限制，比如说不允许出市域范围营运，郊县出租汽车不得进入市区营运等。以上限制条件不一定针对所有的营运车辆和驾驶员，考虑到跨区域业务的需求，行业管理部门会对营运经验丰富、遵规守纪表现良好的驾驶员发放跨区域营运许可证。这种情况导致出租汽车驾驶员的业务接受范围出现个体差异，因此对于要车业务来说，是否具备相应营运资质，也是必不可少的判断准则。在其他评价因素均占优的情况下，还应该考虑到管理层面的限制，将不符合营运资质的待选车辆排除，以免造成驾驶员无法执行调度指令的纠纷。
（8）驾驶员电调积分。驾驶员电调反映出该驾驶员对电话调度任务的执行程度。由于出租汽车驾驶员执行电话调度任务需要空驶到乘客上车地点，特别在早晚高峰期间，驾驶员很可能因此失去扬招业务。所以在驾驶员执行每一次电话调度任务后都将得到一定奖励，从而鼓励驾驶员接受电话调度业务。从另一角度来讲，长距离业务往往能为驾驶员带来丰厚的收入，称之为优质业务，而调度中心提供了这种业务的获得途径。为了公平起见，在完成优质业务后将要扣除驾驶员一定积分，从而使其他驾驶员有更大机会获得优质业务。从长远来看，实现优质在驾驶员队伍中的均衡分配。
3 结合导航软件进行精确行程计算
随着车载调度终端技术的进步，越来越多的功能加入其中，车载调度终端逐渐向多媒体应用领域发展。目前，具备导航功能和多项娱乐功能的车载终端已经面市，导航系统如何为调度系统服务，是一个值得研究的课题。
从车辆和驾驶员评价方法里可以看出，车辆与乘客上车地点的行程时间和车头方向两个评价因素对候选车辆的评分影响较大，对调度服务质量有直接影响。因此需要在城市实际道路中模拟车辆行驶到乘客上车地点的路径。但是，计算导航路径要耗费大量的CPU资源，调度服务器将会不堪重负，所以，将导航路径的计算工作交由车载终端的内置导航软件进行，必将达到很好的效果。
车辆导航系统能够在真实的道路环境中选择较优行驶路线，利用这种特性，调度系统在计算车辆到达乘客上车地点的行程时，使用车载终端的导航系统模拟车辆行驶轨迹，计算行程，将计算结果反馈到调度服务器，使相关因素分析更准确。
4 加入实时路况数据进行精确行程时间计算
在复杂的城市道路中，行驶距离有时也无法准确估计行程时间，而目前很多城市都开始研究实时路况信息，并在主要道路上的信息板中显示，也有个别车载导航仪带有实时路况显示功能，例如：红色代表阻塞，黄色代表拥挤，绿色代表畅通。这些信息的来源都是有关研究部门的平均车速信息，通常定义时速5公里以下为阻塞，时速5公里到30公里之间为拥挤，时速30公里以上为畅通。
如果将路况信息加入到行程时间的计算中，那么车辆到达乘客上车地点的时间将可以准确估算，调度系统可以选择行程时间较短的车辆执行业务，同时，车辆业务配对成功后，调度系统可以准确告知乘客车辆即将到达的时间，对于提高调度服务质量，减少车辆空驶时间都有十分重要的意义。
【关键词】 机关事业单位；公务车辆；车辆管理
车辆管理是机关事业单位后勤服务工作的重要组成部分，主要是为干部日常工作提供安全、及时、高效的用车服务保障。其管理水平的高低、服务质量的优劣，不仅关系到机关事业单位工作正常运行，而且还影响着机关事业单位形象。所以，机关事业单位车辆管理上只有不断创新，才能实现车辆调度的科学化与经济化，从而为机关事业单位赢得利益、为社会创造效益。试想，如果没有采取科学有效的管理措施的话，机关事业单位车辆就会给城市交通、环境污染造成一定的影响，所以说，新新形势下的机关事业单位车辆管理必须要改革、必须要创新，这样才能从根本上带动所有机动车辆管理的健康发展。
一、公务车使用管理现状和问题
1、运行成本高
公务车的运行成本太高主要表现在；审批使用、调度手段不科学造成实载率低、运力浪费，车辆过度的维修、保养、过度装饰、过度添加消费性配置等等。公务车实载率低，使用频率高，运力浪费严重。尽管国家规定只有省部级及以上的领导配有专车，实际从基层县、镇的领导到副省部级领导，一般都配有相对固定的车辆，致使公车实载率低，一般公务员使用公车出行的目的如开会、送达文件、接待等， 导致公车使用频率高，非必要的公车出行量多。因公车具有公有的属性，个体的能动性没有充分被调动，个体不会以最理性的方式，采用最有效的手段达到目的，即使公车出行不是最有效和最经济的方式，个体仍可能倾向公车出行，公务车因公出行的频率本身就高，再加上公车私用和非必要出行量的增加，导致公车平均出行距离大大增加， 相应的能源消费也大大增加。
2、管理效率低
目前大部分机关事业单位车队业务管理工作更多的是依靠人工进行，在准确性、科学性及工作效率上还有很大的提升空间。多数存在用车审批难、车辆调度难，出车监控难、信息处理等现象，管理员人员多却效能低，没有实现信息化管理手段，无法施行网上用车审批制度，缺乏科学调度的信息参考依据，最头痛的问题是车辆一旦派出尢如断线的风筝无法掌控，包括时间、地点、行驶轨迹、运行费用、交通安全状态等等。
二、加强机关事业单位公务车辆管理的措施
1、培养良好的职业道德
机关事业单位驾驶员执勤，多数是随干部出差、办事。领导专用车驾驶员，与领导的接触频繁，关系融洽，这对驾驶员的管理也带来了一些弊端：一方面是业务部门不敢管、不愿管，在一定程度上助长了歪风；另一方面是个别领导护短，自己的驾驶员一兼两职，既当驾驶员又当公务员，平时用起来顺手、说起来对口、对他们存在的问题熟视无睹，对下面反映的问题则大事化小，小事化了，无形中也助长了歪风的滋生和发展。机关事业单位驾驶员要树立良好的职业道德，忠于职守，诚实待人。另一方面机关事业单位领导对自己的驾驶员应严格要求，严格管理。业务部门也要切实负起责任，教育引导机关事业单位驾驶员克服优越感和特殊化思想，确立为单位服务，为群众服务的思想。
2、严格控制驾驶员流动
要严格按照上级部门对车辆管理的要求，对驾驶员队伍进行清理，调超补缺，做到缺编单位不调出，超编单位不调入，按岗定位，落实编制。要从严掌握驾驶员数量，量入为出，使驾驶员队伍进、出形成良性循环，要建立驾驶员队伍建设责任制，抓好驾驶员队伍建设。
3、思想工作要合情合理
合理，即合乎人的思维的理性规律，关键是坚持辩证唯物论的认识论在思想工作主体与客体间的具体运用。防止任何唯心论、形而上学、僵化片面的观点和方法，避免以上错误理念影响思想工作的实际效果。合情，即合乎思想工作对象的心理活动规律。人的心理因素即情感、情绪、潜意等，对人的思想行为有重要影响。客观社会生存环境的变化影响着所有的人，驾驶员也不会例外。强烈、敏锐和复杂的心理反映.需要我们准确地把握住不同类型驾驶员的情感、情绪变化规律，这是做好工作的重要环节，也是思想救育的催化剂和强化素。
4、细化内部行政管理
细化内部行政管理是车队管理的关键环节。一是要加强对车辆使用和维护的管理。严格规定比车的批准权限、定期做好车辆保养、及时车辆修理，加强行车安全等应有明确的措施。二是细化内部考勤制度，对外出、生病请假、销假及社会交往等都要有明确的规定。三是细化奖惩制度。对奖惩标准、奖惩的形式，要严格分清，不能贡献大与贡献小一个样，干得好与干得差一个样，问题与不出问题一个样，而应形成“你追我赶，争先创优”的工作局面。四是要抓好管理制度的落实，要重管理、勤检查、严监督、抓落实，发现问题及时纠正，使车队的各项管理制度真正地落到实处。
5、落实奖惩制度
真正使规章制度有严肃性、有约束力的不在制度规定本身，而在于如何落实制度。有很多规章制度不起作用，形同虚设，其根源在于执行不力、奖罚不明，致使优劣不分，从而影响了驾驶员的积极性。针对这种情况，应定期组织对机关事业单位驾驶员落实规章制度的情况进行榆查、分析、考评、奖惩，对先进个人给予物质和精神奖励，对差的给予通报批评，限期改正。通过赏罚赋予制度规章以应存的权威，并使大家明白鼓励什么、提倡什么、反对什么、禁止什么。达到教育和导向的双重目的，从而最大限度地调动机关事业单位驾驶员争先创优的积极性，真正使机关事业单位驾驶员做到存其位、司其职、尽其责。
6、建立管理网络
管理不是一厢情愿，应全员参与，共同负责。为此，须实行相互制约的管理机制，在机关事业单位驾驶员中建立上下协作、左右响应的管理网络，每次外出互通一声，每晚相互检查是否在位.每天相互汇报遵守纪律情况。营造一个互相监督、人人自觉的良好环境，让他们在自觉接受管理的同时，又主动承担管理者的责任，从而把领导的压力变成大家的责任，让少数人的工作成为大家的任务，消除人员管理上的死角。
7、强化职能教育
由于机关事业单位驾驶员多为部队退伍士兵或聘用的驾驶熟练人员，年龄大、技术精，若不注意教育引导，就会淡化服务意识。解决这一问题.应从加强驾驶员思想素质人手，利用道德建设实践性强这一特点，积极组织驾驶员开展各种道德实践活动，引导他们把理论和实践、知识及行动统一起来，培养高尚的道德品质，陶冶高尚的道德情操。一是进行职业道德教育，解决为谁开车、怎样开车的问题。帮助他们树立正确的善恶观、是非观、荣辱观。自觉利用职业道德规范约束自己；二是强化法规和职责意识，针对机关事业单位的形势和任务，组织对驾驶员进行教育；三是强化服从和服务意识，不管驾驶员的年龄有多大，技能有多强，在工作面前一律平等，都必须精心保养车辆，严格遵守交通规则，服从车管干部的管理。
参考文献：
【1】袁瑞新.加强事业单位公务用车支出管理的思考[J].产业与科坛.2010
【2】周健.浅谈单位勤车队的管理.科技信息（学术研究），2006，（11）
关键词：汽车仪表板；设计工艺；整体优化
中国的人民生活水平日益提高，汽车购买量越来越大，对汽车的质量要求也越来越高，特别对汽车的美观度具有较高的要求。随着汽车市场竞争力的加大，汽车企业对售后的配套服务更为注重，汽车设计成为突出产品差异的主要方式。在汽车设计中，仪表板的装饰性备受关注，其生产工艺决定了功能效用。作为汽车设计中的核心部件，仪表板设计的优化对提高汽车的质量和整体视觉效果极为重要。
1 汽车仪表板的类型
汽车仪表板根据使用材料的不同可以划分为两种类型，即软饰仪表板（骨架、表层、缓冲层）、硬质仪表板。软饰仪表板的不同构成部分，所使用的制造材料也会有所不同。如果是轿车的仪表板，所使用的制造材料通常为聚氨基甲酸酯、聚丙烯塑料、ABS塑料聚合物等等。硬质仪表板在结构设计上简单，所采用的制造工艺为注塑成型，并不需要表皮材料。通常大型车辆的仪表板会采用硬质仪表板。随着新的科技成果用于汽车仪表板设计中，一些汽车会采用钢质仪表板。这种仪表板为冲压成型的钢板焊接而成，进行涂装后安装在汽车上[1]。美观起见，钢质仪表板的外层都会包上一层皮革。根据汽车仪表板的使用功能以及不同的车型对仪表板的用途有所不同，汽车仪表板还会根据汽车需要组装为不同形式的仪表板，诸如软包的仪表板、木质的仪表板，都是根据车型设计。
2 汽车仪表板的性能需求
汽车运行中通过操作仪表板完成汽车的各项功能，所以，仪表板被安装在汽车空间中较为特殊的位置，便于驾驶员在汽车行驶过程中完成各种控制操作。由于仪表板所处汽车空间位置关乎到汽车的美观，因此，在进行仪表板设计中，为了满足其性能需求需要优化设计。首先，在汽车仪表板材料的选择上，要从健康的角度考虑使用低污染材料，特别是含有有毒化学成分的材料要杜绝使用。其次，汽车仪表板的结构设计要具有良好的稳定性。从仪表板安装的位置来看，由于阳光照射以及汽车的发动机散热，都有可能导致环境温度升高而引起仪表板的结构变形，因此，要在仪表板结构设计上，注重单元结构空间设计，保证结构稳定。在此，为了保障仪表板在汽车运行中能够稳定运行而不会受到冲击，需要仪表板具有良好刚性、足够的强度，能够支撑仪表板上各种设备的负荷[2]。
3 汽车仪表板的设计
3.1 汽车仪表板的面板设计
在汽车仪表板的面板设计中，要考虑到驾驶员的目视距离。中国汽车的仪表板设计中，目视距离为500毫米至710毫米之间。这一目视距离标准是根据中国人的身材特点结合多年的设计中所总结的经验而确定，以550毫米为最佳目视距离。此外，面板设计还要考虑到平面夹角，不可以使仪表板的面板汽车方向盘等物体遮挡。按照直角设计要求，仪表板的表面要与仪表板中心与眼球的连线呈直角，而汽车驾驶员的视线要与仪表板平面呈现出30度角。
3.2 汽车仪表板的操纵按钮布局设计
汽车仪表板上操作按钮布局的设计直接关乎到汽车驾驶效果。在操作按钮的设置上，要根据驾驶员在驾驶汽车的过程中对操作按钮的使用频率进行合理设置。如果操作按钮的使用频率较高，就可以安排在驾驶员伸手就可以触及到位置，以方便驾驶员操作；对于不是很常用的操作按钮，则可以安排在距离驾驶员较远的位置，以使驾驶员可以触及到进行正常操作即可[3]。这样的操作按照布设可以提高驾驶员对操作按钮使用的准确率，确保汽车安全驾驶。
3.3 汽车仪表板的仪表面罩设计
汽车仪表板的仪表面罩起到保护仪表板的内部不会落入灰尘的作用。仪表面罩多为玻璃护罩盖在仪表板上，所以，仪表面罩的设计要根据仪表板的整体结构设计，包括汽车中所处空间位置、外形以及驾驶室光线情况，仪表面罩对反射光的敏感度等等。要避免由于仪表面罩的反射光而干扰驾驶员的视线。汽车仪表面罩的直立结构设计是比较科学的，外观上为内凹曲面，可以避免阳光照射到汽车仪表板上而出现反射光。
3.4 汽车仪表板的仪表布置设计
汽车仪表板的设计中，仪表布置要科学合理。仪表板上面也存在盲区，在仪表布设中要充分考虑，否则会影响驾驶员的驾驶质量。仪表要设计在驾驶员驾驶汽车的过程中容易看到而同时不会影响汽车正常驾驶的位置。因此，在仪表布设中，要对仪表板上的盲区充分考虑，确定盲区的位置和范围，以对仪表位置进行调整，使仪表的使用功能和显示功能充分发挥出来，驾驶员能够准确看到仪表所提示的信息，保证驾驶员准确判断。
3.5 汽车仪表板的组合仪表罩设计
汽车仪表板的整体优化设计中，要对组合仪表罩的高度进行准确计算，并将高度确定下来，以使汽车仪表板的组合仪表罩结构布局局限在视角边界之内。当组合仪表罩的高度确定下来之后，就可以确定上边界了。这样的设计，使得汽车驾驶员在汽车运行的过程中，就能够对仪表板上的各个仪表信息提示观察准确，并获得相关信息，保证汽车驾驶的安全可靠性。
4 结语
综上所述，随着人们生活质量的提高，汽车需求量有所增加。现代的人们不仅对汽车的性能以高要求，也更为注重汽车美观度。汽车仪表板作为汽车的主要部件，发挥着功能性、安全性，同时还具有装饰性。针对汽车仪表板的设计进行研究，对汽车仪表板设计者具有一定的参考意义。
参考文献：
[1]唐瑞U.现代汽车仪表板技术现状与发展趋势――材料配置、工艺特征和特性分等的探索和研发[A].2011汽车车身内外饰产品及新材料应用国际研讨会论文集[C]，2011，1（01）：79-80.
关键词：汽车燃油表；指示不准；失效模式；改善处理
车辆行驶的过程中，燃油表发挥着燃油消耗情况指示以及油量警报的功能。此外，在汽车燃油表上还会显示瞬时的油量消耗和能够继续行驶的里程，以为驾驶员提供参考。如果燃油表的指示出现了误差，就会导致驾驶员在车辆驾驶中存在很多的不便，甚至出现无法正常驾驶的严重后果。当燃油表指示存在误差，是由于多种因素所导致的，对汽车燃油表不准确的失效模式进行分析，并具有针对性地提出改善处理策略是非常必要的。
1 汽车油位系统的构成
汽车油位系统主要包括硬件和系统两个部分。硬件构件包括油箱、仪表、车身以及发动机的控制模块、线束等等。系统的构成则会根据科技发展而有所改变，特别是电子信息技术成果的不断出现，被用于汽车系统结构设计中，使得汽车油位系统的信息系统发展为GLOBAL A架构，甚至一些汽车的油位系统设计上出现了混合架构。
汽车油位系统的信息系统读取油量数据，是将油位的电阻信号通过线束传输给发动机控制模块，计算出油箱中所剩余的油量，将油量数据信息传输到高速总线上，经过低速总线，油量信息就可以通过仪表读取了。仪表的油量信息以指针位置的方式显示出来，驾驶员就可以对油箱中剩余的油量有所明确。
2 油箱剩余燃油量指示工作原理
油箱剩余燃油量的显示是通过固定在汽车油箱中的油位传感器的工作来实现的。油位传感器在油箱的油泵支架上固定住，车辆行驶的过程中会消耗油量，随着油面的下降，油位传感器的浮块下压。在浮块的一侧连接着铁杆，铁杆连接着滑动电阻[1]。当浮块下压，铁杆倾斜为一个角度，电阻值就会有所不同[2]。电阻值转化为电压信号传输到燃油表，将瞬时燃油量以及油箱的剩余燃油量显示出来。（下图为燃油传感器与燃油表的连接图）
3 汽车燃油表不准的失效模式
3.1 汽车燃油表指示始终为空
如果车辆的燃油表指示始终为空，就说明油泵浮块没有正常工作，主要是油泵故障造成的。但是，往往会出现油泵经过浸油试验可以正常工作，但是安装到汽车油箱中之后，就依然会出现浮块失效的现象。经过仔细检查，浮块中已经渗入了汽油，使得浮块的重量增加而无法浮起。当浮块经过晾晒之后，在汽车的油箱中就可以正常工作了[3]。经过实验表明，油泵浮块失效是由于含醇汽油的重量变化率比较大，已经超过了规定的标准含醇汽油重量变化率。其中，油泵浮块密炼中，过短的硫分离时间使其性能不稳定也是一个重要原因。
3.2 汽车燃油表出现指示误差
当汽车加速行驶或者熄火的时候，汽车的燃油表就会出现指示误差。如果仅仅凭借初步判断，可以确定是由于油箱与车身之间的接线插头故障所引起的，特别是乘客舱的防水失效，就会使插头浸水，导致端子遭到腐蚀，油箱线与车身线之间接触不良，燃油表的指示就会失去准确性。
3.3 汽车燃油表阻尼策略制定不合理
当汽车驾驶员在驾驶汽车的过程中发现行车之前与行车中燃油表所显示的数据不一致，就说明燃油表内部阻尼所采用的是动态阻尼策略，伴随着行车速度的增加，阻尼就会有所增大。当车辆处于停止状态，阻尼为最小，车辆起步后，燃油表收到车速信号后，阻尼就会有所增加，而燃油表的指针不能够立即显示实际的油位。
4 改善处理策略
4.1 改善乙醇汽油的质量
乙醇是可再生能源。在汽车使用的汽油中加入一定比例的乙醇，可以节约能源，还可以在一定程度上降低汽车尾气中污染物的排放量。但是，汽车使用乙醇汽油，会使汽车的动力下降，油的消耗量也会增加，特别是在天气炎热的时候，就会由于气阻而导致汽车运行中突然熄火。为了改善乙醇汽油的这些不足，就需要对乙醇汽油的配方进行调整，却使得乙醇汽油在汽车运行中重量变化率有所增加。这其中的一个重要原因就是乙醇汽油原料的脱水技术还需要进一步完善，以乙醇汽油与普通汽油无法长期混合使用的问题。中国在汽油脱硫技术上已经有所成熟，但是，在燃油的脱硫技术依然低于国际平均水平，使得国内燃油中硫含量依然比较高。这就需要针对燃油的脱硫技术不断探索，以使汽车所使用的乙醇汽油重量变化率符合规定标准，确保汽车燃油表正常工作。
4.2 确保插件的防水设计合格
当车辆运行的过程中，如果在加速或者熄火的时候出现燃油表没有准确指示的现象，则要考虑到插件的防水设计是否合格。如果插件遭到水侵，就会使得油箱与车身之间的接线腐蚀而接触不良，燃油表无法准确地指示油箱的燃油消耗数据和油箱中剩余油量的数据[4]。针对这种情况，就要注意插件防水设计要符合规定要求，而且在插件类型的选择上，要根据需要进行有针对性地设计，必要的时候，可以对基座、线束端子等等进行重新设计，做好密封工作，如增加密封圈或者密封泡棉等等，以改变单面防水的方式，通过双面防水提高插件的防水效应。
4.3 改善燃油表阻尼策略
将燃油表的阻尼策略由车速信号控制更改为转速信号控制，当发动机启动后立即进入高阻尼状态，避免车辆行车时造成的油位指示失准问题。具体操作中，保证电压不变的情况对车速的转速信号进行控制，调节驱动电机。当燃油表收到车辆行驶的信号之后，就会增加阻尼，随着转速信号控制的启动，就会准确地将油位指示出来。
参考文献：
[1]郑莉.陆风SUV燃油表指示不准故障排除[J].汽车维修，2014（09）.
[2]唐蕾.吉利TX4轿车燃油表指示不准的故障诊断[J].汽车电器，2012（01）：10-12.
关键词：后视镜；曲率半径；双曲率；视野
一、对外后视镜的优化设计方案
1.1 眼睛和头部都转动时的视区
当要观测左右方视野时，就需要调整眼睛和头部的位置以换取更加广阔的视线范围。当通过后视镜观测后方视野时，需要转动眼睛或轻微转动头部。头部和眼睛的转动可以分为勉强转动和自然转动。
勉强转动：
眼睛：水平方向左右各15°，垂直方向上下各15°；
头部：水平方向左右各45°，垂直方向上下各30°；
自然转动：
眼睛：水平方向左右各30°，垂直方向向上45°，向下65°；
头部：水平方向左右各60°，垂直方向上下各50°。
1.2 眼点
通过汽车制造厂确定的驾驶员乘坐位置中心，作一个平行于汽车纵向基准面的平面。从该平面内的驾驶员座椅R点向上635mm，作垂直于该平面的一条直线段。在直线段与该平面交点的两侧各32.5mm处（总距离为65mm）作两个点，即为驾驶员的眼点。
1.3 驾驶员的水平后视野
{驶员在正常驾驶车辆时，眼睛和头部都不进行勉强转动而能直观地观测到的或通过一些辅助设备而能获得的视野区域叫做汽车驾驶员的视野。
先研究右侧外后视镜视野，由观察视野角度最大的原则可知，通过左眼点的光线应该通过右侧外后视镜的外边缘，通过右眼点的光线应该通过右侧外后视镜的内边缘。把眼点选好后，转动眼睛使其在极限转动范围（30°）内观察右外后视镜，通过镜面的反射就可以得到两单眼视区，即为水平后视野。
假如眼睛在极限转动能力内观测不到镜面边缘，则此时应再调整头部的位置。通过调整头部的位置可以观测到镜面的边缘，则定义此时的视域就是转动头部的角度与眼睛转动角度之和。
1.4 后视镜视角的确定
设水平方向的视角与曲面镜的曲率半径r、镜面宽度w、驾驶员距镜面的距离s息息相关，能够获得的最宽视角就是入射光线与反射光线的夹角。镜面所形成的总视角θ为光线与垂直轴线。
在实际应用中，眼睛是偏离镜面中心轴线的。保持眼睛不动，调整镜面的位置，则镜子在宽度上的减小为wcosλ，因此，公式变为：
（1）
容易看出：
（2）
式中：st为沿车辆纵向从驾驶员眼睛到穿过镜面中心的横向轴线的距离；sl为沿车辆横向轴线方向从驾驶员眼睛到通过镜面中心纵向轴线的距离。
1.5 单曲率后视镜的视野范围
汽车外后视镜的安装角度μ （后视镜镜面中心法线与汽车前进方向间的夹角）对汽车的视野有很大的影响，如果汽车后视镜的曲率半径可知，再由GB 15084-2006中的规定，可以确定汽车后视镜的最小安装角度。通过汽车后视镜的曲率半径r、镜面宽度w、与安装角度μ的关系得出右后视镜的最大曲率半径公式：
（3）
可得：
（4）
由此可推出出右外后视镜的最大曲率半径的公式：
（5）
同理可得左外后视镜曲率与视野宽度的关系。
当驾驶员眼睛到后视镜的距离和镜面的曲率半径相同时，镜面的尺寸越大，镜面反应的视野越大。但万事都是过犹不及，虽然镜面的曲率半径越小反应的视野范围越大，但同时所反应的视野的映像失真率也越大，这往往会造成驾驶员的视野误差，这是比较危险的。但随着材料的不断创新和汽车的普及以及制造水平的提高，出现了既能尽可能扩大视野又能保证主视区的失真率不至于过大的双曲率镜面。
二、大众帕萨特的具体运算结果
以大众帕萨特为例，查阅相关技术参数得到可得到该车型的各种参数，带入问题（1）的模型当中求取结果并验证，得到最优的结果即为优化后的后视镜模型。
参考文献：
[1]丁海，车辆外后视镜镜面生成的一种计算方法，汽车技术，1991年第七期；
[2]邱翔，小型汽车外后视镜的设计，装备制造技术，2010年第一期；
关键词：杭千高速，交通事故，预防措施
杭千高速公路建成通车后，以其方便、快捷的优点，在经济生活、旅游发展、商品交流中发挥着愈来愈重要的作用。但同时，高速公路运输过程中重大、恶性安全事故时有发生，给人民的生命财产造成了严重危害。因此，深入分析发生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各种问题，探讨其内在的规律性，对有效预防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行车安全具有重要意义。
杭千高速公路上发生的交通事故的原因虽然是多种多样的，但总的来说引发事故的“导火索”大多是交通违章，归纳起来主要有以下几方面的因素。
（一）人的因素
1、驾驶员整体素质有所下降
近十年来，我国汽车驾驶员培训出现了一些新特点，现有的汽车持证驾驶员中，既有通过严格专业训练培养出来的，也有短期“速成”培养出来的，更有通过“人情关系”培养出来的。由于我国汽车驾驶员构成成分的复杂性和培训的“多样性”，使得我国汽车驾驶员整体素质不高的特征得以凸现。
高速公路绝大多数交通事故是人的因素造成的。且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致，而导致驾驶员驾驶过程中不当行为的产生有着复杂的多种原因。
2、违规驾驶操作的原因
（1）超速行驶引发事故。部分驾驶员对高速公路存在着认识上的偏差，认为在高速公路行驶就应该快，加之路况好、视线好，为追求刺激而盲目超速行驶，将安全抛之脑后。而在雾、雨、雪天超速行驶，因路面湿滑，更容易发生事故。
（2）低速行驶引发交通事故。低速行车造成的“流动障碍”是司机无法预见的，也无法设置提醒、特别是一些低速行驶的车辆如果灯光不全，以及随意变更车道、制动过急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速为60公里/小时。
（3）违法停车引发事故。除车辆发生故障无法正常行驶外，高速公路上是禁止停车的。有的车辆在夜间行驶时发生故障，停在路边进行修理，未在车身后设置任何警告标志，有的甚至把车辆停放在行车道上，成为引发交通事故的一大隐患。
（4）未保持安全车距引发交通事故。《道路交通安全法实施条例》规定车辆时速在100公里/小时时，与前车行车间距必须保持100米以上。但是有些驾驶员对保持车距的必要性不以为然，存有在普通道路跟车的习惯，有时甚至发生群车连环追尾事故，而危害最大、后果最严重的主要也是此类事故。
（5）疲劳驾车引发事故。
疲劳驾车产生的原因主要有几种：一是高速公路平坦舒适、道路宽阔，两侧只有整齐划一的边坡、护墙、护栏、防眩板及各种标志等，景色单调，缺少刺激，加上长时间精神高度集中、操作单调，极易导致生理和心理疲劳。二是一些驾驶员连续长时间开车，导致疲劳过度，加之受生物钟的影响，在高速行驶时尤其是夜间极易产生头晕目眩、神倦力竭的疲劳感，随之就会产生反应迟钝、动作迟缓等危险信号，从而导致交通事故的发生。
（6）长期占用超车道引发交通事故。
在高速公路上，不少司机无视按规定车道行驶的规定，长时间、长距离占用超车道行车，阻碍了后面欲超车的车辆。至使超车车辆在车阵中左冲右插，频繁变道，甚至从紧急停车道超车，在高速行驶的状态下极易酿成事故。
（7）违法超车、倒车逆行引发事故。
在高速公路上逆行、掉头、倒车是高速公路上比较常见的几种违章，也是极易引发事故的几个因素。而不按规定超车是一种严重侵犯干扰其他车辆享有正常行驶路权的违章行为，对高速公路的车辆安全通行带来了很大的威胁。
（8）轮胎突爆、制动失灵引发交通事故。
在行驶中突遇轮胎爆裂，会使车辆突然改变方向，车辆失去控制和平衡，轻则侧滑，严重的直接翻车。车辆制动一旦失灵，无法达到车辆减速或停车的目的，车辆失去控制，很容易造成撞击车辆或碰撞固定物的交通事故。
（二）车辆因素
车辆性能不能满足高速公路对行驶车辆动力性、制动性、操纵稳定性的要求，给交通安全造成隐患。主要表现在：
1、“病车”上路引发交通事故。行驶车辆的车况性能差，达不到高速公路安全行车的技术要求，一旦进入高速公路将是巨大的事故隐患，随时可能酿成惨祸。
2、机件失灵引发交通事故。这类事故在高速公路上比较常见，主要有以下几种情况，轮胎突爆、转向失效、灯光失效、制动失效及机件故障等。
3、超载运输引发交通事故。高速公路车速较快，车辆的装载是否符合规定，将直接关系到行车安全。一些车主为谋求利益而忽视交通安全，随意超载，从而引发交通安全事故。
（三）道路因素
道路环境对高速公路交通安全的影响是多方面的、综合性的。较为常见的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引发交通事故、路面散落物引发交通事故、路况条件差引发交通事故。杭千高速千岛湖支线因隧道多、桥梁多，危险路段落差大，时速限为80公里，有的地段甚至限速70公里。而总有那么一些自以为自己开的是什么靓车就以为人人都要按照他的意志行事的车主，对这些地段的限速大加责难而旁若无人地超速显摆，是迟早有一天要自食恶果的。
（四）气候因素
在高速公路行车，雨、雪、雾天气对交通安全的影响远远大于一般公路，特别是大雾、暴雨等天气，不仅事故多发，往往会引发“二次事故”。雾天对高速公路行车是最具恶劣影响的自然气候现象之一，被称为“高速杀手”。冰雪不仅使驾驶员的视线受阻碍，而且造成路面极滑。一旦车速控制不当，车间间距保持不够，极易导致车辆跑偏打滑酿成事故。
三、预防杭千高速交通事故的措施
作为一位交通运输管理工作者，我们要在充分借鉴国外加强事故规律性研究的基础上，从我国高速公路运输交通安全现状出发，研究高速公路交通事故发生的原因和规律，寻找出与我国国情相适应的高速公路交通安全管理对策，积极主动地预防高速公路交通事故的发生，笔者认为应当做好以下方方面面的工作：
（一）调研分析，强化规律性研究
开展高速公路交通事故调查研究分析，全面准确地把握高速公路交通事故发生的特点和规律，对事故防控、勤务运作、宣传教育工作具有重要的指导作用。一要建立高速公路交通安全形势定期分析制度。要对辖区路段事故发生的路段、时间、季节、人员、车型等分布特点及规律进行科学分析研究，总结事故发生的原因，及时提出对策措施。二要建立个案调查分析制度。对重特大交通事故，要及时组织调查分析，查找薄弱环节和漏洞，分清在监管环节中的责任，及时指导高速公路的交通事故预防工作。三要建立情况通报制度。根据事故发生的规律、特点，从路面管理、事故处理、宣传教育等方面，落实管理责任，就一条路或某方面交通安全形势进行通报，采取针对性措施预防交通事故的发生。
（二）警力下沉，严格查纠各类交通违章（加强执法管理）
结合公安系统基层基础年活动的要求，应把定点勤务与巡逻勤务、白天勤务与夜间勤务、日常勤务与特别勤务、交叉勤务与联合勤务等有机地结合起来了，使警力跟着重点时段、路段走，警力跟着重点违法行为走，警力跟着恶劣天气走，积极开展有针对性的路面交通管理，从而预防和减少交通事故的发生。论文参考。
（三）强化宣传，营造遵纪守法氛围
要抓好高速公路的交通安全，需要从高速公路宣传入手，让社会各界群众自觉遵守法律法规。其形式应该是多种多样的，利用广播、电视、电台、报纸等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；可以通过对沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法规教育，使之全面了解高速公路交通法规并且自觉遵守等等。
（四）联勤联动，积极应对恶劣天气和突发事件
一要进一步与路政、收费站、服务区等部门积极协调，大力实施“联合指挥、联合巡逻、联合执法、联合施救”机制，二要与旅游、气象等部门配合，进一步完善雾、雨、雪等恶劣天气下的交通事故的预防。论文参考。三要建立起一个高效运作的集伤员急救、消防、现场清理和快速勘察于一体的高速公路快速救援联动机制。
（六）排查隐患，完善道路交通安全设施
这是减少交通事故发生的重要保障。一是要不断完善道路交通安全设施建设，对公路设施不全的路段要增设、修复有关设施，对设置不合理的设施要予以调整，对破损的防护网要及时修补，使道路上交通标志齐全、标线清晰、路口设施规范。二是要对一些设置不当的标牌、标志进行重新布置，增加一些动态信息标牌，以利驾驶员随时了解道路前方的交通状况。三是在交通事故频发的路段要增设路况信息显示屏或设置明显的警告标志、减速带，适时提醒过往驾驶员谨慎驾驶，注意行车安全。论文参考。四是建立经常性的事故隐患排查机制，通过经常性的排查及时发现危险隐患和事故黑点，及时提出整改意见，通报有关部门限期整改，加强对危险路段和事故多发点段的管控，有效预防和减少上述路段交通事故的发生。
（七）增配装备，加速交通科技运用
根据公安部制订的高速公路交通管理科技发展规划，各地交管部门要通过加大投入、加强科技应用，不断提高科技化水平，努力实现办公自动化、通讯网络化、装备现代化。要加大科技投入，逐步建立起业务软件应用平台、通信平台，以数字通信取代人工信息传递；要加大对测速仪、酒精检测仪、数码相机、摄录机、移动或固定查询终端等科技装备的投入，充分利用交通违法信息异地交换平台，加大对各类交通违法行为的查处力度，提高管理效率和执法效果。
（八）动态管理，加快建设高速公路全程监控系统
随着社会经济发展，我们公安交通管理部门要依托高速公路经营单位建设高速公路监控系统，构筑高速公路全方位、立体数字化平台，及时、准确的了解高速公路上的实时动态，把管理手段从“经验管理”提升到“数字化管理”，实现向科技要警力。
总之，高速公路的事故防范工作是一项任重而道远的工作，如何在构建和谐社会中做好高速公路的交通管理工作，促进经济发展，这是每一位交通管理人员的责任，需要在长期的工作中予以不断地探索和完善。我们要树立科学发展观，注意运用新思维、新观念、新手段、新科技来不断地发现和解决在高速公路交通管理中所遇到的问题，才能有效预防和减少各类交通事故的发生。
关键词：电动车 碰撞 轿车 现状
中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（b）-0039-04
电动自行车已成为我国近年来兴起的一种新型交通工具。因其轻便灵巧、价格低、能耗少、速度快、污染少等特点，深受中国消费者的喜爱。根据第24届中国国际自行车展览会，截至2013年底，中国电动自行车社会保有量已达到1.81亿辆[1]。电动自行车在我国主要作为城市居民的日常出行交通工具之一。但是，电动自行车在给人们带来便利的同时，也对交通路况造成了不小的负面影响。
1 研究目的和意义
我国的电动自行车管理的确有待整治：国家标准《电动自行车通用技术条件》于1999年颁布，16年来在电动自行车相关规定上没有太大的改动，但随着科学技术的发展，厂商不断对电动自行车进行配置和性能上的改进，电动自行车的质量越来越好，最高设计车速也越来越高，因此如今大多数电动自行车已经不符合《通用技术条件》中对“电动自行车”的规定。另外，国家标准委员会联合公安部、交通部和相关部门的专家表示，2012年实施的《机动车运行安全技术条件（GB 7258-2012）》不能管辖不属于“电动自行车”的上路电动自行车，因为电动自行车相关的定义将在电动自行车新国家标准修订完成后再做梳理和修改。然而中国自行车协会称，国内电动车企业早已多次商议修改技术标准，拟对最高时速20 km和重量40 kg的两大标准进行调整。“方案提交多次，但标准委都未予采纳。”[2]截至2016年，仍未有关于新电动自行车标准的相关规定出台。
由于电动自行车相关规定与管理相对滞后，但电动自行车保有量快速增长，因此涉及电动自行车的交通事故以及引发骑车人受伤、死亡的人数在近年来急剧上升。根据2014年中国统计年鉴的数据显示，2014年全年发生交通事故196 812起，非机动车交通事故发生14 175起；其中电动自行车交通事故12 782起，占非机动车事故率的90.2%[3]。电动自行车骑车人已成为非机动车骑车人的伤亡主体，给人民生命财产带来巨大损失。
电动自行车在方便市民出行方面存在巨大优势，因此越来越多的人会选择使用电动自行车出行。所以与电动自行车有关的交通事故会越来越多。因此，制定电动自行车新规定与法规是目前急需解决的问题，而电动自行车与汽车交通事故的研究能够为解决如今电动自行车问题提供理论依据，也能为汽车企业对骑车人的保护性设计提供依据，为交通管理有关部门对交通事故的处理提供便利。
中国电动自行车相关法规的制定要基于中国个性化交通的发展。与国外不同，中国的电动自行车保有量远远超过其他国家，而且道路占比也相对较高。通过分析电动自行车购买人和骑车人的心理，可以分析出发生交通事故的主要原因，在交通事故责任认定中有重要的现实意义。
2 国内外电动自行车研究现状
2.1 国内法规现状
《电动自行车行业标准》已于1997年颁布，对约束行业合理经营起到了一定的作用。另外，1999年10月颁布的《电动自行车通用技术条件》（GB 7761-1999）规定了电动自行车“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助功能的特种自行车。”《中华人民共和国道路交通安全法》以法律的形式，将电动自行车归为非机动车管理的范畴，并对其种类登记、道路行驶做了明确规定，电动自行车在非机动车道行驶。
电动自行车的购买与使用者大多数是上班族，他们使用电动自行车的目的是希望能够更快速、便捷地赶到目的地。正是使用者求快的需求，生产企业将限速装置设计成活动式。而随着电机、电池等电动自行车相关技术的不断发展，电动自行车的最大设计速度得以不断提升。为了在逐渐提升的最高速度中维持电动自行车结构与安全性能稳定，电动自行车的质量也在不断增加。如今，沿用了十几年的国家标准相关要求已经不能很好地符合市场现状，而又因为管理不力，导致市场上绝大多数电动自行车都不符合国家标准。因此，国标已不能适应市场的需求，应进行适当修订。
国内对于电动自行车及其相关事故的研究目前较少。而且，因为电动自行车的法规现状，导致了国内对电动自行车的定义仍然存在一些争议。因为《通用技术条件》对电动自行车的定义已经不能适用于当下的情况，国内针对电动自行车的研究主要集中于以下几个方面：交通特性方面、交通事故调查方面、碰撞安全性方面。
2.2 国外法规现状
因国内外经济、城市规模、交通状况等原因，国外的出行方式主要为汽车，辅以公共交通工具和自行车，电动自行车数量和人均拥有比例较中国来说都非常小。2015年，世界电动自行车销售量约为4 000万辆，而中国销售量约为3 680万辆，占92%。国外的电动自行车不作为主要交通工具之一，而是休闲、近距离路程的代步工具，交通功能较中国来说相对较弱，因此国外对电动自行车的研究较少。
2.3 全球电动自行车市场的主要性能规范
部分国家或组织关于电动自行车的相关法规见表1。
3 模型论证分析
为了分析电动自行车与机动车发生碰撞事故时二者的速度数值特征，该文取交通事故类型中典型的一个例子，机动车右转、电动自行车直行相撞模型来做数学建模试证分析。在实际交通中有许多该相撞模型的案例，包括丁字路口右转弯道、机动车道主路入口处等。由于转弯对视野要求大、机动车A柱限制驾驶员视野角度、电动自行车疏于交通路口意识等因素，路口车辆交汇处称为事故多发地段，因此该文选择该模型进行分析。
3.1 模型假设与简化
模型的假设如下。
（1）机动车从南北向最右机动车道右转至东西向最右机动车道。
（2）电动自行车行驶时噪音足够小，使机动车驾驶员只能通过视线来判断路况；驾驶员的有效视角不随车速改变而改变，而且驾驶员不会在转弯过程中从左侧车窗（转头扩大视野）查看路况。
（3）当驾驶员看到电动自行车后，经过一特定反应时间后开始刹车。
（4）电动自行车始终自西向东直行，且不改变速度。
（5）全程无任何其他车辆、障碍物的干扰。
同时，为简化计算，并省略实际情况中无关因素的干扰，现将该模型简化如下。
（1）将机动车在道路上的二维投影简化为矩形，其中车总长、总宽为矩形的边；并且假设汽车的4个轮子在矩形的4个端点。
（2）将电动自行车的二维投影简化为一个质点。
（3）将机动车刹车时的运动简化为匀减速运动。
3.2 模型分析
解决该数学模型的流程包括：建立二维直角坐标系、输入边界条件、判断碰撞点、套入计算机动车视野线方程、机动车及电动自行车轨迹方程，并更换不同速度条件，混合求解。
3.2.1 建立二维直角坐标系
使用建立解析几何坐标系的方法，以垂直于非机动车道为y轴、平行于非机动车道为x轴建系，并定义单位长度为1 m。因为机动车的4个车轮的运动轨迹均为圆周运动，为简便计算，将圆周运动的圆心设置为坐标系的原点，如图1所示。
根据车辆转弯运动的数学模型[4]，机动车在转向角不改变的情况下，其4轮的运动轨迹为不同半径的同心圆；以机动车左后轮运动方向与y轴正方向平行时记为车辆开始转弯，以与x轴正方向平行时记为车辆停止转弯，如图2所示。
定义圆心即坐标轴原点为O点，轿车转弯初始态左前轮、后前轮、右后轮、左后轮分别为A、B、C、D点；终止态分别为A’、B’、C’、D’点；定义当车辆行进到某一位置时四轮分别为A0、B0、C0、D0点；定义电动自行车的位置为E点。
3.2.2 输入边界条件
为满足实际碰撞情况中的数据，同时为了简化计算，部分边界条件按如下定义：机动车车身满足刚性特征，车辆前后轮的距离为常量L=4 m，左右轮距离为常量S=1.8 m；机动车刹车时做匀减速运动，且加速度为a=10 m/s2；机动车驾驶员的反应速度tr=0.4 s；机动车道宽为3.5 m，非机动车道宽为2.5 m；机动车驾驶员的有效视角宽度为120°，即车前端与驾驶员视角边界线为150°。机动车转弯半径为10 m（左前轮轨迹半径）。
3.2.3 判定碰撞点
该数学模型的目的是求出机动车/电动自行车通过合流处时发生碰撞的速度范围，因此只需求出速度最大值即可，小于该速度双方都有机会刹车避免碰撞。
思考电动自行车速度不变、机动车不同速度情况下与电动自行车的碰撞点：当轿车速度足够大时，电动自行车会与轿车AC边相撞，而在实际情况中，电动自行车会刹车从而避免碰撞；当电动自行车与轿车AB边相撞时，若此时临界速度ν小于A点碰撞速度，则轿车会先于K点碰撞的情况发现电动自行车，因此会停在K点之前不会发生碰撞；随着轿车速度继续减小，电动自行车会先于轿车通过路口，不会发生碰撞。因此，我们只需求出电动自行车与机动车A点相撞（即与圆和直线的交点K相撞）时机动车的速度即可。
同理，对于机动车速度不变的情况，当电动自行车的速度最大时，轿车与电动自行车的碰撞点仍为K点。所以模型建立为机动车与电动自行车于K点发生碰撞，且此时轿车的速度正好为0。
3.2.4 计算方程
该模型可分解为3个阶段，分别如下。
（1）电动自行车进入驾驶员视野前（经过时间t1）由A0点的坐标与直线L0A0斜率可求得直线L0A0方程：，其中θ是机动车左前轮转过的角度，。
（2）当机动车视野边界与电动自行车相遇时，有方程：
…
（3）电动自行车进入驾驶员视野后到轿车驾驶员踩刹车前（tr=0.4 s）。
电动自行车、机动车均匀速行驶，此时电动车横坐标为，此时轿车经过的路程为0.4ν，驾驶员踩刹车到轿车左前轮到达K处停止（经过时间t2），电动自行车仍然匀速行驶，有方程|-8.49-（-11.32+0.4v0+v0t1）|=2.83-0.4v0-v0t1。
3.2.5 联立求解
将代入方程中，可解得=2.2m/s=7.92km/h；
将3m/s代入方程中，可解得=1.23m/s=4.424km/h。
3.2.6 建模结论
（1）电动自行车与机动车的速度临界值存在正相关关系。随着电动自行车行驶速度的增加，机动车与电动自行车行驶路线重叠的时间就越短，因此机动车能够以更大的速度通过交汇处。
（2）电动自行车速度越大时，若为了保证机动车不与电动自行车碰撞，驾驶员的反应时间需要越短；若反应时间不变，则机动车的刹车距离就越大，发生事故的可能性越大。因此电动自行车高速通过路口时，发生交通事故的概率依然比减速通过大。
4 模型评价与总结
该模型得出的最大速度仅为参考值；因为在实际交通路况中，机动车与电动自行车的相遇要复杂得多。经过分析，该数学模型有如下缺陷与不足。
（1）车轮不应位于车身四角端点处。为简便计算，我们将车轮放置于矩形顶点。
驾驶员的视角不是固定的，它随着车速的提高而改变，且在拐弯时驾驶员会改变观察方向而不是只看前方。但因为的确很多交通事故都由驾驶室内视线问题导致，所以我们将视野因素代入了该模型中。
（2）电动自行车未改变行驶速度。无论电动自行车的驾驶员有多么不关注路况，都应该在通过路口处或合流处适当地减速。
（3）机动车与非机动车未存在让行现象。在实际交通中，当机动车驾驶员遇到如此情况时通常会让行非机动车，而有时非机动车也会减速示意机动车通过；而多数类似的交通事故都含有非C动车与机动车抢行的因素，我们便忽略了让行现象。
（4）在实际情况中，驾驶员无法准确地推断出电动自行车的速度。
模型改进可考虑实际情况，将车轮置于最合理处求解。或可考虑电动自行车驾驶员观察到转弯汽车后减速的情况。同时考虑轿车开始转弯的位置问题。
而由于电动自行车人均保有量较少，国外对于电动自行车的规定相对较宽松，但都根据各地交通状况制定。中国电动自行车规定不能一味照搬其他国家的法规，要从中国交通现状出发，制定适合如今状况的规定。
参考文献
[1] Elliot，Fishman，Christopher，等.电动自行车交通发展的主要趋势[J].城市交通，2016（2）：83-96.
[2] 罗江凡.电动自行车交通安全相关问题及管理研究[D].西南交通大学，2008.
关键词：汽车 机电液一体化技术 应用 制动系统“科技是第一生产力”，进入21世纪，科学技术的发展更是日新月异，对社会、经济和人类的发展所起的作用更是越来越明显。随着国民经济的迅速发展，汽车产量逐年增加，由于电子技术以及计算机技术的迅速发展与应用，机电液一体化技术在汽车上的应用越来越普及，如自动变速器，ABS防抱死系统，动力转向系统等，使汽车的综合性能大幅度提高。随着汽车行业新型款式动力车的发展，该技术的应用将为我国汽车行业带来更大的经济效益与社会效益。本篇论文重点讨论机电液一体化在汽车上的应用之一—ABS防抱死制动系统。
1. ABS防抱死制动系统简介
ABS防抱死制动系统的全称是Anti-locked Braking System，即ABS，该系统能够在汽车制动时自动调节车轮上的制动力，从而达到防止车轮抱死的最佳制动效果。
实践证明，制动时车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。此外，制动时车轮抱死，由于车轮与地面之间是滑动摩擦，会导致轮胎的磨损加剧，大大降低轮胎的使用寿命。而ABS 是通过调节作用于车轮制动分泵上的制动管路压力，使汽车在紧急刹车时车轮不会完全抱死，这样就使得汽车在紧急制动情况下仍能保持比较好的方向稳定性。
2.ABS防抱死制动系统的作用
ABS 防抱死制动系统的功用就是在汽车的制动过程中，当车轮滑移率超过稳定界限时，ABS 将会自动减少制动压力，以减小车轮制动器制动力，从而达到减小车轮滑移率的目的；而在车轮滑移率低于稳定界限时，又自动增加制动压力，以增大车轮制动器的制动力，从而达到增大车轮滑移率的目的。
ABS防抱死刹车系统与常规的液压制动系统相比有两个显著的优点：其一，车辆控制方面。装备有ABS的汽车驾驶员在紧急制动过程中，保持着很大程度的操纵控制。在紧急制动过程中，用标淮的液压制动器产生的打滑使驾驶员失去对车辆的控制。ABS恢复稳定性并使驾驶员恢复对车辆的控制。其二，减少浮滑现象方面。潮湿、光滑道路和抱死车辆纵使形成被称为浮滑现象的状态，当车辆驾驶员行驶在具有一层水和油薄模的路面之上时，出现与浮滑相仿的现象。由于ABS减少了车轮抱死的机会，因此，也减少了制动过程中出现浮滑现象的机会。改善了轮胎的磨损——使用ABS防止车轮抱死，消除了在紧急制动过程中轮胎出现平斑的可能性。
总而言之，在汽车的制动过程中，ABS不断的调整制动压力，使车轮滑移率保持在20%左右，以便获得最大纵向附着系数，提高汽车的制动效能。同时，也可在制动中保持较大的侧向附着系数，防止汽车侧滑或失去转向能力，提高汽车制动时的方向稳定性。
3. ABS防抱死制动系统的工作原理
所谓的ABS是一种防滑和防抱死等许多汽车安全控制系统，可以安装在任何带液压制动汽车顶部。它是使用身体的橡胶气球，踩了刹车，给刹车油压力、喂养通过对ABS的身体，使用空气在中间的空气夹层将压力的回报，使轮逃避锁点。当轮子是到达一个死锁点、刹车油压力使气球重复功能，所以在第二次但行动60 - 120倍，相当于保持制动，放松，这是类似于机械”DianCha”。因此，ABS防抱死系统，可以避免紧急制动方向当失控，车轮侧滑，使轮制动没有被锁定，不要让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而增加摩擦力，刹车效率达到90%，同时也可以减少制动能耗，延长制动轮鼓，阀瓣和轮胎使用寿命的两倍。配备了ABS的车辆在干燥的柏油路，雨，雪的路面防滑性能是80% ～ 90%、30% ～ 10%、15% ～ 20%。
ABS工作过程实际上是锁——放松——锁——放松周期工作过程，这样车辆总是在关键锁差距轧制状态，有效地克服了紧急制动锁，侧滑，摇摆的尾巴，防止发生的情况，如身体失去控制。具体工作流程如下：
制动过程，ABS电气控制单元（ECU）不断从车轮速度传感器信号，并处理，分析是否有轮锁定拖滑。
如果没有轮将锁拖滑，制动压力控制装置不参与工作，制动主缸和制动轮缸相通，制动轮缸的压力不断增加，这是ABS制动过程的充电状态。
如果电气控制单元判断一个轮（假设对于左翼阵线）将锁拖滑，它是刹车压力控制装置发出命令，关闭制动主缸和左前轮缸渠道，使左前轮气缸压力不再增加，这也就是ABS制动过程的压力状态。
如果电气控制单元的审判左前仍然倾向于锁拖滑动状态，它是对制动压力控制装置发出命令，打开左前轮汽缸和液体储存室或能源存储通道，使左前轮汽缸里的压力减小，这是石油ABS制动过程的减压状态。
ABS的工作过程实际上是抱死-松开——抱死-松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑，甩尾，防止车身失控等情况的发生。具体工作过程如下：
制程中动过，ABS电控单元（ECU）不断地从传感器获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果有轮车没抱死即将拖滑，制动压力调节装置不参与工作，制动主缸和各制动轮缸相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。
如果电控单元判断出某个车轮（假设为左前轮）即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。
若单控电元判断出左趋前仍抱死于轮状态拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。
4、结束语
随着汽车行业新型款式动力车的发展，要求新一代机电一体化技术、产品及系统朝着高性能、智能化、系统化以及轻量化、微型化方向发展，机电液一体化技术会得到更多的改善，在汽车中的应用会更多，使汽车的各种性能得到完善，从而满足人们的个性化要求，加上国内外技术的交流合作愈来愈多，相信我国的汽车行业会有一个好的发展前景。（作者单位：郑州华信学院）
参考文献
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