时间：2023-04-12 17:41:47
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关键词：强制保险；责任风险；保险费；法制环境
自党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”以来，责任保险作为社会管理功能最强的险种，其发展和完善受到了空前的重视，被保监会提到了“讲政治”的高度。但在我国目前的发展阶段，责任保险的自愿推广还存在较大的难度。因此，为了充分发挥责任保险的社会管理功能，对风险较大的群体通过保险的方式分散风险，保护弱势群体的利益，目前我国应对必要的责任风险通过强制保险的方式承保，并根据我国的经济与法制发展要求，逐步扩大强制保险的范畴。
一、强制保险概念辨析
强制保险是指基于国家社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的，所有符合规定的企业或个人必须投保的保险。
强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：
(一)强制保险属于商业性保险
尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。
(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付
因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。
二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨
随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。
(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础
责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。
此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。
(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢
尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：
1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足
目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。
此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。
2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理
由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。
即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的。由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。
目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。
(三)强制保险险种的范围过小
我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。
鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。
三、实施强制保险的几点建议
(一)费率厘定
尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。
(二)险种范围
强制责任保险险种范围增加，社会覆盖面扩大是一个必然趋势。但是强制责任险的发展是以法制的发展和保险市场的成熟为基础的，目前我国许多经济单位的效益一般，在现行法律框架下还不具备全面实行强制保险的基础。因此，在推动强制保险时，在确定责任风险最大的活动或行业的同时，还应当充分考虑到目前我国法制环境与保险市场发展现状，可以对存在着重大责任风险的行业和企业进行试点，并据此确定发展强制责任保险险种的步骤，有的放矢地逐步扩大强制保险的险种范围和覆盖面。
关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率
随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。
2．被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1．应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。
2．保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2．应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”
(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3．应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。
此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：
(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系
机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。
(二)处理好与社会保障制度的关系
国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。
关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率
随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。
2．被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1．应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。
2．保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2．应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3．应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。
此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：
当前社会各行业中危险行业比例不断增加，而这些行业又在经济活动中必不可少，易受侵害的第三人的利益亟待保护。和其他国家相比，强制责任保险在我国还是一个新兴的领域，无论是从理论上,还是从实务上都还有很多问题处于研究阶段，相关立法和制度建构起步较晚。文将通过对强制责任保险制度的研究，以期探求强制保险制度的立法目的，并将目前经验推广到其他强制责任保险领域。
【关键词】 强制 责任保险 政府干预
一、 强制责任保险概述
在对强制责任保险法律制度进行研究前，我们必须明确强制责任保险的法律内涵，以及是对谁强制、如何强制；强制责任保险的特点和与一般保险的区别；强制责任保险的基本种类等问题。
通观我国相关立法和论文专著，我国学术界尚未对强制责任保险达成统一的定义。首先可以明确的是，我国《保险法》第49条第2款对强制责任保险的上位概念作出了规定，强制保险则又称为法定保险，是由法律规定的股和条件的当事人必须参加的保险，其最主要特征是强制性。其次，在一些具体险种上规定了强制责任保险。我国《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定了交强险，在被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡和财产损失时，保险公司在责任限额内对受害人予以赔偿。[1]
由此可以归纳出强制责任保险的定义：强制责任保险是指法律法规规定的，在某些特殊的群体或行业对其可能承担的风险责任,不管当事人愿意与否,都必须参加的责任保险。在我国，强制责任保险主要有机动车交通事故责任强制保险、环境责任强制保险、雇主责任强制保险和旅游业
二、国强制责任保险制度的现状
（一）我国强制责任保险制度的立法现状
虽然我国责任保险起步较晚，但国家队责任保险的发展还是较为重视。尤其是在近十几年，除《消费者权益保护法》之外，1995年国务院办公厅（1995）11号文件，公安部《公共娱乐长多消防安全管理规定》中都已明确规定，“重要企业、易燃易爆危险品场所和大型商场、游乐园、宾馆、饭店、影剧院、歌舞厅、娱乐休闲等公共场所都必须参加火灾和公众责任保险”。 但是，由于中国长期受计划经济的影响，社会不重视保险，以致中国的强制保险在立法、覆盖范围、险种开发、监管制度等方面相对较为落后。依据中国保险法规定，只有法律、行政法规有权规定强制保险。
（二）我国强制责任保险的立法缺陷
法律是责任保险来意存在的基础，如果没有法律规定和约束，责任保险所承保的法律责任就无从谈起。从法律环境来看，目前我国责任保险发展滞后的重要原因在与国家保护民事责任受害方合法权益的法律制度还不够完善，特别是对民事赔偿责任的法律界定也有待进一步完善。
1、立法数量少，规则不够细化
我国的强制责任保险在社会生活的很多领域还没有相应的法律法规，造成实际生活中许多损害责任认定不清，责任保险的开展尚不具备必要的法制条件。责任保险保障的是被保险人由于自身的疏忽、过失行为而导致他人人身伤亡或财产损失，根据法律应成安的经济赔偿责任。而在我国，截至目前为止有关强制责任保险的法律法规相当有限，已有法律法规涉及的责任保险覆盖面窄，从投保到监管都缺乏可操作的条款[2]。因此对企业和公民来说，当法律么有明确界定什么样的情况下应该承担多大责任时，当然不会向保险公司需求寻求责任风险的转嫁，也不可能产生对责任保险的需求。[3]尽管我国《保险法》第五十、五十一、九十二条从法律层面上给责任保险提供了法律框架，但是其他的法律中，对强制责任保险的界定仍不够清晰、充分，内容也多为笼统性规定，，未对具体操作进行进一步阐述。[4]
2、立法覆盖面窄，危害大、涉及面广的领域未纳入强制责任保险范围
如雇主责任强制保险仅适用于井下作业的煤矿工人，而未将同样属于高危行业的劳动者考虑在内，这明显是不合理的；同时，涉及各行业的相关行业法律法规也还很不完善，虽然有些行业通过立法部门本部了航路也的法律法规，但其处罚力度和执法水平相当地下；一些伤亡重大、易损害巨大公共利益的事故如公共场所的火灾事故也危纳入强制责任保险范畴；在国外受到普遍强烈重视的医疗责任保险未在我国得到有效开展和普及，“看病难”已成为关系我国民生的重大问题，建立医疗责任强制保险有利于缓解医疗纠纷、解决看病难问题，有助于社会和谐，应得到足够重视。[5]
3、上下位立法存在冲突
我国《保险法》第11条第2款规定：“除法律行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同”。这一规定限制了强制责任保险的立法主体即只能是法律和行政法规才可以制定强制责任保险的有关法律。但存在着地方政府根据当地特点出台相应的地方法规或振幅规章 指定强制责任保险种类的情况，虽然对强制责任保险的推广和实施具有积极作用，但因违反上位法《保险法》第11条的规定而无效。《保险法》第11条的规定使大部分关于强制责任保险的规则失去法律依据，限制了它的发展，扰乱了它的立法。
二、强制责任保险法律制度之完善
（一）放宽立法限制
保险法第11条第2款规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。这一规定明确了只有法律、行政法规有权确定强制保险。该规定出台的背景是，当时中国经济市场化程度不高，全国保险业只有3家公司，没有形成市场竞争格局，保险公司不注重市场营销和提高服务质量，而是通过公关和利益分配，由政府部门和地方政府发文以行政手段推销商业保险，以至于有些地方将保险列为变相乱摊派、乱收费的一种，予以清理。正是针对这种现象，保险法严格限制了强制保险的权限，这对抑制利用行政手段推销商业保险起到了十分重要的作用。
但是，随着中国改革开放的不断深化，保险业发生了巨大变化，现有中外资保险公司约100家，保险市场竞争激烈，特别是随着保险在处理突发事件、稳定社会和促进构建和谐社会作用越来越突出，仅法律、行政法规有权确定强制保险显得过于严格，而且在具体的运作中已经被突破。鉴于中国目前各地和各行业发展不平衡的实际情况，可以考虑把确定强制保险权授予保险监管部门和地方政府或政府部门联合规章。[6]
（二）理顺监管体制
由于一些法规没有得到及时修改，社会对有的强制保险存在一定的疑虑，有的甚至引起行政诉讼。如目前仍在执行的铁路旅客意外伤害强制保险，火车票中含有 2%的强制保险费，其依据是1951年4月24日政务院财经委的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，保险金额为2万元。依据保险法规定，只有行政法规有权确定强制保险，强制保险的条款和费率由保险监管部门审批。据铁道部介绍，由于人身损害赔偿标准的提高，2万元的保险金额已远远达不到受害人的赔偿要求，这一强制保险的条款、费率、保险金额等应尽快作全面修改。此外，有的地方法规和政府规章越权规定了强制保险，有的是在办事程序中通过必须出具保险凭证，形成了事实上的强制保险。对此，应加强研究分析，及时清理和修改。
（三）加强监管
加强对强制保险条款和费率的审批。中国保险法规定，保险监管机构在审批强制保险时，应遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争原则。因此，在审批强制保险条款和费率时，应当特别注重条款的公正性，非盈利性，保护被保险人的合法权益。因为在强制保险中，投保人和被保险人处于被动地位，对条款的公正、费率的高低等均无选择权和谈判权，特别是强制保险中的被保险人往往是不特定的第三人，在保险事故发生前，没有特定的利益主体关心被保险人的权益。20__年3月国务院的《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，保监会按照总体不盈利、不亏本的原则审批保险费率。
这一规定为以后审批强制保险费率树立了典范。推动强制保险的目的，是利用保险的市场手段帮助政府处理事故和突发事件，维护社会稳定，从而服务构建和谐社会，而并非帮助保险公司扩大业务范围或盈利。因此，在审批费率时，应当扣除盈利因素和部分展业成本，要特别注意程序公开，原则上开听证会，聘请有关专家参加，将精算数据公开，支持媒体报道，来年再对强制保险业务情况进行核查，用程序的公正保证实体的公正.
参考文献：
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2. 乔卫兵、陈光著：《高危行业安全生产责任保险研究》，中国财经经济出版社20__年版。
3、郭锋、胡晓珂：《强制责任保险研究》，《法学》20__年第5期。
4、张卉芳：《 强制责任保险制度法律问题研究》，河北大学，20__年学位论文。
5、/view/38324.htm 强制保险
[1] /view/38324.htm，2013年4月3日访问。
[2] 郭锋、胡晓珂：《强制责任保险研究》，《法学》20__年第5期。
[3] 郭颂平主编：《责任保险》，南开大学出版社20__年版，第18页。
论文关键词 食品安全事故责任 强制保险 道德风险
一、推行食品安全事故责任强制保险的意义
从苏丹红鸭蛋到三鹿奶粉,从双汇火腿到思念水饺,频繁发生的食品安全事故让人们“谈食色变”。为了保障食品安全,一方面,政府取消了食品免检,设立了添加剂明示、食品安全有奖举报等制度;另一方面,一些保险公司推出了食品安全责任保险。这些措施中,前者只是预防与监督机制,无法解决重大事故发生后的赔偿问题;后者由于存在产品设计上的缺陷,投保率低,并没有发挥保险应有的作用。为保障人民生命与健康,促进食品行业的健康运营,维护社会稳定,笔者认为我国应当建立食品安全事故责任强制保险(下文简称“食强险”)制度。其意义在于:
(一)强化保险分散风险的基本功能
构建食品安全强制保险,一能促进生产者在事故发生后的恢复生产经营。一般情况下,生产者的赔偿责任能够有效地通过保险公司分散给广大投保人。二能有效地预防和减少事故的发生。保险公司从自身的利益出发,通常会主动对生产者进行监督管理,引导被保险人重视安全生产工作,从而使风险得到减小。同时,保险公司具备监督管理的能力,拥有的一批经验丰富的法律责任风险管理专家,可以为被保险人提供全方位的防损服务。
(二)强化对受害人的责任保障
突出对第三人的保护是强制保险的重要特征,也是设立强制保险的立法目的之一。设立食品安全强制保险能够赋予受害人以直接求偿权,在方式上更为便捷,解决了受害人求偿无门的问题;在资金上更有保障,避免了有权却得不到赔偿的问题,让受害第三人更好地维权。
(三)减轻政府财政负担
“投保人对风险认识不足,而保险人对于开拓此类责任保险也往往缺乏保障机制,对于一些原本应由市场消化的市场风险,往往不得不由政府出面‘买单’。”设立强制保险能够将风险社会化,减轻政府的财政负担。
二、“食强险”的界定
所谓食品安全事故责任强制保险(下文简称“食强险”),即以食品侵权责任为保险标的的强制性责任保险。欲揭示“食强险”之内涵,需明确以下几个概念:
(一)“食品”
从一般意义上说,食品是指“各种供人食用或者饮用的成品和原料以及按照传统既是食品又是药品的物品,但是不包括以治疗为目的的物品”(《食品安全法》第99条)。但“食强险”的保险标的乃侵权责任法上的“产品责任”,故其“食品”应为“食用产品”,即作为食品的产品。
根据我国《产品质量法》的规定,所谓产品,是指经过加工、制作,用于销售的产品(《产品质量法》第2条第2款)。该定义表明:(1)产品必须是经过加工、制作的物品;(2)产品必须用于销售;(3)产品仅限于动产。由此引出的问题是,作为食品的初级农产品是否应纳入“食强险”的适用范围?
对于如何处理农产品与产品责任法的关系,各国立法主张不一,美国等少数国家将农产品纳入产品责任法的调整范围,多数国家则将初级农产品排除在产品责任法调整范围之外,如《欧共体产品责任指示》第2条规定:“产品”是指各种动产,但初级农业产品及猎获物被排斥在外,即使它们与其他动产或不动产相附着,也不属于产品责任法上的“产品”。④我国《产品质量法》虽未明确规定不适用于农产品,但其对产品的定义(经过加工、制作,用于销售的产品)已将初级农产品排除在该法的调整范围之外,立法机关也另行制定了《农产品质量安全法》,将农产品定义为“来源于农业的初级产品,即在农业活动中获得的植物、动物、微生物及其产品。”由此可见,初级农产品在我国不属于《产品质量法》的规制对象。但笔者认为,“食强险”不应一概排除对食用农产品的适用。侵权责任法作为权利救济法,既要通过“产品责任”(特殊侵权责任)规则为“产品”缺陷的受害者提供救济,也应为“农产品”质量安全事故的受害者提供保护(前者适用无过错责任原则,后者适用过错责任原则)。既然都可能产生侵权责任,便都有适用责任保险及“食强险”之余地,至于“食强险”应适用于哪些农产品,则与其应适用于哪些产品一样属于立法政策的考量范畴。
(二)“食品侵权责任”
作为“食强险”的保险标的,“食品侵权责任”是指食品(包括食用农产品)生产经营者因食品存在缺陷造成他人损害依法应当承担的侵权赔偿责任。(1)食品侵权责任的发生前提是“食品存在缺陷”。产品质量法上的产品缺陷,是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康、人身财产安全的国家标准、行业标准的,是指不符合该标准(《产品质量法》第46条)。我国产品质量法对产品缺陷的认定采取了“不合理危险”和“不符合安全标准”双重标准。概言之,所谓产品缺陷,即“某一件产品不具备人们有权期望的安全性”(欧共体产品责任指示第6条)。在此意义上,产品缺陷并非一般意义上的产品“瑕疵”,也不等同于产品“质量不合格”或“不符合质量标准”。(2)食品侵权责任包括产品责任和一般侵权责任。如上文所述,食品既包括产品质量法上的“产品”,也包括初级农产品。因产品缺陷之人损害,发生侵权责任法上的“产品责任”,属于特殊侵权责任(无过错责任);若因初级农产品之缺陷之人损害,则须适用一般侵权归责原则(过错责任原则)。(3)“食强险”的保险标的是“赔偿责任”。侵权责任形式多样,但责任保险作为财产保险的一种,旨在填补被保险人“责任财产”之损失,故“食强险”的保险标的仅限于被保险人依法应当承担的侵权赔偿责任。
三、“食强险”的立法重点
(一)承保范围
赔偿范围:应限于受害人直接的人身损害,不包括财产损失和间接损害。如果将财产损害和间接损害等所有损失都纳入保险人的承保责任,将违背强制保险为受害人提供基本保障而非全部保障的基本原则,⑤同时加重被保险人的保费负担, 不利于保险的推广。
除外责任:不应将故意、重大过失全部排除。就故意而言,可以区分为不真正故意和真正故意。行为故意但结果过失,构成不真正故意。行为的故意,如生产者在奶粉中添加三聚氰胺,其行为本身是故意。但对于大范围消费者伤残死亡等结果,生产者是不希望其发生的,此即结果的过失。对于不真正故意引发的责任,保险公司应该予以赔偿。行为故意且结果故意,构成真正故意,真正故意应由刑事法律调整。《刑法》第一百九十八条第一款第(四)项规定,投保人、被保险人故意造成财产损失的保险事故,构成保险诈骗罪。保险公司对于此情况不承担赔偿责任。故就故意而言,保险人可以免赔的只有真正故意,不真正故意和重大过失不属于除外责任的范围。
(二)道德风险之遏制
前文中除外责任的设计对保险公司不利,可能导致保险公司不愿意承保。同时,将部分故意行为导致的食品安全事故赔偿责任纳入保险赔偿范围,大大减轻了生产者的责任,使得产品生产经营企业可能将保险作为逃避产品责任的方式,引发道德风险。为平衡保险人和被保险人的利益,可以赋予保险公司追偿权,即保险公司对于因不真正故意引发的食品安全事故而承担赔偿责任后,可以直接向生产者追偿。这样一则可以实现对消费者的保护,真正实现强制保险的价值,二则降低了生产者借食品安全事故责任强制保险逃避责任的机率。
同时,可以参照普通商业责任保险采取浮动费率制,发挥保费的引导作用。被保险人没有发生食品安全违法行为和食品安全事故的,保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内,被保险人仍然没有发生食品安全违法行为和食品安全事故的,保险公司应当继续降低其保险费率,直至最低标准。反之,保险公司应当提高其保险费率。
另外,为减少保险人的经营风险,可设定保险赔偿限额。赔偿限额是保险人按照与投保人约定的对发生保险责任范围内的事故造成的损失予以赔偿的最高金额。在保险期间内,无论发生多少次责任事故,保险人承担的最高赔偿金额不得超过保险合同约定的累计赔偿限额。
(三)受害人的救济
受害人常因致害人破产、逃逸等原因致索赔无门,这不利于消费者权益受损后的赔偿。为解决这一问题,可考虑赋予受害人无条件的直接请求权。所谓直接请求权,是指在发生食品安全事故致人损害而被保险人应当承担赔偿责任时,事故的受害者可以直接向保险人请求支付保险金额限度内的损害赔偿额。所谓无条件,是指受害人无须在致害人无力赔偿后才得向保险人请求赔偿,受害人有权选择请求赔偿的对象。直接请求权“是受害人对于保险人请求补偿给付之直接且系原始的请求权,非因继受而取得”⑥。它绝对地归属于第三人,不因被保险人之违背保单条款而受影响,保险人以被保险人的行为为由,终止保险合同或者主张保险合同无效或者拒绝承担保险责任的,对第三人的保险给付请求权不产生任何影响。⑦赋予受害第三人直接请求权,能有效地保护受害人的利益。
(四)食强险的运行
1.确定被保险人。食强险的投保人(被保险人)为在中华人民共和国境内依法设立并登记注册、有固定经营场所、从事特定行业食品生产的食品生产经营者。起步阶段不宜在全部的食品行业推广,可选择影响重大的食品种类进行试点,如肉、蛋、奶制品等领域。可以考虑区分食品产业类别、企业规模,以此为基础确定基础保费。
2.确定承保人。承保人(保险人)为中华人民共和国境内的财产保险公司。应该对保险机构的经济实力进行评估,选择资本金充足、偿付能力强、社会信誉好的保险公司作为承保食品安全事故责任强制保险的指定机构。
《道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分，按照下列规定承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的，按照各自过错比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
依据如上规定，在发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的情形下，首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，并且该项赔偿不以事故的责任划分为前提。言下之意，凡是发生交通事故的，先由保险公司在交强险范围内，即12.2万元内予以赔付：(一)死亡伤残赔偿限额为11万元;(二)医疗费用赔偿限额为1万元;(三)财产损失赔偿限额为2000元，不足部分，则分情形按比例支付。对于保险公司免赔的情况，在第七十六条只规定了一种免赔事由，即交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的。除此之外，保险公司无任何拒赔理由，《道路交通安全法》并未规定保险公司在机动车驾驶人无驾驶资格、醉酒时享有免赔权利。
而《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定，有下列情形之一，发生道路交通事故，造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。该条例规定在机动车驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情况下，保险公司在限额内只垫付抢救费用，且明确规定对财产损失不承担赔偿责任，并享有向致害人追偿的权利。《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》在免赔事项上明显存在冲突，在司法实务中，保险公司往往以承包车辆的驾驶人无驾驶证、驾驶证超过有效期限或车辆的临时牌照过期等各种理由拒绝理赔，扩大自己的免赔权利，而无形之中放大了受害人的损失，其最终导致受害人与保险公司之间的争执甚为激烈，各地法院做法也是不尽一致。
伴随着我国机动车的拥有量突飞猛进，机动车交通事故的人员伤亡率也持续攀升。机动车未投保机动车交通事故第三者责任强制保险、肇事者无力赔偿、机动车肇事后逃逸等现象，使交通事故受害人的赔偿问题显得尤为突出，很多受害人因交通事故而导致家庭贫困。因此，我国交强险的立法目的是为了给机动车道路交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补其遭受的损害。在此基础上，机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用可以更好地促进政府履行职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。根据交强险的公益性质，交强险应当更多的倾向于受害人权利的保障。国家通过交强险制度强制机动车所有人或管理人购买相应的责任险，以提高第三者责任保险的投保面，有利于受害人获得及时、有效的经济保障和医疗救治。因此，我们不能简单、机械的理解《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条的规定，如果把该条理解为保险公司只要承担垫付责任，无需承担人身伤亡赔偿责任，这就意味着在机动车方存在严重过错、受害人无过错时，受害人反而得不到赔偿。这显然背离了交强险制度保护受害人利益、维护社会稳定的目的。因此，即使存在无证驾驶、醉酒驾驶等情形时，发生道路交通事故的，保险公司仍然应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条的规定，对人身伤亡承担赔偿责任，只是在其承担赔偿责任后，可向致害人追偿。
综上，笔者认为，无论是《机动车交通事故责任强制保险条例》，还是《道路交通安全法》的规定，保险公司交强险的法定免赔事由应当只有一种，那就是受害人故意造成交通事故的情况下，保险公司才可以不予理赔。这既可以充分保障无过错或者少量过错的受害人及时得到赔偿，又可以统一司法应用，给审理此类案件划定同一的法律适用。
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论文关键词 交通事故 交强险保险 利益分配
一、审理多死多伤类交通事故案件的现实困境
（一）受害人权益的及时救济与权利的不及时行使之间的冲突
针对受害人不同时情形，一种意见认为，按照《民法通则》“不告不理”的原则，对于其他受害人在权利受到侵害之后，由于其自身原因没有及时向法院提讼行使权利，再加上有些受害人联系方式不详，无法查找，本着及时救济受害人和节省司法资源的原则，采取先受理先处理的方式，其他受害人可以通过另行的方式维护自身权利。另一种观点认为，按照《强制保险条例》的规定，除了已经的受害人，其余的受害人均享有平等独立的请求权和受偿权，并且在处理结果上有直接的厉害关系，应该通知其他受害人一同参加诉讼，一并处理，对于联系方式不详的受害人，采取公告送达的方式。
（二）受害人至不同法院引发受害人诉权之间冲突
在受害人所在地不一样（尤其是长途客运当中）分别到不同法院的问题的时候，法院在审理过程中，有不同的观点：一种观点认为，由最先受理的人民法院进行审理，其他法院把案件移交到最先受理的法院管辖，这样做是有利于节省司法资源，符合立案管辖的一般规定；另一种观点认为，应该由事故发生地的法院进行管辖，因为事故发生调查取证更为方便，更有利于案件的处理；还有一种观点认为应该由被告人所在地法院进行管辖，理由是在交强险保险利益不够分配的情况下，更有利于查询被告人的其他财产，及时维护受害人的利益。
（三）伤势较轻者先引发的保障不足与保障过剩的冲突
如果在本案当中，受伤较轻者先至法院，其他受伤者没有；或者在本案当中只有两名受害者，且受伤程度较轻；那么交强险保险利益分配就会显得富裕，就会与本案的交强险保险利益不够分配情况形成较大的反差。一方面是受害者合理损失没有得到足额补偿，另一方面交强险的赔偿限额充足即所谓的富余。交强险保险利益的保障不足与保障过度构成明显的冲突。尤其是在医疗费用不断高涨的今天，1万元的医疗赔偿限额显得杯水车薪。
（四）法院审判自由裁量权引发的公平法律价值与合理法律价值的冲突
法院在处理多人伤亡情况下交强险保险利益分配案件过程中，特别是在肇事者只投保了交强险且经济能力有限的情况下，如何在伤者与死者之间做到公平合理；如何在不同受伤者之间做到公平合理；如何在不同伤情的受害人之间做到公平合理，由于没有法律依据，凭借的就是法官们的自由裁量和自由心证。在这样的情况之下，法官们在目前法律框架之下去判决，在法律上是合法的，但是要做适合本案的案情，充分照顾到每个受害人的利益，难度是很大的。这样就会出现一种法院判决合法但不合理的状况出现，这也成为笔者的一种担忧。
（五）《强制保险条例》赔偿限额设计不合理引发的制度冲突
按照《强制保险条例》的规定，死亡伤残赔偿限额110000元人民币，医疗费用赔偿限额10000元人民币，财产损失赔偿限额2000元人民币。在实践中如果一人的医疗费超出该限额时，按照《强制保险条例》规定，1万元的医疗赔偿责任限额还无法满足一个人的治疗费用，医疗赔偿限额在造成多人伤亡情况下数额更是奇少。如果死亡赔偿限额11万元只赔偿给一人，对其他受害人明显不公平，尤其是在交通事故中受伤严重的受害者，他们受到的经济上和精神上的打击更大，需要的后期治疗费用负担更重。
二、破解多死多伤类交通事故案件现实困境的对策与构想
（一）根据受害人不同的伤情区别对待
1.在损失大致相同的情况下，平均分配。受害人损失大致相同的情况下，受害人有均等受偿权。这样可以充分体现法律在保护当事人民事权益方面的公平性，同时也能让当事人平等的享有强制保险制度给其带来的好处。
2.在平均分配的基础上，根据各受害人家庭经济状况，给予家庭困难又急需治疗费用的受害者特殊照顾，适当提高分配比例。笔者在具体案件操作中，对于家庭实在困难的，在确定各人受损比例之后，提高特困家庭比例以不超过10%为准。一般经过对其他受害人进行解释，绝大多数其他受害人及家属都等得到理解和支持。
3.在损失相差较大，没有造成死亡的情况下的按比例分配。在交通事故案件中，出现受伤程度不同，损失相差较大的情况，总的赔偿额又超出了交强险责任限额范围。建议按照受害人各自损失额按照比例分配。对于伤势较重，后期治疗费用需求很大，家庭经济困难的，在分配交强险的时候法官应综合各种因素予以适当照顾。
4.在造成死亡的情况下，先根据案情确定死亡者家属受偿数额，剩下的受伤者根据伤情按比例分配。在办案的过程中需要考虑以下因素：死亡受害者的家庭经济状况及前期治疗费用，其他受害者家庭经济状况及后续治疗费用。
（二）管辖权冲突的情况下由侵权行为地法院审理更为有利
在同一机动车造成多人伤亡情况下，由事故发生地即侵权行为发生地法院管辖更为有利，理由如下：
1.大多数的受害人和肇事者都是事故发生地的群众，受害人选择就近法院管辖一方面便于当事人诉讼、节约成本，及时救济，同时也有利于法院及时通知其他受害人、查证受害人家庭情况、受害人受损情况，提高结案效率。
2.件审理中关键证据交通事故责任认定书一方面均是由事故发生地交警部门出具，法院调取便捷，另一方面双方当事人对事故责任认定书有异议，需要从新认定或者提起行政诉讼，处理起来更加方便。
3.事故发生地法院处理，更有利于受害人申请法院采取财产保全措施，方便法院采取强制措施以及在当事人之间进行有效的调解。
（三）受害人不同时情况下区别对待
1.受害人向同一法院不同时提讼的，法院合并审理。不同的受害人分别先后至法院，受理在先的案件中止审理，法院根据案情及时通知其他受害人到案参加诉讼。由于受害人都享有独立的诉讼请求权，并且在裁判上都有直接的厉害关系，法院把这些案件合并审理能充分照顾到每名受害人的利益，更有利于进行交强险保险利益的分配。
2.受害人分别向不同法院不同时法院提讼的，案件移交侵权行为地法院后合并审理。受害人分别向不同的法院先后的，首先移交到事故发生地即侵权行为地法院管辖，然后按照合并审理的原则再把所有受害人的案件综合起来进行审理。
3.受害人有的有的不的，法院通知其他受害人后合并审理，区别对待。
一是法院在收到最先的受害者书之后，以通知所有受害人来参加诉讼为原则。法院可以通过交警部门出具责任事故认定责任书上登记的受害当事人联系方式进行通知，对受害者行使释明权，告知他们来参加诉讼一并审理。
二是法院在收到最先的受害人书之后，通知受害人来参加诉讼，有些当事人明确表示放弃赔偿请求权的，法院不再予以受理。比如受到的伤害较轻当事人不参加诉讼，应当尊重当事人对自己权利的处分。至于什么是明确表示放弃，笔者认为不能一概以当事人书面说明为准，因为本着及时救济伤势较重者的原则，可以放宽当事人表示的方式，只要是当事人本人的真实意识表示既可。
三是法院受理最先的当事人书之后，通知到了部分当事人，但是有些当事人通过现有的线索无非联系到的，可以采用公告送达的方式。在法院依法公告之后，可以就对交强险进行全部分配而不预留份额。公告期满后的其他受害人可以通过提起侵权之诉的办法另行来维护他们的权利，也就是说，法院这样做一方面并没有关闭他们的权利救济之门，另一方面也体现了《强制保险条例》及时救济的立法目的。
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